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\n
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Conformément à l’article 4 de l’arrêté du 23 avril 2025 (NOR : ATDA2432547A), ces dispositions entrent en vigueur le premier jour du quatrième mois suivant celui de sa publication, soit le 1er septembre 2025.

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ANNEXE À L'ARRÊTÉ RELATIF AUX CARTES AÉRONAUTIQUES

La présente annexe définit le contenu et la présentation des cartes aéronautiques établies et publiées par le SIA et des textes associés.
\n
\nLe terme \" Annexe 4 \" désigne la onzième édition de l'annexe 4 à la convention relative à l'aviation civile internationale qui intègre tous les amendements jusqu'au n° 62 devenu applicable le 28 novembre 2024.
\n
\nAfin de conserver une numérotation cohérente avec le texte de l'Annexe 4, certains paragraphes de la présente annexe sont identifiés par la mention \" Réservé \".
\n
\nLorsqu'il est indiqué que les pratiques recommandées de l'Annexe 4 s'appliquent, il est entendu qu'elles s'appliquent en tant qu'obligations.
\n
\nLes dispositions qui diffèrent des normes et des pratiques recommandées de l'Annexe 4 sont précédées d'un \" D \".
\n
\nL'établissement des cartes représentant des procédures de vol aux instruments conçues suivant des critères différents de ceux prévus à l'arrêté du 24 janvier 2022 relatif à l'établissement et à la conception des procédures de vol aux instruments fait l'objet d'une concertation avec l'autorité nationale de surveillance au préalable de leur publication.

SOMMAIRE DE L'ANNEXE

CHAPITRE Ier. Définitions, application et disponibilité
\n
\n1.1. Définitions
\n
\n1.2. Application
\n
\n1.3. Disponibilité
\n
\nCHAPITRE II. Spécifications générales
\n
\n2.1. Besoins opérationnels en matière de cartes
\n
\n2.2. Titres
\n
\n2.3. Renseignements divers
\n
\n2.4. Signes conventionnels
\n
\n2.5. Unités de mesure
\n
\n2.6. Echelle et projection
\n
\n2.7. Date de validité des renseignements aéronautiques
\n
\n2.8. Orthographe des noms géographiques
\n
\n2.9. Abréviations
\n
\n2.10. Frontières
\n
\n2.11. Couleurs
\n
\n2.12. Relief
\n
\n2.13. Zones interdites, réglementées et dangereuses
\n
\n2.14. Espaces aériens ATS
\n
\n2.15. Déclinaison magnétique
\n
\n2.16. Typographie
\n
\n2.17. Données aéronautiques
\n
\n2.18 Systèmes de référence communs
\n
\nCHAPITRE III. Carte d'obstacles d'aérodrome-OACI type A (application des limites d'emploi des avions)
\n
\n3.1. Fonction
\n
\n3.2. Disponibilité
\n
\n3.3. Unités de mesure
\n
\n3.4. Zone représentée et échelle
\n
\n3.5. Présentation
\n
\n3.6. Identification
\n
\n3.7. Déclinaison magnétique
\n
\n3.8. Renseignements aéronautiques
\n
\n3.9. Précision
\n
\nCHAPITRE IV. Carte d'obstacles d'aérodrome-OACI type B
\n
\n
\n
\nCHAPITRE V. Carte de terrain et d'obstacles d'aérodrome-(électronique)
\n
\nRéservé
\n
\nCHAPITRE VI. Carte topographique pour approche de précision-OACI
\n
\n6.1. Fonction
\n
\n6.2. Disponibilité
\n
\n6.3. Echelle
\n
\n6.4. Identification
\n
\n6.5. Renseignements présentés en plan et en profil
\n
\nCHAPITRE VII. Carte de croisière
\n
\n7.1. Fonction
\n
\n7.2. Disponibilité
\n
\n7.3. Zone représentée et échelle
\n
\n7.4. Projection
\n
\n7.5. Identification
\n
\n7.6. Civilisation et topographie
\n
\n7.7. Déclinaison magnétique
\n
\n7.8. Relèvements, routes et radiales
\n
\n7.9. Renseignements aéronautiques
\n
\nCHAPITRE VIII. Carte régionale
\n
\n8.1. Fonction
\n
\n8.2. Disponibilité
\n
\n8.3. Zone représentée et échelle
\n
\n8.4. Projection
\n
\n8.5. Identification
\n
\n8.6. Civilisation et topographie
\n
\n8.7. Déclinaison magnétique
\n
\n8.8. Relèvements, routes et radiales
\n
\n8.9. Renseignements aéronautiques
\n
\nCHAPITRE IX. Carte de départ normalisé aux instruments (SID)
\n
\n9.1. Fonction
\n
\n9.2. Disponibilité
\n
\n9.3. Zone représentée et échelle
\n
\n9.4. Projection
\n
\n9.5. Identification
\n
\n9.6. Civilisation et topographie
\n
\n9.7. Déclinaison magnétique
\n
\n9.8. Relèvements, routes et radiales
\n
\n9.9. Renseignements aéronautiques
\n
\nSupplément 1 au chapitre 9 Carte départs initiaux (INI)
\n
\nSupplément 2 au chapitre 9 Volume de protection environnementale (VPE)
\n
\nSupplément 3 au chapitre 9 Carte d'itinéraire normalisé de liaison (POGO)
\n
\nCHAPITRE X. Carte d'arrivée normalisée aux instruments (STAR)
\n
\n10.1. Fonction
\n
\n10.2. Disponibilité
\n
\n10.3. Zone représentée et échelle
\n
\n10.4. Projection
\n
\n10.5. Identification
\n
\n10.6. Civilisation et topographie
\n
\n10.7. Déclinaison magnétique
\n
\n10.8. Relèvements, routes et radiales
\n
\n10.9. Renseignements aéronautiques
\n
\nCHAPITRE XI. Carte d'approche aux instruments
\n
\n11.1. Fonction
\n
\n11.2. Disponibilité
\n
\n11.3. Zone représentée et échelle
\n
\n11.4. Présentation
\n
\n11.5. Projection
\n
\n11.6. Identification
\n
\n11.7. Civilisation et topographie
\n
\n11.8. Déclinaison magnétique
\n
\n11.9. Relèvements, routes et radiales
\n
\n11.10. Renseignements aéronautiques
\n
\nSupplément 1 au chapitre 11 Carte d'approche aux instruments hélicoptères de type PinS
\n
\nSupplément 2 au chapitre 11 Carte d'environnement-approche à vue (ENV)
\n
\nCHAPITRE XII. Carte d'approche à vue
\n
\n12.1. Fonction
\n
\n12.2. Disponibilité
\n
\n12.3. Echelle
\n
\n12.4. Présentation
\n
\n12.5. Projection
\n
\n12.6. Identification
\n
\n12.7. Civilisation et topographie
\n
\n12.8. Déclinaison magnétique
\n
\n12.9. Relèvements, routes et radiales
\n
\n12.10. Renseignements aéronautiques
\n
\nSupplément 1 au chapitre 12-Carte des secteurs d'information de vol (SIV)
\n
\nSupplément 2 au chapitre 12-Carte d'atterrissage à vue
\n
\nSupplément 3 au chapitre 12-Carte d'approche à vue d'hélistation
\n
\nSupplément 4 au chapitre 12-Carte d'atterrissage à vue d'hélistation
\n
\nCHAPITRE XIII. Carte d'aérodrome/ d'hélistation-OACI
\n
\n13.1. Fonction
\n
\n13.2. Disponibilité
\n
\n13.3. Zone représentée et échelle
\n
\n13.4. Identification
\n
\n13.5. Déclinaison magnétique
\n
\n13.6. Données d'aérodrome/ d'hélistation
\n
\nCHAPITRE XIV. Carte des mouvements à la surface de l'aérodrome (GMC)
\n
\n14.1. Fonction
\n
\n14.2. Disponibilité
\n
\n14.3. Zone représentée et échelle
\n
\n14.4. Identification
\n
\n14.5. Déclinaison magnétique
\n
\n14.6. Données d'aérodrome
\n
\nCHAPITRE XV. Carte de stationnement et d'accostage d'aéronef (APDC)
\n
\n15.1. Fonction
\n
\n15.2. Disponibilité
\n
\n15.3. Zone représentée et échelle
\n
\n15.4. Identification
\n
\n15.5. Déclinaison magnétique
\n
\n15.6. Données d'aérodrome
\n
\nCHAPITRE XVI. Carte aéronautique du monde au 1/1 000 000
\n
\n16.1. Fonction
\n
\n16.2. Disponibilité
\n
\n16.3. Echelle
\n
\n16.4. Présentation
\n
\n16.5. Projection
\n
\n16.6. Identification
\n
\n16.7. Civilisation et topographie
\n
\n16.8. Déclinaison magnétique
\n
\n16.9. Renseignements aéronautiques
\n
\nCHAPITRE XVII. Carte aéronautique au 1/500 000-OACI
\n
\n17.1. Fonction
\n
\n17.2. Disponibilité
\n
\n17.3. Echelle
\n
\n17.4. Présentation
\n
\n17.5. Projection
\n
\n17.6. Identification
\n
\n17.7. Civilisation et topographie
\n
\n17.8. Déclinaison magnétique
\n
\n17.9. Renseignements aéronautiques
\n
\nCHAPITRE XVIII. Carte aéronautique de navigation à petite échelle-OACI
\n
\nRéservé.
\n
\nCHAPITRE XIX. Carte de trace de navigation-OACI
\n
\nRéservé.
\n
\nCHAPITRE XX. Système de visualisation des cartes aéronautiques électroniques-OACI
\n
\nRéservé.
\n
\nCHAPITRE XXI. Carte d'altitude minimale pour le vol sous surveillance ATC (altitudes minimales de sécurité radar)
\n
\n21.1. Fonction
\n
\n21.2. Disponibilité
\n
\n21.3. Zone représentée et échelle
\n
\n21.4. Projection
\n
\n21.5. Identification
\n
\n21.6. Civilisation et topographie
\n
\n21.7. Déclinaison magnétique
\n
\n21.8. Relèvements, routes et radiales
\n
\n21.9. Renseignements aéronautiques
\n
\nAppendice A : Notes des cartes
\n
\nAppendice B : Signes conventionnels
\n
\nAppendice C : Table des couleurs
\n
\nAppendice D : Table des teintes hypsométriques
\n
\nAppendice E : Tableau d'assemblage de la carte aéronautique du monde au 1/1 000 000-OACI
\n
\nAppendice F : Spécifications de qualité des données aéronautiques

Chapitre Ier : Définitions, application et disponibilité

1.1. Définitions

Dans la présente annexe, les termes suivants ont la signification indiquée ci-après :
\n
\nAccotement. Bande de terrain bordant une chaussée et traitée de façon à offrir une surface de raccordement entre cette chaussée et le terrain environnant.
\n
\nAdresse de connexion. Code particulier utilisé pour l'entrée en communication par liaison de données avec un organisme ATS.
\n
\nAérodrome. Surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.
\n
\nAire d'approche finale et de décollage (FATO). Aire définie au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d'approche jusqu'au vol stationnaire ou jusqu'à l'atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Lorsque la FATO est destinée aux hélicoptères de classe de performances 1, l'aire définie comprend l'aire de décollage interrompu utilisable.
\n
\nAire d'atterrissage. Partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage et au décollage des aéronefs.
\n
\nAire de manœuvre. Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l'exclusion des aires de trafic.
\n
\nAire de manœuvre à vue. Aire dans laquelle une marge de franchissement d'obstacles est prise en considération pour les aéronefs qui exécutent une manœuvre à vue.
\n
\nAire de manœuvre à vue suite à une procédure PinS. Aire dans laquelle les hélicoptères sont susceptibles d'évoluer lorsqu'ils effectuent une manœuvre en conditions visuelles, après le PinS.
\n
\nAire de mouvement. Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l'aire de manœuvre et les aires de trafic.
\n
\nAire de prise de contact et d'envol (TLOF). Aire portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de contact ou prendre son envol.
\n
\nAire de trafic. Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.
\n
\nAltitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL).
\n
\nAltitude d'arrivée en région terminale (TAA). Altitude la plus basse qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (984 ft) au-dessus de tous les objets situés à l'intérieur d'un arc de cercle défini par un rayon de 25 NM centré sur le repère d'approche initiale (IAF) ou, à défaut d'IAF, sur le repère d'approche intermédiaire (IF), et délimité par des lignes droites joignant les extrémités de l'arc à l'IF. Combinées, les TAA associées à une procédure d'approche forment un cercle autour de l'IF.
\n
\nAltitude de franchissement d'obstacles (OCA) ou hauteur de franchissement d'obstacles (OCH). Altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au-dessus de l'altitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de l'altitude de l'aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d'obstacles.
\n
\nAltitude de transition. Altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.
\n
\nAltitude d'un aérodrome. Altitude du point le plus élevé de l'aire d'atterrissage.
\n
\nAltitude/ hauteur de procédure. Altitude/ hauteur publiée utilisée dans la définition du profil vertical d'une procédure de vol, égale ou supérieure à l'altitude/ hauteur minimale de franchissement d'obstacles, lorsque cette dernière est établie.
\n
\nAltitude minimale de croisière (MEA). Altitude d'un segment en route qui permet une réception suffisante des installations de navigation appropriées et des communications ATS, qui est compatible avec la structure de l'espace aérien et qui assure la marge de franchissement d'obstacles nécessaire.
\n
\nAltitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA). Altitude minimale d'un segment défini, qui assure la marge de franchissement d'obstacles nécessaire.
\n
\nAltitude minimale de secteur (MSA). Altitude la plus basse qui puisse être utilisée et qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (984 ft) au-dessus de tous les objets situés dans un secteur circulaire de 25 NM de rayon centré sur un point significatif, le point de référence d'aérodrome (ARP) ou le point de référence d'hélistation (HRP).
\n
\nAltitude minimale de zone (AMA). Altitude minimale à utiliser dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), qui assure une marge minimale de franchissement d'obstacles à l'intérieur d'une zone spécifiée normalement définie par des parallèles et des méridiens.
\n
\nAltitude topographique. Distance verticale entre un point ou un niveau, situé à la surface de la terre ou rattaché à celle-ci, et le niveau moyen de la mer.
\n
\nApplication. Manipulation et traitement des données pour satisfaire aux prescriptions des utilisateurs (ISO19104).
\n
\nApproche finale. Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés :
\n
\na) A la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
\n
\nb) Au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche ;
\n
\net qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :
\n
\n1. Un atterrissage peut être exécuté ; ou
\n
\n2. Une procédure d'approche interrompue est amorcée.
\n
\nAttribut d'entité. Caractéristique d'une entité (ISO19101).
\n
\nBande de piste. Aire définie dans laquelle sont compris la piste ainsi que le prolongement d'arrêt, si un tel prolongement est aménagé, et qui est destinée :
\n
\na) A réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion sortirait de la piste ;
\n
\nb) A assurer la protection des avions qui survolent cette aire au cours des opérations de décollage ou d'atterrissage.
\n
\nCalendrier. Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (ISO 19108).
\n
\nCalendrier grégorien. Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche de l'année tropique que celle du calendrier julien (ISO 19108).
\n
\nCarte aéronautique. Représentation d'une partie de la terre, de sa civilisation et de son relief, conçue spécialement pour répondre aux besoins de la navigation aérienne.
\n
\nCirculation à la surface. Déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à la surface d'un aérodrome, à l'exclusion des décollages et des atterrissages.
\n
\nCivilisation. Ensemble des éléments construits par l'homme à la surface de la terre, tels que villes, voies ferrées et canaux.
\n
\nClassification de l'intégrité (données aéronautiques). Classification basée sur le risque que peut entraîner l'utilisation de données altérées. Les données aéronautiques sont classées comme suit :
\n
\na) Données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la poursuite du vol et l'atterrissage d'un aéronef comportent un risque sérieux de catastrophe ;
\n
\nb) Données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la poursuite du vol et l'atterrissage d'un aéronef comportent un risque sérieux de catastrophe ;
\n
\nc) Données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la poursuite du vol et l'atterrissage d'un aéronef comportent un risque sérieux de catastrophe.
\n
\nCourbe de niveau. Ligne qui, sur une carte ou un graphique, réunit des points situés à une même altitude topographique.
\n
\nCouverture végétale. Sol nu augmenté de la hauteur de la végétation.
\n
\nDéclinaison magnétique. Ecart angulaire entre le nord vrai et le nord magnétique.
\n
\nLa valeur donnée indique si l'écart est à l'est ou à l'ouest du nord vrai.
\n
\nDistance géodésique. Plus courte distance entre deux points quelconques d'un ellipsoïde obtenu mathématiquement.
\n
\nEncadré des exigences PBN. Tableau indiquant la spécification de navigation utilisée dans la conception d'une procédure de type PBN ainsi que toute fonctionnalité supplémentaire qui, bien que facultative dans la spécification de navigation, est néanmoins requise pour réaliser la procédure considérée.
\n
\nEnsemble de données. Collection identifiable de données (ISO 19101).
\n
\nEntité. Abstraction d'un phénomène du monde réel (ISO 19101).
\n
\nFeu ponctuel. Signal lumineux n'ayant aucune dimension appréciable.
\n
\nGéoïde. Surface équipotentielle du champ de pesanteur terrestre qui coïncide avec le niveau moyen de la mer (MSL) hors perturbations et avec son prolongement continu à travers les continents.
\n
\nGuidage. Fourniture de directives de navigation aux aéronefs, sous forme de caps spécifiques, fondée sur l'utilisation d'un système de surveillance ATS.
\n
\nHauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié.
\n
\nHauteur au-dessus de l'ellipsoïde. Hauteur par rapport à l'ellipsoïde de référence, comptée suivant la normale extérieure à l'ellipsoïde qui passe par le point en question.
\n
\nHauteur de franchissement d'hélistation (HCH). Hauteur au-dessus du point cible.
\n
\nHauteur orthométrique. Hauteur d'un point par rapport au géoïde, généralement présentée comme une hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer (altitude).
\n
\nHélistation. Aérodrome, ou aire définie sur une construction, destiné à être utilisé, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des hélicoptères à la surface.
\n
\nIndicateur de direction d'atterrissage. Dispositif indiquant visuellement la direction et le sens désignés pour l'atterrissage et le décollage.
\n
\nItinéraire de circulation. Trajectoire définie établie pour la circulation des hélicoptères entre des parties d'une hélistation. Un itinéraire de circulation comprend une voie de circulation au sol ou une voie de circulation en translation dans l'effet de sol centrée sur l'itinéraire.
\n
\nItinéraire de transit en vol. Cheminement défini à la surface pour le transit en vol des hélicoptères.
\n
\nLigne isogone. Ligne tracée sur une carte et joignant tous les points de même déclinaison magnétique à une époque déterminée.
\n
\nMarque. Symbole ou groupe de symboles mis en évidence à la surface de l'aire de mouvement pour fournir des renseignements aéronautiques.
\n
\nMétadonnées. Données sur des données (ISO 19115).
\n
\nMinimums opérationnels d'aérodrome. Limites d'utilisation d'un aérodrome :
\n
\na) Pour le décollage, exprimées en fonction de la portée visuelle de piste et/ ou de la visibilité et, au besoin, en fonction de la base des nuages ;
\n
\nb) Pour l'atterrissage avec approche de précision, exprimées en fonction de la visibilité et/ ou de la portée visuelle de piste et de l'altitude/ hauteur de décision (DA/ H) comme étant appropriées à la catégorie d'exploitation ;
\n
\nc) Pour l'atterrissage avec approche utilisant un guidage vertical, exprimées en fonction de la visibilité et/ ou de la portée visuelle de piste et de l'altitude/ hauteur de décision (DA/ H) ;
\n
\nd) Pour l'atterrissage avec approche classique, exprimées en fonction de la visibilité et/ ou de la portée visuelle de piste, de l'altitude/ hauteur minimale de descente (MDA/ H) et, au besoin, en fonction de la base des nuages.
\n
\nModèle numérique d'altitude (DEM). Représentation de la surface d'un terrain au moyen de valeurs d'altitude continues à tous les points d'intersection d'une grille définie par rapport à un référentiel commun.
\n
\nNavigation de surface (RNAV). Méthode de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d'aides de navigation basées au sol ou dans l'espace, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces moyens.
\n
\nNavigation fondée sur les performances (PBN). Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
\n
\nNiveau. Terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
\n
\nNiveau de vol. Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1 013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés.
\n
\nObstacle. Tout ou partie d'un objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile :
\n
\na) Qui est situé sur une aire destinée à la circulation des aéronefs à la surface ; ou
\n
\nb) Qui fait saillie au-dessus d'une surface définie destinée à protéger les aéronefs en vol ; ou
\n
\nc) Qui se trouve à l'extérieur d'une telle surface définie et qui est jugé être un danger pour la navigation aérienne.
\n
\nLe terme \" obstacle \" n'est utilisé dans cette annexe que pour désigner les objets qui doivent être indiqués sur les cartes en raison du danger qu'ils représentent pour la sécurité des aéronefs en ce qui concerne le type d'opération visé par la série de cartes considérée.
\n
\nOndulation du géoïde. Distance du géoïde au-dessus (positive) ou au-dessous (négative) de l'ellipsoïde de référence mathématique.
\n
\nPiste. Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs.
\n
\nPoint chaud. Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance.
\n
\nPoint cible. Point situé dans l'emprise d'une FATO ou d'une piste vers lequel un pilote exécute une trajectoire à vue à l'issue d'une procédure PinS jusqu'à une mise en stationnaire avec effet de sol au-dessus de ce point.
\n
\nPoint d'approche interrompue (MAPT). Point d'une procédure d'approche aux instruments auquel ou avant lequel la procédure prescrite d'approche interrompue doit être amorcée afin de garantir que la marge minimale de franchissement d'obstacles est respectée.
\n
\nPoint d'attente avant piste. Point désigné en vue de protéger une piste, une surface de limitation d'obstacles ou une zone critique/ sensible d'ILS/ MLS, auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s'arrêteront et attendront, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d'aérodrome.

Note.-Dans les expressions conventionnelles de radiotéléphonie, le terme \" point d'attente \" désigne le point d'attente avant piste.

