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\n

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PARTIE 4
\nPLANS DE VOL

RCAM.4001 : Dépôt du plan de vol

4001-01 : Définitions

Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol programmé, pour un aéronef ou plusieurs aéronefs évoluant en formation, sont communiqués aux organismes des services de la circulation aérienne militaire sous forme d'un plan de vol dans la majorité des cas ou sous une autre forme pour certaines missions particulières.

4001-02 : Conditions

Tout vol effectué en CAM fait l'objet d'un dépôt de plan de vol et de messages complémentaires. Toutefois, cette règle ne s'applique pas :

a) aux vols dont les éléments nécessaires aux organismes de la circulation aérienne sont transmis sous d'autres formes :

- certains vols dans des zones temporairement réservées ne nécessitant pas la réservation de cabines de contrôle d'un CDC ;

- vols locaux ;

- missions de sûreté aérienne ;

- missions de service public ou de police;

- mission de sécurité publique ou de secours ;

- approche-approche;

- vols participant à une opération SAR ;

- vols d'essais / réception / à caractère technique.

b) aux vols à vue pour lesquels il n'est pas possible de déposer ou de clôturer un plan de vol (missions de police, de sécurité publique ou de secours, confidentialité de la mission, mouvements d'hélicoptères en provenance et/ou à destination d'hélisurfaces ou de plates-formes embarquées par exemple).

Dans le cas d'un vol mixte, incluant des phases de vol effectuées en CAM et en CAG, un plan de vol mixte est établi.

4001-03 : Dépositaires

Un plan de vol est soumis au bureau d'information de vol centralisé, à un bureau de piste des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol.

4001-04 : Délais

Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol est déposé au plus tard soixante minutes avant l'heure de départ, sauf instructions contraires de l'autorité compétente.

RCAM.4005 : Teneur du plan de vol

Un plan de vol comprend les renseignements ci-après :

a) identification de l'aéronef ;

b) règles de vol et type de vol ;

c) nombre et type (s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ;

d) équipement ;

e) aérodrome de départ ;

f) heure estimée de départ du poste de stationnement ;

g) vitesse (s) de croisière ;

h) niveau(x) ;

i) route à suivre et / ou zone d'entraînement ; aérodrome de destination et durée totale estimée ;

j) aérodrome (s) de dégagement ;

k) autonomie ;

1) nombre de personnes à bord ;

m) équipement de secours et de survie ;

n) renseignements divers.

RCAM.4010 : Etablissement et communication du plan de vol

Les procédures de rédaction et de communication des plans de vol CAM sont définies dans le chapitre 11 de l'annexe à l'arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM).

RCAM.4015 : Modifications au plan de vol

Un aéronef évoluant en CAM peut demander ou se voir imposer par les organismes de la circulation aérienne des modifications au plan de vol déposé.

Elles font l'objet d'un échange radiotéléphonique entre le pilote et l'organisme de la circulation aérienne concerné.

Un aéronef évoluant en CAM V doit communiquer, dès que possible, toute modification au plan de vol à l'organisme le plus proche apte à rendre les services de la CAM.

RCAM.4020 : Clôture du plan de vol

Tout plan de vol CAM est clôturé à l'arrivée et fait l'objet d'un compte-rendu d'arrivée.

Dans le cas d'un vol CAM V, la responsabilité de la clôture du plan de vol appartient au pilote.

4020-01 : Principe

Un compte-rendu d'arrivée est remis directement, par radiotéléphonie, par téléphone ou par liaison de données, le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d'un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu'à l'aérodrome de destination.

4020-02 : Pour une partie du vol

Lorsqu'un plan de vol n'a été soumis que pour une partie d'un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il est clos par un compte-rendu approprié à l'organisme des services de la circulation aérienne militaire concerné.

4020-03 : Absence d'organisme de la CAM à l'arrivée

S'il n'existe pas d'organisme des services de la circulation aérienne militaire à l'aérodrome d'arrivée, le compte-rendu d'arrivée est établi, le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l'organisme des services de la circulation aérienne militaire le plus proche ou au bureau d'information de vol centralisé.

4020-04 : Insuffisance de moyens de communications à l'arrivée

Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants et qu'il ne dispose pas d'autres moyens d'acheminement au sol du compte-rendu d'arrivée, il prend les dispositions ci-après.

Juste avant l'atterrissage, il transmet, à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte-rendu d'arrivée.

4020-05 : Comptes rendus d'arrivée

Ils sont transmis par les pilotes et comportent les renseignements suivants :

a) identification de l'aéronef ;

b) aérodrome de départ ;

c) aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;

d) aérodrome d'arrivée ;

e) heure d'arrivée.

RCAM.4025 : Annulation du plan de vol

a) un plan de vol CAM peut être annulé avant que le vol concerné soit entrepris ;

b) un plan de vol CAM ne peut pas être annulé en vol.

RCAM.4030 : Transformation du plan de vol

Un plan de vol CAM peut être transformé :

a) de CAM I en CAM V ou en CAM T ;
\n
\nb) de CAM V en CAM I ou en CAM T ;

c) de CAM T en CAM V ou I ;

d) de CAM en CAG IFR ou VFR.

Par ailleurs, si l'aéronef entre dans les catégories des bénéficiaires décrites au RCAM. 2001 un plan de vol CAG IFR ou VFR peut être transformé en plan de vol CAM aux instruments, à vue ou tactique selon les besoins et conditions de vol.

La transformation est effective après accusé de réception de l'organisme des services de la circulation aérienne concerné et, si nécessaire, après délivrance d'une clairance.

PARTIE 5
\nCONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL À VUE, RÈGLES CAM V, RÈGLES CAM I ET RÈGLES CAM T

RCAM.5001 : Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages

Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau ci-après :

TABLEAU DES CONDITIONS MÉTÉOROLOGIOUES DE VOL À VUE

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n \n	\n \n	\n Vol à ou au-dessous \n\t\t\tdu plus haut des 2 niveaux : \n\t\t\t3000Ft AMSL (1) ou 1000ft ASFC (2) \n\t\t\tet hors espace aérien contrôlé \n	\n Vol au-dessus \n\t\t\tdu plus haut des 2 niveaux : \n\t\t\t3000Ft AMSL (1) ou 1000ft ASFC (2) \n\t\t\tou en espace aérien contrôlé \n
\n \n	\n Aéronef \n	\n Visibilité envol la plus élevée \n	\n Distance par \n\t\t\trapport \n\t\t\taux nuages \n	\n Visibilité en vol la plus élevée \n	\n Distance par \n\t\t\trapport \n\t\t\taux nuages \n
\n JOUR \n	\n Avion (dans tous les cas) \n	\n 1500m \n	\n Distance parcourue en \n\t\t\t30 secondes \n\t\t\tde vol \n	\n Hors des \n\t\t\tnuages et en vue \n\t\t\tde la surface \n	\n 8 km \n\t\t\tsi ≥ FL 100 (3) \n	\n Distance \n\t\t\tparcourue en \n\t\t\t30 secondes \n\t\t\tde vol \n	\n Horizontale \n\t\t\t≥ 1500 m \n
\n Hélicoptère \n	\n Cas général \n	\n 500m \n\t\t\t(800 m pour les formations) \n	\n 5 km \n\t\t\tsi < FL 100 (3) \n	\n Verticale \n\t\t\t≥ 300 m \n\t\t\t(1000 pieds) \n
\n Haute \n\t\t\tmer \n	\n Hors des nuages \n\t\t\tou en vue \n\t\t\tde la mer \n	\n 3000 m \n	\n Hors des nuages \n
\n NUIT \n	\n Avion \n	\n Cas général \n	\n 8 Km (4) \n	\n Distance parcourue en \n\t\t\t30 secondes \n\t\t\tde vol \n	\n Hors des \n\t\t\tnuages et en vue \n\t\t\tde la surface \n	\n 8 km (4) \n	\n Distance \n\t\t\tparcourue en \n\t\t\t30 secondes \n\t\t\tde vol \n	\n Horizontale \n\t\t\t≥ 1500 m \n Verticale \n\t\t\t≥ 450 m \n\t\t\t(1500 pieds) \n
\n Haute \n\t\t\tmer \n	\n 3000 m \n
\n Hélicoptère \n	\n Cas général \n	\n 3000 m (5) \n\t\t\t1500 m (6) \n\t\t\t(2000 m \n\t\t\tpour les \n\t\t\tformations) (6) \n	\n 5 km \n
\n Haute \n\t\t\tmer \n	\n 1500 m \n\t\t\t(2000 m pour \n\t\t\tles formations) \n	\n Hors des nuages \n\t\t\tou en vue \n\t\t\tde la mer \n	\n 3000 m \n
\n (1) AMSL = au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level). \n (2) ASFC = au-dessus du sol ou de l'eau (Above Surface). \n (3) ou 10 000 pieds si l'altitude de transition est > à 10 000 pieds. \n (4) 5 km pour un vol local : vol circulaire sans escale exécuté à l'intérieur d'une CTR ou d'une zone R associée à un aérodrome et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'un espace aérien jointif géré par une approche et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. \n (5) Sans système d'intensification de lumière ou tout autre dispositif de vision nocturne. \n (6) Avec système d'intensification de lumière ou tout autre dispositif de vision nocturne. \n

RCAM.5005 : CAM V - Conditions météorologiques minimales de vol

Exception faite des vols effectués suivants les conditions particulières définies dans le RCAM. 5010, les vols CAM V sont effectués à vue dans des conditions météorologiques minimales spécifiées clans le tableau du RCAM. 5001.

RCAM.5006 : CAM V - Niveaux minimaux, maximaux et de croisière

5006-01 : Niveaux à respecter pour les vols en CAM V

Sauf pour les manœuvres liées au décollage et à l'atterrissage, les niveaux minimaux, maximaux et de croisière sont définis dans le tableau suivant :

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n \n	\n \n	\n \n	\n Niveau de croisière \n	\n \n
\n \n	\n Aéronef \n	\n Hauteur de vol minimale \n\t\t\t(1) (2) \n	\n Hauteur de vol à ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux : 3000 ft \n\t\t\tASFC (3) \n ou à l'altitude de \n\t\t\ttransition \n	\n Hauteur de vol au- \n\t\t\tdessus du plus \n\t\t\thaut des 2 \n\t\t\tniveaux : 3000 ft \n\t\t\tASFC (3) \n ou à l'altitude de \n\t\t\ttransition \n	\n Niveau \n\t\t\tmaximum \n\t\t\t(4) \n
\n J \n\t\t\t0 \n\t\t\tU \n\t\t\tR \n	\n Réacteur \n	\n 150 m \n\t\t\t(500 pieds) \n	\n Altitude \n Au \n QNH régional \n	\n Niveau de vol \n\t\t\tsemi-circulaire \n\t\t\tCAM \n	\n Niveau de vol \n\t\t\t195 \n\t\t\t(ou plancher de l'UTA s'il est différent) \n
\n Hélice \n	\n 100m \n\t\t\t(330 pieds) \n
\n Hélicoptère \n	\n 50 m \n (170 pieds) \n
\n N \n\t\t\tU \n\t\t\tI \n\t\t\tT \n	\n Tous types \n	\n 300 m \n\t\t\t(1000 pieds) \n

(1) Au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon égal à la distance parcourue en 10 secondes de vol par un aéronef. Exception peut être faite dans les régions montagneuses pour le survol des obstacles situés par le travers :

- sur décision expresse de l'autorité ordonnant la mission (pour les aéronefs étrangers, cette décision est soumise à l'accord de l'état-major de l'Armée de l'air, EMAA) ;

- sur initiative du pilote en cas de force majeure liée aux conditions météorologiques ne lui permettant pas de respecter la règle générale ou de prendre de l'altitude en vue de son passage en vol contrôlé.

(2) Les missions d'entraînement des appareils à réaction étrangers autorisés à évoluer au-dessus du territoire national français sont, sauf dérogation, interdites à une hauteur inférieure à 300 m (1000 pieds). Les demandes de dérogation sont à adresser à l'EMAA.

(3) ASFC = au-dessus du sol ou de l'eau (Above Surface).

(4) se reporter au RCAM. 5010-09.

5006-02 : Règles complémentaires

Les hauteurs de vol minimales définies ci-dessus peuvent être majorées pour :

a) le survol de certaines installations et agglomérations conformément au RCAM. 3105 ;

b) le survol des parcs nationaux et réserves naturelles conformément au MILAIP France.

RCAM.5007 : CAM V - Equipement des aéronefs

5007-01 : Radiocommunications

a) obligations :

Tout aéronef évoluant en CAM V est muni de l'équipement de radiocommunication prévu par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État et permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés et assure l'écoute permanente sur une fréquence radio définie :

1) lorsqu'il effectue un vol dans un espace aérien de classe A, B, C ou D ;

2) lorsqu'il évolue dans des portions d'espace aérien ou sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;

3) lorsqu'il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;

4) lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau.

En outre, il respecte les règles concernant l'auto-information en vol prescrites par le RCAM. 8025-03.

b) interruption des communications :

Les aéronefs évoluant en CAM V poursuivent leur vol en maintenant les conditions VMC pour l'atterrissage sur l'aérodrome approprié et affichent, lorsque cela est possible, le code transpondeur 3/A 7600 à 10 NM de cet aérodrome.

Le commandant de bord signale son atterrissage par les moyens les plus rapides à l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire approprié, afin de clôturer, le cas échéant, les phases d'alerte.

5007-02 : Radionavigation

Les aéronefs évoluant en CAM V doivent être munis de l'équipement de radionavigation adapté à la route à suivre :

a) lorsqu'ils quittent la vue du sol ou de l'eau ;

b) dans les autres cas où un tel équipement est utile.

RCAM.5010 : CAM V - Conditions particulières de vol

5010-01 : CAM V spécial

Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne, dite \"clairance CAM V spécial\", un aéronef en vol CAM V ne doit ni décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :

a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou

b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.

Une clairance CAM V spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.

Ces conditions ne peuvent être inférieures à celles du CAM V en espace aérien non contrôlé à ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux 3000 Ft AMSL ou 1000 ft ASFC.

5010-02 : Conditions particulières d'arrivées et de départs à vue

Des arrivées et des départs à vue sont possibles aux conditions météorologiques établies par les codes des couleurs terrain selon les directives définies par les autorités d'emploi.

