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Les décrets 99-16 du 8 janvier 1999 portant réglementation de la circulation aérienne militaire et 2000-385 du 3 mai 2000 portant réglementation des services de la circulation aérienne militaire ont été abrogés par l'arrêté du 8 juin 2009 portant réglementation de la circulation aérienne (DEFD0911668A).
\n
Cette abrogation implicite résulte de l'article 1er du décret 2005-1349 du 31 octobre 2005 modifiant les articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile qui a donné compétence au ministre de la défense pour fixer les règles de la circulation aérienne militaire.
\n

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Les règles de l'air applicables à la circulation aérienne militaire sont décrites dans l'annexe au présent décret.
\n
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NOTA : Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : Dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.
\n
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\n
La présente réglementation a pour objet de fixer les règles de base de la circulation aérienne militaire (CAM), constituée de la circulation opérationnelle militaire (COM) et de la circulation d'essais et de réception (CER). Ces règles s'imposent, en temps de paix, aux armées, à la délégation générale pour l'armement, à la direction générale de la gendarmerie nationale ainsi qu'aux utilisateurs français et étrangers de la CAM.
\n
Cette réglementation est applicable sur l'ensemble du territoire métropolitain, des départements et territoires d'outre-mer, de la collectivité territoriale de Mayotte, ainsi qu'au-dessus des mers et des océans selon des spécifications particulières décrites au chapitre VI.
\n
Elle définit :
\n
- les règles propres à assurer le déroulement sûr et efficace des activités de la CAM ; ces règles sont cohérentes avec les textes de portée internationale ratifiés par la France ;
\n
- les dispositions relatives à l'utilisation de l'espace aérien par la CAM ; celles-ci respectent le principe de compatibilité de la CAM et de la circulation aérienne générale (CAG), conformément aux dispositions de l'article D. 131-5 du code de l'aviation civile et du décret n° 95-421 du 20 avril 1995 fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire (RCA 4).
\n
Les procédures d'application découlant de la présente réglementation font l'objet d'un arrêté du ministre chargé des armées et sont publiées par la division information aéronautique de la direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM).
\n
Il appartient à chaque état-major ou direction, au centre d'essais en vol et à chaque grand commandement d'arrêter et de diffuser, en tant que de besoin, des instructions, des décisions, des directives et/ou des consignes particulières à l'intention de leurs unités et organismes en conformité avec le présent règlement.
\n
Conformément aux dispositions de l'article D. 131-8 du code de l'aviation civile, \" les règles de la circulation aérienne militaire sont établies en conformité avec les règles de l'air dans la mesure où celles-ci sont adaptées aux missions des armées et du centre d'essais en vol \" ; le texte ne présente donc que les dispositions :
\n
- complémentaires ou qui ne peuvent se conformer aux règles de l'air définies par le règlement de la circulation aérienne (RCA 1), qui constitue l'annexe I aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile ;
\n
- propres à la circulation aérienne militaire.
\n
Le plan du texte s'efforce de suivre au plus près le plan du RCA 1.
\n RÈGLES DE L'AIR
\n Spécifiques à la circulation aérienne militaire
\n (RCAM 1)
\n Chapitre Ier
\n Définitions
\n
1.1. Définition des types de circulation aérienne
\n
La circulation aérienne comprend (article D. 131-1 du code de l'aviation civile) :
\n
- la circulation aérienne générale, qui relève de la compétence du ministre chargé de l'aviation civile ;
\n
- la circulation aérienne militaire, comprenant elle-même la circulation opérationnelle militaire et la circulation d'essais et de réception, qui relève de la compétence du ministre chargé des armées.
\n
La circulation aérienne générale (article D. 131-2 du code de l'aviation civile) est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs civils et des aéronefs d'Etat soumis à la réglementation propre à ce type de circulation.
\n
La circulation opérationnelle militaire (article D. 131-3 du code de l'aviation civile) est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d'ordre technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.
\n
La circulation d'essais et de réception (article D. 131-4 du code de l'aviation civile) est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs en essais ou en réception soumis, pour des raisons d'ordre technique et avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, à la réglementation propre à ce type de circulation.
\n 1.2. Terminologie
\n
Cette section ne comporte que les définitions des termes qui ne figurent pas dans les règles de l'air, au chapitre 1er du RCA 1 (Définitions) ou qui y figurent mais qui nécessitent pour la CAM des spécifications complémentaires.
\n
Abordage : Heurt entre aéronefs.
\n
Activer : Faire connaître l'occupation effective dans un laps de temps déterminé d'un espace aérien préalablement défini.
\n
Aéronef d'Etat : Aéronef appartenant à un Etat ou affrété ou loué par lui et utilisé par cet Etat dans des services militaires, de douane ou de police ou pour l'exécution de missions gouvernementales).
\n
Approche : Phase de vol au cours de laquelle l'aéronef évolue pour se rapprocher de la surface selon des procédures définies, en vue d'effectuer soit des manoeuvres d'atterrissage réelles ou simulées, soit d'autres manoeuvres.
\n
Assistance : Opération entreprise au profit d'un aéronef en état d'urgence ou de détresse en vue d'aider cet aéronef à effectuer certaines manoeuvres destinées à la poursuite ou à l'interruption de son vol.
\n
Autorité chargée de la défense aérienne : Instance militaire qui a reçu du ministre chargé des armées pouvoir de prendre des décisions en matière de défense aérienne.
\n
CAM contrôlée : Phase de vol pendant laquelle est rendu le service du contrôle de la CAM. Tous les types de vols CAM peuvent être contrôlés.
\n
CAM non contrôlée : Vol CAM V effectué dans des espaces aériens où le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas rendu aux vols à vue.
\n
Clairance : Autorisation délivrée sur demande du pilote, ou ordre donné à l'initiative d'un organisme de contrôle de la circulation aérienne à un aéronef, afin qu'il manoeuvre dans des conditions spécifiées et dans le but de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne militaire.
\n
Collision : Heurt entre un aéronef et des obstacles au sol fixes ou mobiles ou entre un aéronef et le sol.
\n
Commandant de bord : Membre d'équipage responsable de la préparation et de l'exécution de la mission qui assure le commandement de l'aéronef pendant toute la durée de la mission et décide des manoeuvres à effectuer au cours du vol.
\n
Conduite d'aéronef : Ensemble des actions exercées sur les commandes de l'aéronef en vue de lui faire suivre une trajectoire déterminée. Elle incombe au pilote.
\n
Conduite de la mission : Ensemble des instructions à donner par le contrôle et des actions à mener par le pilote en vue de l'exécution de la mission prescrite. Elle incombe, selon la forme du service fourni, au pilote et/ou au contrôleur.
\n
Contrôle CAM : Le contrôle CAM consiste à :
\n
- connaître à chaque instant la position des aéronefs en vol ainsi que le degré d'occupation des espaces et itinéraires ;
\n
- pouvoir intervenir en fonction des besoins soit auprès des aéronefs, soit sur le fonctionnement du dispositif de contrôle, dans le but de contribuer à chaque instant à la sécurité des mouvements aériens ;
\n
- faciliter et parfois conduire le déroulement de la mission ou du vol.
\n
Coordination : Action destinée à assurer dans un même espace aérien le déroulement simultané et/ou successif d'activités aériennes diverses.
\n
Eléments de vol : Paramètres permettant la conduite de l'aéronef (cap, vitesse,...).
\n
Eléments de navigation : Paramètres permettant la conduite de l'aéronef par rapport au sol (position par rapport à un point, heure,...).
\n
Espace aérien national : Espace aérien situé au-dessus du territoire d'un Etat et de ses eaux territoriales.
\n
Etat de détresse : Situation dans laquelle se trouve un aéronef lorsqu'il court un danger grave ou imminent, et qu'une assistance immédiate lui est nécessaire.
\n
Etat d'urgence : Situation dans laquelle se trouve un aéronef lorsque sa sécurité ou celle d'une personne se trouvant à bord est menacée, sans qu'une assistance immédiate lui soit nécessaire.
\n
Formation : Ensemble d'aéronefs opérant en disposition ordonnée considéré comme un appareil isolé tant au point de vue des normes d'espacement que de l'aptitude à exécuter des clairances.
\n
Note. - Est assimilable à un aéronef toute formation évoluant sous les ordres d'un chef unique et pouvant être considérée par l'organisme de la circulation aérienne comme un aéronef isolé.
\n
\n
Haute mer : Dans le présent règlement, l'appellation haute mer identifie les espaces maritimes s'étendant au-delà de la mer territoriale.
\n
Hélistation : Aérodrome équipé pour recevoir exclusivement des hélicoptères.
\n
Hélisurface : Aire située en dehors d'un aérodrome, utilisée occasionnellement ou temporairement pour l'atterrissage et le décollage des hélicoptères.
\n
Identification radar : Opération consistant à établir une corrélation entre un plot radar déterminé et un aéronef déterminé.
\n
Incident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'équipage, des passagers ou des tiers.
\n
Information aéronautique : Ensemble des informations aéronautiques de caractère temporaire ou permanent, essentielles à la navigation aérienne.
\n
Infraction : Manquement à un règlement de la circulation aérienne.
\n
Interception : Opération par laquelle le pilote d'un aéronef établit le contact visuel ou électronique avec un autre aéronef lui permettant d'intervenir directement sur la conduite du vol de cet aéronef (identification, assistance, arraisonnement,...).
\n
Mer territoriale : Espace maritime où un Etat exerce sa souveraineté dans des conditions définies par les conventions et autres règles du droit international.
\n
Message complémentaire de circulation aérienne militaire : Message adressé à un organisme de la circulation aérienne afin de lui permettre de suivre le déroulement d'un vol.
\n
Ordre de vol : Directive écrite donnée par l'autorité compétente à un pilote en vue de l'exécution d'un vol.
\n
Pilote CAM : Terme générique désignant le membre d'équipage chargé de la conduite de l'aéronef dans les différentes phases de vol, conformément aux instructions du commandant de bord lorsqu'il ne l'est pas lui-même.
\n
Service d'assistance aux aéronefs en vol : Service assuré dans le but d'aider à la conduite d'un aéronef en état d'urgence ou de détresse.
\n
Secteurs particuliers : Partie de l'espace aérien où se déroulent des activités aériennes conduites selon des normes réglementaires particulières et faisant l'objet d'autorisations spécifiques.
\n
Sûreté aérienne : Mission ayant pour but de faire respecter la souveraineté nationale dans l'espace aérien français et d'assurer la défense du territoire en s'opposant à l'utilisation de l'espace aérien national par un agresseur éventuel.
\n
Surface S : Le plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) AMSL ou 300 m (1 000 pieds) AGL.
\n
Vol connu : Vol ayant été annoncé avec suffisamment de préavis ou ayant pris contact suffisamment à temps avec l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.
\n
Vol contrôlé CAM : Vol dont les évolutions sont subordonnées à une clairance. Ce vol peut être de type A, B, C ou V.
\n
Note 1. - Un vol contrôlé CAM peut évoluer dans l'ensemble de l'espace aérien.
\n
Note 2. - Un vol CAM V est contrôlé :
\n
- lorsqu'il évolue dans les EAC ou EACS de classe A, B, C ou D ;
\n
- lorsqu'il appartient à la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;
\n
- lorsqu'il évolue en EAC ou EACS dans les conditions du VFR Spécial ou suivant le code des couleurs terrain.
\n
\n
Vol détecté : Vol dont le plot radar est visible à temps sur un écran de visualisation radar pour permettre à l'organisme du contrôle de la circulation aérienne de tenir compte de sa présence dans la fourniture des services de la circulation aérienne.
\n
Zone d'attribution : Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel un organisme de la circulation aérienne militaire désigné rend des services de la CAM.
\n Chapitre II
\n Domaine d'application
\n 2.1. Application des règles de la CAM
\n
Les règles de l'air s'appliquent à tous les aéronefs selon les termes du RCA 1, paragraphe 2.1.
\n
Les règles complémentaires de la circulation aérienne militaire s'appliquent à tous les aéronefs français ou étrangers autorisés qui ont choisi d'évoluer selon l'une des règles de la circulation aérienne militaire décrites dans le présent règlement.
\n 2.2. Règles à appliquer
\n
Les aéronefs entrant dans le cadre défini au paragraphe 2.1 ci-dessus et évoluant selon les règles de la CAM se conforment aux règles de la CAM définies au chapitre III (Règles générales), au chapitre IV (CAM V), au chapitre V (CAM A, B et C) et au chapitre VI (CAM en haute mer) du présent document.
\n 2.3. Responsabilités d'application
\n
2.3.1. Responsabilité du commandant de bord
\n
Le commandant de bord est responsable de l'application par le personnel de conduite de l'aéronef des règles de l'air (définies au RCA 1), dans la mesure où elles sont adaptées à la mission, et des règles de la CAM contenues dans le présent document.
\n 2.3.2. Responsabilité du pilote
\n
Le pilote est responsable :
\n
- de la conduite de l'aéronef conformément aux ordres de vol et aux consignes d'utilisation ;
\n
- de l'application des règles de la CAM à la conduite de son aéronef ; il ne peut y déroger que s'il le juge nécessaire pour des motifs de sécurité ;
\n
- de l'exécution des clairances reçues d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne ; toutefois, celles-ci ne peuvent être invoquées par le pilote pour enfreindre un règlement quelconque établi.
\n 2.3.3. Aéronefs non habités
\n
Pour les aéronefs non habités et pour la réalisation d'activités susceptibles d'engager l'espace aérien, cette responsabilité est exercée par la personne mettant en oeuvre l'appareil ou assumant le commandement ou la direction des opérations. Des règles particulières concernant les aéronefs non habités peuvent être établies par arrêté ou instruction du ministre chargé des armées.
\n 2.4. Autorité du commandant de bord
\n
Pour l'application des règles de la CAM, le commandant de bord est responsable de la préparation et de l'exécution de la mission. Il est également responsable de la conduite de la mission pour les vols exécutés selon les règles de la CAM de type B, C ou V.
\n Chapitre III
\n Règles générales
\n3.1. Protection des personnes et des biens
\n
3.1.1. Négligence ou imprudence
\n dans la conduite des aéronefs
\n
Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.
\n
La conduite d'un aéronef doit s'effectuer selon les ordres de vols établis en application des instructions et directives propres à chaque armée et à chaque direction.
\n
En particulier, les phases de vol dérogatoires aux règles générales de vol ne peuvent s'effectuer que sur ordre, dans les espaces et les créneaux horaires prévus à cet effet.
\n 3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques,
\n de stupéfiants ou de médicaments
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.1.2.
\n 3.1.3. Fatigue des équipages
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.1.3.
\n 3.1.4. Niveau minimum
\n
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, ainsi que pour les vols particuliers évoqués au paragraphe 3.1.1 ci-dessus, les aéronefs en CAM doivent respecter les hauteurs minimum de vol prévues à l'appendice A.
\n 3.1.5. Jet d'objets, pulvérisation ou aérolargages
\n
En complément au RCA 1, paragraphe 3.1.5, les opérations d'aérolargage ne peuvent être effectuées que dans le cadre de missions définies et en conformité avec les consignes permanentes d'opérations, de sécurité des vols, et les instructions/directives établies par les autorités compétentes.
\n 3.1.6. Remorquage
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.1.6.
\n 3.1.7. Parachutage
\n
En complément au RCA 1, paragraphe 3.1.7, les opérations de parachutage ne peuvent être effectuées que dans le cadre de missions définies et en conformité avec les consignes permanentes d'opérations, les consignes permanentes pour la sécurité des vols et instructions/directives établies par l'autorité compétente.
\n 3.1.8. Voltige aérienne
\n
3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
\n 3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que :
\n
- pour l'entraînement des pilotes militaires aux techniques du pilotage ;
\n
- pour certains vols de démonstration ;
\n
- dans le cadre de missions définies par l'autorité compétente et en conformité avec les consignes permanentes d'opérations et les consignes permanentes pour la sécurité des vols.
\n
\n
\n 3.1.9. Vol supersonique
\n
Un aéronef militaire ne peut voler à des vitesses transsoniques et supersoniques que dans le cadre de missions particulières et dans les portions d'espace aérien définies dans le manuel d'information aéronautique militaire (MIAM).
\n3.1.10. Zones interdites aux aéronefs militaires
\n
Aucun aéronef militaire ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité compétente, dans une zone interdite dont l'existence a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique :
\n
- manuel d'information aéronautique, partie RAC 5 (zones identifiées P) ;
\n
- manuel d'information aéronautique militaire, partie RAC 5 MIL (zones identifiées M).
\n 3.1.11. Zones réglementées et secteurs particuliers
\n
Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée ou d'un secteur particulier que s'il se conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique :
\n
- manuel d'information aéronautique, partie RAC 5 (zones identifiées R) ;
\n
- manuel d'information aéronautique militaire, partie RAC 6 MIL (secteur d'entraînement TBA à vue, secteurs VOLTAC, etc.).
\n 3.2. Actions préliminaires au vol
\n
En complément aux règles définies au RCA 1, paragraphe 2, le commandant de bord d'un aéronef se préparant à évoluer selon les règles de la CAM devra tenir compte des ordres et directives, permanents et particuliers, concernant la mission.
\n
3.3. Prévention des abordages et des collisions
\n
La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs afin d'éviter un abordage avec un autre aéronef ou une collision avec un obstacle et, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, avec un véhicule ou une personne, que les aéronefs évoluent en CAM à vue non contrôlée ou en CAM contrôlée. Des exceptions à cette règle sont toutefois possibles dans les cas suivants :
\n
- le vol se déroule impérativement dans un espace aérien réservé dont le statut permet de s'affranchir de tout ou partie de la vigilance visuelle ;
\n
- le vol s'effectue sous guidage radar où le contrôle est responsable de la conduite de la mission et de la prévention des abordages.
\n 3.3.1. Proximité
\n
Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque d'abordage.
\n
Des aéronefs ne peuvent évoluer en formation que conformément aux ordres de vol.
\n 3.3.2. Priorité de passage
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.3.2.
\n 3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.3.3.
\n 3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives
\n
Ces vols sont exécutés conformément au RCA 1, paragraphe 3.3.4, ou conformément aux instructions propres à chaque armée ou direction. Ces instructions peuvent alors, pour des raisons techniques ou opérationnelles, déroger aux règles de l'air.
\n 3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome
\n
3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome.
\n
Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se tenir à l'écart de la circulation d'aérodrome de l'aérodrome considéré.
\n
Dans le cas d'exercice d'attaque de terrain ou à l'occasion d'exercices particuliers, programmés ou non, prévoyant le passage à la verticale des installations d'un aérodrome, la pénétration dans la circulation d'aérodrome devra s'effectuer selon des conditions visant à ne pas mettre en cause la sécurité des aéronefs susceptibles d'y évoluer :
\n
- appel de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne suffisamment tôt avant le passage, précisant la route prévue, la hauteur, le nombre d'appareils et tous renseignements utiles (patrouille, formation,...) ;
\n
- sauf clairance particulière de l'organisme de contrôle, attaque hors des axes d'atterrissage et de décollage de la piste en service.
\n 3.3.5.2. Manoeuvres générales.
\n
Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue ou non en espace aérien controlé :
\n
- se conformer aux textes et procédures propres à chaque armée ou direction et aux consignes particulières éventuelles, définies pour un aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
\n
- sauf instruction particulière contraire, s'inclure dans la circulation d'aérodrome en vue de l'atterrissage selon l'itinéraire passant par les points de report définis pour l'aérodrome dans les manuels d'information aéronautique ;
\n
- surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages ;
\n
- en l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire, effectuer tous les virages à gauche en approche et après décollage ;
\n
- atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.
\n 3.3.5.3. Atterrissage.
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM doit se conformer, pour l'atterrissage, aux clairances de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ainsi qu'aux consignes d'utilisation de l'aérodrome.
\n
Les avions d'armes devront dans tous les cas, après l'atterrissage et lorsque la vitesse le permettra, se maintenir sur la partie de la piste prévue pour la complète décélération afin de permettre la poursuite des autres atterrissages.
\n 3.3.5.4. Décollage.
\n 3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d'un aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas commencer son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
\n 3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le commandant de bord d'un aéronef avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit pénétrer et décoller sans délai.
\n3.3.5.4.3. Les aéronefs d'une même patrouille peuvent être alignés sur la piste simultanément et effectuer leur décollage en patrouille ou selon une certaine cadence. La procédure choisie est alors annoncée sur la fréquence de l'organisme de la circulation aérienne par le chef de la patrouille avant l'alignement.
\n
3.4. Expression de la position d'un aéronef
\n dans le plan vertical
\n
En complément au RCA 1, paragraphe 3.4, la position d'un aéronef dans le plan vertical s'exprime :
\n
- en niveau de vol (FL) au dessus de l'altitude de transition ou de la surface S, lorsqu'il n'y a pas d'altitude de transition publiée ;
\n
- en altitude (calage QNH), à l'altitude de transition et au dessous pour les phases de vol en route et d'approche autre que l'approche finale (les aéronefs de combat monoplace peuvent adopter le calage QFE dès le début de la percée HA sur un aérodrome) ;
\n
- en hauteur (calage QFE) pour la phase d'approche finale et dans la circulation d'aérodrome ;
\n
- par rapport à la surface pour les vols dits \" très basse altitude \" dans les espaces prévus à cet effet (secteurs spécialisés d'entraînement au vol à basse altitude, secteurs VOLTAC...).
\n 3.5. Renseignements sur les vols. - Plans de vol
\n
Un vol effectué selon les règles de la CAM doit donner lieu à l'établissement d'un plan de vol et de messages complémentaires de circulation aérienne militaire.
\n
Cette règle ne s'applique pas :
\n
- aux vols dont les éléments nécessaires aux organismes de la circulation aérienne sont transmis sous d'autres formes (vols dans les zones temporairement réservées, vols locaux, missions de défense aérienne, approche-approche, vols SAR,...) ;
\n
- aux vols non contrôlés pour lesquels il n'est pas possible de déposer ou de clôturer un plan de vol (mouvements d'hélicoptères en provenance et/ou à destination d'hélisurfaces ou de plates-formes embarquées, par exemple).
\n
Dans le cas d'un vol mixte, CAM + CAG, un plan de vol mixte est établi (voir MIAM, partie RAC 1 MIL).
\n
Note. - Pour tout vol ou phase de vol prévu ou effectué selon les règles de la CAG, il appartient à chaque état-major ou direction de compléter, éventuellement, par des directives particulières les obligations de dépôt de plan de vol imposées par le RCA.
\n
\n 3.5.1. Communication du plan de vol
\n 3.5.1.1. Généralités.
\n
Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté, pour un aéronef ou plusieurs aéronefs évoluant en formation, sont communiqués aux organismes de la circulation aérienne sous forme de plan de vol.
\n
Les procédures de rédaction et de communication des plans de vol CAM sont définies par le MIAM, partie RAC 1 MIL.
\n 3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol.
\n
Tout vol effectué selon les règles de la CAM, à l'exception de ceux énumérés au paragraphe 3.5, fait l'objet d'un dépôt de plan de vol.
\n 3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol.
\n
Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente de la circulation aérienne, les plans de vol CAM sont transmis dans les mêmes conditions que les plans de vol IFR et VFR décrites au RCA 1, paragraphe 3.5.1.3.
\n 3.5.2. Teneur du plan de vol
\n
Un plan de vol doit comprendre les renseignements ci-après définis :
\n
- identification de l'aéronef ;
\n
- règles de vol et type de vol ;
\n
- nombre et types d'aéronefs ;
\n
- équipement ;
\n
- aérodrome de départ ;
\n
- heure de départ estimée ;
\n
- vitesse ;
\n
- niveaux requis ;
\n
- route à suivre et/ou zone d'entraînement ;
\n
- aérodrome de destination ;
\n
- durée totale estimée du vol ;
\n
- aérodrome(s) de dégagement ;
\n
- autonomie ;
\n
- nombre de personnes à bord ;
\n
- équipement de secours et de survie ;
\n
- renseignements divers :
\n
- heure d'intégration dans une zone TBA (créneaux connus), case 18 du PLN ;
\n
- clairance diplomatique (vols vers l'étranger et des étrangers en France).
\n 3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM contrôlée respecte le plan de vol déposé et les clairances délivrées par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.
\n
Lorsque cet aéronef est contrôlé sans l'aide du radar dans un espace aérien à statut particulier, dans un espace aérien réservé ou dans un EACS de classe A à D, il doit, en l'absence de clairance particulière de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, se conformer au plan de vol et aux procédures d'arrivée ou de départ publiées.
\n 3.5.4. Modifications au plan de vol
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM contrôlée peut demander ou se voir imposer (par les organismes de la circulation aérienne) des modifications au plan de vol déposé. Elles doivent faire l'objet d'un échange radiotéléphonique entre le commandant de bord et l'organisme de la circulation aérienne ayant en charge le contrôle de l'aéronef.
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM V doit communiquer, le plus tôt possible, toute modification au plan de vol à l'organisme le plus proche apte à rendre les services de la circulation aérienne militaire.
\n 3.5.5. Clôture du plan de vol
\n
Tout plan de vol CAM doit être clôturé à l'arrivée.
\n
Dans le cas d'un vol CAM non contrôlé, la responsabilité de la clôture du plan de vol appartient au commandant de bord.
\n 3.5.6. Annulation du plan de vol
\n
Un plan de vol CAM peut être annulé avant que le vol soit entrepris ;
\n
Un plan de vol CAM ne peut pas être annulé en vol.
\n 3.5.7. Transformation du plan de vol
\n
Un plan de vol CAM peut être transformé :
\n
- de CAM A, B ou C en CAM V ;
\n
- de CAM V en CAM A, B ou C ;
\n
- de CAM en CAG (IFR ou VFR).
\n
La transformation est effective après accusé de réception de l'organisme de la circulation aérienne concerné et, si nécessaire, après délivrance d'une clairance.
\n 3.6. Clairance
\n 3.6.1. Généralités
\n
Une clairance est délivrée par un organisme chargé de rendre les services de la CAM en fonction :
\n
- du trafic connu ou observé ;
\n
- des conditions opérationnelles ;
\n
- des mesures de régulation de débit mises en place pour tenir compte de la capacité de contrôle et des impératifs de la défense,
\n dans le but d'assurer le service du contrôle de la CAM.
\n
Dans un espace aérien contrôlé spécialisé (EACS), une clairance est délivrée aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAG par les organismes du contrôle de la CAM en fonction des contraintes spécifiques liées aux activités de la défense.
\n
De plus, une clairance donnée à un aéronef de la CAM comporte les particularités suivantes :
\n
Clairance en CAM A : la clairance est délivrée pendant un vol ou une phase de vol. Elle a valeur d'ordre pour la conduite de la mission.
\n
Clairance en CAM B : la clairance est délivrée pour permettre à l'aéronef de se maintenir au plus près de la route prévue dans le plan de vol et pour assurer l'espacement avec les autres aéronefs.
\n
Clairance en CAM C : la clairance est délivrée pour autoriser le commandant de bord à évoluer selon le déroulement prévu de sa mission.
\n
Clairance en CAM V : une clairance est délivrée dans le but de fournir les services liés à la classe d'espace et/ou à la circulation d'aérodrome.
\n
La délivrance d'une clairance ne dégage en aucune façon la responsabilité du commandant de bord vis-à-vis :
\n
- de l'exercice d'une vigilance visuelle constante en vue de participer à la prévention des abordages avec d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou avec le sol, sauf éventuellement dans les cas prévus au paragraphe 3.3 ;
\n
- du suivi de la route fixée ;
\n
- du respect des règlements et procédures en vigueur.
\n 3.6.2. Obtention d'une clairance
\n
En CAM, toutes les phases contrôlées d'un vol s'effectuent après obtention d'une clairance.
\n 3.6.3. Interruption du service du contrôle
\n
En cas d'interruption du service du contrôle (perte de contact radar, panne radar, perte de contact radio,...), le commandant de bord doit :
\n
- poursuivre selon la dernière clairance reçue en observant les règles de l'air et les règles de la CAM adaptées à la situation ;
\n
- appliquer les procédures prévues s'il se trouve dans une phase de vol particulière (déroutement éventuel, respect des altitudes de sécurité,...).
\n 3.6.4. Clairance de séparation à vue
\n
3.6.4.1. Un aéronef contrôlé selon les règles de la CAM peut recevoir une clairance complémentaire dénommée \" clairance de séparation à vue \".
\n
Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements réglementaires vis-à-vis d'un autre aéronef contrôlé selon les règles de la CAM ou de la CAG et d'assurer visuellement sa séparation par rapport à celui-ci.
\n 3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par le pilote CAM devant maintenir la séparation que si les deux conditions suivantes sont remplies :
\n
- il voit l'autre aéronef ;
\n
- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ou tant que le croisement ou le dépassement n'est pas effectif.
\n
3.7. Communications
\n
3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie et la phraséologie applicables dans les communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un organisme chargé de rendre les services de la circulation aérienne militaire sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile publiée par le service de l'information aéronautique, complétée par un arrêté du ministre chargé des armées.
\n
La phraséologie particulière à certaines missions (sûreté aérienne,...) est précisée par les instructions et directives spécifiques à chaque armée ou direction.
\n 3.7.2. Interruption des communications radio
\n
En cas d'interruption des communications radio, un aéronef évoluant selon les règles de la CAM doit tenter de rétablir le contact avec l'organisme de la circulation aérienne approprié, en appelant sur la fréquence de détresse (121,5 MHz ou 243 MHz). En l'absence de contact, il applique alors la procédure normale définie au paragraphe 4.6.2.2 (CAM V) ou au paragraphe 5.7.2.2 (CAM A, B, et C).
\n 3.8. Transpondeur
\n
Le pilote doit afficher les modes et codes de la circulation aérienne selon les prescriptions des organismes du contrôle de la circulation aérienne.
\n
Les autres modes et codes, particuliers aux missions de la défense, sont utilisés selon les conditions prévues par les règlements en vigueur.
\n
Il affiche le code approprié en cas :
\n
- de détresse ou d'urgence (A 7700) ;
\n
- de panne de radiocommunications (A 7600) ;
\n
- de manoeuvres particulières telles que missions de sûreté aérienne réelle (7400), ravitaillement en vol.
\n
En cas de panne du transpondeur, le pilote doit respecter les procédures et consignes portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique et par celle de l'information aéronautique militaire.
\n 3.9. Comptes rendus en vol
\n 3.9.1. Compte rendu de position
\n 3.9.1.1. Vols contrôlés.
\n
Sauf le cas particulier d'exercice ou de manoeuvre dont l'exécution nécessiterait une procédure radio spécifique, le commandant de bord ou le pilote d'un aéronef évoluant selon les règles de la CAM doit transmettre, à la demande de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne l'ayant en charge, un compte rendu de position :
\n
- au point spécifié par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ;
\n
- au passage d'un point géographique ou radioélectrique spécifié ;
\n
- en croisant une hauteur, une altitude ou un niveau de vol spécifié ;
\n
- au début ou à la fin d'une manoeuvre particulière (entraînement au combat, au ravitaillement, par exemple, dans des espaces protégés) ;
\n
- à la conclusion d'un auto-transfert entre organismes du contrôle de la circulation aérienne.
\n 3.9.1.2. Vols non contrôlés.
\n
Les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM non contrôlée doivent transmettre aux organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés par les espaces traversés des comptes rendus de position dans les conditions définies.
\n
En outre, ces aéronefs devront respecter en cours de mission les règles de transmission des comptes rendus d'auto-information en vol (voir paragraphe 3.9.3). Ces règles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique militaire.
\n 3.9.1.3. Contenu des comptes rendus.
\n
Les comptes rendus de position transmis contiennent les éléments suivants :
\n
- type et indicatif de (des) aéronef(s) ;
\n
- éventuellement nombre d'aéronefs ;
\n
- position géographique, point de passage, cap ;
\n
- heure ;
\n
- niveau, altitude ou hauteur ;
\n
- prochain point de passage ;
\n
- éventuellement nature de la mission (notamment en ce qui concerne l'auto-information : assaut, navigation basse altitude, etc.).
\n 3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.9.2.
\n 3.9.3. Compte rendu d'auto-information
\n
Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis par un aéronef sur la fréquence désignée dans le but d'informer de sa position les autres aéronefs se trouvant à proximité, de leur faire part de ses intentions et de préciser la nature et le lieu de sa mission.
\n
Ces informations seront prises en compte, chaque fois que possible, par les cabines multiservices des CDC.
\n 3.10. Heure
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.10.
\n 3.11. Signaux
\n
Outre les règles définies au RCA 1, paragraphe 3.11, le commandant de bord ou le pilote se conforme aux signaux particuliers aux aéronefs de la défense ou définis par les instructions et directives propres à chaque armée ou direction.
\n 3.12. Urgence en vol
\n
Outre les règles définies au RCA 1, paragraphe 3.12, les équipages appliquent les règles définies par les instructions et directives propres à chaque armée ou direction, notamment en ce qui concerne les procédures d'abandon de bord.
\n 3.13. Interception
\n
L'interception d'un aéronef pour des impératifs de sûreté aérienne ne peut être effectuée que sur ordre de l'autorité compétente chargée de la défense aérienne.
\n
En cas de mise en oeuvre du service d'assistance, l'interception est décidée par l'organisme approprié de la circulation aérienne.
\n
L'interception doit être réalisée conformément aux procédures en vigueur, notamment celles prévues au RCA 1, paragraphe 3.13.
\n 3.14. Compte rendu d'incident de la circulation aérienne
\n
Les procédures à suivre pour rendre compte d'un incident (AIRPROX ou réclamation) ou d'une infraction font l'objet d'un arrêté du ministre chargé des armées.
\n Chapitre IV
\n Règles de vol à vue. - La CAM V
\n
Les vols effectués en CAM V sont exécutés selon les règles de vol à vue.
\n
Dans les EAC et EACS de classe A, B, C et D et dans la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés, ces vols sont contrôlés par les organismes chargés de fournir les services de la circulation aérienne. Dans les autres cas, ces vols ne sont pas contrôlés.
\n
Les règles particulières de vol en CAM V applicables au-dessus de la haute mer font l'objet du chapitre VI du RCAM 1.
\n
\n 4.1. Conditions météorologiques minimum de la CAM V
\n
(tableau non reproduit).
\n 4.2. Conditions spéciales de vol en CAM V
\n
Des conditions spéciales de vol en CAM V peuvent être définies par les différents états-majors ou directions pour tenir compte du caractère particulier de certaines missions de la défense.
\n
Celles-ci font l'objet de consignes particulières propres à chaque armée ou direction et sont mentionnées dans le MILAIP France.
\n 4.3. CAM V de nuit
\n
En règle générale, l'exécution des vols de nuit en CAM V s'effectue selon les conditions données au paragraphe 4.1. Néanmoins, pour certaines missions, l'utilisation d'équipements spéciaux peut donner lieu à des instructions particulières élaborées par les différents états-majors ou directions et publiées dans le MILAIP France.
\n 4.4. Niveaux minimaux, niveaux maximaux et niveaux de croisière
\n
4.4.1. Sauf pour les manoeuvres liées au décollage et à l'atterrissage, les niveaux minimaux, maximaux et de croisière sont :
\n
(tableau non reproduit). 4.4.2. Le survol de certaines installations et agglomérations s'effectue conformément à l'appendice A. Les règles de survol des parcs nationaux et réserves naturelles sont précisées dans le manuel d'information aéronautique militaire, partie RAC 6.
\n 4.5. Vol CAM V dans un espace aérien contrôlé
\n
Un vol CAM V effectué dans un espace aérien contrôlé ou dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé est un vol contrôlé lorsque les services de la circulation aérienne lui sont fournis par un organisme du contrôle désigné pour rendre les services de la circulation aérienne militaire.
\n 4.5.1. Espaces aériens contrôlés
\n 4.5.1.1. Espaces aériens contrôlés de classe A.
\n
Bien que les vols effectués selon les règles de vol à vue ne soient pas admis dans cette classe d'espace, les vols CAM V peuvent bénéficier d'itinéraires pour rejoindre ou partir d'un terrain situé dans un tel espace aérien. La pénétration dans un espace aérien de classe A, qui fait l'objet d'une entente préalable avec l'organisme gestionnaire, est soumise à une clairance et au respect des itinéraires publiés. Ces vols bénéficient des services définis dans l'annexe II aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile (RCA 2), appendice A.
\n 4.5.1.2. Espaces aériens contrôlés de classe B, C et D.
\n
Les vols effectués en CAM V dans ces espaces sont soumis à une clairance pour y pénétrer et bénéficient des services définis dans l'annexe II aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile (RCA 2), appendice A. Des exceptions à cette règle sont toutefois autorisées selon les prescriptions du décret n° 95-421 du 20 avril 1995 fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire (RCA 4).
\n 4.5.1.3. Espaces aériens contrôlés de classe E.
\n
Les vols effectués en CAM V bénéficient des mêmes services que les vols VFR de la circulation aérienne générale lorsqu'un arrêté conjoint du ministre chargé des armées et du ministre chargé de l'aviation civile le prévoit.
\n 4.5.2. Espaces aériens contrôlés spécialisés (EACS)
\n
Les vols effectués selon les règles de la CAM V bénéficient des services correspondant à la classe d'espace attribuée à ces EACS.
\n 4.5.3. Cas particuliers
\n
Dans certains espaces spécifiés, des règles particulières peuvent être appliquées aux aéronefs de la CAM.
\n
Ces règles particulières font l'objet de textes ou de protocoles appropriés.
\n4.6. Radiocommunications
\n 4.6.1. Équipement
\n
Sauf dérogation de l'autorité compétente, les aéronefs évoluant en CAM V sont assujettis aux mêmes règles d'emport d'équipement que les aéronefs de la circulation aérienne générale évoluant en VFR comme définies dans le RCA 1, paragraphe 4.9.1.
\n 4.6.2. Communications
\n 4.6.2.1. Obligations.
\n
Les aéronefs évoluant en CAM V appliquent les mêmes procédures que ceux de la circulation aérienne générale évoluant en VFR (paragraphe 4.9.2.1 du RCA 1). En outre, ils respectent les règles concernant l'auto-information en vol prescrites par le RCA 1, paragraphe 3.9.3.
\n 4.6.2.2. Interruption des communications radio.
\n
Outre l'application des règles générales du RCA 1, paragraphe 4.9.2.2, les aéronefs évoluant en CAM V poursuivent leur vol en maintenant les conditions VMC pour l'atterrissage sur l'aérodrome approprié (de destination ou de déroutement) et affichent, lorsque cela est possible, le code 7600 à 10 NM de cet aérodrome.
\n 4.7. Radionavigation
\n
Les aéronefs évoluant en CAM V répondent aux spécifications définies dans le RCA 1, paragraphe 4.10.
\n 4.8. Changement de régime de vol
\n
Tout aéronef évoluant en CAM V peut changer de régime de vol tant en CAM qu'en CAG lorsqu'il applique les prescriptions du RCA 1, paragraphe 4.11.
\n Chapitre V
\n Règles de vol CAM types A, B et C
\n
Les vols CAM de types A, B et C sont des vols contrôlés.
\n
Les vols effectués selon les règles de la CAM A, B et C sont contrôlés par les organismes du contrôle de la circulation aérienne, désignés pour rendre les services de la circulation aérienne militaire, qui :
\n
- soit leur fournissent un espacement à l'aide d'un équipement radar ou d'un moyen équivalent (guidage, surveillance ou protection) ou à l'aide de procédures définies ;
\n
- soit leur fournissent une information de trafic (destinée à les aider à prévenir les abordages).
\n
A chaque type de vol contrôlé est associée une forme particulière du service de contrôle CAM.
\n
Le type de vol CAM A, B ou C est principalement déterminé en fonction de la mission à remplir. Le type de vol détermine les responsabilités entre pilote et contrôleur.
\n
Un même vol CAM peut comporter des phases successives appartenant à des types différents, A, B, C ou V. Un vol CAM peut également comporter des phases de vol en CAG (vol mixte).
\n
Lorsque la sécurité ou les circonstances l'exigent, à l'initiative de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ou à la demande du pilote, l'aéronef évoluant normalement dans un certain type de vol peut se voir momentanément régi par un autre type de vol. Cette disposition fait l'objet d'une annonce expresse sur la fréquence.
\n 5.1. Définitions
\n 5.1.1. Vol CAM type A
\n
Vol ou phase de vol contrôlé pour lequel l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, chargé de fournir les services de la CAM, est responsable de la conduite de la mission, de la navigation de l'aéronef, de la prévention des abordages avec les vols connus ou détectés ainsi que de la prévention des collisions avec les obstacles ou le sol.
\n
Au cours d'une mission de défense aérienne, les transferts de responsabilités entre pilote et contrôleur se font en application des règles édictées par les états-majors ou directions concernés.
\n
Le pilote reste responsable de la conduite de l'aéronef et assure, dans les conditions prévues au paragraphe 3.3, une surveillance visuelle.
\n 5.1.2. Vol CAM type B
\n
Vol ou phase de vol contrôlé pour lequel l'organisme du contrôle de la circulation aérienne connaît en permanence la position des aéronefs, dans le but de fournir des espacements.
\n
L'organisme du contrôle est responsable de la prévention des abordages avec les vols connus ou détectés ainsi que de la prévention des collisions avec les obstacles ou le sol. Il doit pour cela s'assurer que les clairances qu'il donne respectent les altitudes minimum de sécurité publiées.
\n
Le pilote est responsable de la navigation et de la conduite de l'aéronef et assure, dans les conditions prévues au paragraphe 3.3, une surveillance visuelle constante.
\n
Dans certaines configurations (panne de radar ou entraînement du pilote et du contrôleur), pour les seules phases de vol arrivée ou départ et sous réserve de l'existence de procédures publiées, d'une part, et d'espaces aériens contrôlés de classe A à D ou de zones réglementées, d'autre part, le service du contrôle peut être rendu à l'aide de procédures définies. Cette forme de service est réservée aux aéronefs au départ ou à l'arrivée, qui effectuent une procédure s'inscrivant dans un espace aérien géré par un organisme de contrôle d'approche. Dans ce cas, le pilote a la charge de la trajectoire de son avion, conformément aux procédures publiées, et de sa sécurité par rapport au sol et aux obstacles fixes.
\n
Note. - A l'exception du cas évoqué à l'alinéa précédent, ce type de vol n'est pas nécessairement lié à un type d'espace aérien ou à un réseau de routes aériennes.
\n
\n 5.1.3. Vol CAM type C
\n
Vol ou phase de vol contrôlé effectué dans un espace aérien - ou sur un itinéraire - spécialement affecté, permettant la protection de certaines activités particulières.
\n
Cette protection ne peut se faire que par le biais d'un espace aérien réservé, permanent ou temporaire, publié ou ponctuellement négocié. Pour les autres usagers, le contournement de ce type d'espace aérien est alors la règle normale.
\n
En l'absence de visualisation radar, cette protection doit être assurée sous la forme d'une ségrégation d'espace aérien ou, pour un même espace aérien, sous forme d'allocation de niveaux ou encore par attribution de créneaux horaires sur un itinéraire.
\n
L'organisme de la circulation aérienne est responsable :
\n
- s'il bénéficie de la visualisation radar, de prévenir des abordages vis-à-vis des aéronefs autorisés à pénétrer ou connus ou détectés et de veiller au respect des limites de l'espace aérien ou du suivi de l'itinéraire pour l'aéronef en CAM ;
\n
- en l'absence de visualisation radar de l'espacement avec les vols qu'il a autorisé à pénétrer. Dans ce cas, seul le contrôle \" aux procédures \" est assuré.
\n
Le pilote est responsable de la navigation, du strict maintien dans les limites de l'espace aérien - ou de l'itinéraire - utilisé, de la conduite de l'aéronef et assure, dans les conditions prévues au paragraphe 3.3, une surveillance visuelle constante.
\n 5.2. Niveau minimum
\n
Outre le respect des hauteurs minimales de survol (voir RCA 1, paragraphe 3.1.4) - notamment des agglomérations, rassemblement de personnes, installations ou établissements particuliers - les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM contrôlée (A, B et C) respectent les niveaux minimaux ci-après.
\n
5.2.1. Vol CAM types A et B
\n
Une altitude de sécurité ou un plancher de contrôle est défini par chaque organisme du contrôle de la circulation aérienne militaire dans sa zone d'attribution.
\n
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, et des manoeuvres qui s'y rattachent, les vols en CAM types A et B doivent s'effectuer au-dessus de ces limites spécifiées.
\n 5.2.2. Vol CAM type C
\n
Les vols en CAM type C doivent évoluer à une distance spécifiée de la limite inférieure de l'espace aérien utilisé. Cette distance est fixée par consignes des états-majors et directions ou dans les ordres de vol.
\n 5.2.3. Dispositions particulières
\n
Le niveau minimum utilisable en CAM A, B ou C, fixé par l'autorité compétente de la circulation aérienne militaire, est porté à la connaissance des usagers militaires par la voie de l'information aéronautique militaire.
\n 5.3. Niveau de croisière
\n 5.3.1. Altitude de transition
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 5.2.3.
\n 5.3.2. En espace aérien contrôlé
\n
Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres qui s'y rattachent, un aéronef en CAM contrôlée de type A ou B doit utiliser un niveau figurant dans le tableau en appendice B, choisi suivant sa route magnétique, sauf clairance contraire de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.
\n 5.3.3. Hors espace aérien contrôlé
\n
Un aéronef en CAM contrôlée de type A ou B dans la phase de croisière doit également utiliser un niveau figurant dans le tableau en appendice B.
\n
Le premier niveau utilisable est le premier niveau de vol CAM situé au-dessus de la surface \" S \", ou de l'altitude de transition si elle a été préalablement définie dans le secteur considéré.
\n 5.3.4. Niveaux de vol
\n
Des niveaux de vols semi-circulaires CAM sont prévus pour l'exécution des vols de la circulation aérienne militaire (calage 1013,2 hPa).
\n
Ces niveaux appelés \" niveaux de vol CAM \" sont intercalés entre les niveaux de vol CAG-IFR. En espace aérien inférieur (niveau de vol inférieur ou égal au FL.195), ils sont identiques aux niveaux de vol CAG-VFR (voir tableau en appendice B).
\n 5.4. Vols CAM A, B, C
\n
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent la prévention des abordages au profit des vols CAM A, B et C à l'égard des vols contrôlés en CAG, des autres vols CAM et de tous les mouvements connus ou détectés.
\n 5.4.1. Dispositions en espace aérien inférieur
\n
La diversité des activités se déroulant en espace aérien inférieur implique que certains vols des deux circulations soient effectués à l'intérieur d'espaces adaptés, permanents ou temporaires, perméables ou non.
\n
Il peut s'agir d'espaces aériens contrôlés (CTA, TMA, AWY, CTR), d'espaces aériens contrôlés spécialisés (S/CTA, S/CTR), ou d'espaces à statut particulier.
\n 5.4.1.1. Vols CAM A et B.
\n
La pénétration des vols CAM contrôlée de type A ou B dans les espaces aériens contrôlés de classe A à D, exception faite des AWY et de la LTA de classe D, est subordonnée à l'obtention, par l'organisme du contrôle de la CAM, d'un accord de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne générale. Les dispositions spécifiques à la haute mer font l'objet du chapitre VI du RCAM 1.
\n 5.4.1.2. Vols CAM C.
\n
Les vols CAM contrôlée de type C évoluent dans des espaces qui leur sont affectés et qui n'interfèrent pas avec les espaces aériens contrôlés sauf accord particulier entre les organismes concernés.
\n 5.4.2. Dispositions en espace aérien supérieur
\n
Par principe, il n'existe pas, comme en espace aérien inférieur, d'espaces attribués à titre permanent à l'une ou l'autre des circulations aériennes. La règle de cohabitation doit reposer principalement sur la coordination entre organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés. Cependant, certaines portions d'espace aérien peuvent être temporairement réservées au profit des vols CAM type A, B ou C.
\n
De plus, certaines activités peuvent se dérouler dans les zones R et D publiées.
\n 5.4.3. Procédures particulières
\n
Les procédures d'exécution des vols à profil mixte \" haut-bas-haut \" sont décrites dans le RCAM 3.
\n 5.5. Utilisation d'un aérodrome
\n par les vols CAM A, B et C
\n 5.5.1. Règles générales
\n
Les aéronefs en CAM A, B et C peuvent utiliser tous les aérodromes, contrôlés ou non. Ils appliquent les règles d'utilisation de ces aérodromes.
\n
Un vol CAM A, B ou C ne peut utiliser un aérodrome situé hors d'un espace aérien contrôlé ou hors d'une zone R en dessous de l'altitude minimum de secteur que lorsqu'une des deux conditions suivantes existe :
\n
- le pilote peut effectuer la procédure d'approche aux instruments (ou de départ) publiée ou approuvée ;
\n
- les conditions météorologiques sont celles du vol à vue.
\n 5.5.2. Approche à vue
\n
Un aéronef en CAM contrôlée A, B ou C peut effectuer une approche à vue dans les conditions énumérées au RCA 1.
\n 5.6. Exécution des vols supersoniques
\n
Voir paragraphe 3.1.9.
\n 5.7. Radiocommunications
\n 5.7.1. Équipement
\n
Un aéronef en vol CAM contrôlée A, B ou C doit être muni de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés.
\n 5.7.2. Communications
\n
5.7.2.1. Obligation.
\n
Outre le respect du paragraphe 3.7 ci-dessus, un aéronef en CAM contrôlée A, B ou C doit maintenir la liaison bilatérale directe avec l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.
\n 5.7.2.2. Interruption des communications radio.
\n
Lorsqu'il y a interruption des communications radio, le pilote en vol CAM A, B ou C tente de rétablir la liaison radio sur la fréquence de détresse.
\n
En cas d'insuccès, il applique l'une des procédures suivantes :
\n
a) S'il est en mesure d'assurer son vol vers l'aérodrome de destination grâce à des moyens de navigation et d'approche autonomes, il :
\n
- affiche le code transpondeur 7600 ;
\n
- poursuit le vol jusqu'aux limites des clairances reçues, puis conformément au plan de vol en vigueur ;
\n
- effectue les procédures d'arrivée, d'approche et d'atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.
\n
b) S'il estime ne pas être en mesure d'assurer son vol vers l'aérodrome de destination, il :
\n
- affiche le code transpondeur 7700 (emergency) ;
\n
- prend un niveau CAM, en conditions de vol à vue si possible, et affiche le régime d'endurance maximum ;
\n
- se dirige vers l'aérodrome proche le plus approprié, tous feux de navigation et anti-collision allumés ;
\n
- effectue deux triangles de détresse à gauche dont les côtés et les caps sont conformes au schéma ci-après, puis des hippodromes à gauche avec lignes droites de cinq minutes en vue de faciliter l'interception par un aéronef d'escorte ; il évite dans toute la mesure du possible la verticale des aérodromes et les routes aériennes ;
\n
- effectue en fin d'autonomie (sécurité carburant) les procédures d'arrivée, d'approche et d'atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.
\n
(cliché non reproduit).
\n
c) Si au cours de l'exécution de l'une de ces procédures, le pilote trouve les conditions de vol à vue avec vue du sol et s'estime en mesure d'assurer la navigation, la prévention des abordages et des collisions, il peut décider de passer en CAM type V ; dans ce cas, il :
\n
- libère rapidement l'espace aérien supérieur s'il s'y trouve ;
\n
- affiche le code transpondeur 1300 ou le code prévu pour la classe de l'espace aérien dans lequel il évolue ;
\n
- maintient la vue du sol pour atterrir sur l'aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié ;
\n
- affiche le code transpondeur 7600 à 10 NM de l'aérodrome choisi.
\n
L'organisme du contrôle de la circulation aérienne, dès la détection du code 7600 ou 7700 (emergency), vérifie par des instructions appropriées, transmises sur la fréquence utilisée et en cas d'insuccès sur la fréquence de détresse, si le pilote dispose encore de la réception radio. Dans l'affirmative, le guidage du vol est assuré jusqu'à l'aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié.
\n 5.8. Transpondeur
\n
a) Sauf clairance contraire, tous les modes transpondeur des vols CAM, y compris le mode C, sont branchés en permanence dès le décollage avec les codes appropriés ;
\n
b) Le code du mode 3/A est fixé par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ;
\n
c) Toute anomalie de fonctionnement de l'équipement de bord est signalée par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne au pilote qui cesse d'émettre sur le(s) mode(s) défectueux ;
\n
d) En cas de panne de l'équipement de bord :
\n
- avant le décollage, la mission est reportée ;
\n
- au cours du vol, la mission n'est poursuivie qu'avec l'aide d'indications d'un ensemble radar primaire. Toutefois, les vols se déroulant au-dessus de la haute mer obéissent à des règles particulières (chapitre VI du RCAM 1).
\n 5.9. Navigation
\n
Un aéronef effectuant un vol CAM A, B ou C doit être équipé des instruments nécessaires à l'exécution de la mission. De plus pour un vol CAM type A, il doit être équipé d'instruments permettant de reprendre la navigation en cas de panne radar.
\n
Les changements de route et de niveau doivent faire l'objet d'une clairance. Cette disposition ne s'applique pas à la CAM C pour laquelle les changements de route et de niveau à l'initiative du pilote doivent s'inscrire dans l'espace aérien où l'aéronef évolue.
\n 5.10. Changement de type de vol
\n 5.10.1. Passage d'un vol de CAM A, B ou C
\n vers le vol non contrôlé
\n
Hormis dans un espace aérien contrôlé de classe A, un vol CAM A, B ou C peut être poursuivi en CAM V ou en CAG/VFR sous réserve d'une part du respect des conditions météorologiques et des conditions normales d'exécution de ce type de vol, et, d'autre part, de la communication expresse à l'organisme de contrôle militaire concerné des changements à apporter au PLN pour le transformer en PLN CAM type V ou CAG/VFR.
\n5.10.2. Passage du vol non contrôlé
\n vers un vol en CAM contrôlée
\n
Le vol non contrôlé (CAM type V ou CAG/VFR) peut être pris en compte au titre de la CAM contrôlée s'il respecte les conditions suivantes :
\n
- transmission à l'organisme du contrôle militaire concerné des modifications à apporter au PLN déposé antérieurement (CAM V ou CAG/VFR) ou des éléments d'un PLN réduit ;
\n
- obtenir une clairance préalablement au passage en CAM contrôlée ;
\n
- conserver les conditions de vol à vue jusqu'à la prise en compte effective en CAM contrôlée.
\n Chapitre VI
\n Les règles de la CAM en haute mer
\n
La particularité des vols de la CAM au-dessus de la haute mer a conduit à regrouper en un seul chapitre les règles propres à ces types de vols.
\n 6.1. Préambule
\n
Les activités militaires sont libres et licites dans l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer.
\n
Un aéronef évoluant en CAM au-dessus de la haute mer doit tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils. Les règles qu'il applique doivent être, chaque fois que possible, compatibles avec les règles internationales.
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM, amené à pénétrer dans l'espace aérien sous souveraineté d'un Etat étranger, doit obtenir une autorisation de survol et, le cas échéant, d'escale.
\n
Dans un souci de sécurité vis-à-vis du trafic civil, les activités de la CAM se déroulant au-dessus de la haute mer font l'objet d'une information auprès des pays riverains étrangers et autant que la mission le permette avec un préavis minimum de deux jours (directive du secrétariat général de la défense nationale).
\n
Dans la mesure du possible, les activités aériennes militaires doivent être organisées en fonction de la densité du trafic CAG.
\n 6.2. Règles en haute mer à l'intérieur des FIR françaises
\n 6.2.1. Dans les espaces aériens contrôlés de classe A à D
\n
Sauf motif opérationnel ou technique, les pénétrations des vols CAM dans ces espaces sont soumises aux dispositions suivantes :
\n
1. Coordination entre l'organisme militaire ayant en compte les vols CAM contrôlés et l'organisme du contrôle de la CAG concerné. Si l'organisme militaire est un dispositif de contrôle embarqué, le relais est assuré par un centre à terre (CCMAR).
\n
2. Les modalités de la coordination exposée en 1 peuvent être régies par la mise en oeuvre d'un protocole, le cas échéant, avec les organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés (cette situation ne s'applique pas aux dispositifs de contrôle embarqués).
\n
3. Surveillance ou guidage par l'organisme du contrôle de la CAM concerné.
\n
4. Les aéronefs évoluant en CAM V respectent strictement les prescriptions liées aux classes d'espace.
\n
Toutefois, dans les cas suivants :
\n
- cas de force majeure dû à l'absence momentanée de détection, ou de liaison radiotéléphonique avec l'organisme de la CAM concerné ne permettant plus la poursuite du vol dans d'autres conditions que la CAM V, l'application stricte des dispositions du paragraphe 5.7.2.2 n'étant pas possible ;
\n
- phénomènes météorologiques locaux (orages,...) devant être contournés, ne permettant plus de respecter les principes de classe d'espace,
\n les aéronefs en CAM V sont autorisés à déroger exceptionnellement aux règles concernant les prescriptions liées aux classes d'espace, sauf dans les régions de contrôle terminales, les zones de contrôle et les voies aériennes.
\n
Dans les autres régions, et hors des deux cas cités ci-dessus, ils respectent les prescriptions des classes d'espace chaque fois que la mission le permet. L'autorité compétente est alors responsable des dérogations accordées dans les cas suivants :
\n
- missions exécutées en opérations réelles,
\n
- missions particulières définies expressément.
\n
5. Pour les exercices prévus par le calendrier annuel des exercices programmés, une négociation s'effectue au niveau national par l'intermédiaire de la DIRCAM qui fait participer les divers organismes de la circulation aérienne concernés.
\n
A cette occasion, un NOTAM est émis.
\n 6.2.2. Hors espaces aériens contrôlés de classe A à D
\n et hors des zones d'entraînement répertoriées
\n
Les aéronefs en CAM doivent respecter les obligations mentionnées en 6.1, et évoluer soit :
\n
- selon les règles de vol CAM V (voir 6.4 ci-après) ;
\n
- sous contrôle radar d'un organisme défini au chapitre 3 du RCAM 2 ;
\n
- dans le cadre de dispositions définies par l'autorité compétente pour l'exécution de missions particulières.
\n
Divers centres opérationnels nationaux et interalliés coordonnent en partie l'occupation conjointe de cet espace aérien maritime par les différentes circulations aériennes militaires (aéronefs de patrouille maritime, dispositifs d'aviation embarquée,...).
\n 6.3. Règles en haute mer à l'extérieur des FIR françaises
\n 6.3.1. Dans les espaces aériens de classe A à D
\n
Un Etat peut rendre des services de la circulation aérienne avec son propre mode national d'application des normes internationales, mais n'y exerce pas sa souveraineté.
\n
En CAM V, les aéronefs respectent les dispositions du paragraphe 6.2.1, quatrième alinéa.
\n
Les dispositifs embarqués qui ont sous leur responsabilité des vols CAM appliquent, dans la mesure du possible, les dispositions suivantes :
\n
- fourniture d'un préavis de deux jours sur les activités aériennes aux organismes étrangers compétents en matière de circulation aérienne ;
\n
- surveillance ou guidage radar des vols CAM.
\n
Au niveau européen, pour les exercices programmés, une coordination s'effectue avec les organismes de la circulation aérienne concernés par l'intermédiaire du comité OTAN de gestion de la circulation aérienne (NATMC). A cette occasion, un NOTAM international est émis.
\n 6.3.2. Hors de l'espace aérien de classe A à D
\n
Les aéronefs en CAM doivent respecter les mêmes obligations que celles mentionnées au paragraphe 6.2.2.
\n 6.4. Règles particulières de vol CAM V au-dessus de la haute mer
\n
Les vols CAM V objet des dérogations limitativement énumérées au paragraphe 6.2.1 peuvent ne pas être systématiquement contrôlés en espaces aériens de classe A, B, C, D.
\n 6.4.1. Conditions météorologiques de vol à vue (CAM V)
\n
1. De jour :
\n
(tableau non reproduit).
\n
2. De nuit :
\n
(Tableau non reproduit).
\n 6.4.2. Niveaux de vol à vue
\n
(tableau non reproduit).
\n 6.4.3. Conditions météorologiques particulières pour la CAM V
\n
Les conditions météorologiques du paragraphe 6.4.1 sont prévues pour une utilisation normale de l'espace aérien.
\n
Des conditions différentes peuvent être prescrites par les états-majors ou autorités compétentes.
\n
Elles devront apparaître expressément dans les ordres d'exercices ou d'opérations propres à chaque vol.
\n 6.4.4. Dérogations au niveau maximum de vol à vue
\n
Par dérogation aux règles habituelles de la CAM V, les aéronefs de la défense sont autorisés à évoluer au-dessus de la haute mer à tous les niveaux de vol CAM dans les cas limitativement énumérés au paragraphe 6.2.1, quatrième alinéa.
\n
\n APPENDICE A
\n Hauteurs minimales de vol
\n APPENDICE B
\n Niveaux de vol et altitudes
\n
(tableau non reproduit).
\n APPENDICE C
\n Abréviations
\n
\n
\n AGL
\n Hauteur d'un point définie par rapport au niveau du sol.
\n AMC
\n Airspace management cell, cellule nationale de gestion de l'espace aérien.
\n AMSL
\n Hauteur définie par rapport au niveau moyen de la mer.
\n ASFC
\n Hauteur définie par rapport à la surface.
\n ATC
\n Contrôle du trafic.
\n AWY
\n Voie aérienne.
\nBIA
\n Bureau d'information aéronautique.
\n BIV
\n Bureau d'information de vol.
\n BNIA
\n Bureau national d'information aéronautique.
\n BOEM
\n Bulletin officiel édition méthodique.
\n BRIA
\n Bureau régional d'information aéronautique et d'assistance en vol.
\n CA
\n Circulation aérienne.
\n CAG
\n Circulation aérienne générale.
\n CAM
\n Circulation aérienne militaire.
\n CCER
\n Centre de contrôle de la circulation d'essais et de réception.
\n CCMAR
\n Centre de coordination et de contrôle de la marine.
\n CCS
\n Centre de coordination de sauvetage.
\n CCT
\n Centre de contrôle et de coordination du trafic.
\n CDC
\n Centre de détection et de contrôle.
\n CDCZ
\n Centre de détection et de contrôle de zone.
\n CER
\n Circulation d'essais et de réception.
\n CICAM
\n Comité interarmées de la circulation aérienne militaire.
\n CLA
\n Contrôle local d'aérodrome.
\n CMC
\n Centre militaire de contrôle.
\n COM
\n Circulation opérationnelle militaire.
\n Communications (dans le MIA ou MIAM).
\n CPO
\n Consignes permanentes opérationnelles.
\n CPSV
\n Consignes permanentes de la sécurité des vols.
\n CRG
\n Comité régional de gestion.
\n CRNA
\n Centre régional de la navigation aérienne.
\n CTR
\n Zone de contrôle.
\n DCC
\n Détachement civil de coordination.
\n DIRCAM
\n Direction de la circulation aérienne militaire.
\n DMC
\nDétachement militaire de coordination.
\n DMCA
\n Détachement militaire de circulation aérienne.
\n EAC
\n Espace aérien contrôlé.
\n EACS
\n Espace aérien contrôlé spécialisé.
\n EMAA
\n Etat-major de l'armée de l'air.
\n EMAT
\n Etat-major de l'armée de terre.
\n EMM
\n Etat-major de la marine.
\n FIR
\n Région d'information de vol.
\n FL
\n Niveau de vol.
\n HA
\n Haute altitude.
\n hPa
\n Hectopascal.
\n IFR
\n Règles de vol aux instruments.
\n ITICOM
\n Itinéraire de la circulation opérationnelle militaire.
\n LCP
\n Limite de classification périphérique.
\n LTA
\n Région inférieure de contrôle.
\n MIAM
\n Manuel d'information aéronautique militaire.
\n MILAIP
\n Publication d'informations aéronautiques militaires.
\n NM
\n Mille marin (1 852 mètres).
\n NATMC
\n Comité OTAN de gestion de la circulation aérienne.
\n NOTAM
\n Avis aux navigateurs aériens.
\n OACI
\n Organisation de l'aviation civile internationale.
\n OTAN
\n Organisation du traité de l'Atlantique Nord.
\n PDR
\n Route prédéterminée.
\n QFE
\n Pression atmosphérique au niveau de l'aérodrome.
\n QNH
\n Calage altimétrique requis pour lire une fois au sol l'altitude de l'aérodrome.
\n RCA
\n Réglementation de la circulation aérienne.
\n RCA 1 : règles de l'air.
\n RCA 2 : services de la CAG.
\nRCA 3 : procédures pour les organismes de la CAG.
\n RCAM
\n Réglementation de la circulation aérienne militaire.
\n RCAM 1 : règles de l'air spécifiques à la CAM.
\n RCAM 2 : services de la CAM.
\n RCAM 3 : procédures pour les organismes de la CAM.
\n SAR
\n Recherche et sauvetage.
\n SCCOM
\n Section de contrôle et de coordination de la circulation opérationnelle militaire
\n S/CTA
\n Région de contrôle spécialisée.
\n S/CTR
\n Zone de contrôle spécialisée.
\n SDCA
\n Système de détection et de commandement aéroporté.
\n SGDN
\n Secrétariat général de la défense nationale.
\n TA
\n Altitude de transition.
\n TACAN
\n Système de navigation aérienne tactique.
\n TBA
\n Très basse altitude.
\n TMA
\n Région de contrôle terminale.
\n TSA
\n Zone de ségrégation temporaire.
\n VMC
\n Conditions météorologiques de vol à vue.
\n VOLTAC
\n Vol tactique.
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Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : Dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.
\n
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\n
La présente réglementation a pour objet de fixer les règles de base de la circulation aérienne militaire (CAM), constituée de la circulation opérationnelle militaire (COM) et de la circulation d'essais et de réception (CER). Ces règles s'imposent, en temps de paix, aux armées, à la délégation générale pour l'armement, à la direction générale de la gendarmerie nationale ainsi qu'aux utilisateurs français et étrangers de la CAM.
\n
Cette réglementation est applicable sur l'ensemble du territoire métropolitain, des départements et territoires d'outre-mer, de la collectivité territoriale de Mayotte, ainsi qu'au-dessus des mers et des océans selon des spécifications particulières décrites au chapitre VI.
\n
Elle définit :
\n
- les règles propres à assurer le déroulement sûr et efficace des activités de la CAM ; ces règles sont cohérentes avec les textes de portée internationale ratifiés par la France ;
\n
- les dispositions relatives à l'utilisation de l'espace aérien par la CAM ; celles-ci respectent le principe de compatibilité de la CAM et de la circulation aérienne générale (CAG), conformément aux dispositions de l'article D. 131-5 du code de l'aviation civile et du décret n° 95-421 du 20 avril 1995 fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire (RCA 4).
\n
Les procédures d'application découlant de la présente réglementation font l'objet d'un arrêté du ministre chargé des armées et sont publiées par la division information aéronautique de la direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM).
\n
Il appartient à chaque état-major ou direction, au centre d'essais en vol et à chaque grand commandement d'arrêter et de diffuser, en tant que de besoin, des instructions, des décisions, des directives et/ou des consignes particulières à l'intention de leurs unités et organismes en conformité avec le présent règlement.
\n
Conformément aux dispositions de l'article D. 131-8 du code de l'aviation civile, \"les règles de la circulation aérienne militaire sont établies en conformité avec les règles de l'air dans la mesure où celles-ci sont adaptées aux missions des armées et du centre d'essais en vol\" ; le texte ne présente donc que les dispositions :
\n
- complémentaires ou qui ne peuvent se conformer aux règles de l'air définies par le règlement de la circulation aérienne (RCA 1), qui constitue l'annexe I aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile ;
\n
- propres à la circulation aérienne militaire.
\n
Le plan du texte s'efforce de suivre au plus près le plan du RCA 1.
\nRÈGLES DE L'AIR
\n Spécifiques à la circulation aérienne militaire
\n (RCAM 1)
\n Chapitre Ier
\n Définitions
\n
1.1. Définition des types de circulation aérienne
\n
La circulation aérienne comprend (article D. 131-1 du code de l'aviation civile) :
\n
- la circulation aérienne générale, qui relève de la compétence du ministre chargé de l'aviation civile ;
\n
- la circulation aérienne militaire, comprenant elle-même la circulation opérationnelle militaire et la circulation d'essais et de réception, qui relève de la compétence du ministre chargé des armées.
\n
La circulation aérienne générale (article D. 131-2 du code de l'aviation civile) est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs civils et des aéronefs d'Etat soumis à la réglementation propre à ce type de circulation.
\n
La circulation opérationnelle militaire (article D. 131-3 du code de l'aviation civile) est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d'ordre technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.
\n
La circulation d'essais et de réception (article D. 131-4 du code de l'aviation civile) est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs en essais ou en réception soumis, pour des raisons d'ordre technique et avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, à la réglementation propre à ce type de circulation.
\n1.2. Terminologie
\n
Cette section ne comporte que les définitions des termes qui ne figurent pas dans les règles de l'air, au chapitre 1er du RCA 1 (Définitions) ou qui y figurent mais qui nécessitent pour la CAM des spécifications complémentaires.
\n
Abordage : Heurt entre aéronefs.
\n
Activer : Faire connaître l'occupation effective dans un laps de temps déterminé d'un espace aérien préalablement défini.
\n
Aéronef d'Etat : Aéronef appartenant à un Etat ou affrété ou loué par lui et utilisé par cet Etat dans des services militaires, de douane ou de police ou pour l'exécution de missions gouvernementales).
\n
Approche : Phase de vol au cours de laquelle l'aéronef évolue pour se rapprocher de la surface selon des procédures définies, en vue d'effectuer soit des manoeuvres d'atterrissage réelles ou simulées, soit d'autres manoeuvres.
\n
Assistance : Opération entreprise au profit d'un aéronef en état d'urgence ou de détresse en vue d'aider cet aéronef à effectuer certaines manoeuvres destinées à la poursuite ou à l'interruption de son vol.
\n
Autorité chargée de la défense aérienne : Instance militaire qui a reçu du ministre de la défense pouvoir de prendre des décisions en matière de défense aérienne.
\n
CAM contrôlée : Phase de vol pendant laquelle est rendu le service du contrôle de la CAM. Tous les types de vols CAM peuvent être contrôlés.
\n
CAM non contrôlée : Vol CAM V effectué dans des espaces aériens où le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas rendu aux vols à vue.
\n
Clairance : Autorisation délivrée sur demande du pilote, ou ordre donné à l'initiative d'un organisme de contrôle de la circulation aérienne à un aéronef, afin qu'il manoeuvre dans des conditions spécifiées et dans le but de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne militaire.
\n
Collision : Heurt entre un aéronef et des obstacles au sol fixes ou mobiles ou entre un aéronef et le sol.
\n
Commandant de bord : Membre d'équipage responsable de la préparation et de l'exécution de la mission qui assure le commandement de l'aéronef pendant toute la durée de la mission et décide des manoeuvres à effectuer au cours du vol.
\n
Conduite d'aéronef : Ensemble des actions exercées sur les commandes de l'aéronef en vue de lui faire suivre une trajectoire déterminée. Elle incombe au pilote.
\n
Conduite de la mission : Ensemble des instructions à donner par le contrôle et des actions à mener par le pilote en vue de l'exécution de la mission prescrite. Elle incombe, selon la forme du service fourni, au pilote et/ou au contrôleur.
\n
Contrôle CAM : Le contrôle CAM consiste à :
\n
- connaître à chaque instant la position des aéronefs en vol ainsi que le degré d'occupation des espaces et itinéraires ;
\n
- pouvoir intervenir en fonction des besoins soit auprès des aéronefs, soit sur le fonctionnement du dispositif de contrôle, dans le but de contribuer à chaque instant à la sécurité des mouvements aériens ;
\n
- faciliter et parfois conduire le déroulement de la mission ou du vol.
\n
Coordination : Action destinée à assurer dans un même espace aérien le déroulement simultané et/ou successif d'activités aériennes diverses.
\n
Eléments de vol : Paramètres permettant la conduite de l'aéronef (cap, vitesse,...).
\n
Eléments de navigation : Paramètres permettant la conduite de l'aéronef par rapport au sol (position par rapport à un point, heure,...).
\n
Espace aérien national : Espace aérien situé au-dessus du territoire d'un Etat et de ses eaux territoriales.
\n
Etat de détresse : Situation dans laquelle se trouve un aéronef lorsqu'il court un danger grave ou imminent, et qu'une assistance immédiate lui est nécessaire.
\n
Etat d'urgence : Situation dans laquelle se trouve un aéronef lorsque sa sécurité ou celle d'une personne se trouvant à bord est menacée, sans qu'une assistance immédiate lui soit nécessaire.
\n
Formation : Ensemble d'aéronefs opérant en disposition ordonnée considéré comme un appareil isolé tant au point de vue des normes d'espacement que de l'aptitude à exécuter des clairances.
\n
Note. - Est assimilable à un aéronef toute formation évoluant sous les ordres d'un chef unique et pouvant être considérée par l'organisme de la circulation aérienne comme un aéronef isolé.
\n
\n
Haute mer : Dans le présent règlement, l'appellation haute mer identifie les espaces maritimes s'étendant au-delà de la mer territoriale.
\n
Hélistation : Aérodrome équipé pour recevoir exclusivement des hélicoptères.
\n
Hélisurface : Aire située en dehors d'un aérodrome, utilisée occasionnellement ou temporairement pour l'atterrissage et le décollage des hélicoptères.
\n
Identification radar : Opération consistant à établir une corrélation entre un plot radar déterminé et un aéronef déterminé.
\n
Incident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'équipage, des passagers ou des tiers.
\n
Information aéronautique : Ensemble des informations aéronautiques de caractère temporaire ou permanent, essentielles à la navigation aérienne.
\n
Infraction : Manquement à un règlement de la circulation aérienne.
\n
Interception : Opération par laquelle le pilote d'un aéronef établit le contact visuel ou électronique avec un autre aéronef lui permettant d'intervenir directement sur la conduite du vol de cet aéronef (identification, assistance, arraisonnement,...).
\n
Mer territoriale : Espace maritime où un Etat exerce sa souveraineté dans des conditions définies par les conventions et autres règles du droit international.
\n
Message complémentaire de circulation aérienne militaire : Message adressé à un organisme de la circulation aérienne afin de lui permettre de suivre le déroulement d'un vol.
\n
Ordre de vol : Directive écrite donnée par l'autorité compétente à un pilote en vue de l'exécution d'un vol.
\n
Pilote CAM : Terme générique désignant le membre d'équipage chargé de la conduite de l'aéronef dans les différentes phases de vol, conformément aux instructions du commandant de bord lorsqu'il ne l'est pas lui-même.
\n
Service d'assistance aux aéronefs en vol : Service assuré dans le but d'aider à la conduite d'un aéronef en état d'urgence ou de détresse.
\n
Secteurs particuliers : Partie de l'espace aérien où se déroulent des activités aériennes conduites selon des normes réglementaires particulières et faisant l'objet d'autorisations spécifiques.
\n
Sûreté aérienne : Mission ayant pour but de faire respecter la souveraineté nationale dans l'espace aérien français et d'assurer la défense du territoire en s'opposant à l'utilisation de l'espace aérien national par un agresseur éventuel.
\n
Surface S : Le plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) AMSL ou 300 m (1 000 pieds) AGL.
\n
Vol connu : Vol ayant été annoncé avec suffisamment de préavis ou ayant pris contact suffisamment à temps avec l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.
\n
Vol contrôlé CAM : Vol dont les évolutions sont subordonnées à une clairance. Ce vol peut être de type A, B, C ou V.
\n
Note 1. - Un vol contrôlé CAM peut évoluer dans l'ensemble de l'espace aérien.
\n
Note 2. - Un vol CAM V est contrôlé :
\n
- lorsqu'il évolue dans les EAC ou EACS de classe A, B, C ou D ;
\n
- lorsqu'il appartient à la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;
\n
- lorsqu'il évolue en EAC ou EACS dans les conditions du VFR Spécial ou suivant le code des couleurs terrain.
\n
\n
Vol détecté : Vol dont le plot radar est visible à temps sur un écran de visualisation radar pour permettre à l'organisme du contrôle de la circulation aérienne de tenir compte de sa présence dans la fourniture des services de la circulation aérienne.
\n
Zone d'attribution : Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel un organisme de la circulation aérienne militaire désigné rend des services de la CAM.
\nChapitre II
\n Domaine d'application
\n 2.1. Application des règles de la CAM
\n
Les règles de l'air s'appliquent à tous les aéronefs selon les termes du RCA 1, paragraphe 2.1.
\n
Les règles complémentaires de la circulation aérienne militaire s'appliquent à tous les aéronefs français ou étrangers autorisés qui ont choisi d'évoluer selon l'une des règles de la circulation aérienne militaire décrites dans le présent règlement.
\n 2.2. Règles à appliquer
\n
Les aéronefs entrant dans le cadre défini au paragraphe 2.1 ci-dessus et évoluant selon les règles de la CAM se conforment aux règles de la CAM définies au chapitre III (Règles générales), au chapitre IV (CAM V), au chapitre V (CAM A, B et C) et au chapitre VI (CAM en haute mer) du présent document.
\n 2.3. Responsabilités d'application
\n
2.3.1. Responsabilité du commandant de bord
\n
Le commandant de bord est responsable de l'application par le personnel de conduite de l'aéronef des règles de l'air (définies au RCA 1), dans la mesure où elles sont adaptées à la mission, et des règles de la CAM contenues dans le présent document.
\n 2.3.2. Responsabilité du pilote
\n
Le pilote est responsable :
\n
- de la conduite de l'aéronef conformément aux ordres de vol et aux consignes d'utilisation ;
\n
- de l'application des règles de la CAM à la conduite de son aéronef ; il ne peut y déroger que s'il le juge nécessaire pour des motifs de sécurité ;
\n
- de l'exécution des clairances reçues d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne ; toutefois, celles-ci ne peuvent être invoquées par le pilote pour enfreindre un règlement quelconque établi.
\n2.3.3. Aéronefs non habités
\n
Pour les aéronefs non habités et pour la réalisation d'activités susceptibles d'engager l'espace aérien, cette responsabilité est exercée par la personne mettant en oeuvre l'appareil ou assumant le commandement ou la direction des opérations. Des règles particulières concernant les aéronefs non habités peuvent être établies par arrêté ou instruction du ministre de la défense.
\n 2.4. Autorité du commandant de bord
\n
Pour l'application des règles de la CAM, le commandant de bord est responsable de la préparation et de l'exécution de la mission. Il est également responsable de la conduite de la mission pour les vols exécutés selon les règles de la CAM de type B, C ou V.
\nChapitre III
\n Règles générales
\n 3.1. Protection des personnes et des biens
\n
3.1.1. Négligence ou imprudence
\n dans la conduite des aéronefs
\n
Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.
\n
La conduite d'un aéronef doit s'effectuer selon les ordres de vols établis en application des instructions et directives propres à chaque armée et à chaque direction.
\n
En particulier, les phases de vol dérogatoires aux règles générales de vol ne peuvent s'effectuer que sur ordre, dans les espaces et les créneaux horaires prévus à cet effet.
\n3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques,
\n de stupéfiants ou de médicaments
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.1.2.
\n 3.1.3. Fatigue des équipages
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.1.3.
\n 3.1.4. Niveau minimum
\n
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, ainsi que pour les vols particuliers évoqués au paragraphe 3.1.1 ci-dessus, les aéronefs en CAM doivent respecter les hauteurs minimum de vol prévues à l'appendice A.
\n 3.1.5. Jet d'objets, pulvérisation ou aérolargages
\n
En complément au RCA 1, paragraphe 3.1.5, les opérations d'aérolargage ne peuvent être effectuées que dans le cadre de missions définies et en conformité avec les consignes permanentes d'opérations, de sécurité des vols, et les instructions/directives établies par les autorités compétentes.
\n3.1.6. Remorquage
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.1.6.
\n 3.1.7. Parachutage
\n
En complément au RCA 1, paragraphe 3.1.7, les opérations de parachutage ne peuvent être effectuées que dans le cadre de missions définies et en conformité avec les consignes permanentes d'opérations, les consignes permanentes pour la sécurité des vols et instructions/directives établies par l'autorité compétente.
\n 3.1.8. Voltige aérienne
\n
3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
\n 3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que :
\n
- pour l'entraînement des pilotes militaires aux techniques du pilotage ;
\n
- pour certains vols de démonstration ;
\n
- dans le cadre de missions définies par l'autorité compétente et en conformité avec les consignes permanentes d'opérations et les consignes permanentes pour la sécurité des vols.
\n 3.1.9. Vol supersonique
\n
Un aéronef militaire ne peut voler à des vitesses transsoniques et supersoniques que dans le cadre de missions particulières et dans les portions d'espace aérien définies dans le manuel d'information aéronautique militaire (MIAM).
\n3.1.10. Zones interdites aux aéronefs militaires
\n
Aucun aéronef militaire ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité compétente, dans une zone interdite dont l'existence a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique :
\n
- manuel d'information aéronautique, partie RAC 5 (zones identifiées P) ;
\n
- manuel d'information aéronautique militaire, partie RAC 5 MIL (zones identifiées M).
\n 3.1.11. Zones réglementées et secteurs particuliers
\n
Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée ou d'un secteur particulier que s'il se conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique :
\n
- manuel d'information aéronautique, partie RAC 5 (zones identifiées R) ;
\n
- manuel d'information aéronautique militaire, partie RAC 6 MIL (secteur d'entraînement TBA à vue, secteurs VOLTAC, etc.).
\n3.2. Actions préliminaires au vol
\n
En complément aux règles définies au RCA 1, paragraphe 2, le commandant de bord d'un aéronef se préparant à évoluer selon les règles de la CAM devra tenir compte des ordres et directives, permanents et particuliers, concernant la mission.
\n
3.3. Prévention des abordages et des collisions
\n
La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs afin d'éviter un abordage avec un autre aéronef ou une collision avec un obstacle et, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, avec un véhicule ou une personne, que les aéronefs évoluent en CAM à vue non contrôlée ou en CAM contrôlée. Des exceptions à cette règle sont toutefois possibles dans les cas suivants :
\n
- le vol se déroule impérativement dans un espace aérien réservé dont le statut permet de s'affranchir de tout ou partie de la vigilance visuelle ;
\n
- le vol s'effectue sous guidage radar où le contrôle est responsable de la conduite de la mission et de la prévention des abordages.
\n3.3.1. Proximité
\n
Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque d'abordage.
\n
Des aéronefs ne peuvent évoluer en formation que conformément aux ordres de vol.
\n 3.3.2. Priorité de passage
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.3.2.
\n 3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.3.3.
\n 3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives
\n
Ces vols sont exécutés conformément au RCA 1, paragraphe 3.3.4, ou conformément aux instructions propres à chaque armée ou direction. Ces instructions peuvent alors, pour des raisons techniques ou opérationnelles, déroger aux règles de l'air.
\n 3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome
\n
3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome.
\n
Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se tenir à l'écart de la circulation d'aérodrome de l'aérodrome considéré.
\n
Dans le cas d'exercice d'attaque de terrain ou à l'occasion d'exercices particuliers, programmés ou non, prévoyant le passage à la verticale des installations d'un aérodrome, la pénétration dans la circulation d'aérodrome devra s'effectuer selon des conditions visant à ne pas mettre en cause la sécurité des aéronefs susceptibles d'y évoluer :
\n
- appel de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne suffisamment tôt avant le passage, précisant la route prévue, la hauteur, le nombre d'appareils et tous renseignements utiles (patrouille, formation,...) ;
\n
- sauf clairance particulière de l'organisme de contrôle, attaque hors des axes d'atterrissage et de décollage de la piste en service.
\n3.3.5.2. Manoeuvres générales.
\n
Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue ou non en espace aérien controlé :
\n
- se conformer aux textes et procédures propres à chaque armée ou direction et aux consignes particulières éventuelles, définies pour un aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
\n
- sauf instruction particulière contraire, s'inclure dans la circulation d'aérodrome en vue de l'atterrissage selon l'itinéraire passant par les points de report définis pour l'aérodrome dans les manuels d'information aéronautique ;
\n
- surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages ;
\n
- en l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire, effectuer tous les virages à gauche en approche et après décollage ;
\n
- atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.
\n3.3.5.3. Atterrissage.
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM doit se conformer, pour l'atterrissage, aux clairances de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ainsi qu'aux consignes d'utilisation de l'aérodrome.
\n
Les avions d'armes devront dans tous les cas, après l'atterrissage et lorsque la vitesse le permettra, se maintenir sur la partie de la piste prévue pour la complète décélération afin de permettre la poursuite des autres atterrissages.
\n 3.3.5.4. Décollage.
\n 3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d'un aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas commencer son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
\n 3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le commandant de bord d'un aéronef avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit pénétrer et décoller sans délai.
\n3.3.5.4.3. Les aéronefs d'une même patrouille peuvent être alignés sur la piste simultanément et effectuer leur décollage en patrouille ou selon une certaine cadence. La procédure choisie est alors annoncée sur la fréquence de l'organisme de la circulation aérienne par le chef de la patrouille avant l'alignement.
\n
3.4. Expression de la position d'un aéronef
\n dans le plan vertical
\n
En complément au RCA 1, paragraphe 3.4, la position d'un aéronef dans le plan vertical s'exprime :
\n
- en niveau de vol (FL) au dessus de l'altitude de transition ou de la surface S, lorsqu'il n'y a pas d'altitude de transition publiée ;
\n
- en altitude (calage QNH), à l'altitude de transition et au dessous pour les phases de vol en route et d'approche autre que l'approche finale (les aéronefs de combat monoplace peuvent adopter le calage QFE dès le début de la percée HA sur un aérodrome) ;
\n
- en hauteur (calage QFE) pour la phase d'approche finale et dans la circulation d'aérodrome ;
\n
- par rapport à la surface pour les vols dits \" très basse altitude \" dans les espaces prévus à cet effet (secteurs spécialisés d'entraînement au vol à basse altitude, secteurs VOLTAC...).
\n3.5. Renseignements sur les vols. - Plans de vol
\n
Un vol effectué selon les règles de la CAM doit donner lieu à l'établissement d'un plan de vol et de messages complémentaires de circulation aérienne militaire.
\n
Cette règle ne s'applique pas :
\n
- aux vols dont les éléments nécessaires aux organismes de la circulation aérienne sont transmis sous d'autres formes (vols dans les zones temporairement réservées, vols locaux, missions de défense aérienne, approche-approche, vols SAR,...) ;
\n
- aux vols non contrôlés pour lesquels il n'est pas possible de déposer ou de clôturer un plan de vol (mouvements d'hélicoptères en provenance et/ou à destination d'hélisurfaces ou de plates-formes embarquées, par exemple).
\n
Dans le cas d'un vol mixte, CAM + CAG, un plan de vol mixte est établi (voir MIAM, partie RAC 1 MIL).
\n
Note. - Pour tout vol ou phase de vol prévu ou effectué selon les règles de la CAG, il appartient à chaque état-major ou direction de compléter, éventuellement, par des directives particulières les obligations de dépôt de plan de vol imposées par le RCA.
\n
\n 3.5.1. Communication du plan de vol
\n 3.5.1.1. Généralités.
\n
Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté, pour un aéronef ou plusieurs aéronefs évoluant en formation, sont communiqués aux organismes de la circulation aérienne sous forme de plan de vol.
\n
Les procédures de rédaction et de communication des plans de vol CAM sont définies par le MIAM, partie RAC 1 MIL.
\n 3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol.
\n
Tout vol effectué selon les règles de la CAM, à l'exception de ceux énumérés au paragraphe 3.5, fait l'objet d'un dépôt de plan de vol.
\n3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol.
\n
Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente de la circulation aérienne, les plans de vol CAM sont transmis dans les mêmes conditions que les plans de vol IFR et VFR décrites au RCA 1, paragraphe 3.5.1.3.
\n 3.5.2. Teneur du plan de vol
\n
Un plan de vol doit comprendre les renseignements ci-après définis :
\n
- identification de l'aéronef ;
\n
- règles de vol et type de vol ;
\n
- nombre et types d'aéronefs ;
\n
- équipement ;
\n
- aérodrome de départ ;
\n
- heure de départ estimée ;
\n
- vitesse ;
\n
- niveaux requis ;
\n
- route à suivre et/ou zone d'entraînement ;
\n
- aérodrome de destination ;
\n
- durée totale estimée du vol ;
\n
- aérodrome(s) de dégagement ;
\n
- autonomie ;
\n
- nombre de personnes à bord ;
\n
- équipement de secours et de survie ;
\n
- renseignements divers :
\n
- heure d'intégration dans une zone TBA (créneaux connus), case 18 du PLN ;
\n
- clairance diplomatique (vols vers l'étranger et des étrangers en France).
\n 3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM contrôlée respecte le plan de vol déposé et les clairances délivrées par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.
\n
Lorsque cet aéronef est contrôlé sans l'aide du radar dans un espace aérien à statut particulier, dans un espace aérien réservé ou dans un EACS de classe A à D, il doit, en l'absence de clairance particulière de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, se conformer au plan de vol et aux procédures d'arrivée ou de départ publiées.
\n 3.5.4. Modifications au plan de vol
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM contrôlée peut demander ou se voir imposer (par les organismes de la circulation aérienne) des modifications au plan de vol déposé. Elles doivent faire l'objet d'un échange radiotéléphonique entre le commandant de bord et l'organisme de la circulation aérienne ayant en charge le contrôle de l'aéronef.
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM V doit communiquer, le plus tôt possible, toute modification au plan de vol à l'organisme le plus proche apte à rendre les services de la circulation aérienne militaire.
\n 3.5.5. Clôture du plan de vol
\n
Tout plan de vol CAM doit être clôturé à l'arrivée.
\n
Dans le cas d'un vol CAM non contrôlé, la responsabilité de la clôture du plan de vol appartient au commandant de bord.
\n 3.5.6. Annulation du plan de vol
\n
Un plan de vol CAM peut être annulé avant que le vol soit entrepris ;
\n
Un plan de vol CAM ne peut pas être annulé en vol.
\n 3.5.7. Transformation du plan de vol
\n
Un plan de vol CAM peut être transformé :
\n
- de CAM A, B ou C en CAM V ;
\n
- de CAM V en CAM A, B ou C ;
\n
- de CAM en CAG (IFR ou VFR).
\n
La transformation est effective après accusé de réception de l'organisme de la circulation aérienne concerné et, si nécessaire, après délivrance d'une clairance.
\n3.6. Clairance
\n 3.6.1. Généralités
\n
Une clairance est délivrée par un organisme chargé de rendre les services de la CAM en fonction :
\n
- du trafic connu ou observé ;
\n
- des conditions opérationnelles ;
\n
- des mesures de régulation de débit mises en place pour tenir compte de la capacité de contrôle et des impératifs de la défense,
\n dans le but d'assurer le service du contrôle de la CAM.
\n
Dans un espace aérien contrôlé spécialisé (EACS), une clairance est délivrée aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAG par les organismes du contrôle de la CAM en fonction des contraintes spécifiques liées aux activités de la défense.
\n
De plus, une clairance donnée à un aéronef de la CAM comporte les particularités suivantes :
\n
Clairance en CAM A : la clairance est délivrée pendant un vol ou une phase de vol. Elle a valeur d'ordre pour la conduite de la mission.
\n
Clairance en CAM B : la clairance est délivrée pour permettre à l'aéronef de se maintenir au plus près de la route prévue dans le plan de vol et pour assurer l'espacement avec les autres aéronefs.
\n
Clairance en CAM C : la clairance est délivrée pour autoriser le commandant de bord à évoluer selon le déroulement prévu de sa mission.
\n
Clairance en CAM V : une clairance est délivrée dans le but de fournir les services liés à la classe d'espace et/ou à la circulation d'aérodrome.
\n
La délivrance d'une clairance ne dégage en aucune façon la responsabilité du commandant de bord vis-à-vis :
\n
- de l'exercice d'une vigilance visuelle constante en vue de participer à la prévention des abordages avec d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou avec le sol, sauf éventuellement dans les cas prévus au paragraphe 3.3 ;
\n
- du suivi de la route fixée ;
\n
- du respect des règlements et procédures en vigueur.
\n 3.6.2. Obtention d'une clairance
\n
En CAM, toutes les phases contrôlées d'un vol s'effectuent après obtention d'une clairance.
\n 3.6.3. Interruption du service du contrôle
\n
En cas d'interruption du service du contrôle (perte de contact radar, panne radar, perte de contact radio,...), le commandant de bord doit :
\n
- poursuivre selon la dernière clairance reçue en observant les règles de l'air et les règles de la CAM adaptées à la situation ;
\n
- appliquer les procédures prévues s'il se trouve dans une phase de vol particulière (déroutement éventuel, respect des altitudes de sécurité,...).
\n3.6.4. Clairance de séparation à vue
\n
3.6.4.1. Un aéronef contrôlé selon les règles de la CAM peut recevoir une clairance complémentaire dénommée \" clairance de séparation à vue \".
\n
Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements réglementaires vis-à-vis d'un autre aéronef contrôlé selon les règles de la CAM ou de la CAG et d'assurer visuellement sa séparation par rapport à celui-ci.
\n 3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par le pilote CAM devant maintenir la séparation que si les deux conditions suivantes sont remplies :
\n
- il voit l'autre aéronef ;
\n
- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ou tant que le croisement ou le dépassement n'est pas effectif.
\n
3.7. Communications
\n
3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie et la phraséologie applicables dans les communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un organisme chargé de rendre les services de la circulation aérienne militaire sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile publiée par le service de l'information aéronautique, complétée par un arrêté du ministre de la défense.
\n
La phraséologie particulière à certaines missions (sûreté aérienne,...) est précisée par les instructions et directives spécifiques à chaque armée ou direction.
\n 3.7.2. Interruption des communications radio
\n
En cas d'interruption des communications radio, un aéronef évoluant selon les règles de la CAM doit tenter de rétablir le contact avec l'organisme de la circulation aérienne approprié, en appelant sur la fréquence de détresse (121,5 MHz ou 243 MHz). En l'absence de contact, il applique alors la procédure normale définie au paragraphe 4.6.2.2 (CAM V) ou au paragraphe 5.7.2.2 (CAM A, B, et C).
\n3.8. Transpondeur
\n
Le pilote doit afficher les modes et codes de la circulation aérienne selon les prescriptions des organismes du contrôle de la circulation aérienne.
\n
Les autres modes et codes, particuliers aux missions de la défense, sont utilisés selon les conditions prévues par les règlements en vigueur.
\n
Il affiche le code approprié en cas :
\n
- de détresse ou d'urgence (A 7700) ;
\n
- de panne de radiocommunications (A 7600) ;
\n
- de manoeuvres particulières telles que missions de sûreté aérienne réelle (7400), ravitaillement en vol.
\n
En cas de panne du transpondeur, le pilote doit respecter les procédures et consignes portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique et par celle de l'information aéronautique militaire.
\n 3.9. Comptes rendus en vol
\n 3.9.1. Compte rendu de position
\n 3.9.1.1. Vols contrôlés.
\n
Sauf le cas particulier d'exercice ou de manoeuvre dont l'exécution nécessiterait une procédure radio spécifique, le commandant de bord ou le pilote d'un aéronef évoluant selon les règles de la CAM doit transmettre, à la demande de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne l'ayant en charge, un compte rendu de position :
\n
- au point spécifié par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ;
\n
- au passage d'un point géographique ou radioélectrique spécifié ;
\n
- en croisant une hauteur, une altitude ou un niveau de vol spécifié ;
\n
- au début ou à la fin d'une manoeuvre particulière (entraînement au combat, au ravitaillement, par exemple, dans des espaces protégés) ;
\n
- à la conclusion d'un auto-transfert entre organismes du contrôle de la circulation aérienne.
\n3.9.1.2. Vols non contrôlés.
\n
Les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM non contrôlée doivent transmettre aux organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés par les espaces traversés des comptes rendus de position dans les conditions définies.
\n
En outre, ces aéronefs devront respecter en cours de mission les règles de transmission des comptes rendus d'auto-information en vol (voir paragraphe 3.9.3). Ces règles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique militaire.
\n 3.9.1.3. Contenu des comptes rendus.
\n
Les comptes rendus de position transmis contiennent les éléments suivants :
\n
- type et indicatif de (des) aéronef(s) ;
\n
- éventuellement nombre d'aéronefs ;
\n
- position géographique, point de passage, cap ;
\n
- heure ;
\n
- niveau, altitude ou hauteur ;
\n
- prochain point de passage ;
\n
- éventuellement nature de la mission (notamment en ce qui concerne l'auto-information : assaut, navigation basse altitude, etc.).
\n 3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.9.2.
\n3.9.3. Compte rendu d'auto-information
\n
Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis par un aéronef sur la fréquence désignée dans le but d'informer de sa position les autres aéronefs se trouvant à proximité, de leur faire part de ses intentions et de préciser la nature et le lieu de sa mission.
\n
Ces informations seront prises en compte, chaque fois que possible, par les cabines multiservices des CDC.
\n 3.10. Heure
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 3.10.
\n 3.11. Signaux
\n
Outre les règles définies au RCA 1, paragraphe 3.11, le commandant de bord ou le pilote se conforme aux signaux particuliers aux aéronefs de la défense ou définis par les instructions et directives propres à chaque armée ou direction.
\n 3.12. Urgence en vol
\n
Outre les règles définies au RCA 1, paragraphe 3.12, les équipages appliquent les règles définies par les instructions et directives propres à chaque armée ou direction, notamment en ce qui concerne les procédures d'abandon de bord.
\n 3.13. Interception
\n
L'interception d'un aéronef pour des impératifs de sûreté aérienne ne peut être effectuée que sur ordre de l'autorité compétente chargée de la défense aérienne.
\n
En cas de mise en oeuvre du service d'assistance, l'interception est décidée par l'organisme approprié de la circulation aérienne.
\n
L'interception doit être réalisée conformément aux procédures en vigueur, notamment celles prévues au RCA 1, paragraphe 3.13.
\n3.14. Compte rendu d'incident de la circulation aérienne
\n
Les procédures à suivre pour rendre compte d'un incident (AIRPROX ou réclamation) ou d'une infraction font l'objet d'un arrêté du ministre de la défense.
\n Chapitre IV
\n Règles de vol à vue. - La CAM V
\n
Les vols effectués en CAM V sont exécutés selon les règles de vol à vue.
\n
Dans les EAC et EACS de classe A, B, C et D et dans la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés, ces vols sont contrôlés par les organismes chargés de fournir les services de la circulation aérienne. Dans les autres cas, ces vols ne sont pas contrôlés.
\n
Les règles particulières de vol en CAM V applicables au-dessus de la haute mer font l'objet du chapitre VI du RCAM 1.
\n
\n 4.1. Conditions météorologiques minimum de la CAM V
\n
(tableau non reproduit).
\n 4.2. Conditions spéciales de vol en CAM V
\n
Des conditions spéciales de vol en CAM V peuvent être définies par les différents états-majors ou directions pour tenir compte du caractère particulier de certaines missions de la défense.
\n
Celles-ci font l'objet de consignes particulières propres à chaque armée ou direction et sont mentionnées dans le MILAIP France.
\n 4.3. CAM V de nuit
\n
En règle générale, l'exécution des vols de nuit en CAM V s'effectue selon les conditions données au paragraphe 4.1. Néanmoins, pour certaines missions, l'utilisation d'équipements spéciaux peut donner lieu à des instructions particulières élaborées par les différents états-majors ou directions et publiées dans le MILAIP France.
\n 4.4. Niveaux minimaux, niveaux maximaux et niveaux de croisière
\n
4.4.1. Sauf pour les manoeuvres liées au décollage et à l'atterrissage, les niveaux minimaux, maximaux et de croisière sont :
\n
(tableau non reproduit). 4.4.2. Le survol de certaines installations et agglomérations s'effectue conformément à l'appendice A. Les règles de survol des parcs nationaux et réserves naturelles sont précisées dans le manuel d'information aéronautique militaire, partie RAC 6.
\n 4.5. Vol CAM V dans un espace aérien contrôlé
\n
Un vol CAM V effectué dans un espace aérien contrôlé ou dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé est un vol contrôlé lorsque les services de la circulation aérienne lui sont fournis par un organisme du contrôle désigné pour rendre les services de la circulation aérienne militaire.
\n 4.5.1. Espaces aériens contrôlés
\n 4.5.1.1. Espaces aériens contrôlés de classe A.
\n
Bien que les vols effectués selon les règles de vol à vue ne soient pas admis dans cette classe d'espace, les vols CAM V peuvent bénéficier d'itinéraires pour rejoindre ou partir d'un terrain situé dans un tel espace aérien. La pénétration dans un espace aérien de classe A, qui fait l'objet d'une entente préalable avec l'organisme gestionnaire, est soumise à une clairance et au respect des itinéraires publiés. Ces vols bénéficient des services définis dans l'annexe II aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile (RCA 2), appendice A.
\n4.5.1.2. Espaces aériens contrôlés de classe B, C et D.
\n
Les vols effectués en CAM V dans ces espaces sont soumis à une clairance pour y pénétrer et bénéficient des services définis dans l'annexe II aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile (RCA 2), appendice A. Des exceptions à cette règle sont toutefois autorisées selon les prescriptions du décret n° 95-421 du 20 avril 1995 fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire (RCA 4).
\n 4.5.1.3. Espaces aériens contrôlés de classe E.
\n
Les vols effectués en CAM V bénéficient des mêmes services que les vols VFR de la circulation aérienne générale lorsqu'un arrêté conjoint du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile le prévoit.
\n 4.5.2. Espaces aériens contrôlés spécialisés (EACS)
\n
Les vols effectués selon les règles de la CAM V bénéficient des services correspondant à la classe d'espace attribuée à ces EACS.
\n 4.5.3. Cas particuliers
\n
Dans certains espaces spécifiés, des règles particulières peuvent être appliquées aux aéronefs de la CAM.
\n
Ces règles particulières font l'objet de textes ou de protocoles appropriés.
\n4.6. Radiocommunications
\n 4.6.1. Équipement
\n
Sauf dérogation de l'autorité compétente, les aéronefs évoluant en CAM V sont assujettis aux mêmes règles d'emport d'équipement que les aéronefs de la circulation aérienne générale évoluant en VFR comme définies dans le RCA 1, paragraphe 4.9.1.
\n 4.6.2. Communications
\n 4.6.2.1. Obligations.
\n
Les aéronefs évoluant en CAM V appliquent les mêmes procédures que ceux de la circulation aérienne générale évoluant en VFR (paragraphe 4.9.2.1 du RCA 1). En outre, ils respectent les règles concernant l'auto-information en vol prescrites par le RCA 1, paragraphe 3.9.3.
\n 4.6.2.2. Interruption des communications radio.
\n
Outre l'application des règles générales du RCA 1, paragraphe 4.9.2.2, les aéronefs évoluant en CAM V poursuivent leur vol en maintenant les conditions VMC pour l'atterrissage sur l'aérodrome approprié (de destination ou de déroutement) et affichent, lorsque cela est possible, le code 7600 à 10 NM de cet aérodrome.
\n 4.7. Radionavigation
\n
Les aéronefs évoluant en CAM V répondent aux spécifications définies dans le RCA 1, paragraphe 4.10.
\n4.8. Changement de régime de vol
\n
Tout aéronef évoluant en CAM V peut changer de régime de vol tant en CAM qu'en CAG lorsqu'il applique les prescriptions du RCA 1, paragraphe 4.11.
\n Chapitre V
\n Règles de vol CAM types A, B et C
\n
Les vols CAM de types A, B et C sont des vols contrôlés.
\n
Les vols effectués selon les règles de la CAM A, B et C sont contrôlés par les organismes du contrôle de la circulation aérienne, désignés pour rendre les services de la circulation aérienne militaire, qui :
\n
- soit leur fournissent un espacement à l'aide d'un équipement radar ou d'un moyen équivalent (guidage, surveillance ou protection) ou à l'aide de procédures définies ;
\n
- soit leur fournissent une information de trafic (destinée à les aider à prévenir les abordages).
\n
A chaque type de vol contrôlé est associée une forme particulière du service de contrôle CAM.
\n
Le type de vol CAM A, B ou C est principalement déterminé en fonction de la mission à remplir. Le type de vol détermine les responsabilités entre pilote et contrôleur.
\n
Un même vol CAM peut comporter des phases successives appartenant à des types différents, A, B, C ou V. Un vol CAM peut également comporter des phases de vol en CAG (vol mixte).
\n
Lorsque la sécurité ou les circonstances l'exigent, à l'initiative de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ou à la demande du pilote, l'aéronef évoluant normalement dans un certain type de vol peut se voir momentanément régi par un autre type de vol. Cette disposition fait l'objet d'une annonce expresse sur la fréquence.
\n5.1. Définitions
\n 5.1.1. Vol CAM type A
\n
Vol ou phase de vol contrôlé pour lequel l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, chargé de fournir les services de la CAM, est responsable de la conduite de la mission, de la navigation de l'aéronef, de la prévention des abordages avec les vols connus ou détectés ainsi que de la prévention des collisions avec les obstacles ou le sol.
\n
Au cours d'une mission de défense aérienne, les transferts de responsabilités entre pilote et contrôleur se font en application des règles édictées par les états-majors ou directions concernés.
\n
Le pilote reste responsable de la conduite de l'aéronef et assure, dans les conditions prévues au paragraphe 3.3, une surveillance visuelle.
\n 5.1.2. Vol CAM type B
\n
Vol ou phase de vol contrôlé pour lequel l'organisme du contrôle de la circulation aérienne connaît en permanence la position des aéronefs, dans le but de fournir des espacements.
\n
L'organisme du contrôle est responsable de la prévention des abordages avec les vols connus ou détectés ainsi que de la prévention des collisions avec les obstacles ou le sol. Il doit pour cela s'assurer que les clairances qu'il donne respectent les altitudes minimum de sécurité publiées.
\n
Le pilote est responsable de la navigation et de la conduite de l'aéronef et assure, dans les conditions prévues au paragraphe 3.3, une surveillance visuelle constante.
\n
Dans certaines configurations (panne de radar ou entraînement du pilote et du contrôleur), pour les seules phases de vol arrivée ou départ et sous réserve de l'existence de procédures publiées, d'une part, et d'espaces aériens contrôlés de classe A à D ou de zones réglementées, d'autre part, le service du contrôle peut être rendu à l'aide de procédures définies. Cette forme de service est réservée aux aéronefs au départ ou à l'arrivée, qui effectuent une procédure s'inscrivant dans un espace aérien géré par un organisme de contrôle d'approche. Dans ce cas, le pilote a la charge de la trajectoire de son avion, conformément aux procédures publiées, et de sa sécurité par rapport au sol et aux obstacles fixes.
\n
Note. - A l'exception du cas évoqué à l'alinéa précédent, ce type de vol n'est pas nécessairement lié à un type d'espace aérien ou à un réseau de routes aériennes.
\n 5.1.3. Vol CAM type C
\n
Vol ou phase de vol contrôlé effectué dans un espace aérien - ou sur un itinéraire - spécialement affecté, permettant la protection de certaines activités particulières.
\n
Cette protection ne peut se faire que par le biais d'un espace aérien réservé, permanent ou temporaire, publié ou ponctuellement négocié. Pour les autres usagers, le contournement de ce type d'espace aérien est alors la règle normale.
\n
En l'absence de visualisation radar, cette protection doit être assurée sous la forme d'une ségrégation d'espace aérien ou, pour un même espace aérien, sous forme d'allocation de niveaux ou encore par attribution de créneaux horaires sur un itinéraire.
\n
L'organisme de la circulation aérienne est responsable :
\n
- s'il bénéficie de la visualisation radar, de prévenir des abordages vis-à-vis des aéronefs autorisés à pénétrer ou connus ou détectés et de veiller au respect des limites de l'espace aérien ou du suivi de l'itinéraire pour l'aéronef en CAM ;
\n
- en l'absence de visualisation radar de l'espacement avec les vols qu'il a autorisé à pénétrer. Dans ce cas, seul le contrôle \" aux procédures \" est assuré.
\n
Le pilote est responsable de la navigation, du strict maintien dans les limites de l'espace aérien - ou de l'itinéraire - utilisé, de la conduite de l'aéronef et assure, dans les conditions prévues au paragraphe 3.3, une surveillance visuelle constante.
\n 5.2. Niveau minimum
\n
Outre le respect des hauteurs minimales de survol (voir RCA 1, paragraphe 3.1.4) - notamment des agglomérations, rassemblement de personnes, installations ou établissements particuliers - les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM contrôlée (A, B et C) respectent les niveaux minimaux ci-après.
\n
5.2.1. Vol CAM types A et B
\n
Une altitude de sécurité ou un plancher de contrôle est défini par chaque organisme du contrôle de la circulation aérienne militaire dans sa zone d'attribution.
\n
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, et des manoeuvres qui s'y rattachent, les vols en CAM types A et B doivent s'effectuer au-dessus de ces limites spécifiées.
\n 5.2.2. Vol CAM type C
\n
Les vols en CAM type C doivent évoluer à une distance spécifiée de la limite inférieure de l'espace aérien utilisé. Cette distance est fixée par consignes des états-majors et directions ou dans les ordres de vol.
\n 5.2.3. Dispositions particulières
\n
Le niveau minimum utilisable en CAM A, B ou C, fixé par l'autorité compétente de la circulation aérienne militaire, est porté à la connaissance des usagers militaires par la voie de l'information aéronautique militaire.
\n 5.3. Niveau de croisière
\n 5.3.1. Altitude de transition
\n
Conforme au RCA 1, paragraphe 5.2.3.
\n5.3.2. En espace aérien contrôlé
\n
Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres qui s'y rattachent, un aéronef en CAM contrôlée de type A ou B doit utiliser un niveau figurant dans le tableau en appendice B, choisi suivant sa route magnétique, sauf clairance contraire de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.
\n 5.3.3. Hors espace aérien contrôlé
\n
Un aéronef en CAM contrôlée de type A ou B dans la phase de croisière doit également utiliser un niveau figurant dans le tableau en appendice B.
\n
Le premier niveau utilisable est le premier niveau de vol CAM situé au-dessus de la surface \" S \", ou de l'altitude de transition si elle a été préalablement définie dans le secteur considéré.
\n 5.3.4. Niveaux de vol
\n
Des niveaux de vols semi-circulaires CAM sont prévus pour l'exécution des vols de la circulation aérienne militaire (calage 1013,2 hPa).
\n
Ces niveaux appelés \" niveaux de vol CAM \" sont intercalés entre les niveaux de vol CAG-IFR. En espace aérien inférieur (niveau de vol inférieur ou égal au FL.195), ils sont identiques aux niveaux de vol CAG-VFR (voir tableau en appendice B).
\n 5.4. Vols CAM A, B, C
\n
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent la prévention des abordages au profit des vols CAM A, B et C à l'égard des vols contrôlés en CAG, des autres vols CAM et de tous les mouvements connus ou détectés.
\n 5.4.1. Dispositions en espace aérien inférieur
\n
La diversité des activités se déroulant en espace aérien inférieur implique que certains vols des deux circulations soient effectués à l'intérieur d'espaces adaptés, permanents ou temporaires, perméables ou non.
\n
Il peut s'agir d'espaces aériens contrôlés (CTA, TMA, AWY, CTR), d'espaces aériens contrôlés spécialisés (S/CTA, S/CTR), ou d'espaces à statut particulier.
\n 5.4.1.1. Vols CAM A et B.
\n
La pénétration des vols CAM contrôlée de type A ou B dans les espaces aériens contrôlés de classe A à D, exception faite des AWY et de la LTA de classe D, est subordonnée à l'obtention, par l'organisme du contrôle de la CAM, d'un accord de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne générale. Les dispositions spécifiques à la haute mer font l'objet du chapitre VI du RCAM 1.
\n 5.4.1.2. Vols CAM C.
\n
Les vols CAM contrôlée de type C évoluent dans des espaces qui leur sont affectés et qui n'interfèrent pas avec les espaces aériens contrôlés sauf accord particulier entre les organismes concernés.
\n 5.4.2. Dispositions en espace aérien supérieur
\n
Par principe, il n'existe pas, comme en espace aérien inférieur, d'espaces attribués à titre permanent à l'une ou l'autre des circulations aériennes. La règle de cohabitation doit reposer principalement sur la coordination entre organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés. Cependant, certaines portions d'espace aérien peuvent être temporairement réservées au profit des vols CAM type A, B ou C.
\n
De plus, certaines activités peuvent se dérouler dans les zones R et D publiées.
\n 5.4.3. Procédures particulières
\n
Les procédures d'exécution des vols à profil mixte \" haut-bas-haut \" sont décrites dans le RCAM 3.
\n 5.5. Utilisation d'un aérodrome
\n par les vols CAM A, B et C
\n5.5.1. Règles générales
\n
Les aéronefs en CAM A, B et C peuvent utiliser tous les aérodromes, contrôlés ou non. Ils appliquent les règles d'utilisation de ces aérodromes.
\n
Un vol CAM A, B ou C ne peut utiliser un aérodrome situé hors d'un espace aérien contrôlé ou hors d'une zone R en dessous de l'altitude minimum de secteur que lorsqu'une des deux conditions suivantes existe :
\n
- le pilote peut effectuer la procédure d'approche aux instruments (ou de départ) publiée ou approuvée ;
\n
- les conditions météorologiques sont celles du vol à vue.
\n 5.5.2. Approche à vue
\n
Un aéronef en CAM contrôlée A, B ou C peut effectuer une approche à vue dans les conditions énumérées au RCA 1.
\n 5.6. Exécution des vols supersoniques
\n
Voir paragraphe 3.1.9.
\n 5.7. Radiocommunications
\n 5.7.1. Équipement
\n
Un aéronef en vol CAM contrôlée A, B ou C doit être muni de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés.
\n 5.7.2. Communications
\n
5.7.2.1. Obligation.
\n
Outre le respect du paragraphe 3.7 ci-dessus, un aéronef en CAM contrôlée A, B ou C doit maintenir la liaison bilatérale directe avec l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.
\n5.7.2.2. Interruption des communications radio.
\n
Lorsqu'il y a interruption des communications radio, le pilote en vol CAM A, B ou C tente de rétablir la liaison radio sur la fréquence de détresse.
\n
En cas d'insuccès, il applique l'une des procédures suivantes :
\n
a) S'il est en mesure d'assurer son vol vers l'aérodrome de destination grâce à des moyens de navigation et d'approche autonomes, il :
\n
- affiche le code transpondeur 7600 ;
\n
- poursuit le vol jusqu'aux limites des clairances reçues, puis conformément au plan de vol en vigueur ;
\n
- effectue les procédures d'arrivée, d'approche et d'atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.
\n
b) S'il estime ne pas être en mesure d'assurer son vol vers l'aérodrome de destination, il :
\n
- affiche le code transpondeur 7700 (emergency) ;
\n
- prend un niveau CAM, en conditions de vol à vue si possible, et affiche le régime d'endurance maximum ;
\n
- se dirige vers l'aérodrome proche le plus approprié, tous feux de navigation et anti-collision allumés ;
\n
- effectue deux triangles de détresse à gauche dont les côtés et les caps sont conformes au schéma ci-après, puis des hippodromes à gauche avec lignes droites de cinq minutes en vue de faciliter l'interception par un aéronef d'escorte ; il évite dans toute la mesure du possible la verticale des aérodromes et les routes aériennes ;
\n
- effectue en fin d'autonomie (sécurité carburant) les procédures d'arrivée, d'approche et d'atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.
\n
(cliché non reproduit).
\n
c) Si au cours de l'exécution de l'une de ces procédures, le pilote trouve les conditions de vol à vue avec vue du sol et s'estime en mesure d'assurer la navigation, la prévention des abordages et des collisions, il peut décider de passer en CAM type V ; dans ce cas, il :
\n
- libère rapidement l'espace aérien supérieur s'il s'y trouve ;
\n
- affiche le code transpondeur 1300 ou le code prévu pour la classe de l'espace aérien dans lequel il évolue ;
\n
- maintient la vue du sol pour atterrir sur l'aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié ;
\n
- affiche le code transpondeur 7600 à 10 NM de l'aérodrome choisi.
\n
L'organisme du contrôle de la circulation aérienne, dès la détection du code 7600 ou 7700 (emergency), vérifie par des instructions appropriées, transmises sur la fréquence utilisée et en cas d'insuccès sur la fréquence de détresse, si le pilote dispose encore de la réception radio. Dans l'affirmative, le guidage du vol est assuré jusqu'à l'aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié.
\n5.8. Transpondeur
\n
a) Sauf clairance contraire, tous les modes transpondeur des vols CAM, y compris le mode C, sont branchés en permanence dès le décollage avec les codes appropriés ;
\n
b) Le code du mode 3/A est fixé par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ;
\n
c) Toute anomalie de fonctionnement de l'équipement de bord est signalée par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne au pilote qui cesse d'émettre sur le(s) mode(s) défectueux ;
\n
d) En cas de panne de l'équipement de bord :
\n
- avant le décollage, la mission est reportée ;
\n
- au cours du vol, la mission n'est poursuivie qu'avec l'aide d'indications d'un ensemble radar primaire. Toutefois, les vols se déroulant au-dessus de la haute mer obéissent à des règles particulières (chapitre VI du RCAM 1).
\n5.9. Navigation
\n
Un aéronef effectuant un vol CAM A, B ou C doit être équipé des instruments nécessaires à l'exécution de la mission. De plus pour un vol CAM type A, il doit être équipé d'instruments permettant de reprendre la navigation en cas de panne radar.
\n
Les changements de route et de niveau doivent faire l'objet d'une clairance. Cette disposition ne s'applique pas à la CAM C pour laquelle les changements de route et de niveau à l'initiative du pilote doivent s'inscrire dans l'espace aérien où l'aéronef évolue.
\n 5.10. Changement de type de vol
\n 5.10.1. Passage d'un vol de CAM A, B ou C
\n vers le vol non contrôlé
\n
Hormis dans un espace aérien contrôlé de classe A, un vol CAM A, B ou C peut être poursuivi en CAM V ou en CAG/VFR sous réserve d'une part du respect des conditions météorologiques et des conditions normales d'exécution de ce type de vol, et, d'autre part, de la communication expresse à l'organisme de contrôle militaire concerné des changements à apporter au PLN pour le transformer en PLN CAM type V ou CAG/VFR.
\n5.10.2. Passage du vol non contrôlé
\n vers un vol en CAM contrôlée
\n
Le vol non contrôlé (CAM type V ou CAG/VFR) peut être pris en compte au titre de la CAM contrôlée s'il respecte les conditions suivantes :
\n
- transmission à l'organisme du contrôle militaire concerné des modifications à apporter au PLN déposé antérieurement (CAM V ou CAG/VFR) ou des éléments d'un PLN réduit ;
\n
- obtenir une clairance préalablement au passage en CAM contrôlée ;
\n
- conserver les conditions de vol à vue jusqu'à la prise en compte effective en CAM contrôlée.
\n Chapitre VI
\n Les règles de la CAM en haute mer
\n
La particularité des vols de la CAM au-dessus de la haute mer a conduit à regrouper en un seul chapitre les règles propres à ces types de vols.
\n 6.1. Préambule
\n
Les activités militaires sont libres et licites dans l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer.
\n
Un aéronef évoluant en CAM au-dessus de la haute mer doit tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils. Les règles qu'il applique doivent être, chaque fois que possible, compatibles avec les règles internationales.
\n
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM, amené à pénétrer dans l'espace aérien sous souveraineté d'un Etat étranger, doit obtenir une autorisation de survol et, le cas échéant, d'escale.
\n
Dans un souci de sécurité vis-à-vis du trafic civil, les activités de la CAM se déroulant au-dessus de la haute mer font l'objet d'une information auprès des pays riverains étrangers et autant que la mission le permette avec un préavis minimum de deux jours (directive du secrétariat général de la défense nationale).
\n
Dans la mesure du possible, les activités aériennes militaires doivent être organisées en fonction de la densité du trafic CAG.
\n6.2. Règles en haute mer à l'intérieur des FIR françaises
\n 6.2.1. Dans les espaces aériens contrôlés de classe A à D
\n
Sauf motif opérationnel ou technique, les pénétrations des vols CAM dans ces espaces sont soumises aux dispositions suivantes :
\n
1. Coordination entre l'organisme militaire ayant en compte les vols CAM contrôlés et l'organisme du contrôle de la CAG concerné. Si l'organisme militaire est un dispositif de contrôle embarqué, le relais est assuré par un centre à terre (CCMAR).
\n
2. Les modalités de la coordination exposée en 1 peuvent être régies par la mise en oeuvre d'un protocole, le cas échéant, avec les organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés (cette situation ne s'applique pas aux dispositifs de contrôle embarqués).
\n
3. Surveillance ou guidage par l'organisme du contrôle de la CAM concerné.
\n
4. Les aéronefs évoluant en CAM V respectent strictement les prescriptions liées aux classes d'espace.
\n
Toutefois, dans les cas suivants :
\n
- cas de force majeure dû à l'absence momentanée de détection, ou de liaison radiotéléphonique avec l'organisme de la CAM concerné ne permettant plus la poursuite du vol dans d'autres conditions que la CAM V, l'application stricte des dispositions du paragraphe 5.7.2.2 n'étant pas possible ;
\n
- phénomènes météorologiques locaux (orages,...) devant être contournés, ne permettant plus de respecter les principes de classe d'espace,
\n les aéronefs en CAM V sont autorisés à déroger exceptionnellement aux règles concernant les prescriptions liées aux classes d'espace, sauf dans les régions de contrôle terminales, les zones de contrôle et les voies aériennes.
\n
Dans les autres régions, et hors des deux cas cités ci-dessus, ils respectent les prescriptions des classes d'espace chaque fois que la mission le permet. L'autorité compétente est alors responsable des dérogations accordées dans les cas suivants :
\n
- missions exécutées en opérations réelles,
\n
- missions particulières définies expressément.
\n
5. Pour les exercices prévus par le calendrier annuel des exercices programmés, une négociation s'effectue au niveau national par l'intermédiaire de la DIRCAM qui fait participer les divers organismes de la circulation aérienne concernés.
\n
A cette occasion, un NOTAM est émis.
\n6.2.2. Hors espaces aériens contrôlés de classe A à D
\n et hors des zones d'entraînement répertoriées
\n
Les aéronefs en CAM doivent respecter les obligations mentionnées en 6.1, et évoluer soit :
\n
- selon les règles de vol CAM V (voir 6.4 ci-après) ;
\n
- sous contrôle radar d'un organisme défini au chapitre 3 du RCAM 2 ;
\n
- dans le cadre de dispositions définies par l'autorité compétente pour l'exécution de missions particulières.
\n
Divers centres opérationnels nationaux et interalliés coordonnent en partie l'occupation conjointe de cet espace aérien maritime par les différentes circulations aériennes militaires (aéronefs de patrouille maritime, dispositifs d'aviation embarquée,...).
\n 6.3. Règles en haute mer à l'extérieur des FIR françaises
\n 6.3.1. Dans les espaces aériens de classe A à D
\n
Un Etat peut rendre des services de la circulation aérienne avec son propre mode national d'application des normes internationales, mais n'y exerce pas sa souveraineté.
\n
En CAM V, les aéronefs respectent les dispositions du paragraphe 6.2.1, quatrième alinéa.
\n
Les dispositifs embarqués qui ont sous leur responsabilité des vols CAM appliquent, dans la mesure du possible, les dispositions suivantes :
\n
- fourniture d'un préavis de deux jours sur les activités aériennes aux organismes étrangers compétents en matière de circulation aérienne ;
\n
- surveillance ou guidage radar des vols CAM.
\n
Au niveau européen, pour les exercices programmés, une coordination s'effectue avec les organismes de la circulation aérienne concernés par l'intermédiaire du comité OTAN de gestion de la circulation aérienne (NATMC). A cette occasion, un NOTAM international est émis.
\n6.3.2. Hors de l'espace aérien de classe A à D
\n
Les aéronefs en CAM doivent respecter les mêmes obligations que celles mentionnées au paragraphe 6.2.2.
\n 6.4. Règles particulières de vol CAM V au-dessus de la haute mer
\n
Les vols CAM V objet des dérogations limitativement énumérées au paragraphe 6.2.1 peuvent ne pas être systématiquement contrôlés en espaces aériens de classe A, B, C, D.
\n 6.4.1. Conditions météorologiques de vol à vue (CAM V)
\n
1. De jour :
\n
(tableau non reproduit).
\n
2. De nuit :
\n
(Tableau non reproduit).
\n 6.4.2. Niveaux de vol à vue
\n
(tableau non reproduit).
\n 6.4.3. Conditions météorologiques particulières pour la CAM V
\n
Les conditions météorologiques du paragraphe 6.4.1 sont prévues pour une utilisation normale de l'espace aérien.
\n
Des conditions différentes peuvent être prescrites par les états-majors ou autorités compétentes.
\n
Elles devront apparaître expressément dans les ordres d'exercices ou d'opérations propres à chaque vol.
\n6.4.4. Dérogations au niveau maximum de vol à vue
\n
Par dérogation aux règles habituelles de la CAM V, les aéronefs de la défense sont autorisés à évoluer au-dessus de la haute mer à tous les niveaux de vol CAM dans les cas limitativement énumérés au paragraphe 6.2.1, quatrième alinéa.
\n APPENDICE A
\n Hauteurs minimales de vol
\n APPENDICE B
\n Niveaux de vol et altitudes
\n
(tableau non reproduit).
\n APPENDICE C
\n Abréviations
\n AGL
\n Hauteur d'un point définie par rapport au niveau du sol.
\n AMC
\n Airspace management cell, cellule nationale de gestion de l'espace aérien.
\n AMSL
\n Hauteur définie par rapport au niveau moyen de la mer.
\n ASFC
\n Hauteur définie par rapport à la surface.
\n ATC
\n Contrôle du trafic.
\n AWY
\n Voie aérienne.
\nBIA
\n Bureau d'information aéronautique.
\n BIV
\n Bureau d'information de vol.
\n BNIA
\n Bureau national d'information aéronautique.
\n BOEM
\n Bulletin officiel édition méthodique.
\n BRIA
\n Bureau régional d'information aéronautique et d'assistance en vol. CA
\n Circulation aérienne.
\n CAG
\n Circulation aérienne générale.
\n CAM
\n Circulation aérienne militaire.
\n CCER
\n Centre de contrôle de la circulation d'essais et de réception.
\n CCMAR
\n Centre de coordination et de contrôle de la marine.
\n CCS
\n Centre de coordination de sauvetage.
\n CCT
\n Centre de contrôle et de coordination du trafic.
\n CDC
\n Centre de détection et de contrôle.
\nCDCZ
\n Centre de détection et de contrôle de zone.
\n CER
\n Circulation d'essais et de réception.
\n CICAM
\n Comité interarmées de la circulation aérienne militaire.
\n CLA
\n Contrôle local d'aérodrome.
\n CMC
\n Centre militaire de contrôle.
\n COM
\n Circulation opérationnelle militaire.
\n Communications (dans le MIA ou MIAM).
\n CPO
\n Consignes permanentes opérationnelles.
\n CPSV
\n Consignes permanentes de la sécurité des vols.
\n CRG
\n Comité régional de gestion.
\n CRNA
\n Centre régional de la navigation aérienne.
\n CTR
\n Zone de contrôle.
\n DCC
\n Détachement civil de coordination.
\n DIRCAM
\n Direction de la circulation aérienne militaire.
\n DMC
\nDétachement militaire de coordination.
\n DMCA
\n Détachement militaire de circulation aérienne.
\n EAC
\n Espace aérien contrôlé.
\n EACS
\n Espace aérien contrôlé spécialisé.
\n EMAA
\n Etat-major de l'armée de l'air.
\n EMAT
\n Etat-major de l'armée de terre.
\n EMM
\n Etat-major de la marine.
\n FIR
\n Région d'information de vol.
\n FL
\n Niveau de vol.
\n HA
\n Haute altitude.
\n hPa
\n Hectopascal.
\n IFR
\n Règles de vol aux instruments.
\nITICOM
\n Itinéraire de la circulation opérationnelle militaire.
\n LCP
\n Limite de classification périphérique.
\n LTA
\n Région inférieure de contrôle.
\n MIAM
\n Manuel d'information aéronautique militaire.
\n MILAIP
\n Publication d'informations aéronautiques militaires.
\n NM
\n Mille marin (1 852 mètres).
\n NATMC
\n Comité OTAN de gestion de la circulation aérienne.
\n NOTAM
\n Avis aux navigateurs aériens.
\n OACI
\n Organisation de l'aviation civile internationale.
\n OTAN
\n Organisation du traité de l'Atlantique Nord.
\n PDR
\n Route prédéterminée.
\nQFE
\n Pression atmosphérique au niveau de l'aérodrome.
\n QNH
\n Calage altimétrique requis pour lire une fois au sol l'altitude de l'aérodrome.
\n RCA
\n Réglementation de la circulation aérienne.
\n RCA 1 : règles de l'air.
\n RCA 2 : services de la CAG.
\n RCA 3 : procédures pour les organismes de la CAG.
\n RCAM
\n Réglementation de la circulation aérienne militaire.
\n RCAM 1 : règles de l'air spécifiques à la CAM.
\n RCAM 2 : services de la CAM.
\n RCAM 3 : procédures pour les organismes de la CAM.
\n SAR
\n Recherche et sauvetage.
\n SCCOM
\n Section de contrôle et de coordination de la circulation opérationnelle militaire
\n S/CTA
\n Région de contrôle spécialisée.
\n S/CTR
\n Zone de contrôle spécialisée.
\n SDCA
\n Système de détection et de commandement aéroporté.
\n SGDN
\n Secrétariat général de la défense nationale.
\n TA
\n Altitude de transition.
\nTACAN
\n Système de navigation aérienne tactique.
\n TBA
\n Très basse altitude.
\n TMA
\n Région de contrôle terminale.
\n TSA
\n Zone de ségrégation temporaire.
\n VMC
\n Conditions météorologiques de vol à vue.
\n VOLTAC
\n Vol tactique.
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Les conditions de la circulation aérienne militaire, s'agissant des vols visés au 4 et au 5 du B du tableau de l'article 2, s'entendent des conditions telles que définies par la réglementation en vigueur en matière de circulation aérienne militaire, et notamment par le 4.4 du chapitre IV de l'annexe au décret n° 99-16 du 8 janvier 1999.

\n
\n

La zone de recherche, s'agissant des vols visés au 5 du B du tableau de l'article 2, s'entend des coordonnées géographiques telles qu'elles sont arrêtées par les autorités civiles et militaires pour cette mission.

\n
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Le Premier ministre,

Sur le rapport du ministre de la défense,

Vu la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946 et publiée dans sa version authentique en langue française par décret no 69-1158 du 18 décembre 1969, et notamment l'article 3 ;

Vu le code de l'aviation civile, et notamment ses articles D. 131-1 à D. 131-10 et leur annexe I ;

Vu le décret no 95-421 du 20 avril 1995 fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire,

Décrète :

" }, "SIGNATAIRES": { "CONTENU": "

Fait à Paris, le 8 janvier 1999.

Lionel Jospin

Par le Premier ministre :

Le ministre de la défense,

Alain Richard

Le ministre de l'intérieur,

Jean-Pierre Chevènement

Le secrétaire d'Etat à l'outre-mer,

Jean-Jack Queyranne

" } }, "JORFTEXT000000210415": { "SM": { "CONTENU": "LE PRESENT ARRETE A POUR OBJET DE COMPLETER L'ARRETE DU 07-09-1984,EN APPLICATION DES DISPOSITIONS DU DECRET 9916 DU 08-01-1999.
LES PROCEDURES DE RADIOTELEPHONIE ET DE PHRASEOLOGIE A L'USAGE DES AERONEFS ET DES ORGANISMES DE LA CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE SONT DEFINIES DANS UNE INSTRUCTION PRISE PAR LE DIRECTEUR DE LA CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE,EN ACCORD AVEC LE DELEGUE GENERAL POUR L'ARMEMENT,LES CHEFS D'ETATS-MAJORS D'ARMEES ET LE DIRECTEUR GENERAL DE LA GENDARMERIE NATIONALE." }, "ABRO": { "CONTENU": "Texte totalement abrogé" }, "META": { "META_SPEC": { "META_TEXTE_VERSION": { "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "JORFTEXT000000323337", "#text": "Arrêté du 7 septembre 1984", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000323337", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "1984-09-07" }, { "@id": "JORFTEXT000000758949", "#text": "Décret n°99-16 du 8 janvier 1999", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000758949", "@nortexte": "DEFM9802127D", "@numtexte": "99-16", "@typelien": "APPLICATION", "@naturetexte": "DECRET", "@datesignatexte": "1999-01-08" }, { "@id": "JORFTEXT000000217980", "#text": "Arrêté du 27 juin 2000", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000217980", "@nortexte": "EQUA0001115A", "@typelien": "ABROGE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2000-06-27" } ] }, "TITRE": "Arrêté du 12 mars 1999", "MCS_TXT": { "MC": [ "DEFENSE", "TRANSPORTS", "TRANSPORT AERIEN", "CIRCULATION AERIENNE", "CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE", "PROCEDURE DE VOL", "AERONEF", "RADIOTELEPHONIE", "PHRASEOLOGIE", "OUTRE-MER", "DOM-TOM", "COLLECTIVITE TERRITORIALE", "MAYOTTE" ] }, "MINISTERE": "MINISTERE DE LA DEFENSE", "TITREFULL": "Arrêté du 12 mars 1999 relatif aux procédures de radiotéléphonie et à la phraséologie à l'usage de la circulation aérienne militaire" }, "META_TEXTE_CHRONICLE": { "CID": "JORFTEXT000000210415", "NOR": "DEFL9901309A", "DATE_PUBLI": "1999-03-26", "DATE_TEXTE": "1999-03-12", "ORIGINE_PUBLI": "JORF n°72 du 26 mars 1999", "PAGE_DEB_PUBLI": 4528, "PAGE_FIN_PUBLI": 4528 } }, "META_COMMUN": { "ID": "JORFTEXT000000210415", "URL": "texte/version/JORF/TEXT/00/00/00/21/04/JORFTEXT000000210415.xml", "NATURE": "ARRETE", "ORIGINE": "JORF", "ANCIEN_ID": "1AX9990326P32" } }, "VISAS": { "CONTENU": "

Le ministre de la défense,

Vu le code de l'aviation civile, et notamment les articles D. 131-1 à D. 131-10 et leurs annexes ;

Vu le décret du 18 juin 1997 portant délégation de signature ;

Vu le décret no 99-16 du 8 janvier 1999 portant réglementation de la circulation aérienne militaire ;

Vu l'arrêté du 7 septembre 1984 modifié relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale,

Arrête :

" }, "SIGNATAIRES": { "CONTENU": "

Fait à Paris, le 12 mars 1999.

Pour le ministre et par délégation :

Par empêchement du commandant

de la défense aérienne :

Le directeur de la circulation

aérienne militaire,

L. Robin

" } }, "JORFTEXT000000394435": { "SM": { "CONTENU": "LES INCIDENTS DE CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE FONT L'OBJET DE COMPTES RENDUS DE PROXIMITE D'AERONEFS (AIRPROX),D'INSTRUCTION OU DE RECLAMATION,CONFORMEMENT AUX DISPOSITIONS DU DECRET 9916 DU 08-01-1999.
LES PROCEDURES RELATIVES AUX INCIDENTS DE CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE SONT DEFINIES DANS UNE INSTRUCTION PRISE PAR LE DIRECTEUR DE LA CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE,EN ACCORD AVEC LE DELEGUE GENERAL POUR L'ARMEMENT,LES CHEFS D'ETATS-MAJORS D'ARMEES ET LE DIRECTEUR GENERAL DE LA GENDARMERIE NATIONALE." }, "META": { "META_SPEC": { "META_TEXTE_VERSION": { "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "JORFTEXT000000758949", "#text": "Décret n°99-16 du 8 janvier 1999", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000758949", "@nortexte": "DEFM9802127D", "@numtexte": "99-16", "@typelien": "APPLICATION", "@naturetexte": "DECRET", "@datesignatexte": "1999-01-08" } ] }, "TITRE": "Arrêté du 12 mars 1999", "MCS_TXT": { "MC": [ "DEFENSE", "ESPACE AERIEN", "CIRCULATION AERIENNE", "CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE", "CAM", "CIRCULATION OPERATIONNELLE MILITAIRE", "COM", "CIRCULATION D'ESSAIS ET DE RECEPTION", "CER", "AERONEF", "AIRPROX", "REGLEMENTATION", "TERMINOLOGIE", "OUTRE-MER", "DOM", "TERRITOIRE D'OUTRE-MER", "TOM", "COLLECTIVITE TERRITORIALE", "MAYOTTE" ] }, "MINISTERE": "MINISTERE DE LA DEFENSE", "TITREFULL": "Arrêté du 12 mars 1999 relatif aux procédures de traitement des incidents de circulation aérienne militaire" }, "META_TEXTE_CHRONICLE": { "CID": "JORFTEXT000000394435", "NOR": "DEFL9901308A", "DATE_PUBLI": "1999-03-26", "DATE_TEXTE": "1999-03-12", "ORIGINE_PUBLI": "JORF n°72 du 26 mars 1999", "PAGE_DEB_PUBLI": 4527, "PAGE_FIN_PUBLI": 4528 } }, "META_COMMUN": { "ID": "JORFTEXT000000394435", "URL": "texte/version/JORF/TEXT/00/00/00/39/44/JORFTEXT000000394435.xml", "NATURE": "ARRETE", "ORIGINE": "JORF", "ANCIEN_ID": "1AX9990326P31" } }, "VISAS": { "CONTENU": "

Le ministre de la défense,

Vu le code de l'aviation civile, et notamment les articles D. 131-1 à D. 131-10 et leurs annexes ;

Vu le décret du 18 juin 1997 portant délégation de signature ;

Vu le décret no 99-16 du 8 janvier 1999 portant réglementation de la circulation aérienne militaire,

Arrête :

" }, "SIGNATAIRES": { "CONTENU": "

Fait à Paris, le 12 mars 1999.

Pour le ministre et par délégation :

Par empêchement du commandant

de la défense aérienne :

Le directeur de la circulation

aérienne militaire,

L. Robin

" } }, "JORFTEXT000000693545": { "SM": { "CONTENU": "Application des articles 52 à 55 de la Constitution." }, "META": { "META_SPEC": { "META_TEXTE_VERSION": { "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "JORFTEXT000000482311", "#text": "Décret n° 47-974 du 31 mai 1947, v. init.", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000000482311", "@numtexte": "47-974", "@typelien": "MODIFICATION", "@naturetexte": "DECRET", "@datesignatexte": "1947-05-31" }, { "@id": "JORFTEXT000000571356", "#text": "Constitution du 4 octobre 1958", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000571356", "@typelien": "APPLICATION", "@naturetexte": "CONSTITUTION", "@datesignatexte": "1958-10-04" }, { "@id": "JORFARTI000002068415", "@num": "52", "#text": "Constitution du 4 octobre 1958 - art. 52", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000571356", "@typelien": "APPLICATION", "@naturetexte": "CONSTITUTION", "@datesignatexte": "1958-10-04" }, { "@id": "JORFTEXT000000689113", "#text": "Arrêté du 31 décembre 1986", "@sens": 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