Point d'attente intermédiaire. Point établi en vue du contrôle de la circulation, auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s'arrêteront et attendront, lorsqu'ils en auront reçu instruction de la tour de contrôle d'aérodrome, jusqu'à être autorisés à poursuivre.
\n
\nPoint de cheminement. Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface.
\n
\nLes points de cheminement sont désignés comme suit :
\n
\nPoint de cheminement par le travers. Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou
\n
\nPoint de cheminement à survoler. Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
\n
\nPoint de compte rendu. Emplacement géographique déterminé (nommé), par rapport auquel la position d'un aéronef peut être signalée.
\n
\nPoint de descente (DP). Point défini par une direction et une distance à partir du PinS, qui indique l'endroit où l'hélicoptère peut effectuer une descente à vue vers l'hélistation/ piste.
\n
\nPoint de référence d'aérodrome (ARP). Point déterminant géographiquement l'emplacement d'un aérodrome.
\n
\nPoint de référence d'hélistation (HRP). Point déterminant l'emplacement d'une hélistation ou d'un emplacement d'atterrissage.
\n
\nPoint de transition. Point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence doit en principe transférer sa principale référence de navigation de l'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation située en avant de lui.
\n
\nPoint significatif. Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la navigation et des services de la circulation aérienne.
\n
\nPortée visuelle de piste (RVR). Distance jusqu'à laquelle le pilote d'un aéronef placé sur l'axe de la piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe.
\n
\nPosition (géographique). Position d'un point sur la surface de la terre, définie par un ensemble de coordonnées (latitude et longitude) ayant pour référence l'ellipsoïde de référence mathématique.
\n
\nPoste de stationnement d'aéronef. Emplacement désigné sur une aire de trafic, destiné à être utilisé pour le stationnement d'un aéronef.
\n
\nPoste de stationnement d'hélicoptère. Poste de stationnement d'aéronef qui permet le stationnement des hélicoptères et, là où des opérations en vol rasant sont envisagées, la prise de contact et l'envol des hélicoptères.
\n
\nPrésentation. Présentation de l'information à l'être humain. (ISO 19117).
\n
\nPrincipes des facteurs humains. Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.
\n
\nProcédure d'approche aux instruments. Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route d'arrivée définie, jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué, puis, si l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'en un point où les critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables.
\n
\nProcédure d'approche à vue. Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement des repères visuels, depuis le repère d'approche initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route d'arrivée définie, jusqu'à un point à partir duquel l'atterrissage peut être effectué, ou bien, si l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'à un point où une procédure de remise des gaz peut être exécutée.
\n
\nD Procédure d'approche avec guidage vertical. Procédure d'approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical mais ne répond pas aux spécifications établies pour les approches de précision.
\n
\nD Procédure d'approche classique. Procédure d'approche aux instruments qui utilise le guidage latéral mais pas le guidage vertical.
\n
\nD Procédure d'approche de précision. Procédure d'approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical de précision en respectant les minimums établis selon la catégorie de vol.
\n
\nProcédure d'approche interrompue. Procédure à suivre lorsqu'il est impossible de poursuivre l'approche.
\n
\nProcédure d'attente. Manœuvre prédéterminée exécutée par un aéronef pour rester dans un espace aérien spécifié en attendant une autorisation.
\n
\nProcédure d'inversion. Procédure conçue pour permettre à l'aéronef de faire demi-tour sur le segment d'approche initiale d'une procédure d'approche aux instruments. Cette suite de manœuvres peut comprendre des virages conventionnels ou des virages de base.
\n
\nProlongement d'arrêt. Aire rectangulaire définie au sol à l'extrémité de la distance de roulement utilisable au décollage, aménagée de telle sorte qu'elle constitue une surface convenable sur laquelle un aéronef peut s'arrêter lorsque le décollage est interrompu.
\n
\nProlongement dégagé. Aire rectangulaire définie, au sol ou sur l'eau, placée sous le contrôle de l'autorité appropriée et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu'à une hauteur spécifiée.
\n
\nQualité des données. Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution, d'intégrité (ou d'un niveau d'assurance équivalent), de traçabilité, de ponctualité, de complétude et de format.
\n
\nRéférentiel. Toute quantité ou tout ensemble de quantités pouvant servir de référence ou de base pour calculer d'autres quantités (ISO 19104).
\n
\nRéférentiel géodésique. Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
\n
\nRégion d'information de vol. Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés.
\n
\nRelief. Inégalités d'altitude de la surface de la terre, représentées sur les cartes aéronautiques au moyen de courbes de niveau, de teintes hypsométriques, d'estompage ou de points cotés.
\n
\nRepère ou point d'approche finale. Repère, ou point d'une procédure d'approche aux instruments, auquel commence le segment d'approche finale.
\n
\nRésolution des données. Nombre d'unités ou de chiffres jusqu'auquel est exprimée et utilisée une valeur mesurée ou calculée.
\n
\nRoute. Projection à la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef, trajectoire dont l'orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille).
\n
\nRoute ATS. Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d'assurer les services de la circulation aérienne.
\n
\nRoutes d'arrivée. Routes identifiées dans une procédure d'approche aux instruments et qui permettent à un aéronef de rejoindre, à partir de la phase de croisière, un repère d'approche initiale.
\n
\nSegment d'approche finale. Partie d'une procédure d'approche aux instruments au cours de laquelle sont exécutés l'alignement et la descente en vue de l'atterrissage.
\n
\nSegment d'approche initiale. Partie d'une procédure d'approche aux instruments située entre le repère d'approche initiale et le repère d'approche intermédiaire, ou, s'il y a lieu, le repère ou point d'approche finale.
\n
\nSegment d'approche intermédiaire. Partie d'une procédure d'approche aux instruments située soit entre le repère d'approche intermédiaire et le repère ou point d'approche finale, soit entre la fin d'une procédure d'inversion, d'une procédure en hippodrome ou d'une procédure de navigation à l'estime et le repère ou point d'approche finale, selon le cas.
\n
\nSérie d'ensembles de données. Collection d'ensembles de données ayant la même spécification de produit (ISO 19115).
\n
\nService de la circulation aérienne. Terme générique désignant, selon le cas, le service d'information de vol, le service d'alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d'approche ou contrôle d'aérodrome).
\n
\nSeuil. Début de la partie de la piste utilisable pour l'atterrissage.
\n
\nSeuil décalé. Seuil qui n'est pas situé à l'extrémité de la piste.
\n
\nSol nu. Surface de la terre comprenant les étendues d'eau ainsi que la glace et la neige pérennes, mais excluant la végétation et les objets artificiels.
\n
\nSpécification de navigation. Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécifications de navigation :
\n
\nSpécification RNAV (navigation de surface). Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (par exemple : RNAV5, RNAV1).
\n
\nSpécification RNP (qualité de navigation requise). Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (par exemple : RNP4, RNP APCH).
\n
\nSpécification de produit. Description détaillée d'un ensemble de données ou d'une série d'ensembles de données et informations supplémentaires permettant de créer l'ensemble de données, de le fournir à une autre partie et à cette autre partie de l'utiliser (ISO 19131).
\n
\nSystème de surveillance ATS. Terme générique désignant, selon le cas, l'ADS-B, le PSR, le SSR ou tout autre système sol comparable qui permet d'identifier des aéronefs.
\n
\nSystème de visualisation des cartes aéronautiques électroniques.
\n
\nSystème électronique qui permet aux équipages de conduite d'effectuer, de façon pratique et méthodique, la planification de la route, la surveillance de la route et la navigation, grâce à la visualisation des informations requises.
\n
\nTeintes hypsométriques. Nuances ou gradations de couleurs utilisées pour représenter des gammes d'altitude.
\n
\nTerrain. Surface de la terre contenant des entités naturelles telles que montagnes, collines, crêtes, vallées, étendues d'eau, glace et neige pérennes, mais excluant les obstacles.
\n
\nTrajectoire de descente. Profil de descente défini pour le guidage dans le plan vertical au cours de l'approche finale.
\n
\nVirage conventionnel. Manœuvre consistant en un virage effectué à partir d'une trajectoire désignée, suivi d'un autre virage en sens inverse, de telle sorte que l'aéronef puisse rejoindre la trajectoire désignée pour la suivre en sens inverse.
\n
\nVoie aérienne. Région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la forme d'un couloir.
\n
\nVoie de circulation. Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation au sol des avions et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l'aérodrome, notamment :
\n
\na) Voie d'accès de poste de stationnement d'aéronef.
\n
\nPartie d'une aire de trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à permettre l'accès à un poste de stationnement d'aéronef.
\n
\nb) Voie de circulation d'aire de trafic. Partie d'un réseau de voies de circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un parcours permettant de traverser cette aire.
\n
\nc) Voie de sortie rapide. Voie de circulation raccordée à une piste suivant un angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée d'occupation de la piste.
\n
\nD Voie de circulation en vol rasant. Cheminement défini à la surface pour la circulation des hélicoptères en vol rasant.
\n
\nD Zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ). Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel l'emport et l'utilisation d'équipements radio sont obligatoires.
\n
\nD Zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ). Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel l'emport et l'utilisation de transpondeurs transmettant l'altitude-pression sont obligatoires.
\n
\nZone dangereuse. Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.
\n
\nZone dégagée d'obstacles (OFZ). Espace aérien situé au-dessus de la surface intérieure d'approche, des surfaces intérieures de transition, de la surface d'atterrissage interrompu et de la partie de la bande de piste limitée par ces surfaces, qui n'est traversé par aucun obstacle fixe, à l'exception des objets légers et frangibles qui sont nécessaires pour la navigation aérienne.
\n
\nZone de toucher des roues. Partie de la piste, située au-delà du seuil, où il est prévu que les avions qui atterrissent entrent en contact avec la piste.
\n
\nZone d'identification de défense aérienne. Espace aérien désigné spécial, de dimensions définies, à l'intérieur duquel les aéronefs doivent se soumettre à des procédures spéciales d'identification et/ ou de compte rendu en plus de suivre les procédures des services de la circulation aérienne (ATS).
\n
\nZone interdite. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un Etat, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.
\n
\nZone réglementée. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un Etat, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.

1.2. Application

1.2.1. Réservé.
\n
\nD 1.2.2. Les cartes sont conformes aux normes, à l'exception de celles auxquelles une différence a été notifiée.
\n
\nD 1.2.2.1. Les cartes sont conformes aux pratiques recommandées, à l'exception de celles pour lesquelles un \" D \" figure dans la marge.

1.3. Disponibilité

1.3.1. Renseignements. Le prestataire de services d'information aéronautique fournit sur demande à tout autre Etat tous les renseignements relatifs à sa zone d'action qui lui sont nécessaires pour se conformer aux normes de la présente annexe.
\n
\n1.3.2. Cartes. Le prestataire de services d'information aéronautique veille à ce que les cartes soient rendues disponibles de l'une des manières suivantes, selon ce qui convient pour la carte ou la feuille de la série de cartes en question.
\n
\n1.3.2.1. Pour toute carte ou toute feuille d'une série de cartes dont la zone est entièrement comprise dans le territoire français, le prestataire des services d'information aéronautique doit :
\n
\n1. Soit réaliser lui-même la carte ou la feuille ;
\n
\n2. Soit prendre des dispositions pour qu'elle soit réalisée par un autre organisme.
\n
\n1.3.2.2. Pour toute carte ou toute feuille d'une série de cartes couvrant une partie du territoire d'un autre Etat, le prestataire de services d'information aéronautique détermine avec cet autre Etat la manière dont la carte ou la feuille est rendue disponible. Cette détermination se fait en tenant dûment compte des accords régionaux de navigation aérienne ainsi que de tout programme de répartition établi par le Conseil de l'OACI.
\n
\n1.3.3. Le prestataire de services d'information aéronautique prend toutes les mesures qu'on peut raisonnablement lui demander afin d'assurer que les données qu'il fournit et les cartes aéronautiques qu'il réalise soient suffisantes et précises et qu'elles soient tenues à jour par un service de révision convenable.
\n
\n1.3.4. Pour améliorer la diffusion sur le plan mondial de renseignements sur les nouvelles techniques cartographiques et les nouvelles méthodes d'exécution, les cartes appropriées réalisées par le prestataire des services d'information aéronautique sont mises gratuitement à la disposition des autres Etats contractants, sur leur demande, moyennant réciprocité.

Chapitre II : Spécifications générales

2.1. Besoins opérationnels en matière de cartes

2.1.1. Chaque type de carte fournit les renseignements correspondant au rôle de la carte et sa conception respecte les principes des facteurs humains qui en assurent l'utilisation optimale.
\n
\n2.1.2. Chaque type de carte fournit les renseignements correspondant à la phase de vol, pour assurer la conduite sûre et rapide de l'aéronef.
\n
\n2.1.3. La présentation des renseignements est précise, exempte de toute déformation et encombrement, non équivoque, et lisible dans toutes les conditions d'exploitation normales.
\n
\n2.1.4. Les couleurs ou teintes et le corps des caractères sont tels que les cartes puissent être facilement lues et interprétées par le pilote sous divers éclairages, naturels et artificiels.
\n
\n2.1.5. Les renseignements sont présentés sous une forme telle que le pilote puisse les assimiler dans un délai raisonnable, compatible avec la charge de travail et les conditions d'exploitation.
\n
\n2.1.6. La présentation des renseignements fournis sur chaque type de carte permet de passer sans difficulté d'une carte à l'autre selon la phase de vol.
\n
\n2.1.7. Les cartes sont normalement orientées vers le nord vrai. Lorsque ce n'est pas possible, la direction du Nord vrai figure sur la carte.
\n
\nD 2.1.8. Les dimensions de base des feuilles sont précisées pour chaque type de carte.

2.2. Titres

Chaque carte, ou série de cartes réalisée conformément aux spécifications de la présente annexe et destinée à remplir le rôle de la carte, a pour titre celui du chapitre correspondant de l'annexe. Toutefois, le titre ne comprend la désignation \"OACI\" que si la carte est conforme à toutes les normes du présent chapitre et à toutes celles qui se rapportent à la carte en question

2.3. Renseignements divers

2.3.1. La disposition des notes marginales est conforme à l'appendice A à la présente annexe, sauf indication contraire dans les spécifications relatives à la carte.
\n
\n2.3.2. Les renseignements ci-après figurent au recto de chaque carte, sauf indication contraire dans les spécifications relatives à la carte considérée :
\n
\n1. Désignation ou titre de la série de carte ;
\n
\n2. Nom et référence de la feuille ;
\n
\n3. Dans chaque marge, indication de la feuille contiguë (le cas échéant).
\n
\n2.3.3. Une légende des signes conventionnels et des abréviations utilisés est donnée. La légende figure au recto ou au verso de chaque carte ; toutefois, si l'on ne dispose pas de la place nécessaire, la légende peut être publiée séparément.
\n
\n2.3.4. Le nom et l'adresse de l'organisme éditeur figurent dans la marge de la carte ; toutefois, si la carte fait partie d'un document aéronautique, ce renseignement peut figurer au début du document.

2.4. Signes conventionnels

D 2.4.1. Les signes conventionnels sont conformes à ceux de l'appendice B à la présente annexe. Toutefois, lorsqu'il s'agit d'indiquer sur une carte aéronautique des traits caractéristiques ou des éléments importants pour l'aviation civile, pour lesquels il n'existe pas de signes conventionnels OACI, il est loisible d'utiliser à cette fin n'importe quel signe conventionnel convenable, à condition qu'un tel signe ne prête à confusion avec aucun signe conventionnel OACI et ne compromette pas la lisibilité de la carte. La clarté et la lisibilité des signes utilisés pour représenter des éléments topographiques et hydrographiques peuvent être améliorées en tirant profit des techniques modernes de dessin assisté par ordinateur, dans la mesure où ces signes restent conformes dans l'esprit à ceux qui sont représentés dans les rubriques 1 à 46 à l'appendice B à la présente annexe.
\n
\n2.4.2. Pour représenter les aides de navigation au sol, les intersections et les points de cheminement, on utilise le même signe conventionnel de base sur toutes les cartes, quelle que soit leur vocation.
\n
\n2.4.3. Le signe conventionnel utilisé pour représenter les points significatifs est fondé sur une hiérarchie de signes et choisi selon l'ordre suivant : aide de navigation au sol, intersection, point de cheminement. Le signe conventionnel du point de cheminement n'est utilisé que lorsqu'il n'y a pas déjà un point significatif correspondant à une aide de navigation au sol ou à une intersection.
\n
\nD 2.4.4. Les signes conventionnels de l'appendice B à la présente annexe sont utilisés pour les cartes aéronautiques représentant des procédures de navigation fondée sur les performances. Ils sont mis à jour au fur et à mesures des révisions périodiques pour les autres cartes.

2.5. Unités de mesure

2.5.1. Les distances sont des distances géodésiques.
\n
\n2.5.2. Les distances sont exprimées soit en kilomètres, soit en milles marins, soit encore dans ces deux unités pourvu que la distinction soit nette.
\n
\n2.5.3. Les altitudes et les hauteurs sont exprimées en pieds.
\n
\n2.5.4. Les dimensions linéaires sur les aérodromes et les courtes distances sont exprimées en mètres.
\n
\n2.5.5. La résolution des distances, dimensions, altitudes et hauteurs est de l'ordre prescrit pour la carte considérée.
\n
\n2.5.6. Les unités de mesure utilisées pour exprimer les distances, les altitudes et les hauteurs sont indiquées en évidence au recto de chaque carte.
\n
\nD 2.5.7. Des tableaux de conversion sont fournis dans la partie GEN 2.6 des publications d'information aéronautique. Lorsque cela est utile, des échelles de conversion (kilomètres/milles marins, mètres/pieds) figurent sur la carte. Ces échelles sont alors imprimées au recto de la carte considérée.

2.6. Echelle et projection

2.6.1. Pour les cartes représentant de vastes régions, le nom, les paramètres fondamentaux et l'échelle de la projection sont indiqués.
\n
\n2.6.2. Pour les cartes représentant des régions peu étendues, seule une échelle graphique est donnée.

2.7. Date de validité des renseignements aéronautiques

La date de validité des renseignements aéronautiques est clairement indiquée au recto de chaque carte.

2.8. Orthographe des noms géographiques

2.8.1. Tous les textes sont en caractères de l'alphabet romain.
\n
\n2.8.2. Les noms de lieu et les noms géographiques des pays qui utilisent officiellement des variantes de l'alphabet romain sont acceptés dans leur orthographe officielle, y compris les accents et les signes diacritiques utilisés dans les alphabets respectifs.
\n
\n2.8.3. Lorsque des termes géographiques tels que cap, pointe, golfe, rivière, fleuve, sont abrégés, le mot est écrit en toutes lettres dans la langue utilisée par l'organisme éditeur pour l'exemple le plus important de chaque catégorie. Les signes de ponctuation ne sont pas utilisés dans les abréviations à l'intérieur d'une carte.
\n
\n2.8.4. Réservé.

2.9. Abréviations

2.9.1. Des abréviations sont utilisées sur les cartes aéronautiques toutes les fois qu'elles conviennent.
\n
\n2.9.2. Les abréviations utilisées sur les cartes sont répertoriées dans le tableau des abréviations publié dans l'AIP.
\n
\nCe tableau est conforme au document intitulé : Procédures pour les services de navigation aérienne - Abréviations et codes de l'OACI (Doc 8400 - PANS-ABC).

2.10. Frontières

2.10.1. Les frontières sont indiquées mais elles peuvent être interrompues au cas où elles cacheraient des renseignements plus importants pour l'usage auquel est destinée la carte.
\n
\n2.10.2. Quand les territoires de plus d'un Etat figurent sur la carte, les noms des Etats sont indiqués sur celle-ci.

2.11. Couleurs

Les couleurs utilisées sur les cartes se rapprochent au mieux de celles figurant à l'appendice C à la présente annexe.

2.12. Relief

2.12.1. Sur les cartes où il figure, le relief est présenté de manière à répondre aux besoins des usagers des cartes en ce qui concerne :
\n
\na) L'orientation et l'identification ;
\n
\nb) La sécurité du franchissement du terrain ;
\n
\nc) La clarté des renseignements aéronautiques indiqués ;
\n
\nd) La préparation du vol.
\n
\n2.12.2. Lorsque le relief est représenté par des teintes hypsométriques, les teintes utilisées sont fondées sur la Table des teintes hypsométriques figurant à l'Appendice D à la présente annexe.
\n
\n2.12.3. Lorsque les points cotés sont utilisés, les cotes sont indiquées pour des points critiques choisis.
\n
\nD 2.12.3.1. Les cotes d'altitude dont la précision est douteuse ne sont pas publiées et un avertissement est publié sur la carte concernée pour le signaler.

2.13. Zones interdites, réglementées et dangereuses

Lorsque des zones interdites, réglementées ou dangereuses sont représentées, la désignation ou autre identification est donnée mais les lettres de nationalité peuvent être omises.

2.14. Espaces aériens ATS

D 2.14.1. La classe d'espace aérien peut ne pas être indiquée sur les cartes de croisière.
\n
\nD 2.14.2. Sur les cartes utilisées pour le vol à vue, les parties du tableau de classes d'espaces aériens ATS (paragraphe SERA.6001 du Règlement d'exécution n°923/2012 modifié de la Commission européenne) qui s'appliquent à l'espace aérien représenté sur la carte peuvent ne pas apparaitre au recto ou au verso de chaque carte, le tableau étant publié dans l'AIP.

2.15. Déclinaison magnétique

D 2.15.1. Le Nord vrai n'est pas systématiquement indiqué. La direction du Nord vrai est représentée par le bord gauche des cartes aéronautiques orienté vers le haut, sauf lorsqu'une flèche spécifique est portée sur la carte. Dans ce cas, le Nord vrai est indiqué par la direction de cette flèche.
\n
\n2.15.2. La déclinaison magnétique est indiquée sur chaque carte ; les valeurs sont données pour l'année antérieure divisible par cinq la plus proche de la date de publication. Dans les cas exceptionnels où la valeur réelle différerait de plus d'un degré, après application de la variation annuelle, il convient d'indiquer une date et une valeur intermédiaires.
\n
\nD 2.15.3. Les changements de déclinaison sont publiés dans un délai de six cycles AIRAC dans les sections AD 1.3 et AD 2.2 de la publication d'information aéronautique. La mise à jour des cartes est effectuée dans un délai n'excédant pas trois ans.
\n
\n2.15.4. Dans les grandes régions terminales de contrôle comptant plusieurs aérodromes, une seule valeur arrondie de déclinaison magnétique est publiée sur les cartes afin que les procédures desservant plus d'un aérodrome utilisent une valeur de déclinaison magnétique commune.

2.16. Typographie

Réservé.

2.17. Données aéronautiques

Les exigences relatives aux informations et aux données aéronautiques sont établies par l'arrêté 23 mars 2015 modifié relatif à l'information aéronautique, sur la base des dispositions de l'Annexe 15 de l'OACI. Les exigences relatives à la production de l'information aéronautique sont établies par l'arrêté 23 mars 2015 modifié portant organisation de l'information aéronautique.
\n
\nLa résolution cartographique des données représentées sur les cartes est conforme aux spécifications de l'appendice F à la présente annexe.

2.18. Systèmes de référence communs

2.18.1. Système de référence horizontal :
\n
\n2.18.1.1. Le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique). Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) publiées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84.
\n
\n2.18.1.2. Les coordonnées géographiques qui ont été obtenues par conversion au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications de l'Annexe 11 de l'OACI, Chapitre 2, et de l'Annexe 14 de l'OACI, Volumes I et II, Chapitre 2, sont signalées par un astérisque.
\n
\n2.18.1.3. La résolution cartographique des coordonnées géographiques est de l'ordre prescrit pour la série de cartes considérée et conforme à l'Appendice F à la présente annexe.
\n
\n2.18.2. Système de référence vertical :
\n
\n2.18.2.1. Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre les hauteurs liées à la gravité (altitudes topographiques) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical.
\n
\n2.18.2.2. Dans le cas des positions sol mesurées spécifiques, outre l'altitude topographique par rapport au MSL, l'ondulation du géoïde (GUND) sera publiée compte tenu des spécifications de la carte considérée.
\n
\n2.18.2.3. La résolution cartographique des altitudes topographiques et des ondulations du géoïde est de l'ordre prescrit pour une série de cartes considérée et conforme à l'Appendice F à la présente annexe.
\n
\n2.18.3. Système de référence temporel :
\n
\n2.18.3.1. Le système de référence temporel utilisé est le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC).
\n
\n2.18.3.2. L'emploi d'un système de référence temporel différent pour la cartographie est signalé dans la section GEN 2.1.2 des publications d'information aéronautique (AIP).

Chapitre III : Carte d'obstacles d'aérodrome - OACI type A (application des limites d'emploi des avions)

3.1. Fonction

Cette carte, utilisée concurremment avec les données pertinentes publiées dans l'AIP, fournit les renseignements dont l'exploitant a besoin pour satisfaire aux limitations opérationnelles du règlement (UE) n°965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n°216/2008 du Parlement européen et du Conseil.

3.2. Disponibilité

D 3.2.1. La carte d'obstacles d'aérodrome - type A est fournie pour les aérodromes pour lesquels une procédure de départ ou d'approche aux instruments est publiée et recevant du transport commercial public, à l'exception des aérodromes pour lesquels ils n'existe aucun obstacle dans l'aire de trajectoire de décollage.
\n
\n3.2.2. Lorsqu'une carte n'est pas requise parce qu'il n'existe aucun obstacle dans l'aire de trajectoire de décollage, une notification à cet effet est publiée dans l'AIP.

3.3. Unités de mesure

3.3.1. Les altitudes sont arrondies au pied le plus proche.
\n
\nD 3.3.2. Les mesures linéaires sont arrondies au mètre le plus proche.

3.4. Zone représentée et échelle

3.4.1. L'étendue de chaque plan est suffisante pour indiquer tous les obstacles.
\n
\nD 3.4.2. L'échelle horizontale est choisie entre le 1/10 000 et le 1/30 000.
\n
\n3.4.3. Une échelle horizontale au 1/10 000 est choisie, dans la mesure du possible.
\n
\n3.4.4. L'échelle verticale est égale à dix fois l'échelle horizontale.
\n
\n3.4.5. Echelles graphiques. Des échelles graphiques horizontale et verticale, graduées en mètres et en pieds, sont portées sur la carte.

3.5. Présentation

3.5.1. Les cartes représentent un plan et un profil de chaque piste, des prolongements d'arrêt et des prolongements dégagés correspondants, de l'aire de trajectoire de décollage ainsi que des obstacles.
\n
\n3.5.2. Le profil de chaque piste, prolongement d'arrêt, prolongement dégagé et les obstacles situés dans l'aire de trajectoire de décollage figurent au-dessus du plan qui leur correspond. Le profil d'une aire de trajectoire de décollage secondaire comprend une projection linéaire de la trajectoire de décollage complète et est disposé au-dessus du plan qui lui correspond de manière à permettre une interprétation aussi aisée que possible des renseignements.
\n
\n3.5.3. Un quadrillage couvre toute la zone du profil à l'exclusion de la piste. L'origine des coordonnées verticales est le niveau moyen de la mer. L'origine des coordonnées horizontales est l'extrémité de piste la plus éloignée de l'aire de trajectoire de décollage intéressée. Des amorces indiquant les subdivisions des intervalles sont tracées sur la base et sur les côtés du quadrillage.
\n
\n3.5.3.1. L'échelle verticale est égale à 10 fois l'échelle horizontale. Les intervalles du quadrillage vertical sont de 30 m/100 ft et les intervalles du quadrillage horizontal sont de 300 m.
\n
\n3.5.4. La carte comprend :
\n
\na) Une case pour l'inscription des renseignements opérationnels spécifiés en 3.8.3 ;
\n
\nb) Une case destinée à l'inscription des amendements et des dates d'amendement.

3.6. Identification

D La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome et les indicatifs de piste.

3.7. Déclinaison magnétique

La déclinaison magnétique, arrondie au nombre entier de degrés le plus proche, est indiquée, ainsi que la date de ce renseignement.

3.8. Renseignements aéronautiques

3.8.1. Obstacles :
\n
\n3.8.1.1. Sont considérés comme obstacles les objets situés à l'intérieur de l'aire de trajectoire de décollage, qui font saillie au-dessus d'une surface plane de pente égale à 1,2 % et de même origine que l'aire de trajectoire de décollage ; toutefois, les obstacles placés entièrement dans l'ombre d'autres obstacles ne sont pas indiqués, cette ombre étant celle définie en 3.8.1.2. Les objets mobiles tels que navires, trains et camions, qui peuvent faire saillie au-dessus du plan défini ci-dessus sont considérés comme obstacles, mais ne sont pas jugés comme étant de nature à créer une ombre. Les obstacles situés dans la partie décrite au 3.8.4.1-1) et à l'extérieur de l'aire de trajectoire de décolage définie au 3.8.2.1 peuvent être dans l'ombre d'un obstacle situé dans l'aire de trajectoire de décolage, mais ils ne peuvent pas créer d'ombre pour un obstacle situé dans cette aire.
\n
\n3.8.1.2. L'ombre d'un obstacle est une surface plane passant par l'horizontale du sommet de l'obstacle qui est perpendiculaire à l'axe de l'aire de trajectoire de décollage. Elle couvre la largeur totale de l'aire de trajectoire de décollage et se prolonge jusqu'au plan défini en 3.8.1.1, ou jusqu'au premier obstacle plus élevé, si elle rencontre cet obstacle avant de rencontrer le plan défini en 3.8.1.1. Elle est horizontale sur les premiers 300 m et présente ensuite une pente ascendante de 1,2 %.
\n
\n3.8.1.3. Lorsque la suppression d'un obstacle est à prévoir, les objets situés dans son ombre qui pourraient devenir des obstacles à la suite de cette suppression sont représentés.
\n
\n3.8.2. Aire de trajectoire de décollage :
\n
\nD 3.8.2.1. Seule une trajectoire de décollage rectiligne est prise en compte pour l'établissement de la carte. Dans le cas d'une trajectoire de départ normalisé aux instruments faisant un angle inférieur ou égal à 15°, il peut être établi une carte d'obstacles élargie du côté où s'effectue le virage (voir 3.8.4.1).
\n
\nL'aire de trajectoire de décollage est située à la surface du sol, directement sous la trajectoire de décollage ; elle est symétrique par rapport à l'axe de piste ; elle a la forme d'un quadrilatère dont les caractéristiques sont les suivantes :
\n
\na) Il commence à l'extrémité de l'aire déclarée utilisable pour le décollage (c'est-à-dire à l'extrémité de la piste, ou du prolongement dégagé, selon le cas) ;
\n
\nb) Sa largeur est de 180 m à l'origine ; elle augmente ensuite jusqu'à un maximum de 1 800 m, sa valeur à une distance D de l'origine étant égale à 180 m plus 0,25D ;
\n
\nc) Il s'étend jusqu'au dernier obstacle ou jusqu'à une distance de 10 km lorsque le dernier obstacle est situé au-delà de cette distance.
\n
\nD 3.8.2.2. Réservé.
\n
\n3.8.3. Distances déclarées :
\n
\n3.8.3.1. Les renseignements suivants sont indiqués dans l'espace réservé à cet effet, pour chaque piste, dans chaque sens d'utilisation :
\n
\na) Longueur de roulement utilisable au décollage ;
\n
\nb) Distance accélération-arrêt utilisable ;
\n
\nc) Distance de décollage utilisable ;
\n
\nd) Distance d'atterrissage utilisable.
\n
\n3.8.3.2. Lorsqu'il n'est pas indiqué de distance déclarée parce qu'une piste n'est utilisable que dans un sens, cette piste est identifiée par la mention inutilisable au décollage (ou) à l'atterrissage QFU… .
\n
\n3.8.4. Vue en plan et vue de profil :
\n
\nD 3.8.4.1. Vue en plan :
\n
\n1. La zone à l'intérieur de laquelle les obstacles significatifs sont publiés est symétrique par rapport à l'axe de piste : elle débute à 600 m du début de piste et s'étend jusqu'au dernier obstacle significatif s'il est situé à moins de 10 km de la DER ou jusqu'à une distance maximum de 10 km de la DER.
\n
\nElle comprend deux parties :

- la première est une zone rectangulaire de 300 m (+/- 150 m de part et d'autre de l'axe de piste) débutant à 600 m du début de piste et s'étendant jusqu'à la DER ;
\n
\n- la deuxième est une zone dont la largeur est de 300 m (+/- 150 m de part et autre de l'axe) à la DER et s'évase ensuite jusqu'à un maximum de 1800 m (+/-900 m de part et autre de l'axe), l'évasement étant de 12,5 % de part et d'autre de l'axe.

Dans le cas où une carte de type A \"élargie\" est établie, une troisième partie est construite en fonction des besoins (amplitude du virage, position des obstacles significatifs). La limite extérieure de cette troisième partie s'obtient en appliquant les mêmes principes que pour un départ dans l'axe mais en raisonnant par rapport à la trajectoire initiale de départ normalisé aux instruments. Du côté intérieur, cette troisième partie est adjacente aux première et deuxième parties définies ci-dessus.
\n
\n2. La vue en plan comprend :
\n
\na) Le contour des pistes représenté par un trait plein, avec indication de la longueur, de la largeur, de l'orientation par rapport au nord magnétique, arrondie au nombre entier de degrés le plus proche, et du numéro de la piste ;
\n
\nb) Le contour des prolongements dégagés représenté par un trait interrompu, avec indication de la longueur et de l'identification du prolongement dégagé ;
\n
\nc) Les aires de trajectoire de décollage représentées par une ligne de tirets, l'axe étant indiqué par une ligne de tirets fins alternativement longs et courts ;
\n
\nd) Réservé ;
\n
\ne) Les obstacles dans la zone définie au (1) ci-dessus, avec indication :
\n
\nI. de l'emplacement exact de chaque obstacle, au moyen d'un signe conventionnel caractéristique indiquant la nature de l'obstacle ;
\n
\nII. de l'altitude et de l'identification de chaque obstacle ;
\n
\nIII. du contour de pénétration des obstacles de grande étendue, représenté d'une manière caractéristique qui sera expliquée dans la légende.
\n
\n3.8.4.1.1 La nature des surfaces de la piste et des prolongements d'arrêt est indiquée.
\n
\nD 3.8.4.1.2 Les prolongements d'arrêt sont identifiés et représentés par un trait continu sur fond blanc.
\n
\n3.8.4.1.3 Lorsque les prolongements d'arrêt sont représentés, la longueur de chacun d'entre eux est indiquée.
\n
\n3.8.4.2 Vue en profil :
\n
\nLa vue du profil comprend :
\n
\na) Le profil de l'axe de la piste, représenté par un trait plein, et le profil de l'axe des prolongements d'arrêt et des prolongements dégagés correspondants, représentés par un trait interrompu ;
\n
\nb) L'altitude de l'axe de piste à chaque extrémité de la piste, au prolongement d'arrêt, à l'origine de chaque aire de trajectoire de décollage et à chaque changement de pente important de la piste et du prolongement d'arrêt ;
\n
\nc) Les obstacles, notamment :
\n
\nI. chaque obstacle représenté par un trait plein vertical allant d'une ligne de quadrillage convenablement choisie jusqu'au sommet de l'obstacle en franchissant au moins une autre ligne de quadrillage ;
\n
\nII. l'identification de chaque obstacle ;
\n
\nIII. le contour de pénétration des obstacles de grande étendue, indiqué d'une manière caractéristique qui est expliquée dans la légende.

3.9. Précision

D 3.9.1. L'ordre de grandeur de la précision obtenue peut ne pas être indiqué sur la carte.
\n
\n3.9.2. Les dimensions horizontales et les altitudes des pistes, des prolongements d'arrêt et des prolongements dégagés qui figurent sur la carte, sont arrondies au multiple de 0,5 m (1 ft) le plus proche.
\n
\n3.9.3. L'ordre de grandeur de la précision des levés topographiques et de l'exécution des cartes est tel que les erreurs maximales d'évaluation des éléments dans les aires de trajectoire de décollage sont les suivantes :
\n
\n1. Distances horizontales : 5 m (15 ft) au point d'origine, avec augmentation à raison de 1 pour 500 au-delà ;
\n
\n2. Distances verticales : 0,5 m (1,5 ft) pour les premiers 300 m, avec augmentation à raison de 1 pour 1 000 au-delà.
\n
\n3.9.4. Niveau de référence. Si le niveau de référence verticale n'est pas connu avec précision, l'altitude adoptée pour le niveau de référence utilisé est indiquée et identifiée comme telle.

Chapitre IV : Carte d'obstacles d'aérodrome OACI type B

Lorsqu'une carte d'obstacles d'aérodrome type B est fournie à la demande d'un exploitant d'aérodrome ou d'un prestataire de services de la circulation aérienne, elle est établie conformément aux normes et aux pratiques recommandées du chapitre IV de l'Annexe 4.

Chapitre V : Carte de terrain et d'obstacles d'aérodrome - OACI (Électronique)

Réservé

Chapitre VI : Carte topographique pour approche de précision - OACI

6.1. Fonction

Cette carte fournit des renseignements détaillés sur le profil du terrain dans une portion définie de l'approche finale afin de permettre aux exploitants aériens d'évaluer l'effet du terrain sur la détermination de la hauteur de décision au moyen de radioaltimètres.

6.2. Disponibilité

6.2.1. La Carte topographique pour approche de précision - OACI est publiée pour toutes les pistes avec approche de précision de catégories II et III.
\n
\n6.2.2. La Carte topographique pour approche de précision - OACI est révisée toutes les fois que la topographie a subi des changements appréciables.

6.3. Echelle

6.3.1. L'échelle horizontale est normalement de 1/2500 et l'échelle verticale est de 1/500.
\n
\n6.3.2. Lorsque la carte comporte un profil du terrain jusqu'à une distance supérieure à 900 m du seuil de piste, l'échelle horizontale est de 1/5000.

6.4. Identification

D La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome et les indicatifs de piste.

6.5. Renseignements présentés en plan et en profil

6.5.1. La carte comprend :
\n
\n1. Un plan montrant les courbes de niveau à intervalles de 1 m sur une largeur de 60 m de part et d'autre du prolongement de l'axe de piste, sur la même longueur que le profil, les cotes étant rapportées au seuil de piste ;
\n
\n2. Une indication des points où le terrain ou tout objet au sol situé dans le plan défini à l'alinéa 1) ci-dessus, présente une différence de hauteur de ±3 m par rapport au profil de la ligne axiale et est de nature à affecter les radioaltimètres ;
\n
\n3. Un profil du terrain sur une distance de 900 m à partir du seuil le long du prolongement de l'axe de la piste.
\n
\nD 6.5.2. Lorsque, au-delà de 900 m du seuil de piste, le terrain est accidenté ou présente d'autres caractéristiques importantes pour les usagers de la carte, le profil du terrain est représenté jusqu'à une distance maximale de 10 000 m du seuil de piste.
\n
\n6.5.3. La hauteur du point de repère ILS est indiquée au pied le plus proche.

Chapitre VII : Carte de croisière

7.1. Fonction

Cette carte donne aux équipages de conduite des renseignements visant à faciliter la navigation le long des routes ATS, conformément aux procédures des services de la circulation aérienne.

7.2. Disponibilité

7.2.1. La Carte de croisière est disponible de la manière prescrite en 1.3.2, pour toutes les zones où des régions d'information de vol ont été établies.
\n
\n7.2.2. Des cartes distinctes sont établies lorsque les routes ATS et les spécifications en matière de comptes rendus de position ou les limites latérales des régions d'information de vol ou des zones de contrôle ne sont pas les mêmes dans différentes couches de l'espace aérien et qu'il est impossible de les représenter avec suffisamment de clarté sur une seule carte.

7.3. Zone représentée et échelle

7.3.1. Le découpage est déterminé par la densité et la disposition de la structure de routes ATS.
\n
\n7.3.2. On évite les grandes variations d'échelle entre cartes adjacentes indiquant une structure de routes continue.
\n
\n7.3.3. Les cartes se chevauchent suffisamment pour assurer la continuité de la navigation.

7.4. Projection

7.4.1. Une projection conforme où l'orthodromie correspond sensiblement à une droite est utilisée.
\n
\n7.4.2. Les parallèles et les méridiens sont représentés à intervalles appropriés.
\n
\n7.4.3. Des amorces de canevas sont placées à intervalles réguliers le long de parallèles et méridiens choisis.

7.5. Identification

D La carte de croisière est identifiée par le nom de la carte et un numéro de mise à jour.

7.6. Civilisation et topographie

7.6.1. Les contours simplifiés de toutes les étendues d'eau libre, des grands lacs et des cours d'eau importants sont indiqués, sauf quand ils nuisent à la représentation des détails qui concernent plus directement le rôle de la carte.
\n
\n7.6.2. L'altitude minimale de zone est indiquée à l'intérieur de chaque quadrilatère formé par les parallèles et les méridiens.
\n
\nD 7.6.3. Réservé.
\n
\n7.6.4. Lorsque les cartes ne sont pas orientées par rapport au nord vrai, ce fait doit être indiqué clairement, de même que l'orientation choisie.

7.7. Déclinaison magnétique

Les lignes isogones, ainsi que la date des renseignements relatifs à ces lignes sont indiquées dans un encadré situé en marge de la carte.

7.8. Relèvements, routes et radiales

7.8.1. Les relèvements, les routes et les radiales sont indiqués par rapport au nord magnétique, sauf dans le cas prévu en 7.8.2. Dans le cas des segments RNAV, lorsque les relèvements et les routes sont également indiqués en degrés vrais, ils figurent entre parenthèses, arrondis au dixième de degré le plus proche, par exemple 290° (294,9°T).
\n
\nD 7.8.2. Réservé.
\n
\nD 7.8.3. Réservé.

7.9. Renseignements aéronautiques

D 7.9.1. Aérodromes : Réservé (non appliqué en France).
\n
\nD 7.9.2. Zones interdites, réglementées et dangereuses : les zones P, R, D dont la limite verticale supérieure est inférieure à 1000 pieds ASFC ou 3000 pieds AMSL peuvent ne pas être représentées et les limites verticales de ces zones peuvent ne pas être indiquées.
\n
\n7.9.3. Système des services de la circulation aérienne :
\n
\n7.9.3.1. Le cas échéant, les éléments du système des services de la circulation aérienne sont indiqués.
\n
\n7.9.3.1.1. Les éléments comprennent :
\n
\nD 1. Les aides de radionavigation associées au dispositif des services de la circulation aérienne, ainsi que leurs noms, leurs indicatifs et leurs fréquences. Les coordonnées géographiques peuvent ne pas être indiquées sur les cartes de croisière. Elles sont, dans ce cas, publiées dans un document séparé joint à la carte. Les noms en langage clair des aides de radionavigation peuvent ne pas être portés sur les cartes de croisière.
\n
\nD 2. L'altitude de l'antenne des DME peut ne pas être indiquée. L'information est alors disponible dans l'AIP.
\n
\nD 3. L'indication de tous les espaces aériens désignés ; leurs limites latérales et verticales ainsi que les classes des espaces représentés peuvent ne pas être indiquées.
\n
\n D 3-bis) Les RMZ et les TMZ dont le plafond est supérieur ou égal au plus élevé des deux niveaux, 1 000 pieds ASFC ou 3 000 pieds AMSL.
\n
\n4. Toutes les routes ATS pour le vol en croisière, y compris les indicatifs de route, la direction de la route dans les deux sens le long de chaque tronçon de route, arrondie au degré le plus proche, et le cas échéant, l'indicatif de la ou des spécifications de navigation, y compris les éventuelles limitations, ainsi que la direction du courant de circulation.
\n
\nD 5. Tous les points significatifs qui définissent les routes ATS et ne correspondent pas à la position d'une aide de radionavigation, avec leurs noms de code ; leurs coordonnées géographiques peuvent ne pas être indiquées sur la carte auquel cas elles sont alors publiées dans un document séparé joint à la carte.
\n
\n6. En ce qui concerne les points de cheminement qui définissent les routes à navigation de surface VOR/DME, en outre :
\n
\na) L'identification de station et la fréquence radio du VOR/DME de référence ;
\n
\nD b) Le relèvement est arrondi au degré le plus proche. La distance par rapport au VOR/DME de référence, si le point de cheminement n'est pas co-implanté avec ce dernier, est arrondie au mille marin le plus proche.
\n
\n7. L'indication de tous les points de compte rendu obligatoires et sur demande, et des points de compte rendu ATS/MET.
\n
\n8. Les distances, arrondies au kilomètre ou au mille marin le plus proche, entre points significatifs qui constituent des points de changement de cap ou des points de compte rendu.
\n
\n9. Les points de transition sur les tronçons de route définis par des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence, avec les distances entre ces points et les aides de radionavigation, arrondies au kilomètre ou au mille marin le plus proche.
\n
\nD 10. Les altitudes minimales de zone, arrondies aux 50 m ou aux 100 ft immédiatement supérieurs.
\n
\n11. Les installations de communication, leurs canaux et, le cas échéant, l'adresse de connexion et le numéro SATVOICE.
\n
\n12. La zone d'identification de défense aérienne (ADIZ) convenablement identifiée, lorsqu'elle existe.
\n
\nD 13. Les renseignements relatifs à l'espace aérien en cheminement libre (FRA) : limites des cellules FRA, points significatifs FRA, aides radio à la navigation FRA et attributs FRA associés.
\n
\n7.9.4. Renseignements supplémentaires :
\n
\n7.9.4.1. Des renseignements détaillés sont fournis sur les itinéraires de départ et d'arrivée et sur les circuits d'attente correspondants dans les régions terminales, à moins que ces renseignements ne figurent sur une Carte régionale, une Carte de départ normalisé aux instruments (SID) ou une Carte d'arrivée normalisée aux instruments (STAR).
\n
\n7.9.4.2. Lorsqu'elles sont établies, les régions de calage altimétrique sont indiquées et identifiées.

Chapitre VIII : Carte régionale

8.1. Fonction

Cette carte fournit aux pilotes des renseignements de nature à faciliter l'exécution des phases ci-après au cours d'un vol aux instruments :
\n
\na) Transition entre la phase de croisière et l'approche vers l'aérodrome ;
\n
\nb) Transition entre le décollage ou l'approche interrompue et la phase de croisière ;
\n
\nc) Vol dans une région à structure de routes ATS ou d'espace aérien complexe.

8.2. Disponibilité

8.2.1. La Carte régionale est rendue disponible de la manière prescrite en 1.3.2, lorsque les routes ATS ou les spécifications en matière de compte rendu de position sont complexes et ne peuvent être représentées convenablement sur une Carte de croisière.
\n
\n8.2.2. Des cartes distinctes sont établies lorsque les routes ATS et les spécifications en matière de comptes rendus de position ne sont pas les mêmes pour les avions qui arrivent et pour les avions qui partent, et qu'il est impossible de les représenter avec suffisamment de clarté sur une seule carte. Lorsqu'une carte de départ normalisé aux instruments (SID) et une carte d'arrivée normalisée aux instruments (STAR) sont disponibles, la fonction de la carte régionale est limitée aux vols mentionnés au point c) du paragraphe 8.1.

8.3. Zone représentée et échelle

8.3.1. La zone représentée sur chacune des cartes est suffisamment grande pour indiquer efficacement les itinéraires de départ et d'arrivée.
\n
\n8.3.2. La carte est tracée à l'échelle et une échelle graphique est indiquée.

8.4. Projection

8.4.1. Une projection conforme où l'orthodromie correspond sensiblement à une droite est utilisée.
\n
\n8.4.2. Des parallèles et des méridiens sont tracés à intervalles appropriés.
\n
\n8.4.3. Des amorces de canevas sont tracées à intervalles réguliers le long des bords du dessin, selon les besoins.

8.5. Identification

D La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome ou par un nom associé à l'espace aérien représenté.

8.6. Civilisation et topographie

8.6.1. Les contours simplifiés de toutes les étendues d'eau libre, des grands lacs et des cours d'eau importants sont indiqués, sauf quand ils nuisent à la représentation des détails qui concernent plus directement le rôle de la carte.
\n
\n8.6.2. Afin d'améliorer la conscience de la situation dans le cas des régions qui présentent des caractéristiques topographiques importantes, tout le relief qui dépasse de 300 m (1 000 ft) l'altitude de l'aérodrome primaire est représenté au moyen de courbes de niveau adoucies, de cotes de courbe et de teintes hypsométriques de couleur brune. Les points cotés appropriés, y compris le point culminant, sont indiqués en noir. Les obstacles significatifs sont aussi représentés. Une table des couleurs, conforme à l'appendice C de la présente annexe spécifie la couleur brune appropriée sur laquelle baser les demi-teintes à utiliser pour les courbes de niveau (isohypses) et les caractéristiques topographiques.
\n
\nLes points cotés appropriés et obstacles sont désignés par les concepteurs de procédures.

D 8.7. Déclinaison magnétique

La déclinaison magnétique moyenne de la région représentée par la carte, ou la déclinaison magnétique de l'aérodrome représenté au centre de la carte, arrondie au degré le plus proche, est indiquée.

8.8. Relèvements, routes et radiales

8.8.1. Les relèvements, les routes et les radiales sont donnés par rapport au nord magnétique. Dans le cas des segments RNAV, lorsque les relèvements et les routes sont également indiqués en degrés vrais, ils figurent entre parenthèses, arrondis au dixième de degré le plus proche, par exemple 290° (294,9°T).
\n
\nD 8.8.2. Réservé.
\n
\n8.8.3. Lorsque les relèvements, les routes ou les radiales sont donnés par rapport au nord vrai ou au nord de la grille, cette référence est clairement indiquée. Lorsqu'on utilise le nord de la grille, le méridien de référence de la grille est identifié.

8.9. Renseignements aéronautiques

8.9.1. Aérodromes.
\n
\nTous les aérodromes qui influent sur les itinéraires de région terminale sont représentés. S'il y a lieu, un symbole représentant la configuration des pistes est utilisé.
\n
\nD 8.9.2 Zones interdites, réglementées et dangereuses.
\n
\nLes zones interdites, réglementées et dangereuses dont le plafond est supérieur à 500 ft ASFC sont représentées avec leur identification et leurs limites verticales.
\n
\n8.9.3. Altitudes minimales de zone.
\n
\nLes altitudes minimales de zone sont indiquées dans des quadrilatères formés par les parallèles et les méridiens.
\n
\n8.9.4. Système des services de la circulation aérienne
\n
\n8.9.4.1. Les éléments du système des services de la circulation aérienne sont indiqués.
\n
\n8.9.4.1.1. Les éléments comprennent :
\n
\nD 1. Les aides de radionavigation associées au dispositif des services de la circulation aérienne, ainsi que leurs noms, indicatifs, fréquences ; leurs noms en langage clair et leurs coordonnées peuvent ne pas être publiées sur ce type de carte ;
\n
\nD 2. Sans objet ;
\n
\n3. Les aides radio de région terminale nécessaires pour la circulation au départ et à l'arrivée et pour les circuits d'attente ;
\n
\n4. Les limites latérales et verticales de toutes les portions d'espace aérien désignées, y compris les RMZ et les TMZ, ainsi que la classe d'espace aérien correspondante le cas échéant ;
\n
\n5. Le cas échéant, l'indicatif de la ou des spécifications de navigation, y compris les éventuelles limitations ;
\n
\nD 6. Les circuits d'attente et les itinéraires de région terminale, sauf s'ils sont décrits sur des cartes SID ou STAR, avec les indicatifs de route, et la direction de la route, arrondie au degré le plus proche, le long de chaque tronçon des voies aériennes et itinéraires prescrits de région terminale ;
\n
\nD 7. Tous les points significatifs qui définissent les itinéraires de région terminale et ne correspondent pas à la position d'une aide de radionavigation, avec leurs noms de code. Des points significatifs ne correspondant pas à la position d'une aide de radionavigation peuvent ne pas être indiquées sur la carte ; elles sont alors publiées dans l'AIP France, en ENR 4.4 ;
\n
\n8. En ce qui concerne les points de cheminement qui définissent les routes à navigation de surface VOR/DME, en outre :
\n
\na) L'identification de station et la fréquence radio du VOR/DME de référence ;
\n
\nD b) Le relèvement arrondi au degré le plus proche, et la distance, arrondie au dixième de mille marin le plus proche par rapport au VOR/DME de référence, si le point de cheminement n'est pas co-implanté avec ce dernier ;
\n
\n9. L'indication de tous les points de compte rendu obligatoires et sur demande ;
\n
\n10. Les distances, arrondies au kilomètre ou au mille marin le plus proche, entre points significatifs qui constituent des points de changement de cap ou des points de compte rendu ;
\n
\nD 11. Les points de transition ne sont pas représentés sur les cartes, et le cas échéant sont définis à l'AIP ENR 3 ;
\n
\n12. Les altitudes minimales de croisière et de franchissement d'obstacles des routes ATS, arrondies aux 50 m ou aux 100 ft immédiatement supérieurs ;
\n
\nD 13. Les altitudes minimales établies pour le guidage sont publiées séparément sur une carte intitulée Altitude minimale de guidage ;
\n
\n14. Les limites de vitesse et les limites de niveau ou d'altitude dans la région, lorsqu'elles sont établies ;
\n
\n15. Les installations de communication, avec indication de leurs canaux et, le cas échéant, de l'adresse de connexion et le numéro SATVOICE ;
\n
\n16. Une indication des points significatifs qui sont \"à survoler\".

Chapitre IX : Carte de départ normalisé aux instruments (SID)

9.1. Fonction

Cette carte donne à l'équipage de conduite des renseignements lui permettant de se conformer à l'itinéraire désigné de départ normalisé aux instruments, depuis la phase de décollage jusqu'à la phase de croisière.

9.2. Disponibilité

La Carte de départ normalisé aux instruments (SID) est disponible chaque fois qu'un itinéraire de départ normalisé aux instruments a été établi et ne peut être représenté avec suffisamment de clarté sur la Carte régionale.

9.3. Zone représentée et échelle

9.3.1. La zone représentée est suffisamment grande pour indiquer le point où commence l'itinéraire de départ ainsi que le point significatif spécifié où peut être amorcée la phase de croisière du vol le long d'une route ATS désignée.
\n
\n9.3.2. La carte est tracée à l'échelle, sauf dans le cas prévu au 9.3.4.
\n
\n9.3.3. Si la carte est tracée à l'échelle, elle comporte une échelle graphique.
\n
\n9.3.4. Lorsque la carte n'est pas tracée à l'échelle, elle porte la mention \"PAS À L'ÉCHELLE\", et le symbole significatif \"hors échelle\" est utilisé sur les routes et les autres éléments de la carte qui sont trop grands pour être tracés à l'échelle.

9.4. Projection

9.4.1. Une projection conforme où l'orthodromie correspond sensiblement à une droite est utilisée.
\n
\n9.4.2. Lorsque la carte est tracée à l'échelle, les parallèles et méridiens sont représentés à intervalles appropriés.
\n
\n9.4.3. Des amorces de canevas sont tracées à intervalles réguliers le long des bords du dessin, selon les besoins.

9.5. Identification

D La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome et l'identification de la route de départ normalisé aux instruments.
\n
\nLorsque la carte regroupe plusieurs départs normalisés aux instruments, la carte est identifiée par le nom de la piste, le secteur cardinal concerné, ou les points d'aboutissement des départs.

9.6. Civilisation et topographie

9.6.1. Les cartes, tracées à l'échelle, indiquent les contours simplifiés de toutes les étendues d'eau libre, des grands lacs et des cours d'eau importants sauf quand ils nuisent à la représentation des détails qui concernent plus directement le rôle de la carte.
\n
\n9.6.2. Afin d'améliorer la conscience de la situation dans le cas des régions qui présentent des caractéristiques topographiques importantes, la carte est réalisée à l'échelle et tout le relief qui dépasse de 300 m (1 000 ft) l'altitude de l'aérodrome est représenté au moyen de courbes de niveau adoucies, de cotes de courbe et de teintes hypsométriques de couleur brune. Les points cotés appropriés, dont le point coté culminant, sont indiqués en noir. Les obstacles significatifs désignés par le concepteur de procédures sont aussi représentés.
\n
\nLa Table des couleurs de l'appendice D à la présente annexe spécifie une couleur brune appropriée sur laquelle baser les demi-teintes à utiliser pour les courbes de niveau (isohypses) et les caractéristiques topographiques.
\n
\nLes points cotés appropriés et les obstacles significatifs sont désignés par le concepteur de procédures.

9.7. Déclinaison magnétique

La déclinaison magnétique utilisée pour déterminer les relèvements, routes et radiales magnétiques, arrondie au degré le plus proche, est indiquée.

9.8. Relèvements, routes et radiales

9.8.1. Les relèvements, les routes et les radiales sont rapportés au nord magnétique, sauf dans le cas prévu en 9.8.2. Dans le cas des segments RNAV, lorsque les relèvements et les routes sont également indiqués en degrés vrais, ils figurent entre parenthèses, arrondis au dixième de degré le plus proche, par exemple 290° (294,9°T).
\n
\nD 9.8.2. Réservé.
\n
\n9.8.3. Lorsque les relèvements, les routes ou les radiales sont rapportés au nord vrai ou au nord de la grille, cette référence est clairement indiquée. Lorsqu'on utilise le nord de la grille, le méridien de référence de la grille est identifié.

9.9. Renseignements aéronautiques

9.9.1. Aérodromes :
\n
\n9.9.1.1. L'aérodrome de départ est représenté par la configuration des pistes.
\n
\n9.9.1.2. Tous les aérodromes qui influent sur l'itinéraire désigné de départ normalisé aux instruments sont représentés et identifiés. S'il y a lieu, la configuration des pistes de l'aérodrome est représentée.
\n
\n9.9.2. Zones interdites, réglementées et dangereuses :
\n
\nLes zones interdites, réglementées et dangereuses considérées par le concepteur de procédures comme étant susceptibles d'affecter l'execution des procédures sont représentées avec leur identification et leurs limites verticales.
\n
\n9.9.3. Altitude minimale de secteur :
\n
\n9.9.3.1. L'altitude minimale de secteur établie sera indiquée et accompagnée d'une indication claire du secteur auquel elle s'applique.
\n
\n9.9.3.2. Dans les cas où il n'a pas été établi d'altitude minimale de secteur, la carte est tracée à l'échelle et les altitudes minimales de zone sont indiquées dans des quadrilatères formés par les parallèles et les méridiens. Les altitudes minimales de zone sont également indiquées sur les parties de la carte qui ne sont pas couvertes par l'altitude minimale de secteur.
\n
\n9.9.4. Système des services de la circulation aérienne :
\n
\n9.9.4.1. Les éléments du système établi des services de la circulation aérienne sont indiqués.
\n
\n9.9.4.1.1. Ces éléments comprennent :
\n
\n1. Une représentation graphique de chaque itinéraire de départ normalisé aux instruments, indiquant :
\n
\na) L'abréviation \"CAT H\", sur la vue en plan de la carte de départ, dans le cas d'une procédure de départ conçue expressément pour les hélicoptères ;
\n
\nb) L'indicatif de l'itinéraire ;
\n
\nc) Les points significatifs définissant l'itinéraire ;
\n
\nd) La direction ou la radiale le long de chaque segment d'itinéraire, arrondie au degré le plus proche ;
\n
\ne) Les distances entre points significatifs, arrondies au kilomètre ou au mille marin le plus proche ;
\n
\nf) Les altitudes minimales de franchissement d'obstacles le long de la route ou des segments de route et les altitudes dictées par la procédure, arrondies aux 50 m ou aux 100 ft immédiatement supérieurs, ainsi que les restrictions de niveau de vol, le cas échéant.
\n
\n2. Les aides de radionavigation utilisées sur les itinéraires notamment :
\n
\ni) Lorsque l'aide de radionavigation est utilisée pour la navigation conventionnelle :
\n
\nD a) Le nom en langage clair, sauf si l'aide n'est pas listée dans la partie GEN 2.5 de l'AIP, auquel cas le nom en langage clair peut ne pas être porté sur la carte ;
\n
\nb) L'identification ;
\n
\nc) Le code Morse ;
\n
\nd) La fréquence ;
\n
\nD e) Les coordonnées géographiques des aides de radionavigation ne sont pas indiquées ;
\n
\nD f) Pour le DME, le canal de l'installation ; l'altitude de l'antenne du DME n'est pas indiquée ;
\n
\nii) Lorsque l'aide de radionavigation est utilisée comme point significatif pour la navigation de surface :
\n
\nD a) Le nom en langage clair, sauf si l'aide n'est pas listée dans la partie GEN 2.5 de l'AIP, auquel cas le nom en langage claire peut ne pas être porté sur la carte ;
\n
\nb) L'identification ;
\n
\n3. Les points significatifs qui ne correspondent pas à la position d'une aide de radionavigation, notamment :
\n
\ni) lorsque le point significatif est utilisé pour la navigation conventionnelle :
\n
\na) Le nom de code ;
\n
\nD b) les coordonnées géographiques peuvent ne pas être indiquées ;
\n
\nD c) le relèvement, arrondi au degré le plus proche, par rapport à l'aide de radionavigation de référence ;
\n
\nd) La distance à cette aide de radionavigation de référence, arrondie au dixième de mille marin le plus proche ;
\n
\ne) L'identification de l'aide de radionavigation de référence ;
\n
\nii) Lorsque le point significatif est utilisé pour la navigation de surface :
\n
\na) Le nom de code ;
\n
\n4. Les circuits d'attente appropriés ;
\n
\n5. L'altitude/hauteur de transition, arrondie aux 300 m ou aux 1 000 ft immédiatement supérieurs ;
\n
\nD 6. Une note est incluse chaque fois qu'il existe des obstacles rapprochés qui ne sont pas pris en compte pour la pente de calcul de procédure publiée ; la position et la cote au sommet de ces obstacles sont publiées. Les renseignements sur les obstacles rapprochés sont fournis par le concepteur de procédures ;
\n
\n7. Les restrictions régionales de vitesse, le cas échéant ;
\n
\n8. Dans le cas des procédures PBN, l'encadré des exigences PBN ;
\n
\n9. Tous les points de compte rendu obligatoire et sur demande ;
\n
\n10. Les procédures de radiocommunication, notamment :
\n
\na) Les indicatifs d'appel des organismes ATS ;
\n
\nb) La fréquence ;
\n
\nD c) Le code transpondeur n'est pas mentionné ;
\n
\n11. Une indication des points significatifs qui sont \"à survoler\".
\n
\n9.9.4.2. Un texte décrivant les itinéraires de départ normalisé aux instruments (SID) et les procédures pertinentes à utiliser en cas d'interruption des communications est publié et ce texte est présenté, chaque fois que cela est possible, sur la carte ou sur la page même où figure la carte.
\n
\n9.9.4.3. Spécifications relatives aux bases de données aéronautiques.
\n
\nLes données adaptées destinées à servir au codage des bases de données de navigation sont publiées conformément à l'arrêté relatif à la conception et à l'établissement des procédures de vol aux instruments, au verso de la carte ou sur une feuille distincte portant les références appropriées.
\n
\nLes données adaptées sont des données fournies par le concepteur de procédures.

SUPPLEMENT 1 AU CHAPITRE IX
\n
\nCarte départs initiaux (INI)

S.1-9.1. La carte des départs initiaux (INI) a pour but de représenter, en cas de besoin, de manière détaillée et à une échelle suffisante les trajectoires de départ aux instruments dans la phase initiale de montée.
\n
\nS.1-9.2. Cette carte est insérée dans l'AIP avant les cartes SID concernées.
\n
\nS.1-9.3. Les caractéristiques de cette carte sont définies par la DSNA/DO/SIA.

SUPPLEMENT 2 AU CHAPITRE IX
\n
\nVolume de protection environnementale (VPE)

S.2-9.1. La carte VPE est établie, en cas de besoin pour représenter les volumes de protection environnementale associée aux départs initiaux.
\n
\nS.2-9.2. Les caractéristiques de cette carte sont définies par la DSNA/DO/SIA.

SUPPLEMENT 3 AU CHAPITRE IX
\n
\nCarte d'itinéraire normalisé de liaison (POGO)

S.3-.9.1. La carte POGO est établie, en cas de besoin, pour représenter les itinéraires normalisés de liaison en IFR entre deux aérodromes.
\n
\nS.3-9.2. Les caractéristiques de cette carte sont définies par la DSNA/DO/SIA.
\n
\nSUPPLEMENT 4 AU CHAPITRE IX
\n
\nCartes de départ normalisé aux instruments (SID) pour hélicoptères depuis un point dans l'espace (PinS) avec instruction “ procéder à vue ”
\n
\nRédaction réservée.

Chapitre X : Carte d'arrivée normalisée aux instruments (STAR)

10.1. Fonction

Cette carte donne à l'équipage de conduite des renseignements lui permettant de se conformer à l'itinéraire désigné d'arrivée normalisée aux instruments, depuis la phase de croisière jusqu'à la phase d'approche.

10.2. Disponibilité

La Carte d'arrivée normalisée aux instruments (STAR) est disponible chaque fois qu'un itinéraire d'arrivée normalisée aux instruments a été établi et ne peut être représenté avec suffisamment de clarté sur la Carte régionale.

10.3. Zone représentée et échelle

10.3.1. La zone représentée sur la carte est suffisamment grande pour indiquer les points où se termine la phase de croisière et commence la phase d'approche.
\n
\n10.3.2. La carte est, chaque fois que cela est possible, tracée à l'échelle.
\n
\n10.3.3. Lorsque la carte est tracée à l'échelle, elle comportera une échelle graphique.
\n
\n10.3.4. Lorsque la carte n'est pas tracée à l'échelle, elle porte la mention \"PAS À L'ÉCHELLE\", et le signe conventionnel signifiant \"hors échelle\" est utilisé sur les routes et les autres éléments de la carte qui sont trop grands pour être tracés à l'échelle).

10.4. Projection

10.4.1. Une projection conforme où l'orthodromie correspond sensiblement à une droite est utilisée.
\n
\n10.4.2. Lorsque la carte est tracée à l'échelle, les parallèles et méridiens sont représentés à intervalles appropriés.
\n
\n10.4.3. Des amorces de canevas sont tracées à intervalles réguliers le long des bords du dessin.

10.5. Identification

D La carte est identifiée par le nom complet de l'aérodrome et l'identification de la route d'arrivée normalisée aux instruments. Lorsque la carte regroupe plusieurs routes d'arrivée normalisée aux instruments, la carte est identifiée par le nom de la piste, le secteur cardinal concerné ou les points de début des procédures d'arrivée.

10.6. Civilisation et topographie

10.6.1. Les cartes tracées à l'échelle indiquent les contours simplifiés de toutes les étendues d'eau libre, des grands lacs et des cours d'eau importants sauf quand ils nuisent à la représentation des détails qui concernent plus directement le rôle de la carte.
\n
\n10.6.2. Afin d'améliorer la conscience de la situation dans le cas des régions qui représentent des caractéristiques topographiques importantes, la carte est tracée à l'échelle et tout le relief qui dépasse de 300 m (1000 ft) l'altitude de l'aérodrome est représenté au moyen de courbes de niveau adoucies, de cotes de courbe et de teintes hypsométriques de couleur brune. Les points cotés appropriés, dont le point coté culminant, sont indiqués en noir. Les obstacles significatifs sont aussi représentés.
\n
\nLa Table des couleurs de l'appendice D à la présente annexe, spécifie une couleur brune appropriée sur laquelle baser les demi-teintes à utiliser pour les courbes de niveau (isohypses) et les caractéristiques topographiques.
\n
\nLes points cotés appropriés et les obstacles significatifs sont désignés par le concepteur de procédures.

10.7. Déclinaison magnétique

La déclinaison magnétique utilisée pour déterminer les relèvements, routes et radiales magnétiques, arrondie au degré le plus proche, est indiquée.

10.8. Relèvements, routes et radiales

10.8.1. Les relèvements, les routes et les radiales sont rapportés au nord magnétique, sauf dans le cas prévu en 10.8.2. Dans le cas des segments RNAV, lorsque les relèvements et les routes sont également indiqués en degrés vrais, ils figurent entre parenthèses, arrondis au dixième de degré le plus proche, par exemple 290° (294,9°T).
\n
\nD 10.8.2. Réservé.
\n
\n10.8.3. Lorsque les relèvements, les routes ou les radiales sont rapportés au nord vrai ou au nord de la grille, cette référence sera clairement indiquée. Lorsqu'on utilise le nord de la grille, le méridien de référence de la grille sera identifié.

10.9. Renseignements aéronautiques

10.9.1. Aérodromes.
\n
\n10.9.1.1. L'aérodrome d'atterrissage est représenté par la configuration des pistes.
\n
\n10.9.1.2. Tous les aérodromes qui influent sur l'itinéraire désigné d'arrivée normalisée aux instruments sont représentés et identifiés. S'il y a lieu, la configuration des pistes de l'aérodrome est représentée.
\n
\n10.9.2. Zones interdites, réglementées et dangereuses.
\n
\nLes zones interdites, réglementées et dangereuses considérées par le concepteur de procédures comme susceptibles d'affecter l'execution des procédures sont représentées avec leur identification et leurs limites verticales.
\n
\n10.9.3. Altitude minimale de secteur.
\n
\n10.9.3.1. L'altitude minimale de secteur établie est indiquée et accompagnée d'une indication claire du secteur auquel elle s'applique.
\n
\n10.9.3.2. Dans les cas où il n'a pas été établi d'altitude minimale de secteur, la carte est tracée à l'échelle et les altitudes minimales de zone sont indiquées dans des quadrilatères formés par les parallèles et les méridiens. Les altitudes minimales de zone sont également indiquées sur les parties de la carte qui ne sont pas couvertes par l'altitude minimale de secteur.
\n
\n10.9.4. Système des services de la circulation aérienne.
\n
\n10.9.4.1. Les éléments du système établi des services de la circulation aérienne sont indiqués.
\n
\n10.9.4.1.1. Ces éléments comprennent :
\n
\n1. Une représentation graphique de chaque itinéraire d'arrivée normalisée aux instruments, indiquant :
\n
\na) L'indicatif de l'itinéraire ;
\n
\nb) Les points significatifs définissant l'itinéraire ;
\n
\nc) La direction ou la radiale le long de chaque segment d'itinéraire, arrondie au degré le plus proche ;
\n
\nD d) Les distances entre points significatifs, arrondies au mille marin ou au dixième de mille marin le plus proche ;
\n
\ne) Les altitudes minimales de franchissement d'obstacles associées aux routes ou aux segments de route et les altitudes dictées par la procédure, arrondies aux 50 m ou aux 100 ft immédiatement supérieurs, ainsi que les restrictions de niveau de vol, le cas échéant.
\n
\n2. Les aides de radionavigation utilisées sur les itinéraires, notamment :
\n
\ni) Lorsque l'aide de radionavigation est utilisée pour la navigation conventionnelle :
\n
\nD a) Le nom en langage clair, sauf si l'aide n'est pas listée dans la partie GEN 2.5 de l'AIP, auquel cas le nom en langage clair peut ne pas être porté sur la carte ;
\n
\nb) L'identification ;
\n
\nc) Le code Morse ;
\n
\nd) La fréquence ;
\n
\nD e) Les coordonnées géographiques des aides de radionavigation ne sont pas indiquées ;
\n
\nD f) Pour le DME, le canal de l'installation ; l'altitude de l'antenne du DME n'est pas indiquée ;
\n
\nii) Lorsque l'aide de radionavigation est utilisée comme point significatif pour la navigation de surface :
\n
\nD a) le nom en langage clair, sauf si l'aide n'est pas listée dans la partie GEN 2.5 de l'AIP, auquel cas le nom en langage claire peut ne pas être porté sur la carte ;
\n
\nb) L'identification ;
\n
\n3. Les points significatifs qui ne correspondent pas à la position d'une aide de radionavigation, notamment :
\n
\ni) lorsque le point significatif est utilisé pour la navigation conventionnelle :
\n
\na) Le nom de code ;
\n
\nD b) Les coordonnées géographiques peuvent ne pas être indiquées ;
\n
\nD c) Le relèvement, arrondi au degré le plus proche, par rapport à l'aide de radionavigation de référence ;
\n
\nd) La distance à cette aide de radionavigation de référence, arrondie au dixième de mille marin le plus proche ;
\n
\ne) L'identification de l'aide de radionavigation de référence ;
\n
\nii) lorsque le point significatif est utilisé pour la navigation de surface :
\n
\na) Le nom de code ;
\n
\n4. Les circuits d'attente appropriés ;
\n
\n5. L'altitude/hauteur de transition, arrondie aux 300 m ou aux 1 000 ft immédiatement supérieurs ;
\n
\n6. Les restrictions régionales de vitesse, le cas échéant ;
\n
\n7. Dans le cas des procédures PBN, l'encadré des exigences PBN ;
\n
\n8. Tous les points de compte rendu obligatoire et sur demande ;
\n
\n9. Les procédures de radiocommunication, notamment :
\n
\na) Les indicatifs d'appel des organismes ATS ;
\n
\nb) La fréquence ;
\n
\nD c) Le code transpondeur n'est pas mentionné ;
\n
\n10. Une indication des points significatifs qui sont à survoler ;
\n
\n11. L'abréviation \"CAT H\", sur la vue en plan de la carte de départ, dans le cas d'une procédure d'arrivée conçue expressément pour les hélicoptères.
\n
\nD 10.9.4.2. Les procédures pertinentes à utiliser en cas d'interruption des communications sont décrites chaque fois que cela est possible, sur la carte ou sur le verso de la feuille où figure la carte. Lorsque cela est jugé nécessaire, un texte décrivant les itinéraires d'arrivée normalisée aux instruments (STAR) est également présenté.
\n
\n10.9.4.3. Spécifications relatives aux bases de données aéronautiques :
\n
\nLes données adaptées destinées à servir au codage des bases de données de navigation sont publiées conformément à l'arrêté du 24 janvier 2022 relatif à l'établissement et à la conception des procédures de vol aux instruments, au verso de la carte ou sur une feuille distincte portant les références appropriées. Les données adaptées sont des données fournies par le concepteur de procédures.

Chapitre XI : Carte d'approche aux instruments

11.1. Fonction

Cette carte donne aux équipages de conduite des renseignements leur permettant d'exécuter une procédure approuvée d'approche aux instruments vers la piste d'atterrissage prévu, y compris des renseignements sur la procédure d'approche interrompue et, le cas échéant, sur les circuits d'attente associés à ces procédures.

11.2. Disponibilité

11.2.1. La Carte d'approche aux instruments est disponible pour tous les aérodromes où des procédures d'approche aux instruments sont établies au bénéfice des aéronefs évoluant selon les règles applicables à la circulation aérienne générale.
\n
\n11.2.2. Une carte distincte d'approche aux instruments est fournie pour chaque procédure d'approche de précision.
\n
\n11.2.3. Une carte distincte d'approche aux instruments est fournie pour chaque procédure d'approche classique.
\n
\n11.2.3-bis. Une seule carte pour une procédure d'approche de précision ou d'approche classique peut être fournie pour représenter plus d'une procédure d'approche lorsque les procédures correspondant aux segments d'approche intermédiaire, d'approche finale et d'approche interrompue sont identiques.
\n
\nD 11.2.3-ter. Les procédures ILS et LOC peuvent être représentées sur une seule carte, même si les segments d'approche finale ou interrompue ne sont pas strictement identiques.
\n
\nLes procédures de manœuvre à vue imposée (VPT) sont représentées sur des cartes séparées. Les éléments de la manœuvre à vue libre (MVL) - (OCH et minimums) - sont publiés sur la carte d'approche aux instruments utilisée avant la MVL.

D 11.2.3-quater. Une carte distincte représentant les approches initiales allant du ou des IAF aux IF peut être fournie si nécessaire afin d'améliorer la lisibilité de la carte d'approche aux instruments.
\n
\n11.2.4. Lorsque les chiffres indiquant la trajectoire, le temps d'éloignement ou l'altitude varient selon la catégorie d'aéronef sur un segment autre que le segment d'approche finale de la procédure d'approche aux instruments, et que la mention de ces différents chiffres sur une seule et unique carte risque d'encombrer celle-ci ou de créer de la confusion, plusieurs cartes sont éditées.
\n
\n11.2.5. Les cartes d'approche aux instruments sont révisées chaque fois que les renseignements indispensables à la sécurité de l'exploitation sont périmés.

11.3. Zone représentée et échelle

11.3.1. La zone représentée sur la carte est assez vaste pour contenir tous les segments de la procédure d'approche aux instruments ainsi que toutes autres zones qui pourraient être nécessaires pour le type d'approche projetée.
\n
\n11.3.2. L'échelle choisie est celle qui assurera la meilleure lisibilité, tout en étant compatible avec :
\n
\n1. La procédure indiquée sur la carte ;
\n
\n2. Le format de la feuille.
\n
\n11.3.3. L'échelle est indiquée.
\n
\n11.3.3.1. Sauf lorsque cela est pratiquement impossible, un cercle de distance de 20 km (10 NM) de rayon, centré sur un DME implanté sur l'aérodrome ou à proximité, ou sur le point de référence d'aérodrome s'il n'existe aucun DME convenablement situé, sera porté sur la carte ; le rayon de ce cercle sera indiqué sur la circonférence.
\n
\n11.3.3.2. Une échelle des distances est placée directement au-dessous du profil.

11.4. Présentation

D Le format des feuilles distribuées au format papier est de 21 × 29,7 cm.

11.5. Projection

11.5.1. On utilise une projection conforme où l'orthodromie correspond sensiblement à une droite.
\n
\n11.5.2. Des amorces de canevas sont tracées à intervalles réguliers le long des bords du dessin.

11.6. Identification

La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome et l'identification de la procédure d'approche aux instruments conformément à la règlementation relative à la conception et à l'établissement des procédures de vol aux instruments.

11.7. Civilisation et topographie

11.7.1. Les détails de civilisation et de topographie intéressant la sécurité d'exécution de la procédure d'approche aux instruments, y compris la procédure d'approche interrompue, les procédures d'attente correspondantes et la procédure de manœuvre à vue (approche indirecte), lorsqu'une telle procédure est établie, sont portés sur la carte. Les détails topographiques ne sont nommés que si cela est nécessaire pour en faciliter la compréhension et, dans ce cas, ils comportent au moins le contour des terres ainsi que des lacs et des cours d'eau importants.
\n
\nD 11.7.2. Le relief situé à plus de 1000 ft au-dessus de l'altitude de l'aérodrome ou à plus de 500 ft au-dessus de l'altitude de l'aérodrome lorsque la pente de procédure d'approche finale ou d'approche interrompue dépasse la valeur optimale à cause du relief, est représenté ; cette représentation du relief est réalisée au moyen de courbes de niveau adoucies, de cotes de courbe et de teintes hypsométriques de couleur bistre. Les cartes indiquent aussi, imprimés en noir, les points cotés appropriés, dont le point culminant, situés à l'intérieur de chaque courbe de niveau supérieure.
\n
\nLes teintes hypsométriques commencent à la première courbe de niveau adéquate qui dépasse l'altitude au-dessus de l'aérodrome indiquée ci-dessus et sont conformes aux appendices C et D à la présente annexe.
\n
\n11.7.3. Dans le cas des régions où le relief s'élève à une hauteur inférieure à celle qui est spécifiée au § 11.7.2, tout le relief situé à plus de 150 m (500 ft) au-dessus de l'altitude de l'aérodrome est représenté au moyen de courbes de niveau adoucies, de côtes de courbe et de teintes hypsométriques de couleur brune. Les points cotés appropriés, dont le point culminant, situés à l'intérieur de chaque courbe de niveau supérieure sont aussi indiqués, imprimés en noir.
\n
\nLes teintes hypsométriques commencent à la première courbe de niveau adéquate qui dépasse l'altitude au-dessus de l'aérodrome indiquée ci-dessus et sont conformes aux appendices C et D à la présente annexe

11.8. Déclinaison magnétique

11.8.1. La déclinaison magnétique est indiquée.
\n
\n11.8.2. Lorsqu'elle est indiquée, la valeur de la déclinaison, arrondie au degré le plus proche, correspond à la déclinaison utilisée pour déterminer les relèvements, les routes et les radiales magnétiques.

11.9. Relèvements, routes et radiales

11.9.1. Les relèvements, les routes et les radiales sont indiqués par rapport au nord magnétique. Dans le cas des segments RNAV, lorsque les relèvements et les routes sont également indiqués en degrés vrais, ils figurent entre parenthèses, arrondis au dixième de degré le plus proche, par exemple 290° (294,9°T).
\n
\nD 11.9.2. Réservé.
\n
\nD 11.9.3. Les orientations par rapport au Nord vrai ou au Nord de la grille ne sont pas utilisées.

11.10. Renseignements aéronautiques

11.10.1. Aérodromes.
\n
\n11.10.1.1. Tous les aérodromes qui présentent une configuration caractéristique pour le pilote sont indiqués au moyen du signe conventionnel approprié. Les aérodromes désaffectés sont également indiqués.
\n
\n11.10.1.2. Les pistes des aérodromes, représentées à une échelle suffisante pour qu'elles apparaissent clairement, sont indiquées pour :
\n
\n1) l'aérodrome sur lequel la procédure est fondée ;
\n
\n2) les aérodromes qui affectent la circulation ou qui, de par leur disposition, risquent d'être confondus avec l'aérodrome de destination lors de mauvaises conditions atmosphériques.
\n
\n11.10.1.3. L'altitude de l'aérodrome, arrondie au pied le plus proche est indiquée.
\n
\nD 11.10.1.4. L'altitude du seuil, arrondie au pied le plus proche est indiquée. La correspondance en hectopascals (arrondie à l'hectopascal entier supérieur) est donnée pour l'altitude prise comme référence pour la carte.
\n
\n11.10.2. Obstacles.
\n
\n11.10.2.1. Les obstacles appropriés sont indiqués sur la vue en plan de la carte. Ils sont fournis par le concepteur de procédures.
\n
\n11.10.2.2. Si un ou plusieurs obstacles constituent le facteur déterminant dans le choix d'une altitude/hauteur de franchissement d'obstacles, ces obstacles sont représentés.
\n
\n11.10.2.3. L'altitude du sommet des obstacles est indiquée et arrondie (par excès) au pied le plus proche.
\n
\n11.10.2.4. La hauteur des obstacles par rapport à un niveau de référence autre que le niveau moyen de la mer (cf. 11.10.2.3) est indiquée, au moins pour les obstacles qui constituent une base OCH. Cette indication figure entre parenthèses.

D 11.10.2.5. Le niveau de référence est l'altitude de l'aérodrome, excepté :
\n
\n- pour les cartes d'approche de précision (ILS-SBAS CAT I-PAR) et d'approche avec guidage vertical (APV SBAS, APV Baro) ;
\n
\n- pour les cartes d'approche classique, lorsque le seuil de la piste sur laquelle s'effectue l'approche aux instruments est à plus de 2 m (7 ft) au-dessous de l'altitude de l'aérodrome ;
\n
\n- dans ces deux cas, le niveau de référence est l'altitude du seuil de la piste.

Les procédures VPT faisant l'objet de cartes séparées, le niveau de référence est l'altitude de l'aérodrome.
\n
\n11.10.2.6. Lorsqu'un niveau de référence autre que le niveau moyen de la mer est utilisé, il est porté bien en évidence sur la carte.
\n
\n11.10.2.7. Lorsqu'une zone dégagée d'obstacles n'a pas été établie pour une piste avec approche de précision de catégorie I, cela est indiqué.
\n
\nD 11.10.2.8. Les obstacles qui traversent la surface d'un segment à vue (VSS) sont indiqués sur la carte.
\n
\n11.10.3. Zones interdites, réglementées et dangereuses.
\n
\nLes zones interdites, réglementées et dangereuses pouvant affecter l'exécution des procédures sont indiquées avec leur identification et leurs limites verticales.
\n
\n11.10.4. Installations de radiocommunications et aides de radionavigation.
\n
\nD 11.10.4.1. Les aides radioélectriques à la navigation se trouvant dans le champ de la carte sont représentées avec leur indicatif et leur fréquence. Les aides intervenant directement dans la procédure sont représentées en caractère gras. Pour les aérodromes ne faisant pas l'objet de publication de carte régionale, les aides radio à la navigation couramment utilisées, mais situées à l'extérieur des limites de la carte d'approche aux instruments, sont indiquées dans leur direction en mentionnant l'indicatif, la fréquence, le relèvement magnétique et la distance en milles marins par rapport à l'IAF.

D 11.10.4.1.1. Lorsqu'une aide de radionavigation est utilisée comme point significatif pour la navigation de surface, son identification, son nom en langage clair et sa fréquence sont indiqués sur la carte.
\n
\n11.10.4.2. Le repère d'approche initiale (IAF), le repère d'approche intermédiaire (IF), le repère d'approche finale (FAF) (ou le point d'approche finale [FAP], dans le cas d'une procédure d'approche de précision ou avec guidage vertical), le point d'approche interrompue (MAPT), lorsqu'il y en a un, et tout autre repère ou point essentiel faisant partie de la procédure sont indiqués et identifiés.
\n
\nD 11.10.4.3. Un tableau est publié afin de communiquer les coordonnées géographiques des points/repères essentiels des procédures d'approche.
\n
\n11.10.4.4. Les aides radio à la navigation qui pourraient intervenir dans les procédures de déroutement seront représentées ou mentionnées sur la carte avec leurs caractéristiques de guidage de route éventuelles.
\n
\n11.10.4.5. Les fréquences de radiocommunication et les indicatifs d'appel dont la connaissance est nécessaire pour l'exécution des procédures sont indiqués.
\n
\n11.10.4.6. Lorsque la procédure l'exige, la distance entre l'aérodrome et toute aide de radionavigation intervenant dans l'approche finale, arrondie au kilomètre ou au mille marin le plus proche, est indiquée. Lorsqu'aucune aide avec guidage de route n'indique la direction de l'aérodrome, cette direction, arrondie au degré le plus proche, est également indiquée.
\n
\n11.10.5. Altitude minimale de secteur ou altitude d'arrivée en région terminale.
\n
\nL'altitude minimale de secteur ou l'altitude d'arrivée en région terminale fixée par l'autorité compétente est indiquée et accompagnée d'une indication claire du secteur auquel elle s'applique.
\n
\n11.10.6. Représentation des trajectoires.
\n
\n11.10.6.1. La vue en plan représentera les éléments suivants, de la manière indiquée :
\n
\na) La trajectoire nominale d'approche, représentée par une ligne continue, le sens du vol étant indiqué par des flèches ;
\n
\nb) La trajectoire nominale d'approche interrompue, représentée par une ligne de tirets avec flèches ;
\n
\nc) Toute trajectoire nominale supplémentaire, autre que celles spécifiées aux alinéas a) et b), représentée par une ligne discontinue avec flèches ;
\n
\nd) Les relèvements, routes, radiales, arrondis au degré le plus proche, et les distances, arrondies au dixième de mille marin le plus proche, ou le temps nécessaires pour la procédure ;
\n
\ne) Lorsqu'il n'existe aucune aide avec guidage de route, la direction magnétique de l'aérodrome par rapport aux aides de radionavigation intervenant dans l'approche finale, arrondie au degré le plus proche ;
\n
\nD f) Réservé ;
\n
\ng) Lorsqu'ils sont spécifiés, le circuit d'attente et l'altitude/ hauteur minimale d'attente associés à l'approche et à l'approche interrompue ;
\n
\nh) S'il y a lieu, des notes d'avertissement apparaissant, d'une manière bien visible, au recto de la carte ;
\n
\ni) Une indication des points significatifs qui sont \"à survoler\".
\n
\nD 11.10.6.2. Réservé.
\n
\n11.10.6.3. Une vue en profil est donnée sous la vue en plan et comporte les renseignements suivants :
\n
\nD a) La piste de l'aérodrome représenté par un trait gras au niveau de référence de la carte ;
\n
\nb) Le profil des segments d'approche, représenté par une ligne continue, le sens du vol étant indiqué par des flèches ;
\n
\nc) Le profil du segment d'approche interrompue, représenté par une ligne de tirets avec flèches, ainsi qu'une description de la procédure ;
\n
\nD d) Réservé ;
\n
\ne) Les relèvements, routes, radiales, arrondis au degré le plus proche, et les distances, arrondies au dixième de mille marin le plus proche, ou le temps nécessaires pour la procédure ;
\n
\nf) Les altitudes/hauteurs dictées par les procédures, y compris l'altitude de transition et les altitudes/hauteurs de procédure, si de telles altitudes sont fixées ;
\n
\ng) La distance limite en virage conventionnel, arrondie au mille marin le plus proche, si une telle distance est spécifiée ;
\n
\nh) Le repère ou point d'approche intermédiaire (IF), lorsque les procédures n'autorisent pas d'inversion de cap ;
\n
\ni) Une ligne représentant l'altitude de l'aérodrome ou l'altitude du seuil, selon ce qui est approprié, tracée sur toute la largeur de la carte, avec une échelle de distance ayant pour origine le seuil de la piste.
\n
\n11.10.6.4. Les hauteurs intervenant dans les procédures sont indiquées entre parenthèses et mesurées par rapport au niveau choisi conformément aux dispositions de 11.10.2.5.
\n
\n11.10.6.5. Pour les approches classiques (non-précision) avec repère d'approche finale (FAF), la vue en profil comprend une représentation par des blocs grisés des altitudes/hauteurs minimales de franchissement d'obstacles des segments d'approche intermédiaire et d'approche finale. La valeur de l'altitude/hauteur minimale de franchissement d'obstacles de chaque segment est indiquée. Le bloc grisé du dernier segment est plafonné à la MDA, sans indication de valeur.
\n
\nLes données relatives aux blocs grisés sont fournies par le concepteur de procédures.
\n
\n11.10.7. Minimums opérationnels d'aérodrome :
\n
\n11.10.7.1. Les minimums opérationnels d'aérodrome sont indiqués.
\n
\n11.10.7.2. Les altitudes/hauteurs de franchissement d'obstacles applicables aux catégories d'aéronefs pour lesquelles la procédure est construite sont indiquées ; dans le cas des procédures d'approche de précision, l'OCA/H supplémentaire applicable aux aéronefs de la catégorie DL présentant une envergure comprise entre 65 m et 80 m ou une distance verticale entre la trajectoire des roues en vol et l'antenne de radioalignement de descente comprise entre 7 m et 8 m est publiée si nécessaire.
\n
\n11.10.8. Renseignements complémentaires :
\n
\n11.10.8.1. Lorsque le point d'approche interrompue est défini par :
\n
\n- une distance par rapport au repère d'approche finale,
\n
\n- une installation ou un repère et la distance correspondante par rapport au repère d'approche finale,
\n
\nla distance, arrondie au dixième de mille marin le plus proche, ainsi qu'un tableau indiquant les vitesses sol et les temps de vol entre le repère d'approche finale et le point d'approche interrompue, sont représentés.
\n
\n11.10.8.2. Lorsque l'utilisation d'un DME sur le segment d'approche finale est exigée, la carte comporte un tableau indiquant les altitudes/hauteurs pour chaque tronçon de 1 NM, selon le cas. Le tableau n'indique pas les distances correspondant aux altitudes/hauteurs inférieures à l'OCA/H.
\n
\n11.10.8.3. Dans le cas de procédures qui n'exigent pas l'utilisation d'un DME sur le segment d'approche finale, mais pour lesquelles un DME convenablement situé est disponible pour la fourniture d'informations sur le profil de descente, la carte comporte un tableau indiquant les altitudes/hauteurs correspondantes.
\n
\nD 11.10.8.4. Pour les approches classiques, sont indiquées : la distance, le temps de vol et la vitesse verticale entre le FAF et un repère ou le MAPT ; ces informations ne sont fournies que lorsque la procédure est protégée en considérant que le MAPT est défini par sa distance par rapport au FAF ou à un repère.
\n
\n11.10.8.5. Dans le cas des procédures d'approche classique utilisant un repère d'approche finale, la pente de descente en approche finale, au dixième de pour cent le plus proche, l'angle de descente, au dixième de degré le plus proche sont indiqués.
\n
\n11.10.8.6. Dans le cas des procédures d'approche de précision et des procédures d'approche avec guidage vertical, la hauteur du point de repère, au pied le plus proche, ainsi que l'angle d'alignement de descente/de site/de trajectoire verticale, au dixième de degré le plus proche, sont indiqués.
\n
\n11.10.8.7. Lorsqu'un repère d'approche finale est spécifié au point d'approche finale pour l'ILS, il est clairement indiqué si ce point se rapporte à l'ILS, à la procédure corrélative avec alignement de piste ILS seulement ou aux deux. Dans le cas du MLS, une indication claire est donnée lorsqu'un FAF a été spécifié au point d'approche finale.
\n
\n11.10.8.8. Si la pente ou l'angle de descente en approche finale d'une procédure d'approche aux instruments dépasse la valeur maximale spécifiée dans la règlementation relative à la conception et à l'établissement des procédures de vol aux instruments, une note d'avertissement sera ajoutée.

11.10.8.9. Une note d'avertissement est portée sur la carte afin d'indiquer les procédures d'approche autorisées pour les opérations indépendantes ou dépendantes simultanées. La note mentionne la ou les pistes concernées et précise si elles sont très rapprochées.
\n
\n11.10.8.10. Dans le cas de procédures d'approche comportant des segments PBN, l'encadré des exigences PBN est porté sur la carte.
\n
\n11.10.9. Spécifications relatives aux bases de données aéronautiques.
\n
\nLes données adaptées destinées à servir au codage des bases de données de navigation sont publiées conformément à l'arrêté relatif à la conception et à l'établissement des procédures de vol aux instruments, au verso de la carte ou sur une feuille distincte portant les références appropriées.
\n
\nLes données adaptées sont des données fournies par le concepteur de procédures.

SUPPLEMENT 1 AU CHAPITRE XI
\n
\nCartes d'approche aux instruments pour hélicoptères vers un point dans l'espace (PinS) avec instruction \"continuer à vue\"
\n
\nS1.11.1. Fonction

La réalisation d'une procédure PinS donne lieu à la publication d'une ou deux cartes selon les besoins.
\n
\nCes cartes donnent aux équipages d'hélicoptère des renseignements leur permettant d'exécuter une procédure approuvée d'approche aux instruments vers un point dans l'espace (PinS), y compris des renseignements sur la procédure d'approche interrompue et sur les segments à vue associés à ces procédures (segment à vue direct ou segment de manœuvre à vue).
\n
\nDes approches aux instruments vers un point dans l'espace (PinS) avec instruction \"continuer en VFR\" sont également possibles mais la cartographie de ces procédures n'est pas traitée par le présent arrêté.

S1.11.2. Disponibilité

S1.11.2. Les cartes d'approche aux instruments hélicoptères de type PinS sont rendues disponibles aux aérodromes pour avions et aux hélistations où des procédures d'approche aux instruments se terminant par un point dans l'espace sont établies pour les hélicoptères évoluant selon les règles applicables à la circulation aérienne générale.
\n
\nS1.11.2.3. Une procédure d'approche aux instruments hélicoptères de type PinS avec segment à vue direct est représentée sur une seule carte contenant à la fois les segments aux instruments et les éléments associés au segment visuel. Cette carte est appelée \"carte IAC PinS\" dans le reste du supplement 1 au chapitre XI.

S1.11.2.4. Une procédure d'approche aux instruments hélicoptères de type PinS avec segment de manœuvre à vue est représentée sur :
\n
\n- une carte contenant à la fois les segments aux instruments et les éléments associés au segment visuel ( \"carte IAC PinS\" ) ;
\n
\n- une carte séparée, ou un encart sur la carte principale, associée au segment de manœuvre à vue et détaillant les éléments nécessaires au positionnement de l'hélicoptère dans l'aire de manœuvre à vue. Cette carte est appelée \"carte MV\" dans le reste du supplément 1 au chapitre XI.

S1.11.2.5. Les cartes d'approche aux instruments hélicoptères de type PinS sont révisées chaque fois que les renseignements indispensables à la sécurité de l'exploitation sont périmés.

S.1.11.3. Zone représentée et échelle

S1.11.3.1. La zone représentée sur la carte IAC PinS est assez vaste pour contenir tous les segments de la procédure d'approche aux instruments ainsi que toutes les autres zones qui pourraient être nécessaires pour le type d'approche envisagée.
\n
\nS1.11.3.2. L'échelle choisie pour chacune des cartes IAC PinS et MV est celle qui assurera la meilleure lisibilité, tout en étant compatible avec :
\n
\n1) la procédure indiquée sur la carte ;
\n
\n2) le format de la feuille.
\n
\nS1.11.3.3. L'échelle est indiquée sur chacune des cartes IAC PinS et MV.
\n
\nS1.11.3.3.1. Sauf lorsque cela est impossible pour des raisons pratiques, un cercle de distance de 20 km (10 NM) de rayon, centré sur un DME implanté sur l'aérodrome/hélistation ou à proximité, ou sur le point de référence d'aérodrome/hélistation s'il n'existe aucun DME convenablement situé, sera porté sur la carte ; le rayon de ce cercle sera indiqué sur la circonférence.
\n
\nS1.11.3.3.2. Une échelle des distances est placée directement au-dessous de la vue de profil sur la carte IAC PinS.

S.1.11.4. Présentation

Le format de chacune des feuilles est de 21 × 29,7 cm.

S.1.11.5. Projection

S1.11.5.1 Une projection conforme où l'orthodromie correspond sensiblement à une droite est utilisée.
\n
\nS1.11.5.2 Des amorces de canevas sont tracées à intervalles réguliers le long des bords du dessin sur les cartes IAC PinS et MV.

S.1.11.6. Identification

Les cartes IAC PinS et MV sont identifiées par le nom de l'aérodrome/hélistation et l'identification de la procédure d'approche aux instruments conformément à l'arrêté relatif à la conception et à l'établissement des procédures de vol aux instruments.

S.1.11.7. Civilisation et topographie

S1.11.7.1. Les détails de civilisation et de topographie intéressant la sécurité d'exécution de la procédure d'approche aux instruments, y compris la procédure d'approche interrompue, le segment à vue (segment à vue direct ou segment de manœuvre à vue) sont portés sur les cartes IAC PinS et MV. Les détails topographiques ne sont nommés que si cela est nécessaire pour en faciliter la compréhension et, dans ce cas, ils comportent au moins le contour des terres ainsi que des lacs et des cours d'eau importants.
\n
\nS1.11.7.2. Le relief situé à plus de 1000 ft au-dessus de l'altitude de l'aérodrome/hélistation, ou à plus de 500 ft au-dessus de l'altitude de l'aérodrome/hélistation lorsque la pente de procédure d'approche finale ou d'approche interrompue dépasse la valeur optimale à cause du relief, est représenté. Cette représentation du relief est réalisée au moyen de courbes de niveau adoucies, de cotes et de teintes hypsométriques de couleur bistre. Les cartes indiquent aussi, imprimés en noir, les points cotés appropriés, dont le point culminant, situés à l'intérieur de chaque courbe de niveau supérieure.
\n
\nLes teintes hypsométriques commencent à la première courbe de niveau adéquate qui dépasse l'altitude au-dessus de l'aérodrome/hélistation indiquée ci-dessus et sont conformes aux appendices C et D à la présente annexe.
\n
\nS1.11.7.3. Dans le cas des régions où le relief s'élève à une hauteur inférieure à celle qui est spécifiée au § S1.11.7.2, tout le relief situé à plus de 150 m (500 ft) au-dessus de l'altitude de l'aérodrome/hélistation est représenté au moyen de courbes de niveau adoucies, de côtes de courbe et de teintes hypsométriques de couleur brune. Les points cotés appropriés, dont le point culminant, situés à l'intérieur de chaque courbe de niveau supérieure sont aussi indiqués, imprimés en noir.

11.8. Déclinaison magnétique

S1.11.8.1. La déclinaison magnétique est indiquée sur chacune des cartes IAC PinS et MV.
\n
\nS1.11.8.2. La valeur de la déclinaison indiquée est arrondie au degré le plus proche ; elle correspond à la déclinaison utilisée pour déterminer les relèvements, les routes et les radiales magnétiques.

11.9. Relèvements, routes et radiales

S1.11.9.1 Les relèvements, les routes et les radiales sont indiqués par rapport au nord magnétique. Lorsque les relèvements et les routes sont également indiqués en degrés vrais, ils figurent entre parenthèses, arrondis au dixième de degré le plus proche, par exemple 290° (294,9°T).

11.10. Renseignements aéronautiques

S1.11.10.1. Aérodromes/hélistations.
\n
\nS1.11.10.1.1. Tous les aérodromes/hélistations qui présentent une configuration caractéristique pour le pilote sont indiqués au moyen du signe conventionnel approprié. Les aérodromes désaffectés sont indiqués par la mention désaffecté .
\n
\nS1.11.10.1.2. Les pistes/FATO des aérodromes/hélistations, représentées à une échelle suffisante pour qu'elles apparaissent clairement, sont indiquées sur la carte IAC PinS et MV pour :
\n
\n1) L'aérodrome/hélistation sur lequel la procédure est établie ;
\n
\n2) Les aérodromes/hélistations qui affectent la réalisation de la procédure ou qui, de par leur disposition, risquent d'être confondus avec l'aérodrome/hélistation de destination lors de mauvaises conditions atmosphériques.
\n
\nS1.11.10.1.3. L'altitude de l'aérodrome/hélistation, arrondie au pied le plus proche est indiquée sur chacune des cartes IAC PinS et MV.
\n
\nS1.11.10.1.4. L'altitude du point cible de la FATO (seuil, centre de la FATO ou autre point) ou de la piste (seuil ou autre point), arrondie au pied le plus proche est indiquée. La correspondance en hectopascals (arrondie à l'hectopascal entier supérieur) est donnée pour l'altitude prise comme référence pour la carte.
\n
\nS1.11.10.1.5 Le point cible est identifié par une description textuelle figurant sur la carte IAC PinS lorsqu'il est différent du seuil de piste ou du seuil/centre de la FATO.
\n
\nS1.11.10.2. Obstacles.
\n
\nS1.11.10.2.1. Les obstacles appropriés sont indiqués sur la vue en plan des cartes IAC PinS et MV. Ils sont fournis par le concepteur des procédures.
\n
\nS1.11.10.2.2. Si un ou plusieurs obstacles constituent le facteur déterminant dans le choix d'une altitude/hauteur de franchissement d'obstacles, ces obstacles sont identifiés.
\n
\nS1.11.10.2.3. L'altitude du sommet des obstacles est indiquée et arrondie (par excès) au pied le plus proche.
\n
\nS1.11.10.2.4. La hauteur des obstacles par rapport à un niveau de référence autre que le niveau moyen de la mer (cf. S1.11.10.2.3) est indiquée, au moins pour les obstacles qui constituent une base OCH. Cette indication figure entre parenthèses.
\n
\nS1.11.10.2.5. Le niveau de référence utilisé pour exprimer les hauteurs est l'altitude de l'aérodrome/hélistation..
\n
\nS1.11.10.2.6. Le niveau de référence utilisé pour exprimer les hauteurs est porté bien en évidence sur les cartes IAC PinS et MV.
\n
\nS1.11.10.2.7. Les obstacles qui traversent la surface d'identification d'obstacles (OIS) seront indiqués sur la carte.
\n
\nS1.11.10.3. Les zones interdites, réglementées et dangereuses identifiées par le concepteur de procédures comme étant susceptibles d'affecter la réalisation de la procédure sont indiquées avec leur identification et leurs limites verticales.
\n
\nS1.11.10.4. Installations de radiocommunications et aides de radionavigation.
\n
\nS1.11.10.4.1. Le repère d'approche initiale (IAF), le repère d'approche intermédiaire (IF), le repère d'approche finale (FAF) (ou le point d'approche finale [FAP], dans le cas d'une procédure d'approche PinS LPV), le point dans l'espace (PinS) et tout autre repère ou point essentiel faisant partie de la procédure sont indiqués et identifiés.
\n
\nS1.11.10.4.2. Les aides radio à la navigation qui pourraient intervenir dans les procédures de déroutement sont représentées ou mentionnées sur chacune des cartes IAC PinS et MV avec leurs caractéristiques de guidage de route éventuelles.
\n
\nS1.11.10.4.3. Les fréquences de radiocommunication et les indicatifs d'appel dont la connaissance est nécessaire pour l'exécution des procédures sont indiqués sur chacune des cartes IAC PinS et MV.
\n
\nS1.11.10.5. Les altitudes minimales de secteur ou l'altitude d'arrivée en région terminale sont indiquées sur la carte IAC PinS et accompagnées d'une indication claire du secteur auquel elles s'appliquent.
\n
\nS1.11.10.6. Représentation des trajectoires.
\n
\nS1.11.10.6.1. La vue en plan représentera les éléments suivants pour les segments aux instruments de l'approche vers un PinS :
\n
\na) La trajectoire nominale d'approche, représentée par une ligne continue, le sens du vol étant indiqué par des flèches ;
\n
\nb) La trajectoire nominale d'approche interrompue, représentée par une ligne de tirets avec flèches ;
\n
\nc) Les relèvements, routes, radiales, arrondis au degré le plus proche, et les distances, arrondies au dixième de mille marin le plus proche, ou le temps nécessaires pour effectuer la procédure ;
\n
\nd) Lorsqu'ils sont spécifiés, le circuit d'attente et l'altitude/hauteur minimale d'attente associés à l'approche et à l'approche interrompue ;
\n
\ne) S'il y a lieu, des notes d'avertissement apparaissant d'une manière bien visible ;
\n
\nf) Une indication des points significatifs qui sont \"à survoler\".
\n
\nS1.11.10.6.2. La vue en plan représente les éléments suivants pour le segment visuel de l'approche vers un PinS :
\n
\na) Le relèvement, arrondi au degré le plus proche, et la distance, arrondie au dixième de mille marin le plus proche, entre le PinS et le point cible (ou les points cibles en cas de FATO rectangulaire longue) ;
\n
\nb) Un texte contenant l'instruction \"Continuer à vue à partir de xxxx\" (identificateur du PinS) ou \"Manoeuvre à vue à partir de xxxx\" (identificateur du PinS), selon le cas ;
\n
\nc) Pour les procédures d'approche PinS avec segment à vue direct :

- la trajectoire nominale du segment visuel ;
\n
\n- le point de descente (DP), s'il est établi, et les relèvements et distances du PinS au DP et du PinS ou du DP au point cible ;

d) Pour les procédures d'approche PinS avec segment manœuvre à vue :

- la limite de l'aire de manœuvre à vue ;
\n
\n- les axes préférentiels d'atterrissage, s'il y a lieu ;

e) Des notes d'avertissement, s'il y a lieu.
\n
\nS1.11.10.6.3. Une vue en profil est fournie sous la vue en plan uniquement sur la carte IAC PinS et comporte les renseignements suivants :
\n
\na) La piste ou la FATO est représentée par un trait gras ;
\n
\nb) Le profil des segments d'approche intermédiaire et finale, représenté par une ligne continue, le sens du vol étant indiqué par des flèches ;
\n
\nc) Le profil du segment d'approche interrompue, représenté par une ligne de tirets avec flèches, ainsi qu'une description textuelle de la procédure ;
\n
\nd) Les relèvements, routes, radiales, arrondis au degré le plus proche, et les distances, arrondies au dixième de mille marin le plus proche, ou le temps nécessaires pour effectuer la procédure ;
\n
\ne) Les altitudes/hauteurs associées aux procédures, y compris l'altitude de transition et les altitudes/hauteurs de procédure, si de telles altitudes sont fixées ;
\n
\nf) Une ligne représentant l'altitude de l'aérodrome/hélistation tracée sur toute la largeur de la carte, avec une échelle de distance ayant pour origine le point cible ;
\n
\ng) L'indication \"continuer à vue\" quel que soit le type d'approche PinS (avec segment à vue direct ou avec segment manœuvre à vue) ;
\n
\nh) Pour les procédures d'approche PinS avec segment à vue direct :

- le profil du segment visuel ;
\n
\n- le point de descente (DP), s'il est établi ;
\n
\n- l'angle de descente à partir du PinS ou du DP.

S1.11.10.6.4. Les hauteurs intervenant dans les procédures sont indiquées entre parenthèses et mesurées par rapport au niveau de l'aérodrome/hélistation, conformément aux dispositions du S1.11.10.2.5.
\n
\nS1.11.10.6.5. Pour les approches classiques (non-précision) avec repère d'approche finale (FAF), la vue en profil comprend une représentation par des blocs grisés des altitudes/hauteurs minimales de franchissement d'obstacles des segments d'approche intermédiaire et d'approche finale. La valeur de l'altitude/hauteur minimale de franchissement d'obstacles de chaque segment est indiquée. Le bloc grisé du dernier segment est plafonné à la MDA, sans indication de valeur.
\n
\nLes données relatives aux blocs grisés sont fournies par le concepteur de procédures.
\n
\nS1.11.10.7. Minimums opérationnels d'aérodrome/hélistation :
\n
\nS1.11.10.7.1. Les minimums opérationnels d'aérodrome/hélistation sont indiqués.
\n
\nS1.11.10.7.2. Les altitudes/hauteurs de franchissement d'obstacles applicables à la catégorie H pour laquelle la procédure est conçue sont indiquées.
\n
\nS1.11.10.8. Renseignements complémentaires :
\n
\nS1.11.10.8.1. Dans le cas des procédures d'approche classique utilisant un repère d'approche finale, la pente de descente en approche finale, au dixième de pour cent le plus proche et l'angle de descente, au dixième de degré le plus proche sont indiqués.
\n
\nS1.11.10.8.2. Dans le cas des procédures d'approche de précision et des procédures d'approche avec guidage vertical vers un PinS, l'angle de descente en approche finale, au dixième de degré le plus proche, est indiqué.
\n
\nS1.11.10.8.3. Dans le cas d'une procédure d'approche aux instruments hélicoptères de type PinS avec segment à vue direct, la hauteur de référence (HCH) atteinte au point cible le long du plan de descente à vue théorique est indiquée au pied le plus proche.
\n
\nS1.11.10.8.4. Pour tous les types de procédure d'approche aux instruments, si la pente/l'angle de descente en approche finale dépasse la valeur maximale définie par l'arrêté relatif à la conception et à l'établissement des procédures de vol aux instruments, une note d'avertissement est ajoutée.
\n
\nS1.11.10.9. Spécifications relatives aux bases de données aéronautiques.
\n
\nLes données adaptées destinées à servir au codage des bases de données de navigation sont publiées conformément à l'arrêté relatif à la conception et à l'établissement des procédures de vol aux instruments sur une feuille distincte portant les références appropriées.
\n
\nLes données adaptées sont des données fournies par le concepteur de procédures.

SUPPLEMENT 2 AU CHAPITRE XI
\n
\nCarte d'environnement - Approche a vue (ENV)

S2.11.1. La carte d'environnement - approche à vue (ENV) vise à réduire les nuisances générées par les approches à vue en donnant aux pilotes les renseignements concernant la prise en compte du facteur environnement lorsqu'ils effectuent ce type d'approche. Dans son utilisation, elle est complémentaire des autres cartes publiées dans les publications d'information aéronautique partie AD 2.24
\n
\nS2.11.2. La carte d'environnement-approche à vue est établie pour tous les aérodromes relevant de l'article L.6361-6 du code des transports sur lesquels des approches à vue sont pratiquées.
\n
\nElle peut être établie, en tant que de besoin, pour d'autres aérodromes, si des conditions ou des circonstances particulières le justifient. Cette carte est insérée dans les publications d'information aéronautique (AD 2.24) avant les cartes d'approche aux instruments de l'aérodrome concerné.
\n
\nS2.11.3. Les caractéristiques de cette carte sont définies par la DSNA/DO/SIA.

Chapitre XII : Carte d'approche à vue

12.1. Fonction

Cette carte donne aux équipages de conduite des renseignements leur permettant de passer de la phase de croisière, ou de la phase de descente en vue de l'approche, à la piste d'atterrissage prévue, par repérage à vue.

12.2. Disponibilité

D Une carte d'approche à vue est publiée pour les aérodromes ayant une zone de contrôle ou situés dans un environnement aéronautique complexe.

12.3. Echelle

12.3.1. L'échelle est suffisamment grande pour permettre la présentation des caractéristiques importantes et donner une indication de la disposition de l'aérodrome.
\n
\n12.3.2. L'échelle est comprise entre le 1/500 000 et le 1/200 000.
\n
\nD 12.3.3. Réservé.

12.4. Présentation

D Le format des feuilles distribuées au format papier est de 21 × 14,85 cm pour les aérodromes de métropole et de 21 cm × 29,7 cm pour les aérodromes d'outre-mer.

12.5. Projection

12.5.1. On utilise une projection conforme où l'orthodromie correspond sensiblement à une droite.
\n
\n12.5.2. Des graduations à intervalles réguliers sont disposées le long du bord du dessin.

12.6. Identification

D La carte est identifiée par le nom complet de l'aérodrome et son indicateur d'emplacement.

12.7. Civilisation et topographie

12.7.1. La carte indique des points de repère naturels et de civilisation (exemple : escarpements, falaises, dunes, villes, routes, chemins de fer, phares isolés).
\n
\n12.7.1.1. Les noms de lieu ne sont indiqués que s'ils sont nécessaires pour éviter toute confusion ou ambiguïté.
\n
\n12.7.2. Les côtes, les lacs et les cours d'eau sont indiqués.
\n
\n12.7.3. Le relief est indiqué de la manière qui convient le mieux aux altitudes et aux obstacles de la région représentée sur la carte.
\n
\n12.7.4. Le choix des points cotés à représenter est confié à la DSNA/DO/SIA.
\n
\n12.7.5. Les chiffres sont nettement différenciés, quant à leur présentation, selon le niveau de référence utilisé.

12.8. Déclinaison magnétique

La déclinaison magnétique est indiquée.

12.9. Relèvements, routes et radiales

12.9.1. Les relèvements, les routes et les radiales sont indiqués par rapport au nord magnétique, sauf dans le cas prévu en 12.9.2.
\n
\nD 12.9.2. Réservé.
\n
\n12.9.3. Réservé.

12.10. Renseignements aéronautiques

12.10.1. Aérodromes :
\n
\n12.10.1.1. Tous les aérodromes sont indiqués par la configuration des pistes. Les restrictions d'utilisation concernant la direction d'atterrissage sont indiquées. Lorsqu'il existe un risque quelconque de confusion entre deux aérodromes voisins, il en est fait mention. Les aérodromes désaffectés sont indiqués par la mention \"désaffecté\".
\n
\n12.10.1.2. L'altitude de l'aérodrome est indiquée bien en évidence.
\n
\n12.10.2. Obstacles :
\n
\n12.10.2.1. Les obstacles sont indiqués et identifiés.
\n
\n12.10.2.2. L'altitude du sommet des obstacles est indiquée et arrondie (par excès) au pied le plus proche.
\n
\n12.10.2.3. La hauteur des obstacles par rapport à l'altitude de l'aérodrome est indiquée.
\n
\n12.10.2.3.1. Si la hauteur des obstacles est indiquée, le niveau de référence est inscrit bien en évidence sur la carte et les hauteurs sont indiquées entre parenthèses à même la carte.
\n
\nD 12.10.3. Zones interdites, réglementées et dangereuses :
\n
\nLes espaces aériens sont indiqués uniquement de la surface au plus élevé des deux niveaux suivants :

- 5000 ft/AMSL ;
\n
\n- 2000 ft/SFC ;

Les zones interdites dédiées à la lutte anti-drones ne sont pas représentées.

D 12.10.4. Espaces aériens désignés
\n
\nLes espaces aériens, y compris les RMZ et les TMZ, sont indiqués uniquement de la surface au plus élevé des deux niveaux suivants :

- 5000 ft/AMSL ;
\n
\n- 2000 ft/SFC ;

12.10.5. Renseignements pour l'approche à vue :
\n
\n12.10.5.1. Des procédures d'approche à vue sont indiquées, s'il y a lieu.
\n
\n12.10.5.2. Les aides visuelles pour la navigation sont indiquées, s'il y a lieu.
\n
\n12.10.5.3. L'emplacement des PAPI, avec l'angle nominal de pente d'approche, la hauteur minimale des yeux du pilote au-dessus du seuil lorsque l'avion est sur la pente (MEHT) et, lorsque l'axe du dispositif n'est pas parallèle à l'axe de la piste, l'angle et le sens du décalage, c'est-à-dire vers la gauche ou vers la droite, sont indiqués.
\n
\n12.10.6. Renseignements complémentaires :
\n
\n12.10.6.1. Les aides de radionavigation, avec leur fréquence et leur identification, sont indiquées, s'il y a lieu.
\n
\n12.10.6.2. Les installations de radiocommunication, avec leur fréquence, sont indiquées, s'il y a lieu.

D 12.10.6.3. Les localisations d'activités aéronautiques sont représentées en tant que de besoin. L'indication des limites verticales n'est pas obligatoire.

SUPPLEMENT 1 AU CHAPITRE XII
\n
\nCarte des secteurs d'information de vol (SIV)

S.1-12.1. La carte des secteurs d'information de vol (SIV) a pour but de situer les secteurs d'information de vol dans leur environnement aéronautique.
\n
\nS.1-12.2. Elle est établie pour tous les secteurs d'information de vol.
\n
\nS.1-12.3. Les caractéristiques de cette carte sont définies par la DSNA/DO/SIA.

SUPPLEMENT 2 AU CHAPITRE XII
\n
\nCarte d'atterrissage à vue

S.2-12.1. La carte d'atterrissage à vue complète la carte d'approche à vue.
\n
\nS.2-12.2. Elle donne aux pilotes en vol VFR les renseignements relatifs aux installations aéroportuaires, à l'environnement aéronautique et topographique, et au circuit de piste, nécessaires à la phase d'atterrissage par repérage à vue.
\n
\nS.2-12.3. Elle est établie pour tous les aérodromes.
\n
\nS.2-12.4. Les caractéristiques de cette carte sont définies par la DSNA/DO/SIA.

SUPPLEMENT 3 AU CHAPITRE XII
\n
\nCarte d'approche à vue d'hélistation

S.3-12.1. La carte d'approche à vue d'hélistation donne aux pilotes en vol VFR les renseignements nécessaires pour passer de la phase de croisière ou de la phase de descente en vue de l'approche, à la phase d'atterrissage par repérage à vue.
\n
\nS.3-12.2. Elle est établie pour toutes les hélistations.
\n
\nS.3-12.3. Les caractéristiques de cette carte sont définies par la DSNA/DO/SIA, en se basant sur les spécifications du chapitre 12 - carte d'approche à vue et en les adaptant au cas des hélistations.

SUPPLEMENT 4 AU CHAPITRE XII
\n
\nCarte d'atterrissage à vue d'hélistation

S.4-12.1. La carte d'atterrissage à vue des hélistations donne aux pilotes en vol VFR les renseignements relatifs aux aires de poser ou aux installations aéroportuaires ainsi qu'à leur environnement aéronautique et topographique, pour leur permettre de passer à la phase d'atterrissage par repérage à vue.
\n
\nS.4-12.2. Elle est établie pour toutes les hélistations.
\n
\nS.4-12.3. Les caractéristiques de cette carte sont définies par la DSNA/DO/SIA.

Chapitre XIII : Carte d'aérodrome/d'hélistation - OACI

13.1. Fonction

Cette carte donne aux équipages de conduite des renseignements de nature à faciliter la circulation au sol des avions :
\n
\na) Du poste de stationnement d'aéronef à la piste ; et
\n
\nb) De la piste jusqu'au poste de stationnement d'aéronef ;
\n
\nainsi que les déplacements des hélicoptères :
\n
\na) Du poste de stationnement pour hélicoptères jusqu'à l'aire de prise de contact et d'envol et jusqu'à l'aire d'approche finale et de décollage ;
\n
\nb) A partir de l'aire d'approche finale et de décollage jusqu'à l'aire de prise de contact et d'envol et jusqu'au poste de stationnement pour hélicoptères ;
\n
\nc) Sur les voies de circulation au sol pour hélicoptères et sur les voies de circulation en vol rasant ; et
\n
\nd) Sur les itinéraires de transit en vol ;
\n
\nelle donne également les renseignements opérationnels essentiels concernant l'aérodrome ou l'hélistation.

13.2. Disponibilité

D 13.2.1. La carte d'aérodrome/d'hélistation - OACI est rendue disponible pour tous les aérodromes ou hélistations.

13.3. Zone représentée et échelle

13.3.1. La zone représentée et l'échelle sont suffisamment grandes pour indiquer clairement tous les renseignements énumérés en 13.6.1.
\n
\n13.3.2. Une échelle graphique est portée sur la carte.

13.4. Identification

D La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome ou de l'hélistation.

13.5. Déclinaison magnétique

D La déclinaison magnétique arrondie au degré le plus proche est portée sur la carte.

13.6. Données d'aérodrome/d'hélistation

13.6.1. Cette carte indique :
\n
\na) Les coordonnées géographiques du point de référence d'aérodrome/d'hélistation, en degrés, minutes et secondes ;
\n
\nD b) Les altitudes topographiques, arrondies au pied le plus proche, de l'aérodrome/de l'hélistation et de l'aire de trafic (aux points de vérification des altimètres), s'il y a lieu, ainsi que, pour les approches classiques, les altitudes topographiques des seuils de piste et du centre géométrique des aires de prise de contact et d'envol ; pour ne pas nuire à la lisibilité des cartes, seule une ondulation du géoïde valable pour l'ensemble de l'aérodrome est publiée ;
\n
\nD c) Les altitudes topographiques arrondies au pied le plus proche desseuils des pistes avec approche de précision, du centre géométrique des aires de prise de contact et d'envol et dupoint le plus élevé de la zone de toucher des roues des pistes avec approche de précision. Pour ne pas nuire à la lisibilité des cartes, seule une ondulation du géoïde valable pour l'ensemble de l'aérodrome est publiée ;
\n
\nd) Toutes les pistes, y compris celles en construction, avec les renseignements suivants : numéro d'identification, longueur et largeur arrondies au mètre le plus proche, force portante, seuils décalés, prolongements d'arrêt, prolongements dégagés, orientation arrondie au degré magnétique le plus proche, type de surface et marques de piste ;
\n
\ne) Toutes les aires de trafic, avec les postes de stationnement d'aéronef/d'hélicoptère, le balisage lumineux, les marques et autres aides de guidage et de contrôle visuels, le cas échéant, y compris l'emplacement et le type des systèmes de guidage visuel pour l'accostage, le type de surface, dans le cas d'une hélistation, ainsi que les forces portantes ou restrictions de type d'aéronef lorsque la force portante est inférieure à celle des pistes associées à l'aire de trafic ;
\n
\nf) Les coordonnées géographiques, en degrés, minutes et secondes, des seuils de piste, du centre géométrique des aires de prise de contact et d'envol et/ou du seuil des aires d'approche finale et de décollage (le cas échéant) ;
\n
\ng) Toutes les voies de circulation, voies de circulation au sol et en vol rasant pour hélicoptères avec type de surface, itinéraires de transit en vol pour hélicoptères, avec leur identification, la largeur, le balisage lumineux, les marques (notamment les marques de point d'attente avant piste et, le cas échéant, de point d'attente intermédiaire), les barres d'arrêt et autres aides visuelles de guidage et de contrôle, ainsi que la force portante ou les restrictions de type d'aéronef lorsque la force portante est inférieure à celle des pistes desservies ;
\n
\nh) Les points chauds reconnus, le cas échéant, avec des renseignements supplémentaires indiqués comme il convient. Les renseignements supplémentaires concernant les points chauds peuvent être indiqués dans un tableau au recto ou au verso de la carte ;
\n
\nD i) Réservé ;
\n
\nj) Le cas échéant, les parcours normalisés pour la circulation au sol des aéronefs avec leur indicatif ;
\n
\nk) Les limites de l'aire relevant du service de contrôle de la circulation aérienne ;
\n
\nl) L'emplacement des points d'observation de la portée visuelle de piste (RVR) ;
\n
\nm) Les dispositifs lumineux d'approche et de piste ;
\n
\nn) L'emplacement et le type des indicateurs visuels de pente d'approche avec l'angle nominal de pente d'approche, la hauteur minimale des yeux du pilote au-dessus du seuil lorsque l'avion est sur la pente, ainsi que, lorsque l'axe du dispositif n'est pas parallèle à l'axe de la piste, l'angle et le sens du décalage, c'est-à-dire vers la gauche ou vers la droite ;
\n
\no) Les installations de communication pertinentes, avec leurs canaux et, le cas échéant, l'adresse de connexion ;
\n
\np) Les obstacles à la circulation au sol ;
\n
\nq) Les aires d'entretien et d'avitaillement d'aéronef et les bâtiments importants pour l'exploitation ;
\n
\nD r) Réservé ;
\n
\ns) Toute partie de l'aire de mouvement qui est inutilisable de façon permanente par les aéronefs, clairement identifiée comme telle.

13.6.2. Dans le cas des aérodromes qui accueillent des avions à extrémités d'aile repliables, la carte indique les zones où les extrémités d'aile peuvent être dépliées en sécurité.
\n
\n13.6.3. Outre les éléments énumérés en 13.6.1 qui s'appliquent aux hélistations, la carte indique :
\n
\na) Le type d'hélistation ;
\n
\nb) L'aire de prise de contact et d'envol - dimensions arrondies au mètre le plus proche, pente, type de surface et force portante en tonnes ;
\n
\nc) L'aire d'approche finale et de décollage - type, orientation vraie arrondie au degré le plus proche, numéro d'identification (le cas échéant), longueur et largeur arrondies au mètre le plus proche, pente et type de surface ;
\n
\nd) L'aire de sécurité - longueur, largeur et type de surface ;
\n
\ne) Le prolongement dégagé pour hélicoptères - longueur, profil du sol ;
\n
\nf) Les obstacles - type, altitude du sommet de l'obstacle, arrondi par excès au pied le plus proche ;
\n
\ng) Les aides visuelles pour les procédures d'approche, les marques et feux de balisage de l'aire d'approche finale et de décollage et de l'aire de prise de contact et d'envol ;
\n
\nh) Lorsqu'elles sont applicables, les distances déclarées ci-après, arrondies au mètre le plus proche, pour les hélistations :

1) Distance utilisable au décollage ;
\n
\n2) Distance utilisable pour le décollage interrompu ;
\n
\n3) Distance utilisable à l'atterrissage.

Chapitre XIV : Carte des mouvements à la surface de l'aérodrome (GMC) 14.1. Fonction

Cette carte supplémentaire donne aux pilotes des renseignements détaillés de nature à faciliter les mouvements au sol des aéronefs en direction et en provenance des postes de stationnement, ainsi que le stationnement ou l'accostage des aéronefs.

14.2. Disponibilité

Cette carte est rendue disponible de la manière prescrite en 1.3.2 ; lorsque, en raison d'une surabondance de renseignements, les détails nécessaires aux mouvements au sol des aéronefs sur les voies de circulation qui desservent les postes de stationnement d'aéronef ne peuvent être indiqués de façon suffisamment claire sur la Carte d'aérodrome/ d'hélistation - OACI.

14.3. Zone représentée et échelle

14.3.1. La zone représentée et l'échelle sont suffisamment grandes pour indiquer clairement tous les éléments énumérés en 14.6.
\n
\n14.3.2. Une échelle graphique est portée sur la carte.

14.4. Identification

D La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome.

14.5. Déclinaison magnétique

D 14.5.1. Une flèche indiquant le nord vrai est portée sur la carte, sauf si le bord gauche de la carte est orienté vers le nord vrai.
\n
\n14.5.2. La déclinaison magnétique, arrondie au degré le plus proche, est indiquée.

14.6. Données d'aérodrome

14.6.1. Cette carte indique tous les éléments figurant sur la Carte d'aérodrome/ d'hélistation établie pour la zone représentée, d'une manière analogue, et notamment :
\n
\na) L'altitude de l'aire de trafic, arrondie au pied le plus proche ;
\n
\nb) Les aires de trafic avec les postes de stationnement, la force portante ou les restrictions de type d'aéronef, le balisage lumineux, les marques et autres aides visuelles de guidage et de contrôle, le cas échéant, y compris l'emplacement et le type des systèmes de guidage visuel pour l'accostage ;
\n
\nc) Les coordonnées géographiques, en degrés, minutes, secondes et centièmes de seconde, pour les postes de stationnement d'aéronef ;
\n
\nd) Les voies de circulation, avec les renseignements suivants :
\n
\nIdentification, largeur arrondie au mètre le plus proche, force portante ou restrictions de type d'aéronef, le cas échéant, balisage lumineux, marques (notamment les marques de point d'attente avant piste et, le cas échéant, de point d'attente intermédiaire), barres d'arrêt, et autres aides visuelles de guidage et de contrôle ;
\n
\ne) Les points chauds reconnus, le cas échéant, avec des renseignements supplémentaires indiqués comme il convient ;
\n
\nf) Les parcours normalisés pour la circulation au sol des aéronefs, avec leur identification, le cas échéant ;
\n
\ng) Les coordonnées géographiques, en degrés, minutes, secondes et centièmes de seconde, des points axiaux appropriés des voies de circulation ;
\n
\nh) Les limites de l'aire relevant du service de contrôle de la circulation aérienne ;
\n
\ni) Les installations de communication pertinentes, avec leurs canaux et, le cas échéant, l'adresse de connexion ;
\n
\nj) Les obstacles à la circulation au sol ;
\n
\nk) Les aires d'entretien et d'avitaillement d'aéronef et les bâtiments importants pour l'exploitation ;
\n
\nl) Le point de vérification VOR et la fréquence de l'aide en question ;
\n
\nm) Toute partie de l'aire de mouvement qui est inutilisable de façon permanente par les aéronefs, clairement identifiée comme telle.

14.6.2. Dans le cas des aérodromes qui accueillent des avions à extrémités d'aile repliables, la carte indique les zones où les extrémités d'aile peuvent être dépliées en sécurité.

Chapitre XV : Carte de stationnement et d'accostage d'aéronef (APDC)

15.1. Fonction

Cette carte supplémentaire donne aux pilotes des renseignements détaillés de nature à faciliter les mouvements au sol des aéronefs entre les voies de circulation et les postes de stationnement d'aéronef, ainsi que le stationnement ou l'accostage des aéronefs.

15.2. Disponibilité

Cette carte est rendue disponible de la manière prescrite en 1.3.2 lorsque, en raison de la complexité des installations terminales, les renseignements ne peuvent pas être présentés de façon claire sur la Carte d'aérodrome/d'hélistation - OACI ou sur la Carte des mouvements à la surface de l'aérodrome.

15.3. Zone représentée et échelle

15.3.1. La zone représentée et l'échelle sont suffisamment grandes pour indiquer clairement tous les éléments énumérés en 15.6.
\n
\n15.3.2. Une échelle graphique est portée sur la carte.

15.4. Identification

D La carte est identifiée par le nom l'aérodrome.

15.5. Déclinaison magnétique

D 15.5.1. Une flèche indiquant le nord vrai est portée sur la carte, sauf si le bord gauche de la carte est orienté vers le nord vrai.
\n
\n15.5.2. La déclinaison magnétique au degré le plus proche est indiquée.

15.6. Données d'aérodrome

Cette carte indique tous les renseignements figurant sur la Carte d'aérodrome/d'hélistation - OACI et sur la Carte des mouvements à la surface de l'aérodrome - OACI établies pour la zone représentée, d'une manière analogue, et notamment :
\n
\na) L'altitude de l'aire de trafic, arrondie au pied le plus proche ;
\n
\nb) Les aires de trafic, avec les postes de stationnement, la force portante ou les restrictions de type d'aéronef, le balisage lumineux, les marques et autres aides visuelles de guidage et de contrôle, le cas échéant, y compris l'emplacement et le type des systèmes de guidage visuel pour l'accostage ;
\n
\nc) Les coordonnées géographiques, en degrés, minutes, secondes et centièmes de seconde, pour les postes de stationnement d'aéronef ;
\n
\nd) Les entrées de voie de circulation, avec leur identification, y compris les points d'attente avant piste et, le cas échéant, les points d'attente intermédiaire, ainsi que les barres d'arrêt ;
\n
\ne) Les points chauds reconnus, le cas échéant, avec des renseignements supplémentaires indiqués comme il convient ;
\n
\nf) Les coordonnées géographiques, en degrés, minutes, secondes et centièmes de seconde, des points axiaux appropriés des voies de circulation ;
\n
\ng) Les limites de l'aire relevant du service de contrôle de la circulation aérienne ;
\n
\nh) Les installations de communication pertinentes, avec leurs canaux et, le cas échéant, l'adresse de connexion ;
\n
\ni) Les obstacles à la circulation au sol ;
\n
\nj) Les aires d'entretien et d'avitaillement d'aéronef et les bâtiments importants pour l'exploitation ;
\n
\nk) Le point de vérification VOR et la fréquence de l'aide en question ;
\n
\nl) Toute partie de l'aire de mouvement qui est inutilisable de façon permanente par les aéronefs, clairement identifiée comme telle.

Chapitre XVI : Carte aéronautique du monde au 1/1 000 000

16.1. Fonction

Cette carte fournit les renseignements destinés à répondre aux besoins de la navigation aérienne à vue.

16.2. Disponibilité

D 16.2.1. Une carte au 1/1 000 000 est éditée pour la France métropolitaine.
\n
\n16.2.2. Pour les départements d'outre-mer, les collectivités d'outre-mer et la Nouvelle-Calédonie, en vue d'assurer une couverture complète de toutes les étendues terrestres et une continuité suffisante dans chacune des séries coordonnées, le choix d'une échelle autre que 1/1 000 000 est déterminé par le prestataire de service d'information aéronautique, en accord avec l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente.

16.3. Echelle

16.3.1. Des échelles graphiques pour les kilomètres et les milles marins sont disposées dans la marge, dans l'ordre suivant :

- kilomètres ;
\n
\n- milles marins ;
\n
\n- les origines de ces échelles étant alignées sur une même verticale.

16.3.1.1. La longueur des échelles graphiques représente au moins 200 km (110 NM).
\n
\n16.3.2. Une échelle de conversion (mètres/pieds) est indiquée dans la marge.

16.4. Présentation

16.4.1. Le titre et les notes marginales figurent en Français.
\n
\n16.4.2. Les indications relatives aux numéros des feuilles contiguës et à l'unité de mesure utilisée pour indiquer les altitudes sont disposées de manière à être bien visibles lorsque la feuille est pliée.
\n
\n16.4.3. La méthode de pliage suivante est la suivante :
\n
\nPlier la carte selon l'axe longitudinal au voisinage du parallèle moyen, le recto étant à l'extérieur ; la partie inférieure de la carte étant tournée vers le haut, plier vers l'intérieur près du méridien moyen et replier les deux moitiés en accordéon.
\n
\nD 16.4.4. Le découpage des feuilles, est établi sur la base d'un découpage en deux parties : Nord et Sud, pour la France métropolitaine.
\n
\nD 16.4.5. Le découpage utilisé est notifié à l'OACI.
\n
\n16.4.6. Des bandes de recouvrement étendant la zone représentée sur la carte au-dessus et à droite des limites de la zone indiquée sur le tableau d'assemblage sont prévues. Cette bande de recouvrement doit contenir tous les renseignements aéronautiques, topographiques, hydrographiques et de civilisation. La bande de recouvrement couvre, si possible, 28 km (15 NM) et en tout cas s'étend des parallèles et méridiens limites jusqu'au bord du dessin.

16.5. Projection

16.5.1. Les projections sont les suivantes :
\n
\n1) entre l'équateur et 80° de latitude, la projection conique conforme de Lambert, avec une bande de projection distincte pour chaque rangée de cartes. Les parallèles sécants de chaque bande de 4° se trouvent à 40'au sud du parallèle nord extrême et à 40'au nord du parallèle sud extrême ;
\n
\n2) entre 80° et 90° de latitude, la projection stéréographique polaire, avec une échelle correspondant à celle de la projection conique conforme de Lambert à la latitude de 80°. On peut cependant utiliser la projection conique conforme de Lambert entre 80° et 84° de latitude, et la projection stéréographique polaire entre 84° et 90° (les échelles coïncidant à 84° de latitude nord).
\n
\n16.5.2. Le canevas et les graduations sont tracés de la manière suivante :
\n
\nD Les méridiens et les parallèles sont tracés tous les degrés.
\n
\n16.5.3. Les amorces de canevas aux intervalles de 1'et de 5'sont tracées sur les côtés opposés au méridien de Greenwich et à l'équateur. Chaque intervalle de 10'est indiqué par une amorce tracée de part et d'autre du méridien ou du parallèle.
\n
\n16.5.3.1. La longueur des amorces de canevas est d'environ 1,3 mm pour les intervalles de 1', de 2 mm (0,08 pouce) pour les intervalles de 5'et de 2 mm de part et d'autre du méridien ou du parallèle pour les intervalles de 10'.
\n
\n16.5.4. Tous les méridiens et parallèles sont numérotés dans l'encadrement de la carte. En outre, chaque parallèle est numéroté à l'intérieur même de la carte de manière à permettre d'identifier facilement le parallèle quand la carte est pliée.
\n
\n16.5.5. Le nom et les paramètres de base de la projection sont indiqués dans la marge.

16.6. Identification

D La numérotation des feuilles peut être établie sur la base d'un découpage des feuilles en deux parties : Nord et Sud, pour la France métropolitaine.

16.7. Civilisation et topographie

Pour ne pas nuire à la lisibilité de la carte, seuls peuvent être représentés les éléments topographiques les plus importants.
\n
\n16.7.1. Zones bâties :
\n
\nD 16.7.1.1. Les agglomérations sont choisies d'après leur importance pour la navigation aérienne à vue et représentées en fonction de leur largeur moyenne.

D 16.7.1.2. Les agglomérations d'une étendue suffisante sont représentées par une restitution simplifiée du contour des zones bâties.
\n
\n16.7.2. Voies ferrées :
\n
\n16.7.2.1. Toutes les voies ferrées qui constituent des points de repère sont représentées.
\n
\n16.7.2.2. Les tunnels importants sont représentés.
\n
\n16.7.3. Routes :
\n
\n16.7.3.1. Les réseaux routiers sont représentés avec suffisamment de détails pour que les configurations caractéristiques soient reconnaissables en vol.
\n
\n16.7.3.2. Les routes à l'intérieur des agglomérations ne sont pas représentées, à moins que ces routes puissent être reconnues en vol et constituer des repères précis.
\n
\n16.7.4. Points caractéristiques :
\n
\nTous les points caractéristiques artificiels et naturels, tels que ponts, lignes de transport de force, installations permanentes de téléphérique, éoliennes, mines, forts, ruines, digues, pipelines, rochers, versants abrupts, falaises, dunes de sable, phares isolés, bateaux-phares, sont indiqués, s'ils sont jugés importants pour la navigation aérienne à vue.
\n
\n16.7.5. Frontières :
\n
\nLes frontières internationales sont indiquées. Les frontières mal définies sont signalées au moyen d'une note descriptive.
\n
\n16.7.6. Hydrographie :
\n
\n16.7.6.1. Tous les renseignements hydrographiques compatibles avec l'échelle de la carte sont indiqués, y compris les côtes, les lacs, les fleuves et les rivières, même de caractère saisonnier, les lacs salés, les glaciers et les neiges éternelles.
\n
\n16.7.6.2. Pour les grandes étendues d'eau libre, une teinte très claire est utilisée.
\n
\n16.7.6.3. Les récifs et les hauts fonds, y compris les récifs rocheux, les bancs découverts à marée basse, les zones de sable, de gravier, de galets et toutes les zones analogues, sont indiqués quand ils sont utiles au repérage.
\n
\nD 16.7.7. Les courbes de niveau ne sont pas représentées.
\n
\n16.7.8. Teintes hypsométriques.
\n
\n16.7.8.1. Lorsque des teintes hypsométriques sont utilisées, la gamme des altitudes de ces teintes est indiquée.
\n
\n16.7.8.2. L'échelle des teintes hypsométriques utilisées sur la carte est indiquée dans la marge.
\n
\n16.7.9. Points cotés :
\n
\n16.7.9.1. On indique les cotes de certains points critiques choisis. La cote choisie est toujours la plus élevée dans la périphérie immédiate et est généralement celle du sommet d'un pic, d'une crête, etc. Les cotes qui, dans les vallées ou à la surface des lacs, présentent un intérêt particulier pour les pilotes sont indiquées. La position de chaque point coté choisi est indiquée par un point.
\n
\nD 16.7.9.2. Réservé.
\n
\nD 16.7.9.3. Réservé.
\n
\n16.7.10. Relief insuffisamment connu ou douteux.
\n
\n16.7.10.1. Les zones dont les courbes de niveau n'ont pas été relevées portent la mention \"Relief insuffisamment connu. Fond topographique incertain. Insufficiently known relief. Uncertain topographic background\".
\n
\n16.7.10.2. Les cartes sur lesquelles des points cotés ne figurent pas car considérés comme douteux portent bien en évidence au recto de la carte, dans la couleur utilisée pour l'information aéronautique, un avertissement rédigé comme suit : \"Attention ! L'exactitude des renseignements concernant le relief portés sur cette carte est douteuse ; utiliser avec prudence les cotes d'altitude. Doubtful accuracy of information about terrain on the chart ; spot altitudes must be used cautiously.\".
\n
\nD 16.7.11. Réservé.
\n
\nD 16.7.12. Réservé.
\n
\n16.7.13. Date des renseignements topographiques :
\n
\nLa date des derniers renseignements portés sur le fond topographique est indiquée dans la marge.

16.8. Déclinaison magnétique

D 16.8.1. Les lignes isogones sont représentées dans un encart.
\n
\n16.8.2. La date pour laquelle sont données les déclinaisons magnétiques et la variation annuelle est indiquée dans la marge.

16.9. Renseignements aéronautiques

16.9.1. Les renseignements aéronautiques présentés peuvent être réduits au minimum compatible avec l'emploi de la carte pour la navigation à vue ainsi qu'avec le cycle de révision de la carte (cf. §16.9.6).
\n
\n16.9.2. Aérodromes :
\n
\nD 16.9.2.1. Les aérodromes terrestres, les hydroaérodromes et les hélistations sont représentés avec leurs noms, dans la mesure où ils ne surchargent pas inutilement la carte, la priorité étant accordée à ceux qui présentent le plus d'intérêt du point de vue aéronautique, notamment les aérodromes ayant des activités IFR hors espace contrôlé sont signalés par un symbole placé dans l'axe de chacune des pistes desservies par une procédure aux instruments.
\n
\nD 16.9.2.2. L'altitude de l'aérodrome, la fréquence d'aérodrome et la longueur de la piste la plus longue, sont indiqués sous forme abrégée pour chacun des aérodromes, à condition que ces indications ne surchargent pas inutilement la carte.
\n
\n16.9.2.3. Les aérodromes désaffectés qui peuvent encore être identifiés par le pilote d'un aéronef en vol comme des aérodromes sont représentés et indiqués par la mention \"Désaffecté\".
\n
\n16.9.3. Obstacles :
\n
\nD 16.9.3.1. Seuls les obstacles d'une hauteur supérieure à 500 ft sont représentés.
\n
\nD 16.9.3.2. réservé.
\n
\nD 16.9.4. Les zones interdites, réglementées ou dangereuses sont représentées, à l'exception de celles dont le plafond est inférieur ou égal à 500 pieds ASFC et qui ne concernent que les aéronefs sans équipage à bord.
\n
\n16.9.5. Système des services de la circulation aérienne :
\n
\nD 16.9.5.1. Les éléments importants du système des services de la circulation aérienne comprenant, si possible, les zones de contrôle, zones de circulation d'aérodrome, régions de contrôle, régions d'information de vol, RMZ, TMZ et autres espaces aériens dans lesquels se poursuivent des vols VFR seront indiqués, avec les limites verticales et la mention de la classe d'espace aérien correspondante. La fréquence est indiquée, suivie d'un astérisque si elle n'est pas veillée en permanence.
\n
\n16.9.5.2. La zone d'identification de défense aérienne (ADIZ) est indiquée, lorsqu'elle existe.
\n
\n16.9.6. Aides de radionavigation :
\n
\nLes aides de radionavigation sont indiquées par le symbole approprié, par leur nom, et avec leurs caractéristiques (ces dernières sont mises à jour à l'occasion de chaque édition de la carte).
\n
\n16.9.7. Renseignements supplémentaires :
\n
\n16.9.7.1. Les feux aéronautiques à la surface, avec leurs caractéristiques ou leur identification, ou les deux, seront représentés.
\n
\n16.9.7.2. Les feux maritimes d'une portée optique de 28 km (15 NM) au moins, situés en des points isolés ou côtiers occupant une position avancée, seront représentés :
\n
\n1) lorsqu'ils se distinguent aussi bien que des feux maritimes plus puissants situés à proximité ;
\n
\n2) lorsqu'ils se distinguent aisément d'autres feux maritimes ou d'autres types de feux au voisinage de zones côtières bâties ;
\n
\n3) lorsqu'il s'agit des seuls feux existants présentant de l'importance.
\n
\nD 16.9.7.3. Les activités aéronautiques particulières dont le plafond s'élève à plus de 500 ft au-dessus du sol sont représentées. Les limites verticales peuvent être omises.

Chapitre XVII : Carte aéronautique au 1/500 000 - OACI

17.1. Fonction

Cette carte fournit les renseignements destinés à répondre aux besoins de la navigation aérienne à vue pour les vols à faible vitesse, sur courte ou moyenne distance, aux altitudes basses et intermédiaires.

17.2. Disponibilité

La Carte aéronautique au 1/500 000 - OACI est rendue disponible de la manière prescrite en 1.3.2.
\n
\nPour les départements d'outre-mer, les collectivités d'outre-mer et la Nouvelle-Calédonie, lorsque le choix d'une échelle inférieure à 1/500 000 a été retenu en l'application du paragraphe 16.2, cette carte n'est pas exigée.

17.3. Echelle

17.3.1. Des échelles graphiques pour les kilomètres et les milles marins sont disposées dans la marge, dans l'ordre suivant :

- kilomètres ;
\n
\n- milles marins ;
\n
\n- les origines de ces échelles étant alignées sur une même verticale.

17.3.1.1. La longueur des échelles graphiques n'est pas inférieure à 20 cm.
\n
\n17.3.2. Une échelle de conversion (mètres/pieds) est indiquée dans la marge.

17.4. Présentation

17.4.1. Le titre et les notes marginales figurent en français.
\n
\n17.4.2. Les indications relatives aux numéros des feuilles contiguës et à l'unité de mesure utilisée pour indiquer les altitudes sont disposées de manière à être bien visibles lorsque la feuille est pliée.
\n
\n17.4.3. La méthode de pliage est la suivante :
\n
\nPlier la carte selon l'axe longitudinal au voisinage du parallèle moyen, le recto étant à l'extérieur ; la partie inférieure de la carte étant tournée vers le haut, plier vers l'intérieur près du méridien moyen et replier les deux moitiés en accordéon.
\n
\n17.4.4. Partout où cela est possible, les feuilles sont des quarts de feuille de la Carte aéronautique du Monde au 1/1 000 000. Un tableau d'assemblage montrant la disposition relative des feuilles est placé au recto ou au verso de la carte.
\n
\n17.4.5. Des bandes de recouvrement sont prévues en étendant la zone représentée au-delà du bord supérieur et du bord de droite de la feuille indiquée sur le tableau d'assemblage. Ces bandes de recouvrement comportent tous les renseignements aéronautiques, topographiques, hydrographiques et de civilisation.
\n
\nElles ont une largeur de 8 NM, si possible, et dans tous les cas s'étendre à partir des parallèles et méridiens limites de chaque carte jusqu'au bord du dessin.

17.5. Projection

17.5.1. On utilise une projection conforme (orthomorphique).
\n
\n17.5.2. La projection de la Carte aéronautique du Monde au 1/1 000 000 est utilisée.
\n
\n17.5.3. Les parallèles sont tracés à des intervalles de 30'.
\n
\n17.5.3.1. Les méridiens sont normalement tracés à des intervalles de 30'.
\n
\n17.5.4. Des graduations portées à des intervalles de 1'sur chaque méridien et chaque parallèle correspondant à un nombre entier de degrés, du côté opposé au méridien de Greenwich et à l'équateur. Chaque intervalle de 10'est indiqué par une graduation portée de part et d'autre du méridien ou du parallèle.
\n
\n17.5.4.1. La longueur des graduations est d'environ 1,3 mm pour les intervalles de 1', de 2 mm pour les intervalles de 5'et de 2 mm de part et d'autre du méridien ou du parallèle pour les intervalles de 10'.
\n
\n17.5.5. Réservé.
\n
\n17.5.5.1. Chaque méridien et chaque parallèle sont numérotés à l'intérieur même de la carte.
\n
\n17.5.6. Les noms et les paramètres de base sont indiqués dans la marge.

17.6. Identification

D 17.6.1. Chaque feuille est identifiée par un nom qui identifie la zone géographique représentée.
\n
\n17.6.1.1. Lorsqu'il y a lieu, les feuilles sont également identifiées par le numéro de la feuille correspondante de la Carte aéronautique du Monde au 1/1 000 000 - OACI accompagné de l'un des suffixes suivants indiquant le ou les quadrants :
\n
\nLettre Quadrant de la carte.
\n
\nA Nord-Ouest.
\n
\nB Nord-Est.
\n
\nC Sud-Est.
\n
\nD Sud-Ouest.

17.7. Civilisation et topographie

17.7.1. Zones bâties :

D 17.7.1.1. Les agglomérations sont choisies d'après leur importance pour la navigation aérienne à vue et représentées en fonction de leur largeur moyenne.

D 17.7.1.2. Les agglomérations d'une étendue suffisante sont représentées par une restitution simplifiée du contour des zones bâties.
\n
\n17.7.2. Voies ferrées :
\n
\n17.7.2.1. Toutes les voies ferrées qui constituent des points de repère sont représentées.
\n
\nDans les zones d'occupation dense, certaines voies ferrées peuvent être omises afin de faciliter la lecture de la carte.
\n
\nLes gares et les stations ouvertes aux voyageurs ou au fret peuvent être représentées.
\n
\n17.7.2.2. Les tunnels sont représentés s'ils constituent des points de repère importants.
\n
\nSi nécessaire, ils sont mis en évidence, par une note descriptive.
\n
\n17.7.3. Routes :
\n
\n17.7.3.1. Les réseaux routiers sont représentés avec suffisamment de détails pour que les configurations caractéristiques soient reconnaissables en vol.
\n
\nLes routes en construction peuvent être indiquées.
\n
\n17.7.3.2. Les routes ne sont pas représentées à l'intérieur des agglomérations à moins que ces routes puissent être reconnues en vol et constituer des repères précis.
\n
\n17.7.4. Points caractéristiques :
\n
\nLes points caractéristiques artificiels et naturels, tels que ponts, mines, tours d'observation, forts, ruines, digues, pipelines, lignes de transport de force proéminentes, installations permanentes de téléphérique, éoliennes, rochers, versants abrupts, falaises, dunes de sable, phares isolés, bateaux-phares, sont indiqués s'ils sont jugés importants pour la navigation aérienne à vue.
\n
\n17.7.5. Frontières :
\n
\nLes frontières internationales sont indiquées. Les frontières mal définies sont signalées au moyen d'une note descriptive.
\n
\n17.7.6. Hydrographie :
\n
\n17.7.6.1. Tous les renseignements hydrographiques compatibles avec l'échelle de la carte sont indiqués, y compris les côtes, les lacs, les fleuves et les rivières, même de caractère saisonnier, les lacs salés, les glaciers et les neiges éternelles.
\n
\n17.7.6.2. Pour les grandes étendues d'eau libre, une teinte très claire est utilisée.
\n
\n17.7.6.3. Les récifs et les hauts-fonds, y compris les récifs rocheux, les bancs découverts à marée basse, les rochers isolés, les zones de sable, de gravier, de galets et toutes les zones analogues, sont indiqués quand ils sont utiles au repérage.
\n
\n17.7.7. Courbes de niveau : Les courbes de niveau ne sont pas représentées.
\n
\nD 17.7.7.1.. Réservé.
\n
\nD 17.7.7.2. Réservé.
\n
\n17.7.8. Teintes hypsométriques :
\n
\n17.7.8.1. Lorsque des teintes hypsométriques sont utilisées, la gamme des altitudes de ces teintes est indiquée.
\n
\n17.7.8.2. L'échelle des teintes hypsométriques utilisées sur la carte est indiquée dans la marge.
\n
\n17.7.9. Points cotés :
\n
\n17.7.9.1. On indique les cotes de certains points critiques choisis. La cote choisie est toujours la plus élevée dans la périphérie immédiate et sera généralement celle du sommet d'un pic, d'une crête, etc. Les cotes qui, dans les vallées ou à la surface des lacs, présentent un intérêt particulier pour la navigation sont indiquées. La position de chaque point coté choisi est indiquée par un point.
\n
\nD 17.7.9.2. L'altitude du point culminant de la zone représentée peut ne pas être indiquée dans la marge.
\n
\nD 17.7.9.3. Réservé.
\n
\n17.7.10. Relief insuffisamment connu ou douteux :
\n
\n17.7.10.1. Les zones dont les courbes de niveau n'ont pas été relevées portent la mention \"Relief insuffisamment connu. Fond topographique incertain. Insufficiently known relief. Uncertain topographic background\".
\n
\n17.7.10.2. Les cartes sur lesquelles les points cotés sont généralement douteux portent bien en évidence au recto de la carte, dans la couleur utilisée pour l'information aéronautique, un avertissement rédigé comme suit :
\n
\n\"Attention ! L'exactitude des renseignements concernant le relief portés sur cette carte est douteuse ; utilisez avec prudence les cotes d'altitude. Doubtful accuracy of information about terrain on the chart ; spot altitudes must be used cautiously.\".
\n
\n17.7.11. Escarpements :
\n
\nLes escarpements sont indiqués s'ils constituent des points caractéristiques importants ou si les renseignements relatifs à la civilisation sont très clairsemés.
\n
\n17.7.12. Zones boisées :
\n
\n17.7.12.1. Les zones boisées sont indiquées.
\n
\n17.7.12.2. Si les limites extrêmes boréale et australe de la végétation sylvestre sont indiquées approximativement, elles sont représentées par une ligne de tirets noirs et porteront la mention appropriée.
\n
\n17.7.13. Date des renseignements topographiques :
\n
\nLa date des derniers renseignements portés sur le fond topographique est indiquée dans la marge.

17.8. Déclinaison magnétique

D 17.8.1. Les lignes isogones sont représentées dans un encart.
\n
\n17.8.2. La date pour laquelle sont données les déclinaisons magnétiques et la variation annuelle est indiquée dans la marge.

17.9. Renseignements aéronautiques

17.9.1. Les renseignements aéronautiques présentés seront compatibles avec l'emploi de la carte ainsi qu'avec le cycle de révision de la carte. Les renseignements aéronautiques peuvent n'être portés sur la carte que jusqu'au plus élevé des deux niveaux suivants : 5 000 ft/AMSL ou 2 000 ft/ASFC.
\n
\n17.9.2. Aérodromes :
\n
\n17.9.2.1. Les aérodromes terrestres, les hydroaérodromes et les hélistations sont représentés avec leurs noms, dans la mesure où ils ne surchargent pas inutilement la carte, la priorité étant accordée à ceux qui présentent le plus d'intérêt du point de vue aéronautique. Les aérodromes ayant des activités IFR en espace non contrôlé sont signalés par un symbole représentant un faisceau placé de part et d'autre de l'axe de chacune des pistes desservie par une procédure aux instruments.
\n
\nD 17.9.2.2. L'altitude de l'aérodrome, la fréquence d'aérodrome et la longueur de la piste la plus longue, sont indiqués sous forme abrégée pour chacun des aérodromes, à condition que ces indications ne surchargent pas inutilement la carte.
\n
\n17.9.2.3. Les aérodromes désaffectés qui peuvent encore être identifiés par le pilote d'un aéronef en vol comme des aérodromes sont représentés et indiqués par la mention \"Désaffecté\".
\n
\n17.9.3. Obstacles :
\n
\nD 17.9.3.1. Les obstacles hors agglomérations qui s'élèvent à 100 m (300 ft) ou plus au-dessus du sol sont représentés.
\n
\n17.9.3.2. Lorsque ces indications sont jugées importantes pour le vol à vue, les lignes de transport de force non défilées, les installations permanentes de téléphérique et les éoliennes qui constituent des obstacles sont représentées.
\n
\nD 17.9.4. Les zones interdites, réglementées ou dangereuses sont représentées, à l'exception de celles dont le plafond est inférieur ou égal à 500 pieds ASFC et qui ne concernent que les aéronefs sans équipage à bord.
\n
\nLes zones interdites, réglementées ou dangereuses sont représentées.
\n
\n17.9.5. Système des services de la circulation aérienne :
\n
\nD 17.9.5.1. Les éléments importants du système des services de la circulation aérienne comprenant, si possible, les zones de contrôle, zones de circulation d'aérodrome, régions de contrôle, régions d'information de vol, RMZ, TMZ et autres espaces aériens dans lesquels se poursuivent des vols VFR seront indiqués, avec les limites verticales et la mention de la classe d'espace aérien correspondante, la fréquence est indiquée, suivie d'un astérisque si elle n'est pas veillée en permanence.
\n
\n17.9.5.2. Toute zone d'identification de défense aérienne (ADIZ) est indiquée, lorsqu'elle existe.
\n
\nD 17.9.6. Aides de radionavigation :
\n
\nLes aides de radionavigation sont indiquées par le symbole approprié, par leur nom, et avec leurs caractéristiques (ces dernières sont mises à jour à l'occasion de chaque édition de la carte).
\n
\n17.9.7. Renseignements supplémentaires :
\n
\n17.9.7.1. Les feux aéronautiques à la surface, avec leurs caractéristiques ou leur identification, ou les deux sont représentés.
\n
\n17.9.7.2. Les feux maritimes d'une portée optique de 15 NM au moins, situés en des points isolés ou côtiers occupant une position avancée sont représentés :
\n
\n1) lorsqu'ils se distinguent aussi bien que des feux maritimes plus puissants situés à proximité ;
\n
\n2) lorsqu'ils se distinguent aisément d'autres feux maritimes ou d'autres types de feux au voisinage de zones côtières bâties ;
\n
\n3) lorsqu'il s'agit des seuls feux existants présentant de l'importance.
\n
\nD 17.9.7.3. Les activités aéronautiques particulières dont le plafond s'élève à plus de 500 ft au-dessus du sol sont représentées. Les limites verticales peuvent être omises.

Chapitre XVIII : Carte aéronautique de navigation à petite échelle - OACI

Réservé.

Chapitre XIX : Carte de trace de navigation - OACI

Réservé.

Chapitre XX : Système de visualisation des cartes aéronautiques électroniques - OACI

D La fourniture d'un système de visualisation des cartes aéronautiques électroniques n'est pas requise.

Chapitre XXI : Carte d'altitude minimale pour le vol sous surveillance ATC (Altitudes minimales de guidage)

D Dans l'ensemble de ce chapitre, la dénomination de la carte est : \"Altitudes Minimales de guidage\".

21.1. Fonction

21.1.1. Cette carte supplémentaire fournit aux équipages des renseignements qui leur permettront de contrôler et de vérifier les altitudes qui leur sont assignées par un contrôleur qui utilise un système de surveillance ATS.
\nD 21.1.2. Les notes et informations à caractère général figurent en partie GEN 3.3 de l'AIP.

21.2. Disponibilité

La Carte d'altitude minimale pour le vol sous surveillance ATC (Altitudes Minimales de guidage) est mise à disposition, de la manière prescrite en 1.3.2, lorsque des procédures de guidage ont été établies.

21.3. Zone représentée et échelle

21.3.1. La zone représentée est suffisamment grande pour indiquer efficacement les renseignements relatifs aux procédures de guidage.
\n21.3.2. La carte est tracée à l'échelle.
\n21.3.3. La carte est tracée à la même échelle que la Carte régionale correspondante lorsqu'elle existe.

21.4. Projection

21.4.1. Uneprojection conforme où une géodésique correspond sensiblement à une droite est utilisée.
\n21.4.2. Des graduations sont placées à intervalles réguliers le long des bords du dessin, selon les besoins.

21.5. Identification

La carte est identifiée par le nom de l'aérodrome pour lequel les procédures de guidage ont été établies ou, si les procédures s'appliquent à plus d'un aérodrome, par le nom associé à l'espace aérien représenté.

21.6. Civilisation et topographie

21.6.1. Les contours simplifiés de toutes les étendues d'eau libre ainsi que des lacs et des cours d'eau importants sont indiqués, sauf quand ils nuisent à la représentation des détails qui concernent plus directement le rôle de la carte.
\n21.6.2. Les points cotés appropriés et les obstacles sont indiqués.
\nLes obstacles sont désignés par les concepteurs de procédures.

21.7. Déclinaison magnétique

La déclinaison magnétique moyenne de la région représentée par la carte, arrondie au degré le plus proche, est indiquée.

21.8. Relèvements, routes et radiales

21.8.1. Les relèvements, les routes et les radiales sont donnés par rapport au nord magnétique, sauf dans le cas prévu en 21.8.2.
\n21.8.2. Réservé.
\n21.8.3. Lorsque les relèvements, les routes ou les radiales sont donnés par rapport au nord vrai ou au nord de la grille, cette référence est clairement indiquée. Lorsqu'on utilise le nord de la grille, le méridien de référence de la grille est identifié.

21.9. Renseignements aéronautiques

21.9.1. Aérodromes :
\n21.9.1.1. Tous les aérodromes qui influent sur les itinéraires de région terminale sont représentés. S'il y a lieu, on utilise un symbole représentant la configuration des pistes.
\n21.9.1.2. L'altitude topographique de l'aérodrome primaire, arrondie au pied le plus proche, est indiquée.
\nD 21.9.2. Pour une question de lisibilité, les zones réglementées et dangereuses ne sont pas représentées sur ce type de carte. Les zones interdites sont représentées avec leur identification.
\n21.9.3. Système des services de la circulation aérienne :
\n21.9.3.1. Les éléments du système des services de la circulation aérienne sont indiqués, notamment :
\n1) Les aides de radionavigation et leurs noms ;
\n2) Les limites latérales de l'espace aérien désigné ;
\n3) Les points significatifs utilisés dans les procédures de départ ou d'arrivée normalisés aux instruments ;
\n4) L'altitude de transition, le cas échéant ;
\n5) Les renseignements relatifs au guidage, notamment :

a. Les altitudes minimales de guidage, clairement identifiées et arrondies aux 50 m ou aux 100 ft supérieurs ;
\nb. Les limites latérales des secteurs à altitude minimale de guidage, normalement définies par des relèvements et des radiales en direction/en provenance d'aides de radionavigation, arrondis au degré le plus proche, ou, si cela est impossible, par des coordonnées géographiques en degrés, minutes et secondes, et représentées par des traits gras distinguant clairement les secteurs établis. Les coordonnées géographiques peuvent être omises lorsqu'une limite latérale correspond au sommet d'un espace aérien contrôlé ;
\nc. Des cercles de distance espacés de 10 NM ou, si c'est possible, de 5 NM, représentés par des tirets fins, le rayon étant indiqué sur la circonférence, centrés sur le VOR principal de l'aérodrome identifié ou, à défaut, sur le point de référence de l'aérodrome/l'hélistation ;
\nd. Des notes relatives aux corrections de température froide ;

6) Les procédures de communication, avec les indicatifs d'appel et les canaux des organismes ATC concernés.
\n21.9.3.2. Les procédures en cas de panne de radiocommunications sont décrites, si nécessaire.

Appendice A
\nDISPOSITION DES NOTES MARGINALES

Les notes marginales prévues à l'appendice 1 à l'Annexe 4 de l'OACI sont placées de manière différente autour de la carte.

Appendice B

SIGNES CONVENTIONNELS

TOPOGRAPHIE

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000037236086\n

L'appendice B est modifié conformément au 39°, 40° et 41° de l'article annexe de l'arrêté du 28 novembre 2023 (NOR : TREA2227125A). Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/download/pdf?id=fOTM7ilGbxcYwc159WYE-xpucZL3Mlbpj7jP75Oh_3g=\n

Appendice C
\nTABLE DES COULEURS

Les couleurs de l'appendice 3 à l'Annexe 4 sont respectées.

Appendice D
\nTABLE DES TEINTES HYPSOMÉTRIQUES

Les teintes de l'appendice 4 à l'Annexe 4 sont respectées.

Appendice E
\nTABLEAU D'ASSEMBLAGE DE LA CARTE AÉRONAUTIQUE DU MONDE AU 1/1 000 000 - OACI

La France couvre l'ensemble de la métropole avec deux cartes NORD et SUD, selon un découpage différent de celui de l'appendice 5 à l'Annexe 4. Il n'y a pas de carte au 1/1 000 000 pour l'outre-mer. La France publie pour l'outre-mer des cartes à d'autres échelles adaptées à la région concernée.

Appendice F
\nSPÉCIFICATIONS DE QUALITÉ DES DONNÉES AÉRONAUTIQUES

Les spécifications de résolution cartographique figurant dans l'appendice 1 du PANS-AIM (document OACI n°10066) sont respectées.

\n
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Article ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 23 avril 2025 modifiant l'arrêté du 6 juillet 2018 relatif aux cartes aéronautiques)