5010-03 : CAM V de nuit

Les vols CAM V de nuit sont effectués dans des conditions météorologiques minimales spécifiées dans le tableau du RCAM. 5001.

Si l'autorité compétente le prescrit, les hélicoptères peuvent évoluer en CAM V spécial de nuit dans une zone de contrôle si la visibilité est inférieure à celle mentionnée dans le tableau du RCAM. 5001 mais dans tous les cas supérieure à 4 Km.

5010-04 : CAM V au-dessus du FL 195 (2)

Ces vols ne sont pas autorisés, sauf au-dessus de la haute mer et après autorisation des états-majors ou directions concernés.

RCAM. 5011 CAM V-Bénéficiaires du service du contrôle

RCAM 5011-01 Conditions

Un aéronef en vol CAM V bénéficie du service du contrôle de la CAM dans la mesure où il a obtenu une clairance et s'il :

a) évolue dans un espace aérien de classe A (3), B, C ou D ; ou

b) fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé (appendice 4) ; ou

c) effectue un vol CAM V spécial.

5011-02 : Vols CAM V sans clairance dans un espace où la clairance est obligatoire.

Lorsque pour des motifs d'ordre opérationnel, technique ou par nécessité absolue de service (mission réelle de sûreté aérienne , mission de police, de sécurité publique ou de secours) un vol CAM V est amené à pénétrer, sans clairance, dans un espace où l'obtention d'une clairance est normalement obligatoire, celui-ci doit manœuvrer, avec l'assistance éventuelle d'un organisme de la CAM, pour maintenir sa route suffisamment éloignée des autres aéronefs, afin de pallier l'absence de fourniture de séparation ou d'information de trafic.

Le vol en CAM V amené à pénétrer sans clairance se tiendra à l'écart des circuits d'aérodrome et des axes d'arrivée et de départ des vols IFR en affichant le code transpondeur particulier défini dans le MILAIP.

En dernier ressort, la prévention des abordages repose sur l'application des règles de l'air par l'ensemble des aéronefs de chaque circulation.

5011-03 Vols CAM V en LTA.
\n
\nLes dispositions relatives aux vols CAM V en LTA sont décrites dans le MILAIP France-ENR 2.1-5.
\n
\nCes dispositions sont conformes aux règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire.

RCAM.5012 : CAM V - Passage vers un vol CAM I ou CAG IFR

Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de la CAM V et désire passer à l'application des règles de vol aux instruments, tant en CAM qu'en CAG, doit :

a) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au plan de vol en vigueur ; ou

b) si le vol répond aux conditions prescrites au RCAM. 4001-02, soumettre un plan de vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et obtenir une autorisation avant de passer en vol aux instruments dans l'espace aérien contrôlé.

RCAM.5015 : CAM I - Règles applicables à tous les vols

Un aéronef effectuant un vol CAM I doit être équipé d'un transpondeur ainsi que des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État.

Les vols en CAM I nécessitant la réservation de cabines de contrôle d'un CMCC font systématiquement l'objet d'un plan de vol.

(2) Ou plancher de l'UTA s'il est différent

(3) CAM V admis en dérogation en classe A

5015-01 : Radiocommunication

Les aéronefs évoluant en CAM I doivent être munis de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale avec les organismes au sol désignés.

5015-02 : Interruption des communications

Lorsqu'il y a interruption des communications radio, le pilote en vol CAM I tente de rétablir la liaison radio sur la fréquence de détresse.

En cas d'insuccès, il applique l'une des procédures suivantes :

a) s'il est en mesure d'assurer son vol vers l'aérodrome de destination grâce à des moyens de navigation et d'approche autonomes, il :

1) affiche le code transpondeur 3/A 7600 ;

2) poursuit le vol jusqu'aux limites des clairances reçues, puis conformément au plan de vol en vigueur ;

3) effectue les procédures d'arrivée, d'approche et d'atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.

b) s'il estime ne pas être en mesure d'assurer son vol vers l'aérodrome de destination, il :

1) affiche le code transpondeur 3/A 7700 (emergency) ;

2) prend un niveau CAM, en conditions de vol à vue si possible, et affiche le régime d'endurance maximum ;

3) se dirige vers l'aérodrome le plus approprié, tous feux de navigation et anticollision allumés ;

4) effectue deux triangles de détresse à gauche dont les côtés et les caps sont conformes au schéma ci-après, puis des hippodromes à gauche avec lignes droites de cinq minutes en vue de faciliter l'interception par un aéronef d'escorte; il évite dans toute la mesure du possible la verticale des aérodromes et les routes aériennes ;

5) effectue en fin d'autonomie (sécurité carburant) les procédures d'arrivée, d'approche et d'atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.

Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante :

https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579

c) si au cours de l'exécution de l'une de ces procédures, le pilote trouve les conditions de vol à vue avec vue du sol et s'estime en mesure d'assurer la navigation et la prévention des abordages, il peut décider de passer en CAM à vue. Dans ce cas, il :

1) libère rapidement l'espace aérien supérieur s'il s'y trouve ;

2) affiche le code transpondeur prévu pour le passage en CAM à vue ou pour la classe de l'espace aérien dans lequel il évolue ;

3) maintient la vue du sol pour atterrir sur l'aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié ;

4) affiche le code transpondeur 3/A 7600 à 10 NM de l'aérodrome choisi.

L'organisme du contrôle de la circulation aérienne, dès la détection du code 3/A 7600 ou 3/A 7700 (emergency), vérifie par des instructions appropriées, transmises sur la fréquence adéquate (commune ou particulière) et en cas d'insuccès, sur la fréquence de détresse, si le pilote dispose encore de la réception radio.

Dans l'affirmative le contrôle de l'aéronef est assuré jusqu'à l'aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié.

5015-03 : Niveaux minimaux

Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs en CAM aux instruments ne volent pas au-dessous du niveau minimal suivant :

a) altitude minimale de sécurité (4) ;

b) plancher de contrôle (5) ;

c) distance spécifiée de la limite inférieure de l'espace aérien réservé, fixée par consignes des états-majors et directions concernés ou dans les ordres de vol.

RCAM.5020 : Rédaction réservée

RCAM.5025 : CAM I - Niveaux de vol

Des niveaux de vols semi-circulaires CAM sont prévus pour l'exécution des vols de la circulation aérienne militaire (calage 1013,2 hPa). Ces niveaux appelés \" niveaux de vol CAM \" sont intercalés entre les niveaux de vol CAG-IFR.

Sauf clairance contraire de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol CAM I, dans la phase de croisière, utilise un niveau figurant dans les tableaux des niveaux de vol en CAM à l'appendice 3, choisi suivant sa route magnétique.

RCAM.5030 : CAM I - Changement de type de vol

5030-01 : Poursuite d'un vol CAM I en vol CAM V, CAM T ou CAG / VFR

Hormis dans un espace aérien de classe A (6), un vol CAM I peut être poursuivi en vol à vue sous réserve d'une part, du respect des conditions météorologiques et des conditions normales d'exécution de ce type de vol, et, d'autre part, de la communication expresse à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne des modifications à apporter au plan de vol pour le transformer en PLN CAM V, CAM T ou CAG / VFR.

5030-02 :Poursuite d'un vol CAG/IFR en vol CAM I

Un pilote qui décide de poursuivre son vol CAG/IFR en vol CAM I doit aviser l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et communique les modifications à apporter au plan de vol en vigueur à l'organisme CAM concerné.

RCAM.5035 : CAM I - Compatibilité avec les vols CAG

Les organismes du contrôle de la CAM assurent la prévention des abordages au profit des vols CAM I, à l'égard de tous les aéronefs connus ou observés.

5035-01 : En espace aérien inférieur

La diversité des activités se déroulant en espace aérien inférieur implique que certains vols soient effectués à l'intérieur d'espaces adaptés, permanents ou temporaires, perméables ou non.

En espace aérien inférieur, la pénétration des vols CAM I dans les espaces aériens contrôlés de classe A à D, exception faite des AWY et de la LTA de classe D, est subordonnée à l'obtention, par l'organisme du contrôle de la CAM, d'un accord de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne générale.

(4) Cf RCAM. 0005

(5) Cf RCAM. 0005

(6) Cette restriction ne s'applique pas aux vols prioritaires tels que définis au RCAM. 7023-02

5035-02 : En espace aérien supérieur

Par principe, il n'existe pas, comme en espace aérien inférieur, d'espaces attribués à titre permanent à l'une ou l'autre des circulations aériennes. La règle de cohabitation doit reposer principalement sur la coordination entre organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés. Cependant certaines portions d'espace aérien peuvent être temporairement réservées au profit des vols CAM I.

De plus, certaines activités peuvent se dérouler dans les zones R et D publiées par la voie de l'information aéronautique.

RCAM.5040 : CAM T - Règles de vol

Les opérations particulières (sûreté aérienne, opérations de la défense, de service public, vols d'essais, de réception ou à caractère technique, entrainement des forces...), doivent être réalisées selon des modalités spécifiques qui requièrent l'observation de règles adaptées.

Des règles de vol particulières, appelées \"règles de vol CAM Tactique\" (CAM T) sont définies afin de prendre en compte ces spécificités.

Elles sont destinées à permettre l'exécution de ces vols sous réserve de garantir un niveau de sécurité acceptable pour les autres usagers aériens ainsi que pour les personnes et les biens à la surface.

5040-01 Responsabilités des autorités d'emploi

Le chef d'état-major de l'armée de terre, le chef d'état-major de la marine, le chef d'état-major de l'armée de l'air, le directeur général de l'armement, le directeur général de la gendarmerie nationale, le directeur général des douanes et droits indirects et le directeur général de la sécurité civile, le directeur général de la sécurité civile et de la gestion des crises et le directeur général de la police nationale veillent à :

a) l'élaboration de règles d'exploitation (instructions, directives, consignes d'emploi...) pour l'exécution de ces vols ;

b) la bonne exécution des vols effectués selon les règles de la CAM T au sein de leur armée ou de leur direction.

5040-02 Responsabilités des autorités organiques

Le commandant de l'aviation légère de l'armée de terre, le commandant de la force de l'aéronautique navale, le commandant des forces aériennes stratégiques, le commandant des forces aériennes, le directeur des ressources humaines de l'armée de l'air, le commandant du centre d'expériences aériennes militaires, le commandant des forces aériennes de la gendarmerie nationale, le directeur de la direction nationale garde-côtes des douanes, le directeur général de la sécurité civile et de la gestion des crises, le directeur national de la police aux frontières et le directeur de DGA Essais en vol établissent et font appliquer les règles d'exploitation liées à l'exécution de ces vols.

RCAM.5045 : CAM T - Dom aine d'emploi

La CAM T s'applique à tous les vols qui, pour des raisons opérationnelles ou techniques ou pour des besoins d'entraînement ne peuvent être effectués ni en CAM V ni en CAM I et sont exécutés soit :

a) à l'intérieur d'espaces publiés dans des conditions spécifiées au RCAM. 5060-01 ;

b) en-dehors d'espaces publiés dans des conditions spécifiées au RCAM. 5060-02.

Les autorités désignées au RCAM. 5040-02 défmissent, pour les équipages placés sous leur autorité, les types de missions susceptibles d'être réalisés en CAM T.

Le commandant de bord doit annoncer à l'organisme de contrôle tout passage en CAM T ainsi que ses conditions de vol (CAM T en vol à vue ou CAM T aux instruments).

RCAM.5050 : CAM T - Equipements des aéronefs

Un aéronef effectuant un vol CAM T doit être équipé d'un transpondeur ainsi que des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État

5050-01 : Radiocommunications

Les aéronefs évoluant en CAM T doivent être munis de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale avec les autres aéronefs en vol et les organismes au sol, aéroportés ou embarqués désignés.

5050-02 : Interruption des communications

Si le pilote estime être en mesure d'assurer la prévention des abordages et que les conditions météorologiques rencontrées sont compatibles avec les règles fixées par les autorités définies au RCAM. 5040, le pilote applique la procédure définie au RCAM. 5007-01 pour la CAM V, dans le cas contraire, il applique celle définie au RCAM. 5015-02 pour la CAM I.

Dans les deux cas et selon les types de missions des règles d'exploitation particulières complémentaires pourront être établies par les autorités définies au RCAM. 5040-02.

5050-03 : Utilisation du transpondeur

Sauf impératifs précisément définis par les textes particuliers de ce paragraphe, l'utilisation du transpondeur est conforme aux dispositions du RCAM. 6005-02.

Des codes particuliers sont définis dans le MILAIP.

Lors de missions en CAM T contrôlées par un organisme de la circulation aérienne militaire, tout ou partie des modes transpondeurs peuvent être coupés.

Ceci doit faire l'objet d'un accord préalable avec l'organisme concerné et l'équipage et respecter les consignes particulières éditées par les états-majors et directions concernés.

5050-04 : Utilisation des feux des aéronefs

Sauf impératifs précisément définis par les textes particuliers de ce paragraphe, les aéronefs évoluant en CAIVI T utilisent les feux conformément aux dispositions du RCAM. 3215.

RCAM.5055 : CAM T - Modalités d'exécution des vols

5055-01 : Conditions météorologiques minimales

Un vol CAM T peut se dérouler soit en vol à vue soit en vol aux instruments.

Les autorités mentionnées au RCAM. 5040-02 définissent pour les équipages placés sous leur autorité, dans des textes particuliers, pour chaque mission exécutée en CAM T, les conditions météorologiques minimales d'exécution.

5055-02 : Niveaux utilisables

Les autorités mentionnées au RCAM. 5040-02 définissent, dans des textes particuliers, les niveaux auxquels les équipages placés sous leur autorité peuvent exécuter les vols CAM T en fonction de la mission, des espaces aériens, des conditions météo et des moyens utilisés.

Conformément aux dispositions prévues par l'article 5 de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes et d'animaux, les états-majors et directions peuvent accorder pour les aéronefs exploités en CAM T et relevant de leur compétence, des dérogations aux règles de survol prévues par cet arrêté.

Les vols CAM T doivent aussi respecter les dispositions réglementaires concernant les réserves naturelles et les parcs nationaux. D'autres sites spécifiés par les autorités compétentes peuvent faire l'objet de restrictions particulières.

5055-03 : Plan de vol

Les dispositions de la partie 4 s'appliquent. Chaque partie du vol exécutée en CAM T est notifiée (FPL, ordre de vol...).

RCAM.5060 : CAM T - Compatibilité avec les autres vols

5060-01 : A l'intérieur d'espaces aériens publiés à titre permanent ou temporaire

Afin de garantir la sécurité, certaines missions en CAM T nécessitent d'être séparées des autres usagers de l'espace aérien. Ces vols peuvent bénéficier d'un service radar.

Dans ce cas, les espaces suivants peuvent être utilisés :

a) zones R, D, ou P, puntanentes ou temporaires ;

b) TSA, TRA ou CBA ;

c) les espaces aériens ou des parties des espaces aériens de classe A à D :

1) ayant fait l'objet d'une réservation de secteur ou de volume (éventuellement défini localement) auprès de l'organisme gestionnaire par coordination tactique ; ou

2) par application d'un protocole (ou dispositions particulières publiées) ; ou

3) ayant fait l'objet d'une création d'espace aérien, temporaire ou non, portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

d) en espace de classe E : compte tenu du fait que la classe E est perméable aux VFR sans contact radio ni transpondeur, et en l'absence de radar primaire les appareils évoluant en CAM T appliquent les règles de prévention des abordages vis-à-vis de tout autre aéronef, notamment des aéronefs évoluant en CAG IFR et VFR.

Ils évoluent selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM. 5040.

A l'intérieur de ces espaces, les états-majors ou directions concernés définissent les conditions d'exécution des vols CAM T.

En dernier ressort, la prévention des abordages repose sur l'application des règles de l'air par l'ensemble des aéronefs de chaque circulation.

5060-02 : En-dehors des espaces aériens publiés

Afin de garantir une certaine liberté d'action aux forces et d'interférer le moins possible avec les autres usagers aériens, des vols CAM T, peuvent être effectués en dehors d'un espace réservé, en espace de classe G uniquement et :

a) au-dessous de 150 mètres/surface pour les vols de jour ;

b) au-dessous de 300 mètres/surface pour les vols de nuit.

Ces portions d'espace se situent en dehors des emprises des aérodromes et de leurs circuits associés et n'interférent avec aucun espace aérien contrôlé ou zone réglementée, dangereuse ou interdite. Elles ne disposent d'aucun gestionnaire et n'offrent aucune protection aux aéronefs y évoluant vis-à-vis des autres usagers. Les aéronefs les utilisant en CAM T appliquent les règles de prévention des abordages vis-à-vis de tout autre aéronef.

Ces portions d'espace doivent se situer en dehors des emprises des aérodromes et de leurs circuits associés et n'interférer avec aucun espace aérien contrôlé ou zone réglementée, dangereuse ou interdite. Elles ne disposent d'aucun gestionnaire et n'offrent aucune protection aux aéronefs y évoluant vis-à-vis des autres usagers. Les aéronefs les utilisant en CAM T doivent être en mesure d'appliquer en permanence le principe voir et éviter vis à vis de tout autre aéronef.

Ces limitations de hauteur ne sont pas applicables aux aéronefs en mission réelle de sûreté (PPS) et aux autres missions réelles ordonnées par l'autorité compétente (mission de police, de sécurité publique, de secours ou de sauvetage...).

5060-03 : Cas particulier

Dans les espaces décrits supra (7), et par nécessité absolue de service, un aéronef en mission réelle de sûreté aérienne, en mission de police, de sécurité publique ou de secours peut être amené à pénétrer dans ces espaces aériens sans dérogation, accord, autorisation ou coordination préalables.

Dans ce cas, cet aéronef maintient les conditions de vol à vue, affiche le code transpondeur prévu pour ce type de mission, applique les règles de prévention des abordages et informe l'organisme gestionnaire de sa position et de ses prévisions d'évolution.

RCAM.5065 : CAM T - Prévention des abordages

Les prestataires de services de navigation aérienne, les états-majors, les directions, les directeurs d'exercices, et les organismes gestionnaires d'espaces définissent, chacun en ce qui le concerne, les procédures destinées à assurer la prévention des abordages entre :

a) les aéronefs évoluant en CAM T entre eux ;

b) les aéronefs évoluant en CAM T et les autres aéronefs.

Des mesures particulières relatives à la gestion d'espaces aériens temporaires doivent être portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

La prévention des abordages des aéronefs évoluant en CAM T dans un espace réservé, vis à vis des autres aéronefs, est principalement garantie par le statut et la gestion de l'espace considéré. Toutefois, toutes les dispositions doivent être prises pour assurer la séparation avec tout aéronef susceptible d'interférer avec les aéronefs en CAM T.

Les modalités de la coordination entre organismes gestionnaires de l'espace et organismes tactiques, honnis s'ils sont confondus, doivent être régies par la mise en oeuvre de protocoles permanents ou temporaires ou d'ordres d'exercices.

Les équipages évoluant en CAM T ne doivent pas relâcher la vigilance à bord des aéronefs de manière à pouvoir éviter les abordages et les collisions en toute circonstance (autres aéronefs, activités avec câble, aéromodélisme, ULM, aéronefs non habités, éoliennes, navires porteurs d'aéronefs, plates-formes de forage, obstacles de toute nature...).

Les pilotes évoluant dans le RTBA appliquent cette règle s'ils le peuvent.

(7) A l'exclusion, cependant, du RTBA pour lequel des conditions spécifiques de pénétration sont définies par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État.

PARTIE 6

CLASSIFICATION DES ESPACES AÉRIENS

RCAM.6001 : Classification des espaces aériens

Quel que soit le type d'espace aérien, l'organisme désigné chargé de rendre les services du contrôle de la CAM est responsable de la prévention des abordages au profit des aéronefs qu'il contrôle par rapport à tout vol connu ou observé. Cette prévention est assurée à l'aide des méthodes suivantes : séparation ou information de trafic.

Lorsqu'un organisme est amené à fournir le service du contrôle de la CAM dans un espace aérien géré par un autre organisme il assure la séparation des vols CAM I et CAM T qu'il contrôle vis-à-vis de tous les vols connus ou observés.

Les services d'information de vol, d'alerte et d'assistance en vol sont rendus par les organismes du contrôle de la CAM dans tous les espaces aériens.

6001-01 : Classe A :

Seuls les vols IFR, les vols CAM I et les vols CAM T contrôlés sont admis.

Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR, en vol CAM V ou en CAM T peut évoluer dans un espace de classe A. Dans le cas des vols VFR, cette dérogation est obtenue en application de l'article 4 du règlement (UE) n° 9323/2012.

Tous les vols sont séparés.

Les vols admis en dérogation reçoivent le service rendu en classe A, le cas échéant amendé par des clauses contenues dans la dérogation.

6001-02 : Classe B :

Les vols IFR, les vols VFR, les vols CAM I, les vols CAM V et les vols CAM T sont admis. Cette classe d'espace n'existe pas dans les espaces aériens français et dans les espaces placés sous juridiction française.

Tous les vols y sont séparés.

6001-03 : Classe C :

Sont admis :

a) les vols IFR ;

b) les vols CAM I ;

c) les vols CAM T après une coordination préalable ou une autorisation obtenue auprès de l'organisme de contrôle ;

d) au FL 195 et au-dessous, les vols VFR et CAM V ;

e) au-dessus du FL 195, les vols CAM T et les vols VFR :

1) en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA...) ;

2) exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues avec l'autorité ATS compétente.

Les vols CAM I et les vols CAM T avec services radar sont séparés de tous les vols connus ou observés.

Les vols CAM V et les vols CAM T sans services radar sont séparés des vols CAM I, des vols IFR, CAM T et reçoivent des informations de trafic sur les vols CAM V et VFR.

6001-04 : Classe D :

Sont admis :

a) les vols 1FR et les vols VFR ;

b) les vols CAM I et les vols CAM V ;

c) les vols CAM T après une coordination préalable ou une autorisation obtenue auprès de l'organisme de contrôle ;

d) les vols VFR spéciaux et les vols CAM V spéciaux à l'intérieur des CTR après l'obtention d'une clairance VFR spécial ou CAM V spécial.

Les vols CAM I sont séparés des vols CAM I, des vols CAM T, des vols IFR, des vols CAM V spéciaux, des vols VFR spéciaux. Ils reçoivent des informations de trafic sur les vols CAM V et les vols VFR.

Pour un vol en CAM T, lorsque le pilote est en mesure d'appliquer les dispositions de prévention des abordages, il peut demander à l'organisme de contrôle d'assurer sa propre séparation vis-vis d'un vol connu ou observé, de jour et dans des conditions de vol à vue.

Les vols CAM V reçoivent des informations de trafic sur tous les vols.

6001-05 : Classe E et F :

Tous les vols sont admis.

Les vols CAM T sont admis sous réserve d'appliquer les règles de prévention des abordages ou de bénéficier d'un espace aérien réservé ou de bénéficier d'un service radar.

Les vols CAM I et CAM T sous contrôle radar sont séparés de tous les vols connus ou observés.

Les vols CAM V et CAM T sans service radar reçoivent les informations de trafic sur tous les vols connus ou détectés.

6001-06 : Classe G :

Tous les vols sont admis.

Les vols CAM I et les CAM T sous contrôle radar, sont séparés de tous les vols connus ou observés.

Les vols CAM V et les vols CAM T qui ne sont pas sous contrôle radar, ne reçoivent que les services d'information de vol, d'alerte et d'assistance.

RCAM.6005 : Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR

Un aéronef doit être équipé d'un transpondeur ainsi que des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État.

6005-01 : Obligation d'emport de transpondeur

En CAM I, en CAM V et en CAM T, tout aéronef est équipé d'un transpondeur mode A + C avec alticodeur ou d'un transpondeur mode S niveau 2 au moins avec alticodeur.

6005-02 : Utilisation du transpondeur

Le pilote affiche en permanence dès le décollage les modes et codes, y compris le mode C, selon les prescriptions des organismes de la circulation aérienne.

Des codes, particuliers aux missions de la défense, sont utilisés selon les conditions prévues par les règlements en vigueur. Il affiche le code approprié en cas :

a) de détresse (3/A 7700) ;

b) de panne de radiocommunications (3/A 7600) ;

c) d'intervention illicite (3/A 7500) ;

d) de manœuvres particulières telles que missions de sûreté aérienne réelle (3/A 7400), ravitaillement en vol.

En cas de panne du transpondeur, le pilote respecte les procédures et consignes portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. De plus, si la panne intervient :

a) avant le décollage, la mission est reportée ;

b) au cours du vol, la mission est poursuivie selon des procédures particulières.

Les aéronefs d'une même formation appliquent les dispositions suivantes :

a) Le responsable de la formation affiche en permanence dès le décollage les modes et codes, y compris le mode C, selon les prescriptions des organismes de la circulation aérienne ;

b) Les pilotes des autres aéronefs positionnent leurs transpondeurs sur \"stand-by\". Ils n'affichent les modes et codes, y compris le mode C, que sur ordre des organismes de la circulation aérienne ou lorsque la formation est dissociée.

PARTIE 7

SERVICES DE LA CAM

RCAM.7001 : Objectifs des services de la CAM

Les services de la circulation aérienne militaire ont pour fonction :

a) d'empêcher les abordages entre aéronefs ;

b) d'empêcher les collisions, sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles ;

c) d'ordonner la circulation aérienne militaire ;

d) de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols ;

e) d'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire ;

f) de fournir une assistance à tout aéronef en vol qui en fait la demande.

RCAM.7002 : Subdivision des services de la CAM

Les services de la circulation aérienne militaire sont au nombre de trois :

a) le service du contrôle décrit en partie 8, correspondant aux fonctions définies supra alinéas a), b) et c) ;

b) le service d'information de vol décrit en partie 9, correspondant à la fonction définie supra alinéa d) ;

c) le service d'alerte et d'assistance décrit en partie 10, correspondant aux fonctions définies supra alinéas e) et f).

RCAM.7005 : Coordination entre les états-majors, les directions et les services de la CAM

7005-01 : Prise en compte des besoins

Les organismes des services de la circulation aérienne militaire tiennent compte, dans l'exercice de leurs fonctions, des besoins des états-majors et directions et si ces derniers le demandent, mettent à leur disposition ou à la disposition de leur représentant accrédité les renseignements dont ils disposent, afin de leur permettre d'assumer leurs responsabilités.

7005-02 : Mise à disposition des messages reçus

Si l'état-major ou la direction intéressé en fait la demande, tous les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par les organismes des services de la circulation aérienne militaire et ayant trait à l'exploitation des aéronefs qui relèvent de son autorité sont, autant que possible, mis immédiatement à sa disposition conformément aux procédures locales en vigueur.

RCAM.7010 : Rédaction réservée

RCAM.7011 : Détermination de la nécessite des services de la CAM

La nécessité des services de la circulation aérienne militaire est déterminée par les considérations suivantes :

a) sécurité aérienne ;

b) liberté d'action des usagers de la CAM ;

c) permanence d'action des usagers de la CAM ;

d) spécificités des activités et missions des usagers de la CAM.

RCAM.7012 : Désignation des portions d'espace aérien et des aérodromes contrôlés ou les services de la CAM sont assurés

7012-01 : Désignation des portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés

Les services de la circulation aérienne militaire peuvent être assurés dans la totalité de l'espace aérien. En particulier, le service du contrôle CAM n'est pas nécessairement lié à un type ou une classe d'espace.

La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante :

a) régions d'information de vol : tous les services de la CAM peuvent être assurés à l'intérieur des régions d'information de vol.

Toutefois en espace aérien de classe G, hors des zones R, D et P, le service du contrôle CAM ne peut être rendu qu'avec l'aide du radar ;

b) régions de contrôle et zones de contrôle : les régions de contrôle et zones de contrôle sont des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles le service du contrôle de la circulation aérienne militaire est assuré aux vols CAM. La distinction entre régions et zones de contrôle est établie au RCAM. 7035-03 et RCAM. 7035-04.

Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont établies.

Les espaces aériens contrôlés n'existent que pendant les horaires de fonctionnement des organismes chargés d'y assurer le service du contrôle. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique (AIP, MILAIP, NOTAM).

7012-02 : Aérodromes contrôlés

Les aérodromes pour lesquels est fourni le service du contrôle de la circulation aérienne militaire pour la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés.

7012-03 : Zones dangereuses, réglementées, interdites et zones de ségrégation temporaire

Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions d'information de vol, ce sont :

a) les zones dangereuses (zone D) ou zones dangereuses temporaires (ZDT) à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées ;

b) au-dessus du territoire national et des eaux territoriales :

1) les zones réglementées (zone R) ou zones réglementées temporaires (ZRT) dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont subordonnés à certaines conditions spécifiées ;

2) les zones interdites (zone P) ou zones interdites temporaires (ZIT) dans les limites desquelles le vol des aéronefs est interdit sauf autorisation de l'autorité compétente ;

3) les zones de ségrégation temporaire (TSA) réservées à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée ;

4) les zones de réservation temporaire (TRA) réservées au profit d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ;

5) outre les zones interdites figurant dans la documentation aéronautique, des zones interdites aux aéronefs de la défense, dites zones \"M\", ont été créées.

Elles sont répertoriées dans le MILAIP France ;

c) au-dessus de frontières internationales : les zones de ségrégation temporaire transfrontalières (CBA) réservées au profit exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée.

Les services de la CAM peuvent être rendus dans l'ensemble de ces zones qui sont répertoriées dans les publications d'information aéronautique (AIP, MILAIP) fixant notamment les conditions de pénétration et la nature des services rendus, pour des périodes d'activation déterminées.

RCAM.7013 : Services de la CAM assurés dans les classes d'espaces aériens

7013-01 : Principe

Les classes d'espaces aériens sont définies en fonction des besoins.

7013-02 : Conditions applicables aux vols

Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espaces aériens sont conformes au tableau de l'appendice 4.

Lorsque les espaces aériens sont contigus dans le plan vertical, c'est-à-dire quand ils sont superposés, les vols qui se trouvent à un niveau commun aux deux espaces se conforment à la classe d'espace aérien la moins restrictive et reçoivent les services qui s'appliquent à cette classe.

Dans l'application de ces critères, l'espace aérien de classe B est donc considéré moins restrictif que l'espace aérien de classe A, l'espace aérien de classe C moins restrictif que l'espace aérien de classe B, etc.

RCAM.7014 : Rédaction réservée

RCAM.7015 : Rédaction réservée

RCAM.7016 : Création et désignation des organismes assurant les services de la CAM

Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes institués et désignés comme suit :

7016-01 : Désignation des organismes

Le directeur de la circulation aérienne militaire, sur proposition des états-majors et directions concernés désigne les organismes de la circulation aérienne chargés de rendre les services de la CAM.

Lorsqu'un prestataire de services de la navigation aérienne de la défense assure simultanément des services de la circulation aérienne, dans un espace aérien donné, à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire, sa désignation fait l'objet d'un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense conformément à l'article. D. 131-9 du code de l'aviation civile.

7016-02 : Spécifications relatives aux organismes de la CAM

Les services de la CAM peuvent être rendus par :

a) les CCER, centre de contrôle de la circulation d'essais et réception :

organismes de la DGA chargés de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs en vol d'essais, de réception ou à caractère technique.

Ils sont implantés au sein des centres de contrôle civils ou militaires suivants :

1) les CRNA, centres en route de la navigation aérienne de l'aviation civile :

Ils rendent les services de la CAM :

i) dans l'ensemble de l'espace aérien (FIR et UIR) correspondant aux zones de responsabilité des CRNA dans lesquels ils sont implantés ;

ii) dans toutes les structures de l'espace aérien intégrées dans ces zones de responsabilité et dans les espaces aériens limitrophes aux zones des CRNA dans lesquels ils sont implantés lorsqu'un moyen de coordination adapté existe, selon les directives de DGA Essais en vol et le contenu des lettres d'accord.

2) les CDC, centres de détection et de contrôle de l'armée de l'air :

Ils rendent les services de la CAM :

i) dans les mêmes limites que celles de l'espace définies pour chaque CDC ;

ii) en-dehors des espaces aériens affectés à d'autres organismes de la CAM, sauf si coordination et délégation de services, selon les directives de DGA Essais en vol et le contenu de lettres d'accord.

3) les CMC, centres militaires de contrôle de l'armée de l'air :

Ils rendent les services de la CAM :

i) dans les mêmes limites que celles des espaces gérés par le CMC avec lesquels ils sont implantés ;

ii) en-dehors de ces limites, selon les directives de DGA Essais en vol et le contenu de lettres d'accord.

4) les SNA, services de la navigation aérienne de l'aviation civile :

Ils rendent les services de la CAM :

i) dans les mêmes limites que celles des espaces gérés par les SNA avec lesquels ils sont implantés ;

ii) en-dehors de ces limites, selon les directives de DGA EV et le contenu de lettres d'accord.

Les limites supérieures des espaces dans lesquels les CCER implantés avec des SNA, rendent les services de la CAM, ne correspondent jamais à celles fixées par l'aviation civile à ces SNA (ces limites correspondent à une notion de délégation des CRNA vers les SNA, et à une limite maximale de transfert des aéronefs entre ces organismes).

Pour un CCER implanté avec un SNA, ces limites dépendent essentiellement, en fonction de la nature des missions CAM affectées aux CCER, des détections radar primaire/secondaire, de la portée des moyens de communication air-sol, de la nature des moyens de coordination, et du contenu des lettres d'accord.

Ils sont dans ce contexte habilités à rendre les services de la CAM jusqu'en espace supérieur.

b) les CCMAR, centre de coordination et de contrôle marine :

organismes de la marine nationale chargés de rendre, dans les espaces aériens désignés, les services de la circulation aérienne au profit des aéronefs dont les vols ou phases de vols sont placés sous leur responsabilité ;

c) les CDC, centre de détection et de contrôle :

organismes de l'armée de l'air chargés de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant dans l'ensemble de l'espace aérien (inférieur et supérieur) qui leur est attribué, publié dans le MILAIP France et situé :

1) en-dehors des espaces aériens affectés à d'autres organismes de la CAM sauf si coordination et délégation de services ;

2) dans la limite de leur plancher de contrôle pour les vols contrôlés au radar.

d) les CLA, contrôle local d'aérodrome de la marine ou de l'armée de terre, et les ESCA, escadron des services de la circulation aérienne de l'armée de l'air :

organismes chargé de rendre les services de la circulation aérienne au profit de tous les aéronefs évoluant dans les espaces aériens dont ils ont la gestion ;

e) l'EDCM, escadron de détection et de contrôle mobile :

organisme \"mobile\" de l'armée de l'air, chargé de rendre les services de la circulation aérienne militaire aux aéronefs évoluant dans une zone de responsabilité qui lui est temporairement attribuée lors d'exercices, manœuvres ou opérations ;

f) les CMC, centre militaire de contrôle :

organismes de l'armée de l'air comprenant tout ou partie d'un ESCA et d'un CDC ;

g) les CMCC, centre militaire de coordination et de contrôle :

organismes de contrôle et de coordination de l'armée de l'air implantés au sein des CRNA ;

h) les autres organismes de contrôle et/ou de coordination chargés de rendre les services de la circulation aérienne au profit des aéronefs évoluant dans les espaces aériens dont ils ont la gestion ;

i) les systèmes de détection aéroportés (E3F / E2C) :

aéronefs de l'armée de l'air (E3F) ou de la marine (E2C) équipés de moyens de détection et de contrôle, leur permettant de rendre des services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant sous leur responsabilité ;

j) les portes aéronefs :

navires de guerre dotés d'une plateforme permettant la mise en œuvre, le décollage et l'appontage d'aéronefs et utilisant un volume aérien (volume AVIA ou approche) incluant les procédures liées à ces activités.

Ce type de porteur peut-être un bâtiment porteur d'hélicoptères (BPH), un bâtiment de projection et de commandement (BPC) et un porte-avions (PA) ;

k) les autres organismes avancés et /ou mobiles terrestres, ou embarqués : dans certaines conditions spécifiques tels que le SPARTIATE (système polyvalent d'atterrissage, de recueil, de télécommunications et d'identification de l'armée de terre), les tours mobiles de l'armée de terre ou les navires de guerre possédant des moyens de contrôle et ayant du personnel pouvant rendre certains services de la CAM.

RCAM.7017 : Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions et zones de contrôle, aux zones R, D et P, aux TSA, TRA et CBA

7017-01 : Portions d'espace aérien transfrontalier ou en bordure de frontière

La délimitation de certaines portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne militaire est réalisée en fonction des besoins opérationnels et ne s'arrête pas systématiquement aux frontières nationales.

Ces portions d'espace sont appelées : zones de ségrégation temporaires transfrontalières (CBA).

7017-02 : Régions d'information de vol

Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés.

7017-03 : Régions de contrôle

Espace aérien contrôlé situé au- dessus d'une limite déterminée par rapport à la surface.

a) Délimitations

Les régions de contrôle, notamment les TMA et CTA, sont délimités de telle sorte qu'elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol CAM.

Par ailleurs, un réseau d'itinéraires est établi en vue de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne militaire ;

b) Limite inférieure

Les régions de contrôle ne s'étendent pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau. Leur limite inférieure est établie à une hauteur de 200 m (700 ft) au moins au-dessus du sol ou de l'eau ;

c) Limite supérieure

Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l'un des cas ci-après :

1) lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;

2) lorsque la région de contrôle est située au-dessous d'une région supérieure de contrôle.

7017-04 : Zones de contrôle

Espace aérien contrôlé s'étendant verticalement à partir de la surface jusqu'à une limite supérieure spécifiée.

a) principe : les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols aux instruments à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments ;

b) limite latérale : la zone de contrôle s'étend jusqu'à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche possibles.

Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins ;

c) zone de contrôle à l'intérieur d'une région de contrôle : lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle.

On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire ;

d) limite supérieure : lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée ;

e) zones réglementées, dangereuses, interdites, zones de ségrégation temporaire (TSA), zones transfrontalières (CBA) et zones de réservation temporaire (TRA) : les zones réglementées, dangereuses, interdites, transfrontalières et zones de ségrégation ou de réservation temporaire sont délimitées de façon à protéger ou contenir des sites, des trajectoires ou des activités spécifiques à caractère permanent ou temporaire.

RCAM.7018 : Identification des organismes assurant les services de la CAM et des espaces aériens dans lesquels ces services sont rendus

7018-01 : Organismes assurant les services de la CAM

Un organisme de la circulation aérienne militaire est identifié généralement soit par un indicatif opérationnel, soit par un indicatif d'appel radiotéléphonique suivi d'un suffixe indiquant l'organisme ou le service rendu.

7018-02 : Espaces aériens

a) zone de contrôle ou région de contrôle :

une zone de contrôle ou une région de contrôle est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève éventuellement précédé d'un numéro ;

b) zones dangereuses, réglementées, interdites :

les zones dangereuses, réglementées, interdites sont identifiées au moyen de lettres, d'un numéro et éventuellement d'une combinaison de lettres et de chiffres désignant un secteur particulier ;

c) zones de ségrégation temporaire :

les zones de ségrégation temporaire sont identifiées au moyen d'un trigramme et d'un numéro.

RCAM.7019 : Création et identification des ITI CAM

7019-01 : Création des ITI CAM

Les ITI CAM sont définis à l'usage des aéronefs militaires évoluant en CAM I. Ces itinéraires et les points de report CAM sont répertoriés au MILAIP France.

7019-02 : Identification des ITI CAM

Les ITI CAM sont identifiés au moyen d'un chiffre ou d'un numéro. Ce sont des itinéraires préférentiels pour la CAM I définis en espace supérieur et ayant pour but de faciliter :

a) la coordination des différents types de circulations ;

b) le choix d'une route sur les trajets les plus courants ;

c) l'établissement du plan de vol CAM dans lequel les itinéraires et les points de report doivent être désignés par leur indicatif ;

d) l'examen des plans de vol CAM par le contrôle ;

e) la surveillance du vol.

RCAM.7020 : Rédaction réservée

RCAM.7021 : Établissement et identification des points significatifs

Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'un itinéraire CAM et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols. Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs.

RCAM.7022 : Établissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface

7022-01 : Établissement

Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation.

7022-02 : Identification

Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes.

RCAM.7023 : Coordination entre les autorités desquelles relèvent les usagers de la CAM et les autorités des services de la CAG

Les autorités des services de la circulation aérienne militaire dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG, établissent et maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la CAG.

7023-01 : Vols militaires prioritaires

Un protocole d'accord entre la DSNA et le CDAOA définit les vols militaires prioritaires, les procédures de coordination de ces vols, et les services fournis à ceux-ci dans les espaces aériens contrôlés. Les vols militaires prioritaires sont :

a) les missions de sûreté aérienne ;

b) les missions d'assistance aux aéronefs en état de difficultés (aéronef en vol soumis à une panne ou à une circonstance le mettant en état d'urgence ou de détresse).

Certains vols en CAM peuvent bénéficier d'un traitement particulier. Ces vols sont :

a) les missions de secours, de sauvetage, de police et de sécurité publique ;

b) les missions de transport d'équipes spécialisées de sûreté nucléaires ou d'éléments d'armes nucléaires ;

c) les missions de transport de hautes personnalités de l'État.

7023-02 : Coordination des activités

La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions du § 7024.

7023-03 : Echanges de renseignements

Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés et réciproquement.

a) services rendus : les organismes des services de la CAG fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG.

Afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception, les autorités des services de la CAG désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la CAG, dans le but précis de faciliter l'identification des aéronefs en CAG ;

b) procédures spéciales : des procédures spéciales sont établies afin de s'assurer que :

1) les organismes des services de la CAG soient avisés lorsqu'un organisme de la CAM constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ;

2) tous les efforts possibles sont déployés pour confirmer l'identité de l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d'une interception.

RCAM.7024 : Coordination des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en CAG

7024-01 : Principe de coordination

Les dispositions relatives aux activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités des services de la circulation aérienne compétentes.

Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause.

7024-02 : But de cette coordination

Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs en CAG et en CAM.

7024-03 : Publication de renseignements sur les activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en CAG

Il incombe aux autorités des services de la CAM de faire publier les renseignements concernant les activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en vol CAG.

7024-04 : Cas des aéronefs en mission de police, de sécurité publique ou de secours

Par nécessité absolue de service (mission réelle de sûreté aérienne, mission de police, de sécurité publique ou de secours) un vol CAM V ou T peut être amené à pénétrer, en VMC, sans clairance, dans un espace où l'obtention d'une clairance est normalement obligatoire.

Celui-ci doit manœuvrer, avec l'assistance éventuelle d'un organisme de la CAM et afficher le code transpondeur particulier défini dans le MILAIP.

Le vol en CAM V ou T amené à pénétrer sans clairance, doit dès que possible, informer l'organisme gestionnaire de sa position et de ses prévisions d'évolution.

7024-05 : Emissions de faisceaux laser

Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.

RCAM.7025 : Données aéronautiques

7025-01 : Définition

Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation aérienne militaire sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d'intégrité des tableaux 1 à 5 de l'appendice 4 et compte tenu des procédures du système qualité établi.

Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d'information de vol).

7025-02 : Intégrité des données

L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain utilisateur prévu.

Les spécifications d'intégrité des données aéronautiques sont fondées sur le risque que peut entraîner l'altération des données ainsi que sur l'usage qui en est fait. En conséquence, on applique la classification et les niveaux d'intégrité des données suivants:

a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ;

b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ;

c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe.

7025-03 : Coordonnées géographiques

Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS 84).

Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS 84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications du Tableau 1 de l'Appendice II sont signalées aux services d'information aéronautique.

7025-04 : Degré de précision

Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux 1 à 5 de l'appendice 4.

Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l'application du WGS 84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées.

Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l'Annexe 4 de l'OACI et au Chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI.

Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le plus élevé qui s'applique.

7025-05 : Enregistrement, conservation et restitution des données

En matière d'enregistrement, de conservation et de restitution des données, les organismes de la circulation aérienne militaire se conforment aux dispositions de l'arrêté du 20 octobre 2004 relatif aux enregistrements des données relatives à la gestion du trafic aérien, à leur conservation et à leur restitution.

RCAM.7026 : Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité militaire compétente

7026-01 : Arrangements

Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne militaire :

a) en plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne militaire ou communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu ;

b) rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne militaire ou communiqués par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations météorologiques d'aérodrome ;

c) communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique pré éruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres volcaniques.

De plus, il communiquera les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés.

7026-02 : Coordination entre les centres

Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle en route et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM.

RCAM.7027 : Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la CAM

7027-01 : Arrangements

Pour faire en sorte que l'organisme de la défense chargé de la fourniture des services d'information aéronautique obtienne des renseignements lui permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en cours de vol, des arrangements sont conclus pour que le personnel des services de la circulation aérienne militaire lui communique, dans un délai minimal :

a) des renseignements sur les conditions d'utilisation de l'aérodrome ;

b) l'état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité ;

c) l'apparition d'activités volcaniques et autres phénomènes naturels observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ;

d) tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation.

7027-02 : Coordination entre les organismes

Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme des services d'information aéronautiques pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire.

7027-03 : Le système AIRAC

Les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et qu'il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC) sont particulièrement importantes.

Pour la remise des informations et données brutes aux services d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne militaire se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours.

7027-04 : Spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques

Le personnel des services de la circulation aérienne militaire qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent aux tableaux 1 à 5 de l'appendice 4.

RCAM.7028 : Altitudes minimales de vol

Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacun des itinéraires CAIVI assurant une marge minimale de franchissement pour l'obstacle déterminant.

Les ITI CAM sont normalement utilisés en espace aérien supérieur. Ils sont utilisables en espace aérien inférieur sous certaines conditions comme support de navigation.

RCAM.7029 : Importance de l'heure dans les services de la CAM

7029-01 : Utilisation du temps

Les organismes des services de la CAM utilisent le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s'il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.

7029-02 : Visualisation du temps

Les organismes des services de la circulation aérienne militaire sont équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.

7029-03 : Vérification du temps

Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC.

Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC.

L'heure est vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.

7029-04 : Heure exacte

L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou, si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une station fixant l'heure officielle.

Le temps utilisé dans les applications des communications est exact à la minute près.

Le temps utilisé clans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l'heure UTC.

7029-05 : Communication de l'heure

Les organismes des services de la circulation aérienne militaire indiquent l'heure exacte aux aéronefs sur demande.

L'heure est vérifiée à une demi-minute près.

RCAM.7030 : Etablissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs indiquant l'altitude-pression

L'autorité de sécurité aéronautique d'Etat définit les spécifications d'emport de transpondeurs indiquant l'altitude-pression dans certaines portions définies de l'espace aérien

RCAM.7031 : Rédaction réservée

RCAM.7032 : Systèmes de référence communs

7032-01 : Système de référence horizontal

Le système géodésique mondial - 1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique) pour la navigation aérienne.

Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) communiquées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84.

7032-02 : Système de référence vertical

Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre la hauteur liée à la gravité (altitude) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical pour la navigation aérienne.

7032-03 : Système de référence temporel

Le système de référence temporel utilisé pour la navigation aérienne est le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC).

RCAM.7033 : Compétences linguistiques

Les fournisseurs de services de la circulation aérienne militaire s'assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne militaire parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques.

RCAM.7034 : Mesures d'exception

Les autorités des services de la circulation aérienne militaire élaborent et promulguent des plans de mesures d'exception - notamment les plans de remplacement - à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne générale et des services de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services.

Un plan de remplacement est la reprise des fonctions d'un organisme des services de la circulation aérienne par un autre. Il est conçu pour pallier la rupture de service et atténuer les contraintes sur les activités aériennes.

Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours des autorités des services de la circulation aérienne générale et de I'OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec les usagers de l'espace aérien concernés.

Le plan de remplacement est généralement accompagné de limitations et/ou restrictions. Les différents plans de remplacement sont publiés dans un document particulier.

RCAM.7035 : Rédaction réservée

PARTIE 8
\nSERVICE DU CONTROLE DE LA CAM

RCAM.8001 : Mise en œuvre du service du contrôle de la CAM

Le service du contrôle de la circulation aérienne militaire n'est pas nécessairement lié à une structure ou à un statut d'espace aérien déterminé. Il est assuré par un organisme de la circulation aérienne au bénéfice :

a) de tous les vols CAM I et peut être rendu dans la totalité de l'espace aérien ;

b) des vols en CAM T effectués dans un espace aérien réservé ou au-dessus du plancher de contrôle ou dans un espace aérien dans lequel est fourni le service du contrôle ;

c) des vols CAM V dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et dans les volumes particuliers dans lesquels est fourni le service du contrôle ;

d) de tous les vols CAM V spéciaux ;

e) de l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.

En outre, les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM peuvent bénéficier du service du contrôle de la part des organismes du contrôle de la circulation aérienne générale, conformément à l'article D131-9 du code l'aviation civile (services réciproques), et selon des modalités fixées par des arrêtés conjoints et précisées, si nécessaire, par des lettres d'accords ou protocoles passés entre les administrations pour des espaces aériens désignés.

RCAM.8002 : Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la CAM

Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne militaire décrites au RCAM. 7001 alinéas a), b) et c) sont assurées par différents organismes :

a) contrôle en route :

1) par un centre de détection et de contrôle (CDC) ;

2) par un centre militaire de coordination et de contrôle (CMCC) ;

3) par un centre de contrôle d'approche (APP) dans certains cas définis ;

b) contrôle d'approche :

1) par un centre de contrôle d'approche ;

2) par une tour de contrôle d'aérodrome ;

3) par un centre de détection et de contrôle dans certains cas définis ;

4) par d'autres organismes désignés ;

c) contrôle d'aérodrome :

1) par une tour de contrôle d'aérodrome ;

2) par d'autres organismes désignés ;

d) contrôle des vols d'essais, de réception et à caractère technique :
\npar un centre de contrôle essais réception (CCER) ;

e) contrôle d'activités particulières liées à l'entraînement des forces et aux missions opérationnelles : par tout organisme de contrôle de la CAM en fonction des contraintes propres à chaque activité.

RCAM.8005 : Fonctionnement du service du contrôle de la CAM

8005-01 : Principes

Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne militaire, un organisme du contrôle de la circulation aérienne :

a) reçoit des renseignements concernant les mouvements prévus de chaque aéronef et les modifications qui leur sont apportées et connaît en permanence la position de chaque aéronef, à l'aide d'un ensemble radar ou de tout autre moyen équivalent ou à l'aide de procédures préétablies ;

b) détermine, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés ;

c) délivre des clairances et des informations au profit des aéronefs placés sous son contrôle afin de prévenir les abordages et les collisions et d'ordonner la circulation aérienne ;

d) coordonne ses clairances avec les autres organismes de la circulation aérienne :

1) chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation placée sous le contrôle de ces autres organismes ;

2) avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.

8005-02 : Méthodologie

Les méthodes utilisées par les organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire pour prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :

a) la séparation ;

b) l'information de trafic.

RCAM.8006 : Visualisation des mouvements

Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.

RCAM.8007 : Séparation dans l'exercice du service du contrôle de la CAM

8007-01 : Bénéficiaires de la séparation

Les organismes désignés pour rendre les services du contrôle de la CAM assurent la séparation :

a) des vols CAM I :

1) vis-à-vis de tous les vols dans les espaces aériens de classe A à C ;

2) vis-à-vis de tous les vols connus ou détectés dans les espaces aériens de classe E à G ;

3) vis-à-vis des vols CAM I, CAM T, IFR, VFR spécial, CAM V spécial dans les espaces aériens de classe D ;

4) vis-à-vis des vols CAM I, CAM T, IFR dans les volumes particuliers associés à un aérodrome ;

b) des vols CAM T hors espaces aériens réservés, sous contrôle radar :

1) vis-à-vis de tous les vols dans les espaces aériens de classe A à C ;

2) vis-à-vis de tous les vols connus ou détectés dans les espaces aériens de classe E à G ;

3) vis-à-vis des vols CAM I, CAM T, IFR, VFR spécial, CAM V spécial dans les espace aériens de classe D ;

4) vis-à-vis des vols CAM I, CAM T, IFR dans les volumes particuliers associés à un aérodrome ;

c) des vols CAM T, lorsqu'ils évoluent dans des espaces aériens qui leur sont réservés, vis-à-vis des vols admis selon les procédures publiées pour ces espaces ;

d) des vols CAM V spécial :

1) vis-à-vis de tous les vols dans les espaces aériens de classe B ;

2) vis-à-vis des vols CAM I, CAM T, IFR dans les espaces aériens de classe C et D ;

e) des vols CAM V et CAM T sans service radar :

1) vis-à-vis de tous les vols dans les classe d'espace A et B ;

2) vis-à-vis des vols CAM I, CAM T et IFR dans les espaces aériens de classe C.

f) entre tous les vols sur la piste d'un aérodrome contrôlé.

8007-02 : Moyens pour assurer la séparation

Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par l'un, au moins, des moyens suivants :

a) séparation verticale, obtenue par l'assignation de niveaux différents déterminés d'après le tableau des niveaux de vol approprié des règles de la CAM en appendice 3.

Toutefois, la correspondance entre niveaux et route, prescrite dans cet appendice, ne s'applique qu'à défaut d'indications contraires données dans les publications d'information aéronautique appropriées ou les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ;

b) séparation horizontale, obtenue en assurant :

1) une séparation longitudinale, obtenue en maintenant un intervalle de temps ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées ; ou

2) une séparation latérale, obtenue en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions géographiques différentes ;

c) séparation à l'aide du radar ;

d) séparation par réservation d'un espace aérien.

RCAM.8008 : Information de trafic dans l'exercice du service du contrôle de la CAM

8008-01 : Bénéficiaires de l'information de trafic

Les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés fournissent l'information de trafic :

a) aux vols CAM I :

vis-à-vis des vols VFR et CAM V en espace aérien de classe D et dans les volumes particuliers associés à un aérodrome ;

b) aux vols CAM T, lorsqu'ils évoluent dans des espaces aériens qui leur sont réservés, vis-à-vis des vols admis selon les procédures publiées pour ces espaces ;

c) aux vols CAM T, lorsqu'ils évoluent hors espaces aériens réservés, sous contrôle radar, vis-à-vis des vols VFR et CAM V de jour en espace aérien de classe D et dans les volumes particuliers associés à un aérodrome ;

d) aux vols CAM V spécial, vis-à-vis des vols CAM V spécial et des vols VFR spécial dans les espaces aériens de classe C et D ;

e) aux vols CAM V et CAM T sans service radar ;

1) vis-à-vis des vols CAM V et VFR dans les espaces aériens de classe C ;

Un vol CAM T sans service radar peut évoluer lorsque les conditions sont celles du VFR spécial. Dans ce cas, les vols CAM T bénéficient de l'information de trafic vis-à-vis des vols VFR spécial.

2) vis-à-vis de tous les vols dans les espaces aériens de classe D et dans les volumes particuliers associés à un aérodrome ;

3) vis-à-vis de tous les vols connus ou détectés dans les espaces aériens de classe E à G.

Note 1 : les organismes des services de la circulation aérienne militaire chargés de fournir ces informations de trafic n'assurent pas la séparation entre les vols concernés.

Note 2 : lorsqu'il s'agit de fournir une information de trafic sur un dispositif comportant plusieurs aéronefs évoluant selon les règles de la CAM, l'information de trafic fournie aux autres aéronefs concerne l'ensemble du dispositif.

8008-02 : Contenu de l'information de trafic

Si cela est matériellement possible, les informations sur les aéronefs concernés sont délivrées sous la forme et dans l'ordre suivant :

a) position de l'autre aéronef ou d'un groupe d'aéronefs :

1) position relative (gisement et distance) ; ou

2) position estimée (relèvement et distance par rapport à un point significatif) et heure estimée correspondante ; ou

3) position caractéristique sur une trajectoire spécifiée ou dans le circuit d'aérodrome ;

b) sens de déplacement connu ou estimé ;

c) type d'aéronef ;

d) position verticale relative ;

e) évolutions dans le plan vertical.

RCAM.8010 : Minimums de séparation

8010-01 : Choix des minimums de séparation

Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de l'espace aérien sont choisis parmi les minimums prescrits par les dispositions des \"procédures pour les organismes rendant les services de la circulation aérienne militaire\" qui sont applicables aux cas considérés.

8010-02 : Les détails des minimums de séparation

Les détails des minimums de séparation choisis et des zones d'application correspondantes sont notifiés :

a) aux organismes des services de la circulation aérienne intéressés ; et

b) aux pilotes, aux états-majors et directions par l'intermédiaire des publications d'information aéronautique.

RCAM.8015 : Autorisations du contrôle de la CAM (ou Clairances)

8015-01 : Objet

Les autorisations de contrôle (ou clairances) sont délivrées dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne militaire en fonction :

a) du trafic connu ou observé ;

b) des conditions opérationnelles ;

c) des mesures de régulation de trafic mises en place pour tenir compte de la capacité de contrôle et des impératifs de la défense.

Ces clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du pilote vis-à-vis :

a) de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages et les collisions, sauf éventuellement dans les cas prévus au RCAM. 3201 ;

b) du suivi de la route fixée ;

c) du respect des règlements et procédures en vigueur.

De plus, si un pilote n'est pas ou n'est plus en mesure de respecter une clairance qui lui a été délivrée, il en informe au plus tôt l'organisme de contrôle concerné.

8015-02 : Circulation sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome contrôlé

Sur un aérodrome contrôlé, un aéronef ne peut circuler sur Paire de manœuvre sans autorisation de la tour de contrôle de l'aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme.

8015-03 : Obtention d'une clairance

En CAM, toutes les phases contrôlées d'un vol s'effectuent après obtention d'une clairance.

8015-04 : Interruption du service du contrôle

En cas d'interruption du service du contrôle, le pilote :

a) poursuit son vol selon la dernière clairance reçue en respectant les règles de la CAM adaptées à la situation ;

b) applique les procédures prévues s'il se trouve dans une phase de vol particulière.

8015-05 : Teneur des autorisations

Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne comprend :

a) l'identification de l'aéronef indiquée dans le plan de vol ;

b) la limite d'autorisation ;

c) la route, la zone ou portion d'espace aérien selon le cas ;

d) le ou les niveaux de vol pour la totalité ou pour les différentes parties du volet les changements de niveau, si nécessaire ;

e) toutes autres instructions ou renseignements nécessaires sur les questions telles que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et éventuellement l'heure d'expiration de l'autorisation.

8015-06 : Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée

Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, peuvent être établies lorsque cela est nécessaire pour faciliter :

a) l'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;

b) la description de la route et des procédures à suivre dans les autorisations.

8015-07 : Collationnement des autorisations et instructions

L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des clairances et instructions du contrôle communiquées en phonie qui intéressent la sécurité. Les éléments suivants sont toujours collationnés :

a) route à suivre, zone ou portion d'espace aérien utilisable ;

b) autorisations et instructions relative à l'utilisation d'une piste, maintien sur une voie de circulation ;

c) piste en service, fréquence, calage altimétrique, code transpondeur, niveau, cap, taux d'évolution dans le plan vertical, vitesse, heure d'approche prévue ou de décollage, et les niveaux de transition lorsqu'ils sont indiqués par le contrôleur ;

d) ordres particuliers liés à la conduite d'une mission ou d'une opération aérienne ;

e) informations conditionnant une clairance ;

f) lorsque le contrôleur utilise, dans le cadre du service d'information de vol, l'expression \"ALERTE RELIEF / TERRAIN ALERT\" cette expression est collationnée.

Les autres autorisations ou instructions, y compris les autorisations conditionnelles sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront respectées.

Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que l'équipage de conduite a bien reçu et compris l'autorisation ou l'instruction, et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité éventuellement révélée par celui-ci.

8015-08 : Coordination des autorisations

Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne sont coordonnées entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne pour toute la route que doit suivre un aéronef ou pour une partie spécifiée de cette route.

Lorsque cette coordination n'a pas été réalisée ou n'est pas possible, l'aéronef ne reçoit d'autorisation que jusqu'au point où la coordination est certaine; à ce point ou avant d'atteindre ce point, l'aéronef reçoit une nouvelle autorisation avec des instructions d'attente, s'il y a lieu.

RCAM.8020 : Respect du plan de vol en vigueur

Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM respecte le plan de vol déposé et les clairances délivrées par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.

Lorsque cet aéronef est contrôlé sans l'aide du radar dans un espace aérien de classe A à D ou dans un espace aérien réservé, il doit, en l'absence de clairance particulière de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, se conformer au plan de vol et aux procédures d'arrivée ou de départ publiées.

RCAM.8025 : Comptes rendus de position

8025-01 : Généralités

À moins d'en être exempté un aéronef en vol contrôlé signale à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne militaire, sa position au moment du passage de chaque point de compte-rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire.

En l'absence de points de compte rendus désignés, des comptes rendus de position sont transmis à des intervalles réguliers prescrits par l'autorité compétente ou spécifiés par l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.

Les vols contrôlés qui transmettent par liaison de données les informations de position à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.

8025-02 : Règles d'emploi

a) vol aux instruments

Sauf le cas particulier d'exercice ou manœuvre dont l'exécution nécessiterait une procédure radio spécifique, le pilote d'un aéronef évoluant en CAM aux instruments transmet à la demande de l'organisme de la circulation aérienne rayant en charge, un compte-rendu de position :

1) au point spécifié par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ;

2) au passage d'un point géographique ou radioélectrique spécifié ;

3) en croisant une hauteur, une altitude ou un niveau de vol spécifié ;

4) au début ou à la fin d'une manœuvre particulière (par exemple entraînement au combat ou au ravitaillement, dans des espaces réservés) ;

5) à la conclusion d'un auto transfert entre organismes de la circulation aérienne.

b) vol à vue

Les aéronefs évoluant en CAM V transmettent aux organismes de la circulation aérienne concernés par les espaces traversés, des comptes rendus de position dans les conditions définies.

c) vol CAM tactique

Les aéronefs évoluant en CAM tactique transmettent aux organismes de la circulation aérienne concernés des comptes rendus de position dans les conditions définies par les procédures particulières liées à l'exécution de ces vols.

8025-03 : Compte-rendu d'auto-information

Un compte-rendu d'auto-information est un compte-rendu de position émis par un aéronef sur la fréquence désignée dans le but d'informer de sa position les autres aéronefs se trouvant à proximité, de leur faire part de ses intentions et de préciser la nature et le lieu de sa mission dans le but d'orienter la surveillance du ciel et de faciliter la prévention des abordages entre aéronefs.

Les procédures et l'emploi des fréquences d'auto-information sont précisés dans le MILAIP.

Ces informations sont prises en compte, chaque fois que possible, par les cabines multiservices des centres de détection et de contrôle.

8025-04 : Contenu des comptes rendus de position

Les comptes rendus de position transmis contiennent tout ou partie des éléments suivants:

a) type et indicatif de (des) l'aéronef(s) ;

b) nombre d'aéronefs ;

c) position géographique, point de passage, cap ;

d) heure ;

e) niveau de vol, altitude ou hauteur ;

f) prochain point de passage ;

g) nature de la mission (notamment en ce qui concerne l'auto-information : assaut, navigation basse altitude).

RCAM.8030 : Clôture du plan de vol

Tout plan de vol CAM est clôturé à l'arrivée et fait l'objet d'un compte-rendu d'arrivée. Dans le cas d'un vol CAM V, la responsabilité de la clôture du plan de vol appartient au pilote.

8030-01 : Principe

8030-02 : Pour une partie du vol

8030-03 : En cas d'absence d'organisme de la CAM à l'arrivée

8030-04 : En cas de moyens de communications insuffisants à l'arrivée

Juste avant l'atterrissage, il transmet, à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte-rendu d'arrivée.

8030-05 : Les comptes rendus d'arrivée

Transmis par les pilotes, ils comportent les renseignements suivants :

a) identification de l'aéronef ;

b) aérodrome de départ ;

c) aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;

d) aérodrome d'arrivée ;

e) heure d'arrivée.

RCAM.8031 : Annulation du plan de vol

a) un plan de vol CAM peut être annulé avant que le vol concerné soit entrepris ;

b) un plan de vol CAM ne peut pas être annulé en vol.

RCAM.8032 : (Abrogé)

RCAM.8035 : Communications

8035-01 : Écoute permanente des communications

Sauf impossibilité technique, un aéronef en vol CAM établit des communications bilatérales appropriées avec l'organisme intéressé de la circulation aérienne et garde une écoute permanente des communications.

8035-02 : Interruption des communications

En cas d'interruption des communications radio, un aéronef évoluant en CAM doit tenter de rétablir le contact avec l'organisme de la circulation aérienne approprié sur les fréquences de cet organisme, puis en appelant sur la fréquence de détresse (121,5Mhz ou 243 Mhz).

En l'absence de contact, il applique alors la procédure définie aux RCAM 5007-01 pour la CAM V, RCAM 5015-02 pour la CAM I ou RCAM 5050-02 pour la CAM T.

RCAM.8040 : Responsabilité du contrôle

8040-01 : Responsabilité du contrôle d'un vol donné

À tout moment, un vol donné n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne militaire.

8040-02 : Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien

Le contrôle de tous les aéronefs évoluant en CAM dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne désigné pour rendre des services dans cet espace aérien.

Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit prévue et assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.

Des lettres d'accord, protocoles, ordres d'opérations ou consignes particulières officialiseront cette délégation de services et donc de responsabilité du contrôle.

Les conditions dans lesquelles est assurée la compatibilité entre les deux circulations aériennes, militaire et générale, contrôlées par un organisme unique ou des organismes distincts sont précisées par un arrêté fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire, complété, le cas échéant, par des protocoles ou lettres d'accord particuliers entre organismes de la circulation aérienne.

RCAM.8041 : Transfert de contrôle

8041-01 : Lieu et moment du transfert

Transférer un aéronef, c'est transmettre la responsabilité d'un organisme du contrôle (transféreur) à un autre organisme du contrôle (accepteur).

Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne militaire à un autre organisme CAM ou CAG et inversement s'effectue de la manière suivante :

a) entre deux organismes assurant le contrôle en route :

le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle en route dans sa zone de responsabilité à l'organisme assurant le contrôle en route dans une zone de responsabilité adjacente conformément aux dispositions définies dans les lettres d'accord établies entre les organismes concernés.

b) entre un organisme assurant le contrôle en route et un organisme assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche :

le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle en route à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, conformément aux dispositions définies dans les lettres d'accord établies entre les organismes concernés.

c) entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de contrôle d'aérodrome :

1) aéronef à l'arrivée

Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle d'aérodrome :

i) lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et

- qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage ; ou

- qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues ; ou

ii) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme des services de la circulation aérienne ; ou

iii) lorsque l'aéronef a atterri.

2) aéronef au départ

Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle d'approche :

i) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de l'aérodrome :

- avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou

- avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux instruments ; ou

ii) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme des services de la circulation aérienne ; ou

iii) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur l'aérodrome, immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme des services de la circulation aérienne.

d) entre positions de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la circulation aérienne :

le contrôle d'un aéronef est transféré d'une position de contrôle à une autre au sein du même organisme des services de la circulation aérienne à un point, un niveau ou un moment spécifié dans les consignes locales de cet organisme.

8041-02 : Coordination du transfert

a) accord pour le transfert

Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du contrôle accepteur cet accord est obtenu conformément aux dispositions ci-après.

b) communication des éléments appropriés

L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.

1) dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données radar, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment l'indicatif radio, la position, le cap, le niveau de vol, le code transpondeur, et, s'il y a lieu, le numéro général et la vitesse de l'aéronef, d'après les observations radar effectuées immédiatement avant le transfert.

Le transfert est réalisé lorsque l'organisme accepteur a donné son accord et a établi la liaison radio avec l'aéronef

2) dans le cas d'un transfert non radar, les renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de position, la localisation du point de transfert, l'heure estimée, le niveau de vol sur ce point et les autres renseignements nécessaires.

Le transfert est réalisé lorsque l'organisme accepteur a donné son accord et a établi la liaison radio avec l'aéronef.

8041-03 : Acceptation du transfert

L'organisme du contrôle accepteur :

a) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ; ou

indique les modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;

b) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du transfert.

8041-04 : Confirmation du transfert

Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci.

8041-05 : Procédures de coordination applicables

Les procédures de coordination applicables, y compris les points de transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des instructions.

8041-06 : Auto-transfert

La procédure d'auto-transfert s'applique à des aéronefs évoluant selon les règles de la CAM et devant être transférés entre deux organismes du contrôle de la CAM.

Si la liaison ne peut être établie entre les organismes concernés, le pilote, sur autorisation de l'organisme transféreur, prend contact avec l'organisme accepteur. Il maintient l'écoute de la fréquence radio de l'organisme transféreur qui conserve la responsabilité du contrôle. Cette procédure est dite \"auto-transfert\".

L'auto-transfert est terminé lorsque le pilote annonce à l'organisme transféreur sa prise en compte par l'organisme accepteur.

8041-07 : Transfert d'identification

Lorsqu'un vol contrôlé par un organisme de la circulation aérienne militaire doit traverser le volume de responsabilité d'un autre organisme de la circulation aérienne militaire sans que celui-ci lui soit transféré, un transfert d'identification doit être initié.

Celui-ci consiste à transmettre à l'organisme de la circulation aérienne militaire dont le volume est traversé les éléments du vol qui transite :

a) indicatif ;

b) position de l'aéronef ;

c) cap ;

d) altitude et/ou niveau de vol ;

e) IFF ;

f) évolutions éventuelles (cap et/ou niveau).

RCAM.8042 : Régulation du débit de la CAM

Des mesures spécifiques de régulation du débit peuvent être mises en place par les organismes chargés d'assurer le service du contrôle de la CAM, pour des raisons liées à la gestion du trafic ou des impératifs de la défense.

8042-01 : Régulation

Une gestion du trafic aérien CAM est instituée pour l'espace aérien où la demande dépasse, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne militaire intéressés.

8042-02 : Gestion de la régulation

Lorsqu'un organisme du contrôle de la CAM s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point ou une zone donnée, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe les autres organismes intéressés.

Dans la mesure du possible, il donne une heure prévue de la fin des mesures de régulation du débit. Les aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette zone sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.

PARTIE 9
\nSERVICE D'INFORMATION DE VOL

RCAM.9001 : Mise en œuvre du service d'information de vol

Le service d'information de vol a pour but de fournir au pilote les avis et renseignements disponibles nécessaires à l'exécution de sa mission.

9001-01 : Bénéficiaires

Le service d'information de vol est assuré :

a) aux aéronefs qui bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne militaire par l'organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la CAM ; ou

b) au bénéfice des autres aéronefs par tous les organismes chargés de rendre les services de la CAM.

Il ne dégage le pilote d'aucune de ses responsabilités ; c'est à lui qu'il incombe en dernier ressort de prendre une décision en ce qui concerne le déroulement de son vol.

9001-02 : Service d'information de vol d'aérodrome (AFIS)

Le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) est assuré par un organisme AFIS mis en place sur un aérodrome non contrôlé pour assurer le service d'information de vol au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome.

Un contrôleur d'aérodrome peut également assurer ce service en-dehors des horaires publiés d'activité de l'organisme de contrôle.

9001-03 : Priorité au service du contrôle

Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne militaire assure à la fois le service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d'information de vol.

Toutefois, dans certaines conditions, les aéronefs ont besoin, pendant l'approche fmale, l'atterrissage, le décollage et la montée, de recevoir sans tarder des renseignements essentiels autres que ceux qui relèvent du service du contrôle de la circulation aérienne.

RCAM.9005 : Portée du service d'information de vol

9005-01 : Renseignement relevant du service d'information de vol

Le service d'information de vol comporte la communication des éléments suivants :

a) renseignements SIGMET et AIRMET ;

b) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques ;

c) renseignements concernant le dégagement dans l'atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques ;

d) renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides àla navigation ;

e) renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et des installations et services connexes, y compris des renseignements sur l'état des aires de mouvement de l'aérodrome quand leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d'une épaisseur significative d'eau ;

f) renseignements sur les ballons libres non habités ;

g) renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la circulation aérienne militaire et les conditions dans lesquelles ils sont assurés ;

h) renseignements sur l'activité des zones interdites, dangereuses et réglementées ;

i) renseignements sur la présence d'animaux sur un aérodrome et au voisinage de celui-ci ;

j) renseignement sur la position de l'aéronef et la route suivie ou sur les écarts par rapport à la route ou la trajectoire prévue.

Enfin, tous autres renseignements susceptibles d'influer sur la sécurité.

9005-02 : Renseignements fournis aux aéronefs en vol

Le service d'information de vol assuré aux vols comprend, outre les renseignements indiqués supra, des renseignements intéressant :

a) les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement ;

b) les risques d'abordage délivrés sous la forme de l'information de trafic pour les aéronefs connus ou détectés évoluant dans les espaces aériens de classe C, D, E, F et G.
\n
\nPour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens non contrôlés de classe G, ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque d'abordage pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la circulation aérienne militaire n'ont pas obligation de les émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude.

c) les suggestions de manœuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour aider à la prévention d'un abordage ;

Le choix des manœuvres éventuelles permettant d'éviter les abordages demeure de la responsabilité des pilotes en application des règles de l'air de la CAM définies au RCAM partie 3. Toutefois une “ suggestion de manœuvre d'évitement ” peut être fournie sur initiative d'un organisme des services de la circulation aérienne ou sur demande du pilote, en particulier lorsque le visuel sur le ou les trafics concernés n'a pas été annoncé par le pilote bénéficiaire de l'information de trafic.

d) pour les vols effectués au-dessus d'étendues d'eau, dans la mesure du possible et lorsqu'un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la région, par exemple : indicatif d'appel radio, position, route vraie, vitesse, volume aérien engagé éventuellement...

RCAM.9006 : Comptes rendus spéciaux en vol

9006-01 : Principe

Les organismes des services de la circulation aérienne militaire transmettent dès que possible les comptes rendus spéciaux en vol aux autres aéronefs intéressés, au centre météorologique associé et aux autres organismes intéressés.

Phénomènes rencontrés ou observés qui motivent l'émission d'un compte-rendu spécial en vol : forte turbulence, fort givrage, onde orographique forte, orage sans grêle, orage avec grêle, forte tempête de poussière ou de sable, nuage de cendres volcaniques, activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique.

9006-02 : Particularité pour la CAM V et la CAM T

Outre les renseignements indiqués aux RCAM. 9005, le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en CAM V et CAM T comprend, sur demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation aérienne et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.

RCAM.9007 : Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation

Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les aides à la navigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.

RCAM.9008 : Répondeur automatique d'information (RAI)

Les émissions de répondeur automatique d'information (RAI) sont assurées lorsqu'il est nécessaire de porter à la connaissance des usagers des renseignements concernant notamment l'absence d'activité ou de service rendu dans un espace aérien (zones réglementées, espaces contrôlés).

Le répondeur automatique d'information fonctionne sur la fréquence normale d'appel de l'organisme.

RCAM.9010 : Service automatique d'information de région terminale (ATIS)

9010-01 : Principe

Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré :

a) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;

b) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement notable se produit ;

c) il incombe aux organismes des services de la CAM de rédiger et de diffuser le message ATIS ;

d) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre alphabétique, aux messages ATIS successifs ;

e) les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la communication avec l'organisme des services de la CAM qui assure, selon le cas, le contrôle d'approche ou le contrôle d'aérodrome ;

f) lorsqu'il répond au message décrit en e) ci-dessus ou, dans le cas d'un aéronef à l'arrivée, à un autre moment éventuellement prescrit par l'autorité compétente, l'organisme des services de la CAM communique à l'aéronef le calage altimétrique en vigueur ;

g) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations météorologiques régulières ou spéciales locales.

9010-02 : Renseignements météorologiques

Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques, il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec l'organisme approprié des services ATS de la CAM.

9010-03 : Cas particulier du calage altimétrique

Il n'est pas nécessaire de transmettre individuellement à chaque aéronef les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet aéronef a accusé réception, à l'exception toutefois du calage altimétrique, qui est communiqué conformément aux dispositions du RCAM. 9010-01, alinéa f).

9010-04 : Mise à jour du message

Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en vigueur, tout élément d'information, nécessitant une mise à jour, est transmis sans retard à cet aéronef.

9010-05 : Contenu des messages

Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés ci-après, par exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information aéronautique (AIP, MILAIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances exceptionnelles le justifient.

RCAM.9011 : Diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)

9011-01 : Composition

Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des organismes des services de la CAM. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :

a) une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou

b) une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou

c) une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ (seul cas pratiqué sur les aérodromes défense) ; ou encore

d) sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.

9011-02 : Principe

Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer celle-ci.

a) diffusion par voies radiotéléphoniques :

Les diffusions ATIS-voix sont effectuées sur des voies radiotéléphoniques dédiées ;

b) procédure :

Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est continue et répétitive ;

c) destinataires :

Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont immédiatement communiqués à l'organisme des services de la CAM chargé de fournir aux aéronefs des renseignements concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage ;

d) langues utilisées :

Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes sont disponibles en français et en anglais ;

e) durée du message :

Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes, et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS diffusé tient compte des performances humaines.

9011-03 : ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée et au départ

Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué :

a) nom de l'aérodrome ;

b) (réservé) ;

c) (réservé) ;

d) identifiant ATIS ;

e) heure UTC de l'enregistrement, s'il y a lieu ;

f) types d'approche et éventuellement départ initial à prévoir ;

g) piste(s) en service, état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ;

h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;

i) durée d'attente, s'il y a lieu ;

j) niveau de transition, le cas échéant ;

k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;

1) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;

m) visibilité et, le cas échéant, RVR (cf. note) ;

n) temps présent (cf. note) ;

o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m (5000 Ft) ; ou altitude minimale de secteur la plus élevée ; cumulonimbus ; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible. Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que ces conditions prévalent ;

p) température de l'air ;

q) température du point de rosée ;

r) calage(s) altimétrique(s) ;

s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans les aires d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;

t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;

u) instructions ATIS particulières ;

v) application de la correction liée aux \"températures froides\".

9011-04 : ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée

Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs à l'arrivée contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué :

a) nom de l'aérodrome ;

b) indicateur d'arrivée ;

c) (réservé) ;

d) indicatif ;

e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;

f) types d'approche à prévoir ;

g) piste(s) d'atterrissage principale(s); état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ;

h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;

i) durée d'attente, s'il y a lieu ;

j) niveau de transition, le cas échéant ;

k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;

m) visibilité et, le cas échéant, RVR (cf note 1) ;

n) temps présent (cf. note 1) ;

o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m (5000 Ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée ; cumulonimbus ; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible. Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que ces conditions prevalent ;

p) température de l'air ;

q) température du point de rosée (élément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne) ;

r) calage(s) altimétrique(s) ;

s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;

t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;

u) instructions ATIS particulières ;

v) application de la correction liée aux \"températures froides\".

9011-05 : ATIS destiné aux aéronefs au départ

Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué :

a) nom de l'aérodrome ;

b) indicateur de départ ;

c) (réservé)

d) indicatif ;

e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;

f) piste(s) à utiliser pour le décollage ; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ; et, éventuellement le départ initial à prévoir ;

g) conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;

h) délai au départ, s'il y a lieu ;

i) niveau de transition, le cas échéant ;

j) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;

k) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;

l) visibilité et, le cas échéant, RVR. Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que ces conditions prévalent ;

m) temps présent. Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que ces conditions prévalent ;

n) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m (5000 Ft) ; ou altitude minimale de secteur la plus élevée ; cumulonimbus; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible. Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que ces conditions prévalent ;

o) température de l'air ;

p) température du point de rosée (élément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne) ;

q) calage(s) altimétrique(s) ;

r) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent ;

s) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;

t) instructions ATIS particulières ;

u) application de la correction liée aux \"températures froides\".

RCAM.9012 : Rédaction réservée

RCAM.9013 : Rédaction réservée

PARTIE 10
\nSERVICE D'ALERTE

RCAM.10001 : Mise en œuvre du service d' alerte et d' assistance

10001-01 : Bénéficiaires

Le service d'alerte et d'assistance est assuré à :

a) tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ;

b) tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;

c) tout aéronef que l'on sait ou que l'on croit être l'objet d'une intervention illicite ;

d) tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.

10001-02 : L'assistance

L'assistance a pour but d'aider à la conduite d'un aéronef en difficulté.

Elle est assurée aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAM dont les difficultés sont signalées à un organisme de la CAM.

L'assistance au profit d'aéronef évoluant selon les règles de la CAG qui se signale en difficulté est effectuée dans le cadre de l'assistance à personne en danger.

10001-03 : Organismes chargés d'assurer le service d'alerte et d'assistance

Lorsqu'un aéronef se trouvant en contact avec un organisme chargé de rendre les services de la CAM est en difficulté, cet organisme avertit immédiatement le centre de coordination de sauvetage (CCS) intéressé.

Les CCS servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef se trouvant en difficulté dans leur zone de compétence.

Par ailleurs, tous les organismes des services du contrôle de la CAM rendent le service d'assistance aux aéronefs en vol en fonction des moyens dont ils disposent.

10001-04 : Cas particulier

Si l'urgence de la situation l'exige, l'organisme local concerné chargé de rendre les services de la CAM alerte simultanément le CCS concerné et les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention.

Il rend compte au CCS dès que possible de la situation et des mesures prises.

10001-05 : Communications

La proposition ou le déclenchement d'une phase d'urgence, conformément au tableau détaillé dans l'appendice 6, donne lieu à l'établissement d'un message initial dont le but est de fournir aux organismes \"SAR\" les renseignements nécessaires à la conduite éventuelle d'opérations de recherche et de sauvetage.

Ce message initial est transmis à ses destinataires par voie téléphonique puis confirmé par voie télégraphique.

RCAM.10005 : Notification aux aéronefs évoluant à proximité d'un aéronef en état d'urgence

10005-01 : Principe

Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne militaire estime qu'un aéronef se trouve en état d'urgence, les autres aéronefs que l'on sait être à proximité de l'aéronef en état d'urgence sont informés dès que possible du cas d'urgence, sauf dans le cas ci-après.

10005-02 : En cas d'intervention illicite

Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne militaire sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, il n'est pas fait mention de la nature du cas d'urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu'il n'en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de l'aéronef en cause et que l'on ne soit certain qu'une telle mention n'aggravera pas la situation.

RCAM.10006 : Notification

10006-01 : Notification au centre de coordination de sauvetage (CCS)

Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne militaire estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise immédiatement le centre de coordination de sauvetage.

10006-02 : Notification à l'exploitant

Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage sont également transmis sans retard au CNOA qui en informe l'exploitant de l'aéronef, lorsque cela est possible.

RCAM.10007 : Organismes chargés d'assurer le service d'alerte et d'assistance

Les CCS servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef se trouvant en difficulté dans leur zone de compétence.

Par ailleurs, tous les organismes des services du contrôle de la CAM rendent le service d'assistance aux aéronefs en vol en fonction des moyens dont ils disposent.

RCAM.10008 : Alerte des centres de coordination de sauvetage

10008-01 : Définition des phases d'alerte

Sans préjuger des autres circonstances qui peuvent justifier une telle mesure, les organismes des services de la circulation aérienne militaire alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :

a) phase d'incertitude (INCERFA) :

1) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première ; ou

2) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si cette dernière heure est postérieure à la première, à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants.

b) phase d'alerte (ALERFA) :

1) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef ; ou

2) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été établi de nouvelle communication avec l'aéronef ; ou

3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit probable, à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants ; ou

4) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite.

c) phase de détresse (DETRESFA) :

1) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse ; ou

2) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr ; ou

3)lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable ; ou

4) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.

10008-02 : Notification

La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose, présentés dans l'ordre ci-après :

a) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ;

b) organisme et personne qui appelle ;

c) nature du cas d'urgence ;

d) renseignements significatifs tirés du plan de vol ;

e) organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;

f) dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;

g) couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;

h) marchandises dangereuses transportées comme fret, munitions, éléments pyrotechniques..;

i) mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ;

j) autres observations utiles.

Les renseignements spécifiés ci-dessus qui ne sont pas disponibles au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage sont demandés par un organisme de la CAM avant la déclaration d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase sera déclarée.

La collecte des renseignements ne doit en aucun cas retarder la transmission de l'information sur l'état d'urgence.

10008-03 : Renseignements complémentaires

Outre la notification indiquée supra, le centre de coordination de sauvetage reçoit sans délai :

a) tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases ; ou

b) l'indication que l'état d'urgence n'existe plus.

L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de sauvetage est de la seule responsabilité de ce centre.

10008-04 : Mise en œuvre d'une opération d'assistance

a) engagement d'une opération d'assistance

Les pilotes et organismes du contrôle de la CAM sont amenés à opérer une distinction entre une situation simplement préoccupante (état d'urgence) et une situation justifiant une assistance immédiate (état de détresse) ;

1) état d'urgence

Un aéronef est en état d'urgence lorsque sa sécurité ou celle d'une personne se trouvant à bord est menacée sans qu'une assistance immédiate lui soit nécessaire.

L'opération d'assistance n'est engagée que sur demande du pilote.

L'état d'urgence entraîne le déclenchement de la phase d'alerte (ALERFA) ;

2) état de détresse

Un aéronef est en état de détresse lorsqu'il court un danger grave et/ou imminent et qu'une assistance immédiate lui est nécessaire.

L'opération d'assistance est engagée immédiatement.

L'état de détresse entraîne le déclenchement de la phase de détresse (DETRESFA).

b) opération d'assistance

L'assistance consiste à entreprendre une ou plusieurs des opérations suivantes :

1) communiquer à l'aéronef assisté, avec ou sans le concours d'un autre aéronef, des éléments nécessaires à la poursuite ou à l'interruption du vol en l'aidant à effectuer certaines manœuvres :

i) transmission de renseignements relatifs à la sécurité et de consignes appropriées: météo, aides à la navigation, altitude de sécurité, utilisation de manuels de procédures de secours, etc...;

ii) localisation suivie éventuellement de guidage, quel que soit le type d'espace aérien ;

2) faire intercepter l'aéronef assisté par un autre aéronef et, le cas échéant, le faire assister jusqu'à l'atterrissage en un lieu choisi ou imposé par les circonstances.

Ces opérations sont exécutées en totalité ou en partie suivant l'évolution de la situation de détresse ou d'urgence.

Hormis le cas de force majeure, l'assistance n'est interrompue qu'à la demande du pilote assisté ou lorsque l'assistance a été menée à son terme.

L'opération d'assistance étant susceptible de se transformer en opération SAR, le CCS de la zone concernée est tenu informé du déroulement de l'opération.

RCAM.10009 :Utilisation des installations de télécommunications

Les organismes des services de la circulation aérienne militaire utilisent, s'il y a lieu, toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir des nouvelles de cet aéronef.

RCAM.10010 : Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté

Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière position signalée.

Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal. Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être prises.

Ces actions sont du ressort du centre de coordination de sauvetage et de tout autre organisme de la circulation aérienne militaire concourant directement aux opérations de recherche et de sauvetage.

PARTIE 11
\nINTERFÉRENCE, SITUATIONS D'URGENCE ET INTERCEPTION

RCAM.11001 : Intervention illicite

Un pilote dont l'aéronef est l'objet d'une intervention illicite s'efforce d'en aviser l'organisme intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs.

Il s'efforce aussi d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite.

Si les circonstances le justifient, il affiche par la suite le code spécifié indiquant l'urgence en vol.

RCAM.11002 : Urgence en vol

Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans de telles circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d'urgence est notifiée, aussitôt que possible, à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.

Les équipages appliquent les règles définies par les états-majors et directions concernés, notamment en ce qui concerne les procédures d'abandon de bord.

RCAM.11005 : Service à assurer aux aéronefs en cas d'urgence

11005-01 : Attention particulière à accorder à un aéronef en état d'urgence

Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en état d'urgence, y compris un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance et a la priorité sur les autres aéronefs selon les circonstances.

Dès qu'il sait qu'un aéronef est en état d'urgence, l'organisme des services de la CAM alerte le centre de coordination de sauvetage (CCS) conformément aux procédures établies.

Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un transpondeur peut procéder de la façon suivante :

a) utiliser le transpondeur sur le mode 3/A, code 7700 ; ou

b) utiliser le transpondeur sur le mode 3/A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite.

11005-02 : Cas d'une intervention illicite

Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes des services de la circulation aérienne militaire avisent le centre national des opérations aériennes (CNOA) et répondent promptement aux demandes de cet aéronef.

Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis à l'aéronef et les mesures nécessaires sont prises pour accélérer l'exécution de toutes les phases du vol.

RCAM.11010 : Situations fortuites en vol

11 01 0-01 : Aéronef égaré

Un aéronef égaré est un aéronef qui s'est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue sans en avoir informé l'organisme de contrôle ou qui signale ne pas connaître sa position.

Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne militaire sait qu'un aéronef est égaré, il prend toutes les mesures nécessaires ci-après pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité du vol.

Il est particulièrement important qu'un organisme des services de la circulation aérienne fournisse une assistance à la navigation à un aéronef dont il sait qu'il s'égare, ou est sur le point de s'égarer, dans une zone où il existe un danger pour sa sécurité.

a) si la position de l'aéronef n'est pas connue, l'organisme des services de la circulation aérienne militaire :

1) s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef, à moins que de telles communications ne soient déjà établies ;

2) utilise tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l'aéronef ;

3) informe les autres organismes des services de la circulation aérienne chargés des zones dans lesquelles l'aéronef a pu ou peut s'égarer, en tenant compte de tous les facteurs qui auraient pu exercer une influence sur la navigation de l'aéronef dans ces circonstances ;

4) informe, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les organismes militaires appropriés (dont le CCS) et leur communique les données de plan de vol et autres données pertinentes relatives à l'aéronef égaré ;

5) demande aux organismes mentionnés ci-dessus et aux autres aéronefs en vol d'aider dans la mesure du possible à établir la communication avec l'aéronef et à déterminer sa position.

b) lorsque la position de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des services de la circulation aérienne militaire :

1) avise l'aéronef de sa position et suggère ou ordonne, selon le cas, des mesures correctives à prendre ;

2) fournit, selon les besoins, aux autres organismes des services de la circulation aérienne appropriés des renseignements pertinents sur l'aéronef égaré ainsi que tous les avis qui auront été donnés à celui-ci ;

3) avise le CCS.

11 01 0-02 : Aéronef non identifié

Un aéronef non identifié est un aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans un espace donné, mais dont les éléments d'identité sont inconnus.

Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne militaire sait qu'un aéronef non identifié se trouve dans la partie d'espace aérien dont il a la charge, il s'efforce de déterminer l'identité de l'aéronef. A cette fin, l'organisme des services de la circulation aérienne militaire prend celles des mesures ci-après qui conviennent selon les circonstances :

a) il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;

b) il interroge les organismes des services de la circulation aérienne appropriés et leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;

c) il essaie d'obtenir des renseignements par le biais d'autres aéronefs se trouvant dans la région ;

d) il en informe sans délai la chaîne de défense aérienne (CDC ou CNOA) lorsque l'aéronef non identifié est susceptible de représenter, de par son comportement ou sa cinématique, une menace en termes de sûreté aérienne.

Un même aéronef peut être considéré simultanément par un organisme comme égaré et par un autre organisme comme \"non identifié\".

RCAM.11015 : Interception

L'interception d'aéronefs fait l'objet de textes et d'instructions particuliers.

11015-01 : Généralités

Les missions d'interception sont :

a) les missions de sûreté aérienne ;

b) les missions d'assistance aux aéronefs en état d'urgence.

L'interception d'un aéronef pour des impératifs de sûreté aérienne ne peut être effectuée que sur ordre de l'autorité compétente chargée de la défense aérienne.

En cas de mise en oeuvre du service d'assistance, l'interception peut être décidée par l'organisme approprié de la circulation aérienne.

Les missions de sûreté aérienne et, lorsque les circonstances le justifient, les missions d'assistance en vol ont priorité sur tous les mouvements CAG et CAM.

Cette priorité se traduit par la possibilité de demander à l'organisme de contrôle qui a en compte l'aéronef intercepté de faire modifier la route de celui-ci ou la route des aéronefs environnants afin de faciliter l'interception.

Un aéronef égaré ou non identifié peut être considéré comme faisant l'objet d'une intervention illicite.

11015-02 : Aéronef en vol CAM intercepté

Le pilote d'un aéronef en vol CAM intercepté respecte les consignes édictées par les états-majors et directions concernés. Les signaux à utiliser en cas d'interception (intercepteur et intercepté) sont décrits dans l'appendice 1 § 2.

PARTIE 12
\nSERVICES LIÉS À LA MÉTÉOROLOGIE OBSERVATIONS D'AÉRONEF ET COMPTES
\nRENDUS PAR RADIOTÉLÉPHONIE

RCAM.12001 : Communication de renseignements intéressant l'exploitation et de renseignements météorologiques

12001-01 : Généralités

Lorsqu'un aéronef en route doit communiquer par liaisons de données des renseignements intéressant l'exploitation ou des renseignements météorologiques aux heures où des comptes rendus de position doivent être faits aux termes du PCAM. 4.11.1 de l'annexe à l'arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM), les comptes rendus de position sont donnés sous la forme de comptes rendus en vol réguliers.

Les observations spéciales d'aéronef sont transmises sous forme de comptes rendus en vol spéciaux. Tous les comptes rendus en vol sont transmis aussitôt que possible.

12001-02 : Teneur des comptes rendus en vol réguliers

Les comptes rendus en vol réguliers transmis en phonie ou par liaison de données donnent des renseignements sur ceux des éléments suivants :

a) renseignements sur la position

1) identification de l'aéronef ;

2) position ;

3) heure ;

4) niveau de vol ou altitude ;

5) prochaine position et heure de survol ;

6) point significatif suivant.

b) renseignements intéressant l'exploitation

1) heure d'arrivée prévue ;

2) autonomie.

c) renseignements météorologiques

1) température de l'air ;

2) direction du vent ;

3) vitesse du vent ;

4) turbulence ;

5) givrage d'aéronef ;

6) humidité (si elle est connue) ;

7) nébulosité ;

8)visibilité ;

9) toute autre observation (état de la mer, etc.).

Ces éléments peuvent être transmis à la demande de l'organisme de contrôle, de l'autorité opérationnelle compétente ou si le commandant d'aéronef le juge nécessaire.

RCAM.12005 : Teneur des comptes rendus en vol spéciaux

Des comptes rendus en vol spéciaux sont effectués par tous les aéronefs chaque fois qu'ils rencontrent ou observent l'une ou l'autre des conditions suivantes :

a) forte turbulence ;

b) fort givrage ;

c) oncle orographique forte ;

d) orage, sans grêle, qui est obscurci, noyé ou étendu ou qui forme une ligne de grains ;

e) orage, avec grêle, qui est obscurci, noyé ou étendu ou qui forme une ligne de grains ;

f) forte tempête de poussière ou de sable ;

g) nuage de cendres volcaniques ;

h) activité volcanique pré éruptive ou éruption volcanique.

Dans le présent contexte, on entend par activité volcanique pré éruptive une activité volcanique inhabituelle et/ou croissante qui pouffait présager une éruption volcanique.

Les comptes rendus en vol spéciaux comportant des observations relatives à une activité volcanique sont établis sur l'imprimé spécial de compte rendu en vol d'activité volcanique. Des imprimés sont mis à la disposition des équipages de conduite effectuant des vols sur des routes susceptibles de traverser des nuages de cendres volcaniques. Les instructions d'établissement et de transmission peuvent être imprimées, pour plus de commodité, au verso de l'imprimé de compte rendu en vol spécial d'activité volcanique.

Conditions supplémentaires concernant les vols transsoniques et supersoniques :

i) turbulence modérée ;

j) grêle ;

k) cumulonimbus ;

1) autres observations.

RCAM.12010 : Autres comptes rendus en vol spéciaux

Lorsque d'autres conditions météorologiques sont rencontrées qui ne sont pas reprises supra, notamment le cisaillement du vent, et que le pilote commandant de bord estime qu'elles peuvent avoir une incidence sur la sécurité ou des répercussions importantes sur l'efficacité de l'exploitation d'autres aéronefs, le pilote commandant de bord en informe l'organisme des services de la circulation aérienne compétent dès que possible.

RCAM.12015 : Communication des comptes rendus en phonie

12015-01 : Contexture des comptes rendus en vol spéciaux

Lorsque la communication en phonie est utilisée, les comptes rendus en vol spéciaux comprennent les éléments ci-après :

a) renseignements sur la position (facultatif) :

1) identification de l'aéronef ;

2) position ;

3) heure ;

4) niveau de vol ou altitude.

b) renseignements météorologiques : conditions motivant l'émission d'un compte rendu en vol spécial selon la liste figurant au RCAM. 12005.

12015-02 : Établissement et transmission en phonie des comptes rendus en vol

Des imprimés fondés sur le modèle d'imprimé AIREP/AIREP SPÉCIAL sont mis à la disposition des équipages de conduite pour l'établissement des comptes rendus.

Les instructions détaillées, y compris les formes de message et les expressions conventionnelles, sont utilisées par les équipages de conduite lorsqu'ils transmettent des comptes rendus en vol et par les organismes des services de la circulation aérienne lorsqu'ils retransmettent de tels comptes rendus.

Du fait que l'emploi de comptes rendus en vol dans les systèmes automatiques se généralise, il importe au plus haut point que les éléments de ces rapports soient transmis dans l'ordre et la forme prescrits.

RCAM.12020 : Échanges de renseignements météorologiques

Lorsqu'ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux transmis par liaison de données, les organismes des services de la circulation aérienne les communiquent sans délai au centre de veille météorologique qui leur est associé et aux centres mondiaux de prévisions de zone (CMPZ).

Les spécifications relatives à la présentation graphique à utiliser pour la communication des renseignements météorologiques aux CMPZ figurent dans le manuel des pratiques de météorologie aéronautique OACI (Doc 8896).

Lorsqu'ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux transmis en phonie, les organismes des services de la circulation aérienne les communiquent sans délai au centre de veille météorologique qui leur est associé.

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Article 3 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 3 juillet 2024 modifiant l'arrêté du 20 juillet 2016 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire)