{ "article": { "LEGIARTI000045375412": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "ANNEXE II", "TYPE": "ENTIEREMENT_MODIF", "DATE_FIN": "2999-01-01", "DATE_DEBUT": "2999-01-01" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000045375412", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/45/37/54/LEGIARTI000045375412.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000045375973", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. (V)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375960", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. (M)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375966", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. (M)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375968", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. (V)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375976", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. (V)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375978", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. (V)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375958", "@num": "Annexe I", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. Annexe I (V)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375970", "@num": "FRA. APPENDICE 4", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. FRA. APPENDICE 4 (M)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375743", "@num": "FRA. APPENDICE 7", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014 - art. FRA. APPENDICE 7 (V)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "CREE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000045375364", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Annexes", "@debut": "2022-03-19" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000045373824", "@nor": "TRAA2135774A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 4 mars 2022 établissant des règles applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000045373824", "@c_titre_court": "Arrêté du 4 mars 2022" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 4 mars 2022 établissant des règles applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne", "@debut": "2022-03-19", "@id_txt": "LEGITEXT000045375351", "@c_titre_court": "Arrêté du 4 mars 2022" } ], "@ministere": "Ministère de la transition écologique Transports", "@date_publi": "2022-03-18", "@date_signature": "2022-03-04", "@num_parution_jo": "0065" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000045375412", "@fin": "2999-01-01", "@num": "ANNEXE II", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "LEGI" } }, { "LIEN_ART": { "@id": "JORFARTI000045373849", "@fin": "2999-01-01", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "JORF" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "
\n
\n
A modifié les dispositions suivantes :

- ARRÊTÉ du 11 décembre 2014
\n Art. Annexe I, Art. null, Art. null, Art. null, Art. null, Art. null, Art. , Art. FRA. APPENDICE 4\n
\n

\n
\n
A créé les dispositions suivantes :

- ARRÊTÉ du 11 décembre 2014
\n Art. FRA. APPENDICE 7\n
\n

\n
" } }, "LEGIARTI000045375743": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "FRA. APPENDICE 7", "ETAT": "VIGUEUR", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2999-01-01", "DATE_DEBUT": "2022-03-19" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000045375743", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/45/37/57/LEGIARTI000045375743.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000045375412", "#text": "Arrêté du 4 mars 2022 - art.", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000045373824", "@nortexte": "TRAA2135774A", "@typelien": "CREE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2022-03-04" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130921", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Annexes", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000030130517", "@nor": "DEVA1428233A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000030130517", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2015-01-22", "@id_txt": "LEGITEXT000030130902", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" } ], "@ministere": "Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie", "@date_publi": "2015-01-21", "@date_signature": "2014-12-11", "@num_parution_jo": "0017" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000045375743", "@fin": "2999-01-01", "@num": "FRA. APPENDICE 7", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2022-03-19", "@origine": "LEGI" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "

A.-PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

Note.-Les SLOP sont des procédures approuvées qui permettent aux aéronefs de suivre une trajectoire parallèle à droite de l'axe de la route par rapport au sens du vol afin de réduire la probabilité de chevauchement latéral due à la précision accrue des systèmes de navigation et d'éviter la turbulence de sillage. Sauf spécification contraire dans les normes de séparation, l'utilisation d'une telle procédure par un aéronef n'influe pas sur l'application des normes de séparation prescrites.

\n
\n

1. L'application de procédures de décalage latéral stratégique est coordonnée entre les Etats concernés.
\n
\n2. Les décalages latéraux stratégiques sont autorisés uniquement dans l'espace aérien en route comme suit :

\n
\n- si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 28 km (15 NM) ou plus, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ;
\n
\n- si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 19 km (10 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), pendant qu'un aéronef monte ou descend à travers le niveau d'un autre aéronef, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ;
\n
\n- si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 11,1 km (6 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 0,9 km (0,5 NM).

\n
\n3. Les routes ou les espaces aériens où l'application de décalages latéraux stratégiques est autorisée, ainsi que les procédures à suivre par les pilotes, figurent dans les publications d'information aéronautique (AIP). Il peut être nécessaire, dans certains cas, de restreindre l'emploi des décalages latéraux stratégiques, par exemple lorsque leur application est inappropriée pour des raisons concernant le franchissement des obstacles. Les systèmes de surveillance de la conformité à la route prennent en compte l'application des SLOP.
\n
\n4. La décision d'appliquer un décalage latéral stratégique appartient à l'équipage de conduite. L'équipage de conduite n'applique un décalage latéral stratégique que dans un espace aérien où il a été autorisé par l'autorité ATS compétente et lorsque l'aéronef est équipé pour suivre automatiquement une route décalée.

\n
\nB. - PROCÉDURES APPLICABLES EN CAS D'ÉVÉNEMENT IMPRÉVU EN VOL EN ESPACE AÉRIEN OCÉANIQUE

\n
\nLes procédures décrites ci-dessous s'appliquent en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique, y compris lors des situations suivantes :

\n
\n- le déroutement en route en travers du courant de trafic principal par exemple à cause d'urgences médicales (voir paragraphes 1 et 2) ;
\n
\n- la perte ou une diminution marquée des performances de navigation requises en espace aérien où une navigation de précision est indispensable à la sécurité des vols, ou une panne de pressurisation (voir paragraphes 1 et 2) ;
\n
\n- l'impossibilité de se conformer à l'autorisation délivrée en raison de conditions météorologiques sans pouvoir recevoir une autorisation révisée (voir paragraphe 3 ci-dessous).

\n
\n1. Procédures générales
\n
\n1.1. Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui ne peut poursuivre son vol conformément à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue obtient, lorsque c'est possible, une autorisation révisée.
\n
\n1.2. Si une autorisation révisée ne peut être obtenue, les procédures suivantes sont appliquées :
\n
\na) Le pilote quitte la route ou la route ATS autorisée en effectuant tout d'abord un virage d'au moins 30° à droite ou à gauche pour établir et maintenir une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). La direction du virage est fondée sur l'un ou plusieurs des facteurs suivants, sans nécessairement s'y limiter :
\n
\ni) La position de l'aéronef par rapport à tout système de routes ou de routes ATS organisées ;
\n
\nii) La direction des vols et les niveaux de vol attribués aux routes adjacentes ;
\n
\niii) La direction d'un aéroport de dégagement ;
\n
\niv) Tout décalage latéral stratégique en cours d'exécution ;
\n
\nv) Le relief ;
\n
\nvi) Les conditions météorologiques environnantes.
\n
\nb) Le pilote surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté), en laissant l'ACAS en mode RA en permanence, sauf si les limites d'utilisation de l'aéronef justifient le contraire ;
\n
\nc) Le pilote allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;
\n
\nd) Le pilote fait fonctionner le transpondeur SSR en permanence et, lorsque c'est possible, il règle le transpondeur sur le code 7700, selon qu'il convient et, si l'aéronef est équipé de l'ADS-B ou de l'ADS-C, il sélectionne la fonction d'urgence appropriée ;
\n
\ne) Le pilote avertit le contrôle de la circulation aérienne, dès que possible, de tout écart par rapport à l'autorisation qui lui a été délivrée ;
\n
\nf) Le pilote utilise la radiotéléphonie ou les liaisons CPDLC pour communiquer en situation d'exception ou d'urgence ;
\n
\ng) Si le pilote utilise les communications vocales, le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY) ou le signal d'urgence (PAN PAN) de préférence prononcé trois fois, est utilisé si les circonstances le justifient ;
\n
\nh) Lorsque les situations d'urgence sont communiquées par CPDLC, le contrôleur répond de la manière la plus appropriée selon les circonstances soit par CPDLC soit par communications vocales avec l'aéronef ;
\n
\ni) Le pilote établit des communications avec les aéronefs voisins et diffuse sur les fréquences en service et, à intervalles appropriés, sur 121,500 MHz : l'identification de l'aéronef, la nature de la situation de détresse, ses intentions, la position (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route, selon le cas) et le niveau de vol.
\n
\n2. Mesures à prendre après décalage de la route
\n
\n2.1. Lorsque cela est possible, le pilote maintient le niveau de vol assigné jusqu'à ce que l'aéronef soit stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). Sinon, il commence par réduire le taux de descente au minimum opérationnellement possible ;
\n
\n2.2. Une fois l'aéronef stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM) :
\n
\na) Soit le pilote descend au-dessous du FL 290, établit un décalage vertical de 150 m (500 ft) par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation ;
\n
\nb) Soit le pilote établit un décalage vertical de 150 m (500 ft) [ou de 300 m (1 000 ft) s'il est au-dessus du FL 410] par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation.

\n
\nNote. - Il est considéré que la descente au-dessous du FL 290 s'applique particulièrement quand il y a un flux de trafic prédominant (par exemple est-ouest) ou un système de routes parallèles dans lequel la trajectoire de déroutement de l'aéronef traverse probablement des pistes ou routes ATS adjacentes. Une descente au-dessous du FL 290 peut réduire le risque de conflit avec d'autres aéronefs, de RA de l'ACAS et de retards dans la délivrance d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée.

3. Procédures de déroutement en cas de mauvais temps
\n
\n3.1. Généralités
\n
\n3.1.1. Lorsqu'un déroutement en cas de mauvais temps est nécessaire, le pilote établit les communications avec les services du contrôle de la circulation aérienne par radiotéléphonie ou CPDLC par l'une des méthodes suivantes :
\n
\na) Il annonce DÉROUTEMENT MÉTÉO NÉCESSAIRE (WEATHER DEVIATION REQUIRED) pour indiquer qu'il souhaite pouvoir utiliser la fréquence et obtenir la réponse du contrôle à titre prioritaire ;
\n
\nb) Il demande un déroutement en cas de mauvais temps au moyen d'un message CPDLC descendant concernant un mouvement dans le plan latéral.
\n
\n3.1.2. Lorsque les circonstances le justifient, le pilote établit les communications en utilisant le signal d'urgence PAN PAN (de préférence, prononcé trois fois) ou au moyen d'un message CPDLC descendant concernant une urgence absolue ou une situation urgente.
\n
\n3.1.3. Le pilote informe les services du contrôle de la circulation aérienne lorsque le déroutement n'est plus nécessaire, ou lorsqu'il est terminé et que l'aéronef est replacé sur la route autorisée.
\n
\n3.2. Mesures à prendre lorsque les communications entre le contrôle aérien et le pilote ont été établies
\n
\n3.2.1. Le pilote demande l'autorisation de s'écarter de la route ou de la route ATS, en indiquant, lorsque c'est possible, l'ampleur de l'écart demandé. L'équipage de conduite utilise les moyens appropriés, quels qu'ils soient (radiotéléphonie ou CPDLC) pendant un déroutement en cas de mauvais temps.
\n
\n3.2.2. Le contrôleur prend l'une des mesures suivantes :
\n
\na) Si une séparation appropriée peut être établie, il délivre l'autorisation de s'écarter de la route ;
\n
\nb) En cas de conflit de circulation et s'il n'est pas en mesure d'établir une séparation appropriée, le contrôleur :

\n
\n- prévient le pilote qu'il ne peut pas délivrer l'autorisation de déroutement demandée ;
\n
\n- informe le pilote du conflit de circulation ;
\n
\n- demande les intentions du pilote.

\n
\n3.2.3. Le pilote prend l'une des mesures suivantes, selon ce qui s'applique :
\n
\na) Il se conforme à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne ;
\n
\nb) Il indique ses intentions au contrôleur et prend les mesures prévues au paragraphe 3.3 suivant.
\n
\n3.3. Mesures à prendre au cours d'un déroutement en cas de mauvais temps lorsqu'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée ne peut pas être obtenue

\n
\nNote. - Les mesures énoncées ci-après s'appliquent aux situations où un pilote doit exercer l'autorité du pilote commandant de bord conformément aux dispositions de la règle SERA.2010 du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé.

\n
\n

3.3.1. S'il doit s'écarter de la route ou de la route ATS pour éviter des conditions météorologiques défavorables et s'il ne peut pas obtenir une autorisation préalable du contrôle de la circulation aérienne, le pilote obtient une autorisation du contrôle de la circulation aérienne dès que possible. En attendant de recevoir une telle autorisation, les mesures suivantes s'appliquent :
\n
\na) Le pilote s'écarte, si possible, du système de routes ou de routes ATS organisées ;
\n
\nb) Il établit des communications avec les aéronefs évoluant à proximité et alerte ceux-ci en diffusant, à intervalles appropriés, l'identification, le niveau de vol et la position de son aéronef (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route) ainsi que ses intentions, sur la fréquence en service et sur 121,500 MHz ;
\n
\nc) Il surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté) ;
\n
\nd) Il allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;
\n
\ne) Dans le cas d'un écart inférieur à 9,3 km (5,0 NM) de la route ou de la route ATS initialement autorisée, il demeure au niveau que le contrôleur lui a assigné ;
\n
\nf) Dans le cas d'un écart supérieur ou égal à 9,3 km (5,0 NM) de la route ou de la route ATS initialement autorisée, il amorce un changement de niveau conformément aux indications du tableau relatif aux changements de niveau figurant ci-dessous lorsqu'il se trouve à environ 9,3 km (5,0 NM) de la route qu'il suivait ;
\n
\ng) Si le pilote reçoit l'autorisation de s'écarter de la route ou de la route ATS autorisée sur une distance spécifiée et, par la suite, demande, sans pouvoir l'obtenir, l'autorisation de rester à l'écart au-delà de cette distance, le pilote applique une altitude décalée conformément au tableau relatif aux changements de niveau figurant ci-dessous avant de s'écarter au-delà de la distance autorisée ;
\n
\nh) Lors du retour vers la route ou la route ATS initiale, le pilote se replace au niveau de vol qui lui avait été initialement assigné quand il est à moins d'environ 9,3 km (5,0 NM) de l'axe de la route.

