ANNEXE I
PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX TRAINS URBAINS
I.-Dispositions générales
Chaque véhicule composant le train urbain a préalablement fait l'objet d'une réception et d'une immatriculation :
-le véhicule tracteur a fait l'objet d'une réception par type nationale (RPT) ou d'une réception à titre isolé (RTI) au sens de l'arrêté ministériel du 19 juillet 1954 en tant que navette urbaine ; ou d'une réception UE par type, d'une réception nationale par type de petite série (NKS) ou d'une réception individuelle (RI), en tant que véhicule de la catégorie internationale M2 ou M3 ;
-le ou les véhicules remorqués font l'objet d'une réception par type nationale (RPT) ou d'une réception à titre isolé (RTI) au sens de l'arrêté ministériel du 19 juillet 1954 en tant que remorques affectées au transport de personnes en milieu urbain, en application des dispositions de l'arrêté du 17 juin 2019 susvisé ou en tant que navette urbaine à usage de remorque conforme aux prescriptions de l'appendice 1 de l'annexe I de l'arrêté du 17 juin 2019 susvisé.
Tous les véhicules remorqués constituant le train urbain sont de type identique. Leur aménagement intérieur peut toutefois être différent.
La conformité aux exigences relatives au nombre et à l'emplacement des issues de secours, prévues aux 7.6.1 et 7.6.2 de l'appendice 1 de l'annexe I de l'arrêté remorque du 17 juin 2019 modifié, pour les remorques dans la configuration train urbain est vérifiée lors de la réception d'un train urbain.
Les remorques à essieux centraux et les semi-remorques sont interdites dans la constitution de l'ensemble urbain de véhicules.
La vitesse du train urbain est limitée par construction à 50 km/ h. La vitesse maximale du train urbain doit être d'au moins 25 km/h.
La largeur du train urbain est limitée à 2,55 mètres.
La longueur du train urbain est limitée à 18,75 mètres.
II.-Comportement de conduite du train urbain
Le train urbain, dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués, satisfait aux essais définis dans la présente annexe :
-essai de roulage à vitesse maximale ;
-essai de freinage d'urgence en ligne droite ;
-essai de frein de parc en pente ascendante ou descendante ;
-essai sur toute la course du dispositif de direction ;
-essai de virage établi ;
-essai de chicane ;
-essai d'inscription dans une couronne ;
-essai de maintien de la trajectoire en giration ;
-essai de stabilité en sortie de giration.
La validation des essais ci-avant mentionnés du train urbain dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués, valide également toute configuration numériquement inférieure.
La limitation de vitesse par construction doit être vérifiée afin de s'assurer que le train urbain ne pourra pas dépasser la vitesse maximale autorisée, validée par les essais susvisés.
III.-Dispositions spécifiques
Système d'avertissement acoustique du train urbain (AVAS)
En configuration train urbain, le véhicule tracteur est le seul à disposer d'un avertisseur acoustique.
Moyens optiques du conducteur du train urbain
Le conducteur du véhicule tracteur du train urbain doit disposer d'un dispositif optique (par exemple un écran renvoyant les images d'une caméra vidéo) lui permettant de visualiser l'intégralité des espaces pouvant accueillir des passagers ainsi que les abords immédiats intérieurs et extérieurs des portes de service dans les différents véhicules remorqués composant le train urbain.
Moyens de communication avec le conducteur du train urbain
Un dispositif de type interphone doit permettre une communication réciproque entre les passagers des véhicules remorqués et le conducteur du véhicule tracteur du train urbain. Ce dispositif doit être capable de fonctionner à tout moment.
L'alimentation électrique du dispositif de communication avec le conducteur du train urbain doit être convenablement située de manière à réduire au maximum le risque que son fonctionnement continu soit compromis à la suite d'un accident.
Prévention des risques d'incendie dans les véhicules remorqués du train urbain
Dans les véhicules remorqués du train urbain où un moteur ou un dispositif de chauffage à combustion est présent, l'habitacle du conducteur du train urbain doit être équipé d'un système d'alarme qui attire son attention par un signal sonore et visuel, et qui active les feux de détresse de chacun des véhicules composant le train urbain, en cas de température excessive dans le ou les compartiments moteur et dans chacun des compartiments où est situé un dispositif de chauffage à combustion.
Détection des incendies dans les véhicules remorqués du train urbain
Lorsqu'un incendie est détecté dans un des véhicules remorqués du train urbain, le système d'alarme doit attirer l'attention du conducteur du train urbain au moyen d'un signal sonore et visuel dans son habitacle et activer les feux de détresse de chacun des véhicules composant le train urbain.
Le système d'alarme doit, au minimum, être activé dès que le dispositif de démarrage du moteur est actionné et jusqu'à ce que la commande d'arrêt du moteur soit actionnée, indépendamment de la position dans laquelle se trouve le train urbain.
Prescriptions techniques pour toutes les portes de service des véhicules remorqués du train urbain
Les prescriptions relatives aux portes de service et aux issues de secours et à leur fonctionnement devront être conformes aux prescriptions définies dans l'appendice 1 de l'annexe I de l'arrêté du 17 juin 2019 définissant les conditions d'homologation, d'exploitation et de circulation des remorques affectées au transport de personnes en milieu urbain.
Chaque porte de service des véhicules remorqués du train urbain est automatiquement verrouillée dès que le train urbain se déplace à une vitesse supérieure à 5 km/ h.
Prescriptions complémentaires pour les portes à commande assistée
En cas d'urgence, toute porte de service à commande assistée des véhicules remorqués du train urbain doit pouvoir, lorsque le train urbain est à l'arrêt ou roule à une vitesse inférieure ou égale à 3 km/ h, être ouverte depuis l'intérieur et, si elle n'est pas verrouillée, depuis l'extérieur par des commandes qui, même si son alimentation est assurée ou non, être ouverte depuis l'extérieur par des commandes qui :
-sont prioritaires sur toutes les autres commandes de portes ;
-peuvent activer un dispositif antidémarrage ;
-provoquent l'ouverture de la porte de telle sorte qu'un passager puisse la franchir dans les huit secondes suivant l'actionnement de la commande, ou permettent d'ouvrir facilement cette porte à la main de telle sorte qu'un passager puisse la franchir dans les huit secondes suivant l'actionnement de la commande ;
-peuvent être protégées par un dispositif facile à retirer ou à briser pour avoir accès à la commande d'urgence ; l'utilisation de la commande d'urgence, ou la suppression d'un couvercle de protection de la commande, doit être signalée au conducteur du train urbain par les moyens sonores et visuels.
S'agissant des commandes d'urgence intérieures, elles sont désactivées dès que le train urbain roule à plus de 3 km/ h. Cette prescription peut aussi s'appliquer aux commandes d'urgence extérieures.
Un dispositif peut être prévu pour que le conducteur du train urbain commande depuis son poste de conduite la mise hors service des commandes extérieures d'urgence pour verrouiller les portes de service des véhicules remorqués du train urbain depuis l'extérieur. Dans ce cas, les commandes extérieures d'urgence seront automatiquement remises en fonction, soit par le démarrage du moteur du véhicule tracteur, soit avant que le train urbain n'ait atteint une vitesse de 20 km/ h. Par la suite, la mise hors service des commandes extérieures d'urgence des véhicules remorqués du train urbain ne pourra pas se faire automatiquement, mais exigera une nouvelle intervention du conducteur du train urbain.
Toute porte de service à commande assistée située dans un véhicule remorqué doit déclencher un témoin optique facilement visible, quel que soit l'éclairage ambiant normal, par le conducteur normalement assis au poste de conduite du véhicule tracteur, pour l'avertir qu'une porte n'est pas complètement fermée. Ce témoin doit s'allumer chaque fois que la structure rigide de la porte se trouve entre la position de pleine ouverture et à 30 mm de la position de fermeture totale. Un même témoin peut servir pour une ou plusieurs portes.
Lorsque le conducteur dispose de commandes d'ouverture et fermeture d'une porte de service à commande assistée, celles-ci doivent être telles qu'il puisse inverser le mouvement de la porte à tout moment au cours de la fermeture ou de l'ouverture.
Si une porte de service à commande assistée d'un véhicule remorqué n'est maintenue fermée que par l'application continue de la puissance d'assistance, un témoin optique d'alarme sera prévu pour informer le conducteur du véhicule tracteur de toute défaillance de l'assistance de la porte.
Un dispositif de blocage du démarrage du véhicule tracteur, s'il existe, ne doit intervenir qu'à des vitesses inférieures à 5 km/ h et ne doit pas pouvoir fonctionner au-dessus de cette vitesse.
Si le véhicule tracteur n'est pas équipé d'un dispositif de blocage de démarrage, une alarme sonore pour le conducteur doit être déclenchée si le véhicule quitte l'arrêt lorsqu'une porte de service à commande assistée n'est pas entièrement fermée dans un des véhicules remorqués. L'alarme sonore doit se déclencher lorsque la vitesse du train urbain dépasse 5 km/ h.
Prescriptions techniques complémentaires pour les portes de service automatiques des véhicules remorqués du train urbain
Activation des commandes d'ouverture des véhicules remorqués du train urbain
Sauf dans le cas des commandes d'urgence, les commandes d'ouverture de toute porte de service automatique des véhicules remorqués du train urbain ne doivent pouvoir être activées et désactivées que par le conducteur du train urbain depuis son siège.
L'activation et la désactivation peuvent être soit directes, au moyen d'un interrupteur, soit indirectes, par exemple à partir de l'ouverture et de la fermeture de la porte de service avant du véhicule tracteur du train urbain.
L'activation des commandes d'ouverture par le conducteur du train urbain doit être signalée à l'intérieur et, si une porte peut être ouverte depuis l'extérieur, à l'extérieur du véhicule ; l'indicateur (par exemple un bouton poussoir lumineux, un signal lumineux) doit être placé sur ou à proximité de la porte qu'il concerne.
En cas de commande directe à l'aide d'un interrupteur, l'état de fonctionnement du système doit être signalé clairement au conducteur du train urbain, par exemple par la position de l'interrupteur, une lampe témoin ou un interrupteur lumineux. L'interrupteur doit porter une marque spéciale et se présenter de façon telle qu'il ne puisse être confondu avec d'autres commandes.
Fermeture des portes de service automatiques des véhicules remorqués du train urbain
Après la désactivation par le conducteur du train urbain des commandes d'ouverture des portes de service automatiques des véhicules remorqués, les portes ouvertes doivent se refermer.
Annulation du processus automatique de fermeture pour les portes des véhicules remorqués du train urbain affectées à une utilisation particulière, par exemple : voyageurs avec voiture d'enfant, voyageurs à mobilité réduite, etc.
Le conducteur du train urbain doit pouvoir désactiver la fermeture automatique des portes des véhicules remorqués du train urbain affectées à une utilisation particulière au moyen d'une commande spéciale. Cette annulation doit aussi pouvoir être commandée directement par un voyageur par pression sur un bouton spécial.
L'annulation du processus automatique de fermeture doit être signalée au conducteur du train urbain, par exemple au moyen d'un témoin lumineux.
La reprise du processus automatique de fermeture ne doit pouvoir être effectuée que par le conducteur du train urbain.
Prescriptions techniques pour les trappes d'évacuation aménagées dans le plancher des véhicules remorqués du train urbain
Le cas échéant, les trappes d'évacuations aménagées dans le plancher des véhicules remorqués du train urbain sont équipées d'un avertisseur sonore destiné à prévenir le conducteur du train urbain lorsqu'elles ne sont pas correctement fermées. C'est le verrou de la trappe d'évacuation aménagée dans le plancher, et non le déplacement de la trappe proprement dite, qui déclenche ce dispositif. Toute trappe d'évacuation aménagée dans le plancher doit être à l'épreuve d'un actionnement involontaire. Toutefois, cette exigence ne s'applique pas si la trappe est verrouillée automatiquement lorsque le train urbain se déplace à plus de 5 km/ h.
Prescriptions techniques pour les portes de secours
Toutes les portes de secours doivent être équipées d'un dispositif acoustique destiné à avertir le conducteur du train urbain lorsqu'elles ne sont pas parfaitement verrouillées. C'est le mouvement du pêne ou de la poignée de la porte et non le mouvement de la porte qui doit actionner ce dispositif.
IV.-Prescriptions d'accessibilité des voyageurs à mobilité réduite du train urbain
Dispositifs d'aide à l'embarquement des véhicules remorqués du train urbain
Le conducteur du train urbain peut commander le dispositif d'aide à l'embarquement depuis son siège, à l'aide d'un ou de plusieurs moyens optiques adéquats et doit être en mesure de surveiller son bon déploiement et sa bonne utilisation afin d'assurer la sécurité des voyageurs.
Les commandes actionnant les dispositifs d'aide à l'embarquement équipant les véhicules remorqués du train urbain doivent être clairement identifiées. La position sorti ou abaissé du dispositif d'aide à l'embarquement doit être signalée au conducteur du train urbain par un témoin.
Système de baraquage des véhicules remorqués du train urbain
Toute commande déterminant l'abaissement ou le relèvement d'une partie quelconque ou de l'ensemble de la carrosserie d'un véhicule remorqué du train urbain par rapport au niveau de la route doit être clairement identifiée et être sous le contrôle du conducteur train urbain.
La manœuvre d'abaissement ou de relèvement doit pouvoir être arrêtée et immédiatement inversée par une commande située à la fois à portée du conducteur du train urbain, lorsqu'il est assis dans sa cabine et, par ailleurs, à côté de toute autre commande de fonctionnement du système de baraquage.
Tout système de baraquage installé sur un véhicule remorqué du train urbain doit être tel que le train urbain ne puisse rouler à une vitesse supérieure à 5 km/ h lorsqu'il est plus bas que la hauteur normale de marche.
V. - Prescriptions relatives à l'éclairage
En configuration train urbain, le cas échéant, les feux de position avants de chaque remorque peuvent rester allumés.
En configuration train urbain, une navette urbaine dont le poste de direction a été rendu inopérant, immatriculée sous le genre national VASP et avec la carrosserie (désignation nationale) NAVREMURB, peut être munie à l'arrière de dispositifs réfléchissants non triangulaires.
APPENDICE 1
ESSAI DE ROULAGE À VITESSE MAXIMALE
Le but de l'essai de roulage à vitesse maximale est de vérifier le comportement du train urbain à sa vitesse maximale et la bonne tenue dans la voie. Cet essai doit être fait préalablement à tous les autres pour s'assurer de l'absence de danger.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Les réglages du ou des moteurs du train urbain doivent être conformes aux spécifications du constructeur du train urbain.
Les pneumatiques de l'ensemble des véhicules composant le train urbain doivent être rodés et gonflés à la pression préconisée par le constructeur.
Si le train urbain dispose d'un dispositif limitant ses oscillations, ce dernier doit être actif pendant l'essai et réglé conformément aux préconisations du constructeur. Toutefois, si le train urbain n'est pas équipé d'un témoin signalant la défaillance dudit dispositif, l'essai de stabilité à vitesse maximale sera réalisé alors que le dispositif est inactif.
Etat de charge du train urbain
Lors de l'essai à vide, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses à vide déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Lors de l'essai en charge, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses maximales techniquement admissibles déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et exempt de toute irrégularité. Sa déclivité ne doit pas dépasser 2 % et ne doit pas varier de plus de 1 %, à l'exception des effets du bombement.
La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
La piste d'essai permet de matérialiser une voie rectiligne de 3,5 mètres de largeur sur une longueur d'au moins 200 mètres.
Conditions atmosphériques
La vitesse moyenne du vent, mesurée à une hauteur d'au moins 1 mètre au-dessus du niveau du sol, doit être inférieure à 6 mètres/ s, avec des rafales ne dépassant pas 10 mètres/ s.
Méthode d'essai
Le train urbain doit être amené en pleine accélération jusqu'à la vitesse de 50km/ h ou jusqu'à sa vitesse maximale par construction si cette dernière est inférieure à 50 km/ h, puis strictement maintenu à cette vitesse sur un tronçon de la piste d'essai rectiligne d'au moins 200 mètres. La vitesse maximale ainsi que la vitesse moyenne du train urbain doivent être mesurées sur ledit tronçon. L'essai est réalisé à vide et en charge.
L'essai est jugé satisfaisant lorsque le train urbain reste stable et que les véhicules composant le train restent alignés pendant l'essai.
Les conditions ci-après doivent notamment être remplies :
-le train urbain se maintient dans une voie rectiligne de 3,5 mètres de large ;
-les corrections à apporter au niveau du volant sont limitées ;
-la vitesse de lacet mesurée sur le dernier véhicule constituant le train urbain ne dépasse pas 3/ s ;
-la vitesse maximale et la vitesse moyenne du train urbain ne dépassent jamais la vitesse de 50 km/ h ou la vitesse maximale par construction si cette dernière est inférieure à 50 km/ h. Cependant, une tolérance de 5 % est admise.
APPENDICE 2
ESSAI DE FREINAGE D'URGENCE EN LIGNE DROITE
Le but de l'essai de freinage d'urgence en ligne droite est de vérifier le comportement du train urbain lors d'un freinage d'urgence et la bonne tenue dans la voie. Il permet également de déterminer si le train urbain produit une décélération suffisante.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Les réglages du ou des moteurs du train urbain doivent être conformes aux spécifications du constructeur du train urbain.
Les pneumatiques de l'ensemble des véhicules composant le train urbain doivent être rodés et gonflés à la pression préconisée par le constructeur.
Etat de charge du train urbain
Lors de l'essai à vide, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses à vide déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Lors de l'essai en charge, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses maximales techniquement admissibles déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et exempt de toute irrégularité. Sa déclivité ne doit pas dépasser 2 % et ne doit pas varier de plus de 1 %, à l'exception des effets du bombement.
La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
La piste d'essai permet de matérialiser une voie rectiligne de 3,5 mètres de largeur.
Méthode d'essai
Le train urbain doit être amené en ligne droite jusqu'à la vitesse de 50 km/ h ou jusqu'à sa vitesse maximale par construction si cette dernière est inférieure à 50 km/ h, puis un freinage d'urgence est opéré jusqu'à arrêt complet du train urbain. La force d'appui moyenne sur la pédale de frein doit être enregistrée. Les déports avant et arrière sont également mesurés. L'essai est réalisé à vide et en charge.
L'essai est jugé satisfaisant lorsque :
-le train urbain se maintient dans une voie rectiligne de 3,5 mètres de large ;
-une décélération moyenne en régime d'au moins 4 mètres/ s2 est mesurée ;
-la correction maximale apportée au volant est de 120° la première seconde et 240° pour la totalité du freinage.
APPENDICE 3
ESSAI DE FREIN DE PARC EN PENTE ASCENDANTE OU DESCENDANTE
Le but de l'essai de freinage est de vérifier que le train urbain peut être maintenu à l'arrêt dans une pente de 12 % y compris en cas de défaillance du frein de stationnement d'un des véhicules remorqués.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Les réglages du ou des moteurs du train urbain doivent être conformes aux spécifications du constructeur du train urbain.
Les pneumatiques de l'ensemble des véhicules composant le train urbain doivent être rodés et gonflés à la pression préconisée par le constructeur.
Etat de charge du train urbain
L'essai est réalisé en charge, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses maximales techniquement admissibles déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et exempt de toute irrégularité. Sa déclivité doit être de 12 % et ne doit pas varier de plus de 1 %, à l'exception des effets du bombement.
La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
Méthode d'essai
Le train urbain doit être positionné à l'arrêt dans la pente, puis le frein de stationnement est actionné. L'essai est réalisé en charge. Le système de freinage de stationnement, même s'il est combiné avec l'un des autres systèmes de freinage, doit pouvoir maintenir à l'arrêt le véhicule en charge sur la pente, ascendante ou descendante de 12 % y compris en cas de défaillance du frein de stationnement d'un des véhicules remorqués.
L'essai est jugé satisfaisant lorsque :
-le train urbain se maintient dans la pente ;
-la force exercée sur la commande ne dépasse pas 60 daN, si la commande est à main ;
-la force exercée sur la commande ne dépasse pas 70 daN, si la commande est à pied.
APPENDICE 4
ESSAI SUR TOUTE LA COURSE DU DISPOSITIF DE DIRECTION
L'essai sur la course du dispositif de direction est effectué avant les manœuvres plus dynamiques. Le but de cet essai est une vérification subjective du bon fonctionnement du dispositif de direction sur la totalité de sa course.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Etat de charge du train urbain
L'essai est réalisé à vide. La masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses à vide déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et être exempt de toute irrégularité. La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
Méthode d'essai
Le train urbain doit être amené en ligne droite jusqu'à la vitesse de 10 km/ h. On applique alors une action sur le dispositif de direction en braquage à droite jusqu'à atteindre la limite dans ce sens de ce dispositif. Cet essai est répété dans un braquage à gauche.
L'essai est jugé satisfaisant lorsque :
-il n'y a pas de choc entre les différents véhicules qui composent le train urbain ;
-il n'y a pas de détérioration de l'attelage, de l'équipement de direction, ni aucun autre équipement du train urbain.
APPENDICE 5
ESSAI DE VIRAGE ÉTABLI
Le but de l'essai de virage établi est de déterminer la limite de stabilité dynamique latérale du train urbain qui correspond à l'accélération latérale à partir de laquelle un des véhicules dérive ou risque de se renverser.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Les réglages du ou des moteurs du train urbain doivent être conformes aux spécifications du constructeur du train urbain.
Les pneumatiques de l'ensemble des véhicules composant le train urbain doivent être rodés et gonflés à la pression préconisée par le constructeur.
Etat de charge du train urbain
Lors de l'essai à vide, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses à vide déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Lors de l'essai en charge, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses maximales techniquement admissibles déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et être exempt de toute irrégularité. Sa déclivité ne doit pas dépasser 2 % et ne doit pas varier de plus de 1 %, à l'exception des effets du bombement.
La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
Méthode d'essai
A vitesse croissante indiquée dans le tableau ci-après, le train urbain est amené à entrer dans un cercle de rayon compris entre 40 et 60 mètres et à y établir un régime permanent.
|
Rayon (m) |
Vitesses successives (km/ h) |
|
40 |
18,22,26,30,34,38,42,46,50 |
|
50 |
15,20,25,30,35,44,45,50 |
|
60 |
20,30,40,50 |
Chaque palier doit être maintenu pendant au moins 2 secondes. L'accélération latérale de chacun des véhicules composant le train urbain est mesurée. L'essai s'arrête lorsque le train urbain commence à dériver ou qu'un risque de renversement apparait. A cet instant, l'accélération latérale mesurée sur chacun des véhicules composant le train urbain est considérée comme la limite de stabilité dynamique dudit véhicule en fonction de sa position dans le train urbain.
L'essai est par ailleurs jugé satisfaisant lorsque la vitesse minimale de 30 km/ h est atteinte par le train urbain avant qu'apparaisse une dérive ou un risque de renversement.
APPENDICE 6
ESSAI DE CHICANE
Le but de l'essai de chicane est de simuler une manœuvre de déboitement à 50 km/ h ou à la vitesse maximale du train urbain si cette dernière est inférieure à 50 km/ h. Le contrôle du train urbain ne doit pas être difficile pour le conducteur du train urbain. Il permet également de s'assurer qu'il n'y a pas de risque de renversement lors de cette manœuvre.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Les réglages du ou des moteurs du train urbain doivent être conformes aux spécifications du constructeur du train urbain.
Les pneumatiques de l'ensemble des véhicules composant le train urbain doivent être rodés et gonflés à la pression préconisée par le constructeur.
Si le train urbain dispose d'un dispositif limitant ses oscillations, ce dernier doit être actif pendant l'essai et réglé conformément aux préconisations du constructeur.
Etat de charge du train urbain
Lors de l'essai à vide, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses à vide déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Lors de l'essai en charge, la masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses maximales techniquement admissibles déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et être exempt de toute irrégularité. Sa déclivité ne doit pas dépasser 2 % et ne doit pas varier de plus de 1 %, à l'exception des effets du bombement.
La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
Méthode d'essai
Le train urbain doit être amené en ligne droite jusqu'à la vitesse de 50 km/ h ou jusqu'à sa vitesse maximale par construction si cette dernière est inférieure à 50 km/ h, puis il doit franchir trois zones de passage définies par le tracé ci-dessous :
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à la page suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/download/pdf?id=CiqkGaZjag19Z_i9TBBh_TebC1i87nJfaqdPaNKsonw=
Sur la piste d'essai, chacune des trois zones de passage (en bleu sur le schéma ci-dessus) doit être matérialisée par des cônes répartis de manière uniforme (en orange sur le schéma ci-dessus). L'accélération latérale maximale, la vitesse de lacet maximale, et la vitesse maximale de passage du train urbain sont mesurées et enregistrées. L'essai est réalisé à vide et en charge.
L'essai est jugé satisfaisant lorsque :
-le train urbain est capable de franchir la chicane à la vitesse de 50 km/ h ou à la vitesse maximale du train urbain si cette dernière est inférieure à 50 km/ h sans toucher ni renverser de plot ;
-le passage de la chicane se fait sans choc entre les véhicules qui composent le train urbain ;
-le contrôle du train urbain n'est pas difficile pour le conducteur ;
-pour chaque véhicule composant le train urbain, l'accélération maximale mesurée n'est jamais supérieure à 80 % de l'accélération latérale mesurée lors de l'essai de virage établi ou de la valeur obtenue par calcul.
En cas d'échec, il est autorisé de procéder au maximum à deux tentatives supplémentaires.
APPENDICE 7
ESSAI D'INSCRIPTION DANS UNE COURONNE
Le but de l'essai est de vérifier que le train urbain est capable de s'inscrire dans une couronne représentative des ronds-points rencontrés en circulation urbaine.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Les réglages du ou des moteurs du train urbain doivent être conformes aux spécifications du constructeur du train urbain.
Les pneumatiques de l'ensemble des véhicules composant le train urbain doivent être rodés et gonflés à la pression préconisée par le constructeur.
Si le train urbain dispose d'un dispositif limitant ses oscillations, ce dernier doit être actif pendant l'essai et réglé conformément aux préconisations du constructeur.
Etat de charge du train urbain
L'essai est réalisé à vide. La masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses à vide déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et être exempt de toute irrégularité. La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
Méthode d'essai
Le train urbain doit être amené en ligne droite puis il manœuvre à l'intérieur d'une surface définie par deux cercles concentriques, le cercle extérieur ayant un rayon de 12,50 mètres et le cercle intérieur ayant un rayon de 5,30 mètres.
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
L'extrémité avant du véhicule tracteur doit suivre la circonférence du cercle extérieur. L'essai est réalisé dans les deux sens. Le débordement du train urbain par rapport à la tangente est mesuré.
L'essai est jugé satisfaisant lorsque :
-le train urbain est capable de manœuvrer dans chacun des deux sens, selon une trajectoire circulaire complète de 360° sans qu'aucun des points extrêmes du véhicule ne déborde hors du cercle extérieur ou ne pénètre dans le cercle intérieur ;
-à l'endroit où le train urbain entre dans le cercle par une tangente, aucune partie du train ne dépasse cette tangente de plus de 0,8 mètre par rapport au point d'intersection (distance U sur le schéma ci-après) ;
-pour chaque véhicule composant le train urbain, l'accélération maximale mesurée n'est jamais supérieure à 80 % de l'accélération latérale mesurée lors de l'essai de virage établi ou de la valeur obtenue par calcul.
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
APPENDICE 8
ESSAI DE MAINTIEN DE LA TRAJECTOIRE EN GIRATION
Le but de l'essai est de vérifier que le train urbain est capable de maintenir sa giration et que le dernier véhicule remorqué ne s'écarte pas de la trajectoire décrite par le véhicule tracteur.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Les réglages du ou des moteurs du train urbain doivent être conformes aux spécifications du constructeur du train urbain.
Les pneumatiques de l'ensemble des véhicules composant le train urbain doivent être rodés et gonflés à la pression préconisée par le constructeur.
Si le train urbain dispose d'un dispositif limitant ses oscillations, ce dernier doit être actif pendant l'essai et réglé conformément aux préconisations du constructeur.
Etat de charge du train urbain
L'essai est réalisé à vide. La masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses à vide déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et être exempt de toute irrégularité. La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
Méthode d'essai
Le train urbain doit être amené dans un mouvement giratoire continu à la vitesse de 30 km/ h de manière à ce que l'extrémité avant du véhicule tracteur décrive un cercle de 25 mètres de rayon. La grandeur mesurée est le débordement de la dernière remorque composant le train urbain par rapport au cercle décrit par l'extrémité avant du véhicule tracteur.
L'essai est jugé satisfaisant lorsque le débordement maximal mesuré reste inférieur ou égal à 0,5 mètre et que pour chaque véhicule composant le train urbain, l'accélération maximale mesurée n'est jamais supérieure à 80 % de l'accélération latérale mesurée lors de l'essai de virage établi ou de la valeur obtenue par calcul.
APPENDICE 9
ESSAI DE STABILITÉ EN SORTIE DE GIRATION
Le but de l'essai est de vérifier que le comportement du train urbain en sortie de giration. Il permet de vérifier qu'il n'y a pas création d'oscillations lors de la sortie d'une courbe.
Préparation du train urbain
Le train urbain soumis à l'essai par le service technique est représentatif du type de train urbain à homologuer. Il est dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués.
Les réglages du ou des moteurs du train urbain doivent être conformes aux spécifications du constructeur du train urbain.
Les pneumatiques de l'ensemble des véhicules composant le train urbain doivent être rodés et gonflés à la pression préconisée par le constructeur.
Si le train urbain dispose d'un dispositif limitant ses oscillations, ce dernier doit être actif pendant l'essai et réglé conformément aux préconisations du constructeur.
Etat de charge du train urbain
L'essai est réalisé à vide. La masse du train urbain doit correspondre à la somme des masses à vide déclarées par le constructeur des véhicules constituant le train urbain.
Caractéristiques de la piste d'essai
Le revêtement de la piste d'essai doit être de nature à permettre de rouler à vitesse stabilisée et être exempt de toute irrégularité. La piste d'essai doit être exempte d'eau stagnante, de neige ou de verglas.
Méthode d'essai
Le train urbain doit être amené dans un mouvement giratoire continu à la vitesse de 30 km/ h de manière à ce que l'extrémité avant du véhicule tracteur décrive un cercle de 25 mètres de rayon. Le train urbain est ensuite sorti de la giration selon une tangente au cercle décrit. La grandeur mesurée est le débordement maximal des véhicules remorqués composant le train urbain à partir du point de sortie de giration où la tangente rencontre le cercle et jusqu'à une distance linéaire de 40 mètres à partir de ce point.
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
L'essai est jugé satisfaisant lorsque :
-le débordement maximal mesuré reste inférieur ou égal à 0,5 mètre ;
-les véhicules remorqués doivent progresser sans déviation excessive, ni vibration inhabituelle de l'équipement de direction ;
-pour chaque véhicule composant le train urbain, l'accélération maximale mesurée n'est jamais supérieure à 80 % de l'accélération latérale mesurée lors de l'essai de virage établi ou de la valeur obtenue par calcul.