\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n \n\t\t\tAxe de la route ou de \n \n\t\t\tla route ATS initialement autorisée	\n \n\t\t\tÉcart supérieur ou égal à 9,3 km (5,0 NM)	\n \n\t\t\tChangement de niveau
\n \n\t\t\tEST \n \n\t\t\t(000° - 179° magnétique)	\n \n\t\t\tGAUCHE \n \n\t\t\tDROITE	\n \n\t\t\tDESCENDRE DE 90 m (300 ft) \n \n\t\t\tMONTER DE 90 m (300 ft)
\n \n\t\t\tOUEST \n \n\t\t\t(180° - 359° magnétique)	\n \n\t\t\tGAUCHE \n \n\t\t\tDROITE	\n \n\t\t\tMONTER DE 90 m (300 ft) \n \n\t\t\tDESCENDRE DE 90 m (300 ft)

\n\n
\n

\n
\nTableau relatif aux changements de niveau

" } }, "LEGIARTI000045375958": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "Annexe I", "ETAT": "VIGUEUR", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2999-01-01", "DATE_DEBUT": "2022-03-19" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000045375958", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/45/37/59/LEGIARTI000045375958.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000045375412", "#text": "Arrêté du 4 mars 2022 - art.", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000045373824", "@nortexte": "TRAA2135774A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2022-03-04" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130921", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Annexes", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000030130517", "@nor": "DEVA1428233A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000030130517", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2015-01-22", "@id_txt": "LEGITEXT000030130902", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" } ], "@ministere": "Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie", "@date_publi": "2015-01-21", "@date_signature": "2014-12-11", "@num_parution_jo": "0017" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030130923", "@fin": "2016-08-18", "@num": "Annexe I", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2015-01-22", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000033187340", "@fin": "2021-08-12", "@num": "Annexe I", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2016-08-18", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000043858169", "@fin": "2022-03-19", "@num": "Annexe I", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2021-08-12", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000045375958", "@fin": "2999-01-01", "@num": "Annexe I", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2022-03-19", "@origine": "LEGI" } }, { "LIEN_ART": { "@id": "JORFARTI000030130532", "@fin": "2999-01-01", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "JORF" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "
\n

Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe \"FRA.\" auquel est accolé un nombre \"XYZ\", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé (\"SERA.XYZ\").
\n
\nExemple : la disposition nationale suivante :
\n
\n\"Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire.\"
\n
\nest identifiée par \"FRA.4020 f)\" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie \"SERA.4020 Clôture d'un plan de vol\".
\n
\nLes mentions \"mise en œuvre\" et \"disposition supplémentaire\" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement.

Définitions

Accident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui, dans le cas d'un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou, dans le cas d'un aéronef sans pilote, qui se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel :
\n
\na) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :

- dans l'aéronef, ou
\n
\n- en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
\n
\n- directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou

b) L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :

- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol ; et
\n
\n- qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités à un seul moteur (y compris à ses capotages ou à ses accessoires), aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux sondes, aux girouettes d'angle d'attaque, aux pneus, aux freins, aux roues, aux carénages, aux panneaux, aux trappes de train d'atterrissage, aux pare-brise, au revêtement de fuselage (comme de petites entailles ou perforations), ou de dommages mineurs aux pales de rotor principal, aux pales de rotor anticouple, au train d'atterrissage et ceux causés par de la grêle ou des impacts d'oiseaux (y compris les perforations du radome) ; ou

c) L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
\n
\nNote 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident.
\n
\nNote 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
\n
\n
\n
\nAérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
\n
\nAérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
\n
\nALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.
\n
\nApproche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés,
\n
\na) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
\n
\nb) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche,
\n
\net qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :
\n
\n1) un atterrissage peut être exécuté ; ou
\n
\n2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.
\n
\nAutorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'Etat.
\n
\nBureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un Etat pour échanger des NOTAM sur le plan international.
\n
\nCalendrier : Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).
\n
\nCalendrier grégorien : Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche de l'année tropique que celle du calendrier julien (Norme ISO 19108, Information géographique-Schéma temporel).
\n
\nCarburant minimal : Expression employée pour décrire une situation dans laquelle la quantité de carburant à bord est devenue telle que l'aéronef doit obligatoirement se poser à un aérodrome précis et ne peut pas supporter un allongement du temps de vol.
\n
\nNote. - L'expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour indiquer une telle situation est \"MINIMUM FUEL\".
\n
\nCentre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
\n
\nCentre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.
\n
\nContrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à l'expression numérique des données qui procure un certain degré d'assurance contre la perte ou l'altération de données.
\n
\nDéclinaison de station : Ecart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.
\n
\nDépart à vue : départ exécuté par un aéronef évoluant conformément aux règles de vol aux instruments qui ne suit pas tout ou partie d'une procédure de départ aux instruments (par exemple un départ normalisé aux instruments) mais qui exécute le départ par référence visuelle au sol.
\n
\nDETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.
\n
\nExploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
\n
\nGestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente.
\n
\nINCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.
\n
\nIncident : Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
\n
\nNote. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156).
\n
\nInformation de circulation : Voir définition n° 132 du règlement (UE) n° 923/2012.
\n
\nNote. - L'expression \"information de trafic\" peut également être utilisée.
\n
\nIntégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.
\n
\nMoyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes.
\n
\nMoyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.
\n
\nNavigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
\n
\nNote. - Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.
\n
\nNOTAM (Notice To Airmen) : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
\n
\nNuit : Voir définition n° 97 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que :

- pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
\n
\n- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
\n
\nOrganisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
\n
\nOrganisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
\n
\nOrganisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
\n
\nPente ATS : pente de montée associée à un itinéraire normalisé de départ aux instruments publiée en vue d'établir une séparation stratégique vis-à-vis d'une autre trajectoire publiée ou d'une portion d'espace aérien.
\n
\nPerformances de communication requises (RCP) : Enoncé des performances auxquelles doivent satisfaire les communications opérationnelles effectuées pour exécuter des fonctions ATM déterminées.
\n
\nPerformances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
\n
\nPhase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
\n
\nPhase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
\n
\nPhase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
\n
\nPhase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
\n
\nPoint chaud : Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance.
\n
\nPoint de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :
\n
\nPoint de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou
\n
\nPoint de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
\n
\nPrécision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle.
\n
\nNote. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.
\n
\nPrincipes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.
\n
\nQualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité.
\n
\nQualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
\n
\nNote. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.
\n
\nRéférentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
\n
\nRégion de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants.
\n
\nRenseignements AIRMET : Voir définition n° 21 du règlement (UE) n° 923/2012.
\n
\nNote. - En France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
\n
\nRoute à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
\n
\nSéparation stratégique : séparation existant entre deux trajectoires différentes publiées ou une trajectoire publiée et une portion d'espace aérien, déclarées séparées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, compte tenu de la précision de navigation requise sur chaque trajectoire.
\n
\nService de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.
\n
\nService de radionavigation : Service fournissant des informations de guidage ou des données de position au moyen d'une ou de plusieurs aides radio à la navigation pour assurer l'efficacité et la sécurité de l'exploitation des aéronefs.
\n
\nService fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens.
\n
\nSpécification de navigation : Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécification de navigation :
\n
\nSpécification RNAV (navigation de surface) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).
\n
\nSpécification RNP (qualité de navigation requise) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
\n
\nNote 1. - Le Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des éléments indicatifs détaillés sur les spécifications de navigation.
\n
\nNote 2. - Le terme RNP, défini précédemment comme étant l'\"expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini\", a été supprimé de la présente Annexe, le concept de RNP ayant été dépassé par le concept de PBN. Dans la présente Annexe, il est à présent utilisé uniquement dans le contexte des spécifications de navigation qui prévoient une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances. Par exemple la RNP 4 désigne des exigences applicables à un aéronef et un vol, notamment une performance de navigation latérale de 4 NM et une obligation de surveillance et d'alerte à bord en ce qui concerne les performances, obligation qui est décrite en détail dans le Manuel de la PBN (Doc 9613).
\n
\nStation de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques
\n
\nSystème de gestion de la sécurité : Approche systémique de la gestion de la sécurité comprenant les structures organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires.
\n
\nType de RCP : Etiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications.
\n
\nVirage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.
\n
\nNote. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.
\n
\nVol VFR de nuit : Vol VFR, se déroulant de nuit.
\n
\nZone réservée temporairement (TRA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.
\n
\nZone de ségrégation temporaire (TSA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif.
\n
\nZone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : Volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA.

\n
" } }, "LEGIARTI000045375960": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "ETAT": "MODIFIE", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2023-03-31", "DATE_DEBUT": "2022-03-19" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000045375960", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/45/37/59/LEGIARTI000045375960.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000045375412", "@num": "ANNEXE II", "#text": "Arrêté du 4 mars 2022 - art.", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000045373824", "@nortexte": "TRAA2135774A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2022-03-04" }, { "#text": "règlement (CE) n° 255/2010", "@sens": "source", "@typelien": "CITATION" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130916", "@fin": "2999-01-01", "#text": "PARTIE 8 : SERVICE DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130921", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Annexes", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000030130517", "@nor": "DEVA1428233A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000030130517", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2015-01-22", "@id_txt": "LEGITEXT000030130902", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" } ], "@ministere": "Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie", "@date_publi": "2015-01-21", "@date_signature": "2014-12-11", "@num_parution_jo": "0017" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030130939", "@fin": "2017-10-12", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2015-01-22", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000035345336", "@fin": "2021-08-12", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2017-10-12", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000043858158", "@fin": "2022-03-19", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2021-08-12", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000045375960", "@fin": "2023-03-31", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2022-03-19", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000047375465", "@fin": "2999-01-01", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2023-03-31", "@origine": "LEGI" } }, { "LIEN_ART": { "@id": "JORFARTI000030130557", "@fin": "2999-01-01", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "JORF" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "
\n

FRA.8001 Mise en œuvre

Dispositions supplémentaire

Note. - Le service rendu aux vols VFR de nuit est identique à celui fourni aux vols VFR de jour.

FRA.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne

Disposition supplémentaire

Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en FRA.7002 a) sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :

a) Contrôle régional :

1) par un centre de contrôle régional ; ou
\n2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional.

b) Contrôle d'approche :

1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
\n2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.

c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.

Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.

FRA.8005 b)

Mise en œuvre

Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.

FRA.8005 b) 5)

Mise en œuvre

Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.

FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments

Disposition supplémentaire

Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.

FRA. 8010 Minimums de séparation
\n
\nMise en œuvre

\n
\nLes minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.

FRA. 8015 a) 1)
\n
\nDispositions supplémentaires

\n
\nLorsqu'au départ, un aéronef signale ne pas pouvoir respecter une pente ATS, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne prend les mesures nécessaires pour assurer la séparation entre les aéronefs concernés ou entre l'aéronef et la portion d'espace aérien concernée.

FRA.8015 b) 1)

Disposition supplémentaire

Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.

FRA.8015 d) 4)

Mise en œuvre

Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.

FRA.8015 f) 4) iv)

Disposition supplémentaire

Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.

FRA.8020 a)

Mise en œuvre

\n
\nPour l'application des dispositions SERA.8020 a) 1) et SERA.8020 b) 3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps.

FRA.8035 b)

Mise en œuvre

Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.
\nEn outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.

1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :

i) affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
\nii) si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).

2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :

i) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
\nii) s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
\nA) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou
\nB) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
\nC) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
\niii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
\niv) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
\nv) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa iv) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
\nvi) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ;
\nvii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa v) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
\nNote 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).
\nNote 2. - Voir aussi SERA.5015 (b).

FRA.8040 Responsabilité du contrôle

Disposition supplémentaire

a) Responsabilité du contrôle d'un vol donné
\nA tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
\nb) Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
\nLe contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.

FRA.8041 Transfert de contrôle

Disposition supplémentaire

\n
\nLorsqu'en raison de défaillances des liaisons entre deux organismes du contrôle de la circulation aérienne, il est impossible d'effectuer la coordination, il peut être demandé à l'aéronef de retransmettre par radiotéléphonie les éléments nécessaires à cette coordination.

FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien

Disposition supplémentaire

a) Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
\nNote. - La capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.

b) L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.
\nNote. - Le règlement (CE) n° 255/2010 établit des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien.

c) Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
\nNote. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.

\n
" } }, "LEGIARTI000045375966": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "ETAT": "MODIFIE", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2023-03-31", "DATE_DEBUT": "2022-03-19" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000045375966", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/45/37/59/LEGIARTI000045375966.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000045375412", "@num": "ANNEXE II", "#text": "Arrêté du 4 mars 2022 - art.", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000045373824", "@nortexte": "TRAA2135774A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2022-03-04" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130917", "@fin": "2999-01-01", "#text": "PARTIE 9 : SERVICE D'INFORMATION DE VOL", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130921", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Annexes", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000030130517", "@nor": "DEVA1428233A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000030130517", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2015-01-22", "@id_txt": "LEGITEXT000030130902", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" } ], "@ministere": "Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie", "@date_publi": "2015-01-21", "@date_signature": "2014-12-11", "@num_parution_jo": "0017" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030130941", "@fin": "2017-10-12", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2015-01-22", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000035345342", "@fin": "2021-08-12", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2017-10-12", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000043858153", "@fin": "2022-03-19", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2021-08-12", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000045375966", "@fin": "2023-03-31", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2022-03-19", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000047375476", "@fin": "2999-01-01", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2023-03-31", "@origine": "LEGI" } }, { "LIEN_ART": { "@id": "JORFARTI000030130559", "@fin": "2999-01-01", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "JORF" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "
\n

FRA.9005 a) 1)

Mise en œuvre

En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.

\n
\n

FRA.9005 c)
\nMise en œuvre

\n
\n
\n

Les \"renseignements disponibles\" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.

\n
\n
\n

FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux
\n(Réservé)

\n
\n
\n

FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
\nDisposition supplémentaire

\n
\n
\n

Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.

\n
\n
\n

FRA.9010 a) 2)

\n
\n
\n

Disposition supplémentaire

\n
\n

Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis, les conditions suivantes sont applicables, en plus de celles décrites en SERA.9010 a) 2), i) et ii) :
\niii) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;
\niv) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement notable se produit ;
\nv) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser le message ATIS ;
\nvi) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre alphabétique, aux messages ATIS successifs ;
\nvii) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations météorologiques régulières ou spéciales locales.

\n
\n

FRA.9010 a) 5)
\nDisposition supplémentaire

\n
\n

Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques, il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec l'organisme ATS approprié.

\n
\n

FRA.9010 a) 6)
\nDisposition supplémentaire

\n
\n
\n

Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés de SERA.9010 b) à SERA.9010 d), par exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances exceptionnelles le justifient.
\nNote. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.1. et 4.3., la direction et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste (RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute, respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 3 de l'Annexe 3 de l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3 de l'OACI.

\n
\n
\n

FRA.9010
\nMise en œuvre

\n
\n
\n

Dans les notes en SERA.9010 b), c) et d), un \"nuage présentant une importance pour l'exploitation\" est assimilé à un \"nuage ayant une importance opérationnelle\" tel que défini dans la partie \"Définitions\" de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012.

\n
\n
\n

FRA.9011 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)
\nDisposition supplémentaire

\n
\n
\n

a) Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :
\n1) Une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou
\n2) Une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou
\n3) Une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ ; ou encore
\n4) Sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.
\nb) Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer celle-ci.
\nc) Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie radiotéléphonique d'un ILS.
\nd) Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est continue et répétitive.
\ne) Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.
\nNote. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en SERA.9010 a) 2) et FRA.9010 a) 2).
\nf) Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue anglaise.
\ng) (Réservé).
\nh) Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes, et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS diffusé tient compte des performances humaines.
\nNote. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).

\n
\n
\n

FRA.9012 Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS)
\nDisposition supplémentaire

\n
\n
\n

a) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la présentation de l'information fournie sont identiques à celles des renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.
\n1) Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites au-delà desquelles le changement est un changement notable. Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un changement notable sont spécifiés dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 3, §2.3.2, applicable en vertu de l' arrêté du 13 février 2020 relatif à la fourniture de services météorologiques pour les besoins de la navigation aérienne.
\nb) Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.
\nNote. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS figurent dans l'Annexe 10 OACI, Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.

\n
\n
\n

FRA.9013 Emissions VOLMET et service D-VOLMET
\nDisposition supplémentaire

\n
\n
\n

a) Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un besoin.
\nNote. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D-VOLMET figurent en 11.5 et 11.6 de l'Annexe 3 de l'OACI.
\nb) Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont utilisées dans les émissions VOLMET.
\nNote. - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.

\n
\n
" } }, "LEGIARTI000045375968": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "ETAT": "VIGUEUR", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2999-01-01", "DATE_DEBUT": "2022-03-19" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000045375968", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/45/37/59/LEGIARTI000045375968.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000045375412", "#text": "Arrêté du 4 mars 2022 - art.", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000045373824", "@nortexte": "TRAA2135774A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2022-03-04" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130919", "@fin": "2999-01-01", "#text": "PARTIE 11 : INTERFÉRENCE, SITUATIONS D'URGENCE ET INTERCEPTION", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130921", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Annexes", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000030130517", "@nor": "DEVA1428233A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000030130517", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2015-01-22", "@id_txt": "LEGITEXT000030130902", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" } ], "@ministere": "Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie", "@date_publi": "2015-01-21", "@date_signature": "2014-12-11", "@num_parution_jo": "0017" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030130945", "@fin": "2017-10-12", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2015-01-22", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000035345346", "@fin": "2021-01-01", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2017-10-12", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000042568232", "@fin": "2022-03-19", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2021-01-01", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000045375968", "@fin": "2999-01-01", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2022-03-19", "@origine": "LEGI" } }, { "LIEN_ART": { "@id": "JORFARTI000030130561", "@fin": "2999-01-01", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "JORF" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "

FRA.11001 c) bis

Mise en œuvre

Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :
\na) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700 ; ou
\nb) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite ; ou
\nc) Utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée de l'ADS-B ou de l'ADS-C ; et/ou
\nd) Envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC.

FRA. 11001 c)
\n
\nDisposition supplémentaire

Le largage de carburant en vol n'est permis qu'en cas d'urgence et après affichage du code 7700 sur le transpondeur SSR de l'aéronef.
\nToutefois, l'alinéa précédent ne s'applique pas aux aéronefs utilisés sous le contrôle de l'Etat lorsque les circonstances de la mission le justifient.

FRA. 11002 Système sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels
\n
\nDispositions supplémentaires

\n
\nLorsque les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'un système sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels, les types de vol qui ne sont pas éligibles à la génération d'avertissements de ce système sont les suivants :

\n
\n-les vols VFR ;
\n
\n-les vols VFR ayant obtenu une clairance VFR spécial ;
\n
\n-les aéronefs évoluant en IFR qui subissent une panne de transpondeur ;
\n
\n-les aéronefs évoluant en IFR et qui utilisent un aérodrome pour lequel il n'existe pas de procédures de départ ou d'approche aux instruments ;
\n
\n-les aéronefs ayant obtenu, de jour, une clairance d'approche à vue ou évoluant par repérage visuel du sol ;
\n
\n-les aéronefs effectuant des manœuvres à vue à l'issue de leur procédure d'approche.

\n
\nLorsqu'un avertissement de proximité du relief ou des obstacles artificiels se déclenche pour un vol contrôlé, les mesures suivantes sont appliquées sans délai :

\n
\n-si un guidage est assuré à l'aéronef concerné, le contrôleur lui donne l'instruction de monter immédiatement au niveau de sécurité applicable et, si c'est nécessaire pour éviter le relief, un nouveau cap lui est assigné ;
\n
\n-dans les autres cas, le contrôleur informe le pilote commandant de bord qu'un avertissement de proximité du relief ou des obstacles artificiels s'est déclenché et lui demande de vérifier immédiatement le niveau de l'aéronef.

\n
\n

FRA. 11010 Aéronefs égarés ou non identifiés
\n
\nDispositions supplémentaires

\n
\nLe pilote d'un aéronef qui demande une assistance à la navigation à un organisme du contrôle de la circulation aérienne assurant des services de surveillance ATS en indique le motif (par exemple, pour éviter des zones de mauvais temps ou parce que les instruments de navigation ne sont pas fiables) et donne autant de renseignements que possible dans ces circonstances.

\n
\nFRA. 11013 a)
\n
\nDispositions supplémentaires

\n
\nLes procédures de décalage latéral stratégique et les procédures en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique s'appliquent conformément aux dispositions, respectivement, des paragraphes A et B de la partie FRA. Appendice 7 de l'annexe au présent arrêté.

" } }, "LEGIARTI000045375970": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "FRA. APPENDICE 4", "ETAT": "MODIFIE", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2023-03-31", "DATE_DEBUT": "2022-03-19" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000045375970", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/45/37/59/LEGIARTI000045375970.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "NOTA": { "CONTENU": "
" }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "JORFTEXT000030130517", "#text": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000030130517", "@nortexte": "DEVA1428233A", "@typelien": "CITATION", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-11" }, { "@id": "LEGIARTI000045375412", "@num": "ANNEXE II", "#text": "Arrêté du 4 mars 2022 - art.", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000045373824", "@nortexte": "TRAA2135774A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2022-03-04" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030130921", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Annexes", "@debut": "2015-01-22" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000030130517", "@nor": "DEVA1428233A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000030130517", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012", "@debut": "2015-01-22", "@id_txt": "LEGITEXT000030130902", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 11 décembre 2014" } ], "@ministere": "Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie", "@date_publi": "2015-01-21", "@date_signature": "2014-12-11", "@num_parution_jo": "0017" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030130947", "@fin": "2017-10-12", "@num": "FRA. APPENDICE 4", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2015-01-22", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000035345365", "@fin": "2022-03-19", "@num": "FRA. APPENDICE 4", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2017-10-12", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000045375970", "@fin": "2023-03-31", "@num": "FRA. APPENDICE 4", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2022-03-19", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000047375479", "@fin": "2999-01-01", "@num": "FRA. APPENDICE 4", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2023-03-31", "@origine": "LEGI" } }, { "LIEN_ART": { "@id": "JORFARTI000030130562", "@fin": "2999-01-01", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "JORF" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "
\n

A) Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation aérienne

1. Service mobile aéronautique (communications air-sol)
\n1.1. Généralités
\n1.1.1. La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les communications air-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
\nNote. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence 121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.
\n1.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATS, tout organisme ATM, outre l'équipement requis en vertu de 1.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
\nNote. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
\n1.1.3. Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.
\n1.2. Service d'information de vol
\n1.2.1. (Réservé)
\n1.2.2. (Réservé)
\n1.3. Contrôle régional
\n1.3.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.
\n1.3.2. (Réservé).
\n1.3.3. (Réservé).
\n1.4. Contrôle d'approche
\n1.4.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous son contrôle.
\n1.4.2. Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de télécommunications réservées à son usage exclusif.
\n1.5. Contrôle d'aérodrome
\n1.5.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45 km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.
\n1.5.2. (Réservé).
\n2. Service fixe aéronautique (communications sol-sol)
\n2.1. Généralités
\n2.1.1. Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
\nNote. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression \"instantanée\" est utilisée pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison immédiate entre contrôleurs ; une période de \"quinze secondes\" permet d'utiliser un tableau de commutation et une période de \"cinq minutes\" signifie que les méthodes utilisées comprendront une retransmission.
\n2.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATM, tout organisme ATS, outre l'équipement requis en vertu de 2.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
\nNote. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
\n2.2. Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
\n2.2.1. Communications entre organismes des services de la circulation aérienne
\n2.2.1.1. Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
\na) Le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit co-implanté ;
\nb) Les organismes de contrôle d'approche ;
\nc) Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.
\n2.2.1.2. Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
\na) Organismes de contrôle d'approche ;
\nb) Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
\nc) Bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont établis séparément.
\n2.2.1.3. Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1. et 2.2.1.2., dispose de moyens de communication avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces derniers sont établis séparément.
\n2.2.1.4. Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., 2.2.1.2. et 2.2.1.3., dispose de moyens de communication avec le bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi séparément.
\n2.2.2. Communications entre les organismes des services de la circulation aérienne et d'autres organismes
\n2.2.2.1. Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
\na) Les organismes militaires intéressés ;
\nb) Le centre météorologique qui dessert le centre en question ;
\nc) La station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en question ;
\nd) Les bureaux des exploitants intéressés ;
\ne) Le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service d'urgence intéressé ;
\nf) Le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.
\n2.2.2.2. Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
\na) Les organismes militaires intéressés ;
\nb) Les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service d'incendie, etc.) ;
\nc) Le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;
\nd) La station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en question ;
\ne) L'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit d'un organisme distinct.
\n2.2.2.3. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de responsabilité de l'organisme ATS.
\n2.2.3. Description des installations de télécommunication
\n2.2.3.1. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1., 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant :
\na) Des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen du radar ou de l'ADS-B , et normalement en 15 secondes pour d'autres fins ;
\nb) Des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication, ne dépassant pas 5 minutes.
\n2.2.3.2. (Réservé).
\n2.2.3.3. (Réservé).
\n2.2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1. et 2.2.2. sont complétées, selon les besoins, par des moyens permettant d'autres formes de communication visuelle ou auditive, par exemple la télévision en circuit fermé ou des systèmes distincts de traitement de l'information.
\n2.2.3.5. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes en mode conférence.
\n2.2.3.6. (Réservé).
\n2.2.3.7. Toutes les installations permettant des communications vocales directes ou des communications par liaison de données entre organismes des services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement automatique.
\n2.2.3.8. (Réservé).
\n2.3. Communications entre régions d'information de vol
\n2.3.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information de vol et de contrôle régional.
\n2.3.1.1. Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de navigation aérienne.
\n2.3.1.2. A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
\n2.3.1.3. Lorsqu'un accord entre la France et les Etats concernés le prescrit, afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 2.3.1.2., sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.
\n2.3.1.4. (Réservé).
\n2.3.2. Les organismes ATS voisins disposent de moyens de communication entre eux dans tous les cas où l'on observe des situations particulières.
\nNote. - Les situations particulières dont il est question peuvent être causées par la densité de la circulation, la nature de l'exploitation ou la manière dont l'espace aérien est organisé ; elles peuvent se présenter même si les régions de contrôle ou zones de contrôle ne sont pas contiguës ou n'ont pas encore été établies.
\n2.3.3. Lorsque les conditions locales obligent à autoriser un aéronef, avant le départ, à pénétrer dans une région de contrôle voisine, l'organisme de contrôle d'approche ou la tour de contrôle d'aérodrome dispose de moyens de communication avec le centre de contrôle régional qui dessert la région voisine.
\n2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.3.2. et 2.3.3. sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
\n2.3.5. (Réservé).
\n2.3.6. (Réservé).
\n2.4. Procédures pour les communications vocales directes
\n(Réservé).
\n3. Service de contrôle de la circulation à la surface
\n3.1. Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés
\n3.1.1. Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications par signaux visuels est jugé suffisant.
\n3.1.2. Lorsque les conditions le justifient et que l'organisation de la circulation à la surface le rend acceptable, des voies distinctes de communications sont mises en œuvre pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre.
\n3.1.3. (Réservé).
\n4. Service de radionavigation aéronautique
\n(Réservé).

B) Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne

1. Renseignements météorologiques
\n1.1. Généralités
\n1.1.1. Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de la circulation aérienne.
\n1.1.2. (Réservé).
\n1.1.3. Lorsque des données en altitude traitées par ordinateur sont mises à la disposition des organismes des services de la circulation aérienne, sous forme numérique, pour être utilisées dans les ordinateurs ATS, les dispositions concernant le contenu, la présentation et la transmission de ces données font l'objet d'un accord entre le prestataire de services météorologiques pour la navigation aérienne et l'autorité compétente des services ATS.
\n1.2. Centres d'information de vol et centres de contrôle régional
\n1.2.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional recevront les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.3, surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation aérienne.
\nNote 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.
\nNote 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
\n1.2.2. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.
\n1.3. Organismes assurant le contrôle d'approche
\n1.3.1. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.2. pour l'espace aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
\nNote. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
\n1.3.2. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.
\n1.3.3. Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station.
\n1.3.4. Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
\n1.3.5. (Réservé).
\n1.3.6. (Réservé).
\n1.4. Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS
\n1.4.1. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.1. pour l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes.
\nNote. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
\n1.4.2. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome qu'elles desservent.
\n1.4.3. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
\n1.4.4. Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
\n1.4.5. (Réservé).
\n1.4.6. (Réservé).
\n1.4.7. Les avertissements d'aérodrome, lorsqu'ils existent, sont disponibles pour les tours de contrôle d'aérodrome et les autres organismes appropriés.
\nNote. - Les conditions météorologiques faisant l'objet d'avertissements d'aérodrome sont énumérées à l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 6, 5.1.3., applicable en vertu de l'arrêté du 21 avril 2017 portant règlement pour l'assistance météorologique à la navigation aérienne.
\n1.5. Stations de télécommunications
\nLorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.
\n2. Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés
\nLes tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel, notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les aérodromes dont ils ont la charge.
\n3. Renseignements sur l'état de fonctionnement des services de navigation
\n3.1. Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel :

- des services de radionavigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ;
\n- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.

3.2. (Réservé).
\n4. Renseignements sur les ballons libres non habités
\n(Réservé).
\n5. Renseignements sur les activités volcaniques
\n5.1. Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
\n5.2. Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.
\nNote. -Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.
\n6. Renseignements sur les \"nuages\" de matières radioactives et de produits chimiques toxiques
\nLes organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques, qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.

C) Principes régissant l'identification des spécifications de navigation et l'identification des routes ATS,
\nà l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée

Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
\n1. Indicatifs des routes ats et des specifications de navigation
\n1.1. Le but d'un système d'indicatifs de route et de spécifications de navigation applicables à des tronçons de route ATS, des routes ATS ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :
\na) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour décrire cette route ;
\nb) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale déterminée de l'espace aérien ;
\nc) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées ; et enfin,
\nd) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par certains types d'aéronefs.
\nNote 1. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 et l'Appendice 1 de l'Annexe 15 contiennent des dispositions régissant la publication des spécifications de navigation.
\nNote 2.- Dans le cadre du présent appendice et en ce qui concerne les plans de vol, une spécification de navigation prescrite n'est pas considérée comme faisant partie intégrante de l'indicatif de route ATS.
\n1.2. Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :
\na) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non équivoque ;
\nb) éviter les redondances ;
\nc) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système automatique de bord ;
\nd) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en exploitation ; et enfin
\ne) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales.
\n1.3. Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc identifiées de la manière spécifiée ci-après.
\n2. Composition de l'indicatif
\n2.1. L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en cas de besoin, par :
\na) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;
\nb) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.
\n2.1.1. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas supérieur à 6.
\n2.1.2. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible, être limité à un maximum de 5.
\n2.2. L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un numéro compris entre 1 et 999.
\n2.2.1. La lettre est choisie parmi les suivantes :
\na) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS autres que les routes à navigation de surface ;
\nb) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS ;
\nc) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
\nd) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS.
\n2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
\na) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à l'intention des hélicoptères ;
\nb) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l'espace aérien supérieur ;
\nc) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique.
\n2.4. Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord régional de navigation aérienne porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré comme suit :
\na) La lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une partie de la route ;
\nb) La lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré sur la route ou sur une partie de la route.
\nNote 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation de bord, les lettres supplémentaires \"F\" et \"G\" peuvent ne pas être affichées dans le poste de pilotage.
\nNote 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de l'OACI.
\n3. Attribution des indicatifs de base
\n3.1. Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes suivants.
\n3.1.1. Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des Etats et des régions traversés.
\nNote. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation de bord par ordinateur.
\n3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.
\n3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre route.
\n3.1.4. Les besoins en indicatifs sont notifiés par l'autorité compétente aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
\n4. Emploi des indicatifs dans les communications
\n4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
\n4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est prononcée conformément au code d'épellation OACI.
\n4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont, dans les communications verbales, prononcés comme suit :
\nK - KOPTER
\nU - UPPER
\nS - SUPERSONIC
\nLe mot \"kopter\" est prononcé comme le mot \"hélicoptère\" et les mots \"upper\" et \"supersonic\" comme en anglais.
\n4.4. Lorsque les lettres \"F\" et \"G\", spécifiées en 2.4 sont utilisées, l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications vocales.

D) Principes régissant l'établissement et l'identification des points significatifs

1. Etablissement des points significatifs
\n1.1. Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, de préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.
\n1.2. Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou entre positions de contrôle intéressés.
\n2. Indicatifs des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
\n2.1. Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
\n2.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence important.
\n2.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les conditions ci-après soient réunies :
\na) Le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus possible sa signification géographique, est choisie ;
\nExemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
\nb) Le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les pilotes ;
\nc) Le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et, de préférence, un maximum de 3 ;
\nd) Le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
\n2.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
\n2.2.1. L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de radionavigation ; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.
\n2.2.2. Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué ci-après.
\nNote. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur identification radio est en principe la même.
\n2.3. Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
\n3. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
\n3.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation et que ce point est utilisé aux fins du contrôle de la circulation aérienne, il est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que d'indicatif codé du point significatif.
\nNote. - Les principes régissant l'utilisation de noms de code alphanumériques de points appuyant des procédures SID, STAR et d'approche aux instruments RNAV sont énoncés dans les PANS-OPS (Doc 8168).
\n3.2. Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la langue utilisée dans les communications ATS.
\nExemples : ADOLA, KODAP
\n3.3. Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.
\n3.4. Le nom de code unique de cinq lettres prononçable assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre point significatif. Lorsqu'il est nécessaire de déplacer un point significatif, un nouveau nom de code lui est attribué. L'Etat qui souhaite conserver des noms de code particuliers pour les affecter à des emplacements différents ne réutilisera pas ces noms de code avant une période d'au moins six mois.
\n3.5. Les besoins en noms de code prononçables uniques de cinq lettres sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
\n3.6. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en coordonnées géographiques du Système géodésique mondial-1984 (WGS-84) ; toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.
\n4. Emploi des indicatifs dans les communications
\n4.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1, n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code d'épellation de l'OACI.
\n4.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.
\n5. Points significatifs utilisés comme points de compte rendu
\n5.1. Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.
\n5.2. Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des facteurs suivants :
\na) type des services de la circulation aérienne assurés ;
\nb) volume de circulation normalement constaté ;
\nc) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en vigueur ;
\nd) vitesse des aéronefs ;
\ne) minimums d'espacement appliqués ;
\nf) complexité de la structure de l'espace aérien ;
\ng) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;
\nh) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de direction, etc.) ;
\ni) procédures de transfert de contrôle ;
\nj) sécurité, recherches et sauvetage ;
\nk) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications air-sol.
\n5.3. On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants : \"obligatoires\" ou \"sur demande\". On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu \"obligatoires\" :
\na) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications air-sol ;
\nb) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu obligatoire ;
\nc) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de contrôle.
\n5.5. Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne l'exigent.
\n5.6. On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la circulation aérienne.
\n5.7. Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête particulièrement attention aux points suivants :
\na) Les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents évoluant à faible altitude ;
\nb) Les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que les aéronefs à l'arrivée et au départ.
\n5.8. Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés entiers peut être établi.

E) Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes

Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
\n1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et procédures correspondantes
\nNote. - Le terme \"itinéraire\" est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'\"itinéraire et procédures correspondantes\".
\n1.1. Le système d'indicatifs :
\na) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
\nb) permet d'établir une nette distinction entre

- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
\n- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
\n- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;

c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
\nd) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
\ne) évite les redondances ;
\nf) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
\n1.2. Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
\n1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
\n2. Composition des indicatifs
\n2.1. Indicatif en langage clair
\n2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé :
\na) du mot \"départ\" ou \"arrivée\" ; suivi
\nb) des mots \"à vue\" ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
\nc) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
\nd) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi
\ne) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin.
\n2.1.2. L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
\n2.1.3. L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
\n2.1.4. L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres \"I\" et \"O\" ne sont pas utilisées.
\n2.2. Indicatif codé
\nL'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé :
\na) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi
\nb) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
\nc) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e) ; au besoin.
\nNote. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant.
\n3. Attribution des indicatifs
\n3.1. Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
\n3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
\n4. Attribution des indicateurs de validité
\n4.1. Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
\n4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre \"1\" (ou \"unité\" en langage clair).
\n4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre \"9\" sera suivi du chiffre \"1\".
\n5. Exemples d'indicatifs en langage clair et d'indicatifs codés
\n5.1. Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
\na) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
\nb) Indicatif codé : BCN 1
\n5.1.1. Signification :
\nL'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
\n5.2. Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
\na) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
\nb) Indicatif codé : KODAP 2 A
\n5.2.1. Signification :
\nCet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
\n5.3. Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
\na) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
\nb) Indicatif codé : ADOLA 5 B
\n5.3.1. Signification :
\nCet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA.
\n6. Composition des indicatifs pour les procédures d'approche
\nMLS/RNAV
\n6.1. Indicatif en langage clair
\n6.1.1. L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé :
\na) du mot \"approche\", suivi
\nb) de \"MLS\", lui-même suivi
\nc) d'un indicateur de base, lui-même suivi
\nd) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
\ne) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
\nf) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
\n6.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche.
\n6.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
\n6.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres \"I\" et \"O\" ne doivent pas être utilisées.
\n6.1.5. L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
\n6.2. Indicatif codé
\n6.2.1. L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé :
\na) de \"MLS\", suivi
\nb) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi
\nc) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
\nd) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
\ne) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
\n6.3. Attribution des indicatifs
\n6.3.1. L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents.
\n6.3.2. La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise.
\n6.3.3. L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
\n6.4. Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
\n6.4.1. Exemple :
\na) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
\nb) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
\n6.4.2. Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
\n7. Emploi des indicatifs dans les communications
\n7.1. Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair.
\nNote. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots \"départ\", \"arrivée\" et \"à vue\", dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
\n7.2. Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé.
\n8. Visualisation des itinéraires et des procédures pour le contrôle de la circulation aérienne
\n8.1. Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne.
\n8.2. Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures.

F) Spécifications de qualité des données aéronautiques

Tableau 1. - Latitude et longitude

Vous pouvez consulter l'image à l'adrese suivante :

Article ANNEXE II ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 4 mars 2022 établissant des règles applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne)