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RÉFÉRENTIEL NAUTIQUE ET TECHNIQUE

Table des matières
1. LES PRINCIPES GÉNÉRAUX DU SYSTÈME DE BALISAGE
1.1. Principes généraux
1.2. Fonction et utilité du balisage-les principes généraux de la signalisation des routes maritimes.
1.3. La révision du système de balisage en 2010
1.4. Les recommandations et cadrages
2. RÈGLES DE SIGNALISATION MARITIME ET PRINCIPES GÉNÉRAUX D'APPLICATION
2.1. Introduction
2.2. Sens conventionnel de balisage
2.3. Choix des marques et des caractères de feux
2.4. Marques latérales
2.4.1. Rythmes et caractères normalisés
2.4.2. Rythmes et caractères systématiques
2.4.2.1. La croissance des rythmes
2.4.2.2. L'utilisation de rythmes identiques en porte
2.4.2.3. Cas particulier des feux d'alignement
2.4.2.4. Exclusions de rythmes
2.4.2.5. Bordures lumineuses
2.4.3. Marques latérales modifiées
2.5. Marques cardinales
2.5.1. Utilisations dans des chenaux
2.5.2. Voyants
2.6. Marques de danger isolé
2.6.1. Choix de la marque
2.6.2. Forme
2.7. Marques d'eaux saines
2.8. Marques spéciales
2.8.1. Objet
2.8.2. Classification des marques spéciales
2.8.3. Affectation de caractères
2.8.3.1. Les marques durables
2.8.3.2. Les marques occasionnelles
2.8.4. Cas d'utilisation des marques spéciales
2.8.4.1. Exemples de marques durables
2.8.4.2. exemples de marques pouvant être durables ou occasionnelles
2.8.4.3. exemples de marques occasionnelles
2.8.5. Caractère des feux
2.8.6. Station d'Acquisition de Données Océaniques (S. A. D. O.)
2.8.7. Chenaux spéciaux
2.9. Epaves et dangers nouveaux
2.9.1. Signalisation des épaves et marquage d'épaves en cas d'urgence
2.9.2. Dangers nouveaux
2.9.3. Marques doublées
2.10. Feux bleus et violets
2.11. Feux de brume
2.12. Marques de musoir
2.13. Pont enjambant les bras de mer
2.13.1. Ponts situés entre la limite transversale de la mer et la limite des affaires maritimes
2.13.2. Signalisation des ponts sur les voies de navigation intérieure (au-delà de la limite des affaires maritimes)
2.14. Portée des feux
2.14.1. Portée des grands phares
2.14.1.1. Généralités
Les lampes
Les optiques
2.14.1.2. Portée adaptée
2.14.1.3. Portée des feux de musoirs et feux de signalisation des dangers
2.14.1.4 Feux de musoirs
2.14.1.5 Feux à secteurs de marquage des dangers
2.14.2. Portée des bouées
2.14.3. Feu de guidage à bordure oscillante
2.15. Signaux sonores
2.15.1. Généralités
2.15.2. Règles relatives aux signaux sonores
3. L'UTILISATION DES AIDES À LA NAVIGATION DANS LES VOIES DE NAVIGATION
3.1. Introduction
3.2. Besoins des usagers
3.2.1. Précision de la navigation
3.2.2. Fiabilité
3.2.3. Exigences particulières pour différents groupes d'usagers.
3.3. Paramètres de performances des systèmes d'aides à la navigation
3.3.1. Précision du positionnement
3.3.1.1. Systèmes de Radionavigation
3.3.1.2. Aides visuelles
3.3.1.3. Détection de dérive d'un navire
3.3.2. Redondance
3.3.3. Perception
3.3.3.1. Généralités
3.3.3.2. Feux
3.3.3.3. Marques de jour
3.3.3.4. Radar
3.3.3.5. Système d'identification automatique (AIS)
3.4. Agencement des aides a la navigation pour marquer une voie de navigation
3.4.1. Généralités
3.4.2. Aides marquant les limites de la voie de navigation
3.4.3. Autres caractères d'aides dans une voie de navigation
3.4.4. Aides visuelles à l'extérieur de la voie de navigation.
3.4.4.1. Alignements
3.4.4.2. Feux à secteurs/ feux de guidage
3.5. Méthodologie de conception
3.5.1. Méthodologie pour l'établissement d'une voie de navigation balisée
3.5.2. Conception de chenal et maintenance
3.5.3. Analyse de risque
3.5.4. Simulation
4. RÈGLES COMPLÉMENTAIRES
4.1. Délimitation des zones de cultures marines
4.2. Emissaires en mer
4.3. Balise d'extrémité de cale et de digue submersible
4.4. Outillages portuaires en travaux
4.5. Balisage des structures artificielles en mer
4.5.1.1. Signalisation des éoliennes offshore
4.5.1.2. Signalisation des hydroliennes, ou autres systèmes houlomoteurs
4.6. Balisage des réserves naturelles ou balisage de police
4.7. Balisage d'appontement
4.8. Modification ponctuelle dans les chenaux (fleuves et baies à géographie variable, bancs mouvants...)
4.9. Barrages antipollution-Signalisation de nuit
4.10. Déploiement de l'AIS de balisage
4.10.1. L'AIS
4.10.2. L'AIS de balisage (AIS AtoN)
4.10.2.1. L'AIS réel, dit AIS physique
4.10.2.2. L'AIS synthétique
4.10.2.3. L'AIS virtuel
4.10.3. AIS-Critères d'équipement de balises AIS sur le balisage flottant en métropole
5.
5.1. Annexe 1. Information et limites d'application des recommandations AISM en vigueur et complémentaires au système de balisage AISM pour l'application des règles de balisage
5.1.1. Recommandations sur les aides à la navigation conventionnelles
5.1.2. Recommandations sur les aides à la navigation radioélectriques.
5.1.3. Cadrages de l'AISM relatifs à l'ingénierie nautique et au management des aides à la navigation
5.2. Annexe 2 : Définitions.-Glossaire
1. Les principes généraux du système de balisage
1.1. Principes généraux
La responsabilité d'une navigation sûre repose sur le navigateur, par le biais :

-d'une utilisation correcte des aides à la navigation, en conjonction avec l'usage des documents nautiques officiels, pertinents et à jour,
-de ses qualités de navigation et de prudence, comprenant une planification de trajet de quai à quai, comme préconisé dans les résolutions de l'OMI.

Le système d'aide à la Navigation AISM est composé du système de balisage maritime, ainsi que d'autres aides à la navigation comprenant des dispositifs fixes ou flottants. Ce système est principalement un système physique, mais il peut être complémenté par des moyens électroniques.
Six types de marques existent dans le système de balisage maritime (latérales, cardinales, danger isolé, eaux saines, spéciales, dangers nouveaux), pouvant être utilisées seules ou combinées entre elles. Le marin peut distinguer ces différentes marques grâce à des caractéristiques clairement identifiables.
1.2. Fonction et utilité du balisage-Les principes généraux de la signalisation des routes maritimes.
Les Etats doivent, par application de la Convention Internationale sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer, fournir des aides à la navigation, y compris radioélectriques, quand ils le jugent possible et nécessaire et dans la mesure où elles se justifient par le trafic (nature et volume) et par le degré du risque (SOLAS V-Règle 13). Le devoir de signalisation maritime est donc lié à l'appréciation de son utilité en fonction des critères de densité et de risque.
De cette règle découlent les principes généraux de la signalisation maritime suivants :

-Lorsqu'un flux de navigation conséquent est identifié entre 2 zones, il convient qu'une route maritime au moins soit sécurisée par une signalisation adéquate, adaptée au type et à la densité de la navigation.
-la signalisation maritime doit être conçue pour un usage par un navigateur étranger à la zone de navigation, impliquant des exigences en matière de conformité et d'intelligibilité de la signalisation.
-les aides à la navigation doivent être limitées afin de ne pas créer de risque de confusion. L'objectif est de sécuriser des routes maritimes identifiées. Il n'est pas de signaler tous les dangers d'un plan d'eau.
-Les informations données par la signalisation maritime sont destinées à aider le navigateur et n'ont pas de force contraignante dans le choix de sa route dont il reste le seul maître.
-L'absence d'aide est préférable à une aide apportant une information peu fiable, erronée ou confuse.

1.3. La révision du système de balisage en 2010
L'AISM a entrepris pendant la période 2006-2010 une révision des règles de balisage maritime dont la nouvelle version a été adoptée en mars 2010 (Conférence de Capetown). L'OMI, par son comité MSC (Maritime Safety commitee ou comité de la sécurité maritime) lors de sa 88é session, a également adopté ces règles révisées. La demande de mise en application de ces nouvelles règles de balisage auprès des Etats a fait l'objet de la circulaire SN1/ Circ 297 du 7 décembre 2010.
1.4. Les recommandations et cadrages
En complément du système de balisage, l'AISM publie divers cadrages (aussi appelés lignes directrices) et recommandations sur des sujets relatifs à la signalisation maritime (intensité lumineuse, rythmes, couleurs des signaux lumineux, balisage des épaves dangereuses et autres signalisations des structures artificielles en mer …).
Les règles de balisage de l'AISM assurent donc la conformité au niveau international.
Le présent arrêté assure la clarification, l'homogénéité et l'adaptation aux besoins des usagers pour l'application de ces règles de balisage au niveau national.
Les documents techniques du CEREMA assurent l'homogénéité d'application des recommandations de l'AISM.
2. Règles de signalisation maritime et principes généraux d'application
2.1. Introduction
La convention SOLAS, Chapitre V, règle 13, impose à chaque gouvernement contractant de fournir, dans la mesure où il le juge possible et nécessaire, toute aide à la navigation requise en fonction du volume de trafic et du degré de risque.
De plus, les Etats membres de l'OMI s'engagent à tenir compte également des recommandations et directives internationales lorsqu'ils mettent en place de telles aides.
Le système de balisage maritime de l'AISM est un ensemble unique de règles s'appliquant à toutes les marques fixes et flottantes mais également, aux phares, feux à secteurs, feux et marques d'alignement, bateaux-feux, bouées phares et autres balisages. Il introduit aussi l'usage du balisage AIS, qui peut être réel, synthétique ou virtuel.
Enfin, les règles prévoient une division du monde en deux régions :

-la région A dans laquelle les couleurs de surface et du feu des marques latérales sont le vert à tribord et le rouge à bâbord,
-la région B où la couleur rouge est à tribord et la couleur verte à bâbord.
-Sur tous les autres points, les règles sont les mêmes dans les deux régions.

2.2. Sens conventionnel de balisage
Les marques latérales sont disposées en fonction d'un sens conventionnel de balisage défini internationalement :

-soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu'il s'approche d'un port, d'une rivière, d'un estuaire ou d'une autre voie d'eau,
-soit le sens défini par les autorités locales ou nationales compétentes, après consultation des administrations ou pays voisins. Il convient, en principe, que ce sens suive les contours des continents dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans le cas où le marin peut avoir un doute sur le sens conventionnel de balisage, le Service Hydrographique reporte sur la carte le symbole adopté internationalement pour représenter le sens de balisage.

2.3. Choix des marques et des caractères de feux
Il est possible d'utiliser les 6 types de marques disponibles ou seulement certains d'entre eux. Ce choix dépendra de la configuration des côtes, de la nature des fonds, de la hauteur d'eau et de la nature du trafic ainsi que de sa densité.
Les marques latérales et eaux saines sont à utiliser de préférence pour baliser des espaces navigables, des chenaux bien définis et des entrées de ports.
Pour le balisage des dangers divers (hauts-fonds, épaves...) et en fonction de la dimension de ceux-ci, on utilisera plutôt des marques cardinales ou de danger isolé.
Les marques spéciales ne sont pas explicites en elles-mêmes. Pour connaître leur rôle, l'usager doit faire appel à des cartes à l'échelle appropriée ou à des documents nautiques, qui doivent être tenus à jour.
Afin d'éviter toute confusion entre deux marques de mêmes caractéristiques, il faut apporter un soin particulier à tout ce qui permet d'identifier complètement la marque ainsi qu'au rythme choisi pour le feu.
Les couleurs recommandées sont, en fonction du type de marque :

-le blanc,
-le rouge,
-le vert,
-le jaune,

En dehors du cas particulier de la bouée de signalisation des épaves, le violet et le bleu sont des couleurs à abandonner en signalisation maritime.
2.4. Marques latérales
Au moment de décider de la distance entre marques lumineuses successives, pour le balisage latéral des chenaux, il conviendra de tenir compte des portées des feux rouges et verts. Des aides de même type, conçues pour répondre au même besoin, et disposées dans un même secteur géographique, doivent disposer d'un signal lumineux de portée équivalente.
Les numéros ou lettres doivent commencer en partant du large vers le port, les numéros impairs à tribord et les numéros pairs à bâbord.
Les chenaux peu sinueux sont à baliser de préférence par des portes. Toutefois lorsqu'un balisage par porte n'est pas souhaitable par exemple en raison de son coût disproportionné, une signalisation en quinconce peut être retenue pour éviter de multiplier inutilement les marques. Dans ce cas, il vaut mieux baliser la rive externe de la courbe (qui est souvent à pente forte) que la rive interne, (à pente faible et où se déposent les alluvions). Ceci permet, dès que l'on a passé une balise ou une bouée, de prendre un cap sur la balise suivante et donc de suivre une route entre deux balises successives qui permette de rester dans le chenal ou le lit de la rivière, et donc d'éviter de se rapprocher des berges, bancs, et limites de chenal.
Lors de la création d'un chenal, de son marquage par un alignement ou un feu de guidage, il est nécessaire de disposer d'une bathymétrie récente et précise du site à baliser.
Lorsque l'on utilise des marques latérales pour baliser un chenal de très grande longueur, on peut fournir à l'usager une aide supplémentaire, à l'aide des moyens suivants :.
2.4.1. Rythmes et caractères normalisés
Les caractéristiques des feux à appliquer sur les aides à la navigation sont définis par l'AISM et décrits par la documentation technique du CEREMA concernant leur :

-classes et limites,

\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

ClassePériode	maximaleFeu
isophase12	sFeu
à occultations régulières Feu à éclats réguliers Feu à scintillements rapides groupés15	sFeu
à deux occultations groupées Feu à éclats longs Feu à deux éclats groupés Feu à scintillements groupés20	sFeu
à trois ou plus de trois occultations groupées Feu à trois ou plus de trois éclats groupés Feu à éclats diversement groupés Feu à signal Morse30	s

\n\n
\n

-rythme : rapport de durée entre période d'obscurité et de lumière.

2.4.2. Rythmes et caractères systématiques
Une approche systématique est nécessaire dans la détermination des caractères des feux des marques latérales le long d'un chenal. Ainsi sont privilégiés :
2.4.2.1. La croissance des rythmes
Les rythmes croissants à partir du large des feux de bouées et balises de marque latérale sont à privilégier pour le balisage d'un chenal.
Exemple : la marque à l'entrée du chenal est à éclats réguliers, la suivante à éclats groupés par 2, la suivante à éclats groupés par 3, puis groupés par 4, et la séquence se répète autant que nécessaire sur la longueur du chenal.
Les durées d'obscurité assez longues des feux à 3 ou 4 éclats pouvant être pénalisantes en courbe, si nécessaire la séquence répétitive peut ne pas en contenir. Dans ce cas elle se limitera à une marque à éclat régulier suivie d'une marque à 2 éclats groupés.
Aux points d'inflexion ou aux points critiques, il peut être préférable d'adopter des rythmes rapides. Dans ce cas, la séquence adoptée devra être reprise en s'attachant à l'individualisation des couples de marques, en conservant la logique de progression.
Exemple : Q, Fl, Fl (2), Fl (3) ou VQ, Q, Fl, Fl (2), Fl (3)....
Enfin, les feux séparés par une faible distance (situés sur un même appontement ou sur des bouées proches les unes des autres), peuvent être dotés du même rythme, en étant synchronisés.
2.4.2.2. L'utilisation de rythmes identiques en porte
Sauf difficulté technique ou natures d'optiques différentes, les feux verts et rouges d'entrée de port doivent être de même rythme, et si besoin synchronisés.
Les bouées ou feux placés en portes, ou simili-portes, doivent avoir le même rythme.
2.4.2.3. Cas particulier des feux d'alignement :
Ceux-ci doivent être, si possible, de même rythme, de même couleur (sauf cas particulier, si, par exemple, les deux feux sont situés sur deux rives différentes et doivent inclure une notion de balisage latéral) et synchronisés, en particulier lorsque des rythmes rapides sont utilisés (scintillant, voire à éclats réguliers).
2.4.2.4. Exclusions de rythmes
Les rythmes et feux suivants, sont à abandonner :

-fixe, sauf dans le cas particulier de certains alignements où la lampe ne peut être rythmée en raison de la technologie ou de l'intensité lumineuse requise ;
-occultations diversement groupées (2 + 1) ;
-éclats diversement groupés (3 + 1) ;
-scintillant interrompu ;
-fixe combiné avec un feu à éclats, sauf dans le cas de certaines optiques de direction ;
-alternatif, sauf dans le cas du feu de guidage à bordure oscillante.

Pour les feux existants, fixes ou à optique tournante, le changement de caractère du feu pourra n'être réalisé qu'à plus longue échéance, lors d'une modernisation, d'un changement de technologie ou d'une rénovation importante de l'établissement.
2.4.2.5. Bordures lumineuses
Les bordures lumineuses sont à supprimer, ou, si un besoin subsiste, à remplacer par de l'éclairage public en rétro projection ou, en cas d'impossibilité, par un feu de signalisation maritime.
2.4.3. Marques latérales modifiées
Dans le cas où un chenal se divise, une marque latérale modifiée peut être utilisée, afin de marquer le chenal à emprunter de préférence, c'est-à-dire le chenal principal ou la route réputée la meilleure.
Cette marque latérale modifiée, avec son caractère distinctif à (2 + 1) éclats, peut être particulièrement utile aux petits navires, aux navires de pêche et aux bateaux de plaisance pour éviter les routes principales ou les chenaux réservés à des navires à plus grands tirants d'eau.
Un point de bifurcation dans un chenal peut aussi être balisé à l'aide d'une marque cardinale appropriée lorsqu'elle apparaît plus facile à interpréter.
2.5. Marques cardinales
Les marques cardinales sont utiles en premier lieu pour le balisage de dangers en mer ou d'obstructions dangereuses d'assez grandes dimensions. Par exemple : bancs de sable, rochers ou épaves.
Elles peuvent également être utilisées pour baliser la route à suivre dans les zones où le sens conventionnel de balisage ne peut être aisément défini.
2.5.1. Utilisations dans des chenaux
L'utilisation de marques cardinales peut être également recommandée dans les chenaux balisés par des marques latérales :
1) pour marquer un point où des chenaux se divisent ou se rejoignent ;
2) pour montrer des changements de direction ;
3) pour baliser des points importants du chenal ;
4) pour rompre la série des feux ou des couleurs de surface rouges et vertes de très longs chenaux, en particulier sur les fleuves ou estuaires ;
5) pour offrir au navigateur, de nuit, un feu blanc grâce auquel il peut vérifier sa position à plus grande distance ;
6) pour lui offrir, de jour, une forme distinctive différente.
Lorsque des marques cardinales lumineuses sont placées parmi des bouées latérales ayant un système de progression des rythmes, il est préférable de recommencer une séquence à son début à la suite d'une telle marque cardinale.
2.5.2.2. Voyants
Dans la mesure où la stabilité du support le permet, il conviendra de munir toute marque cardinale d'une superstructure et d'un voyant aussi grands que possible. En effet, la disposition des couleurs sur la superstructure et le corps de bouée peut apparaître au navigateur à une distance supérieure à celle à laquelle il peut reconnaître la forme du voyant.
Les formes et dimensions de voyants associées aux différentes marques de balisage sont celles définies par l'AISM et la documentation technique du CEREMA.
2.6. Marques de danger isolé
2.6.1. Choix de la marque
La marque de danger isolé n'est utilisée que pour un danger de faible étendue ou une obstruction ponctuelle, complètement entouré d'eaux saines, lorsqu'il n'y a pas lieu de décourager la navigation aux abords.
Dans le cas d'une bouée, son mouillage sera positionné sur le danger ou au plus près de lui. La représentation graphique devra donc tenir compte à la fois du rayon d'évitage de la bouée et de sa distance à l'obstruction, l'ensemble étant à contenir dans un rayon restreint, de l'ordre d'une ou deux centaines de mètres maximum.
2.6.2. Forme
Il convient, partout où cela est possible, que la marque de danger isolé ait la forme d'une charpente ou d'un espar, pour faciliter son identification.
Pour baliser des dangers de grande étendue, il est préférable d'utiliser une ou plusieurs marques cardinales ou latérales.
La marque de danger isolé, avec son voyant double et son feu blanc à éclats groupés, est apparentée au groupe des marques cardinales. Le rythme normalisé pour cette marque est de deux éclats avec une période spécifique de 10s.
2.7. Marques d'eaux saines
Ces marques ne sont pas utilisées pour baliser un danger mais pour indiquer des eaux saines, telles qu'une zone d'atterrissage ou le milieu d'un chenal.
Le fait que quatre rythmes de feux

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Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

et plusieurs formes de jour soient disponibles pour ces marques, autorise à en utiliser plusieurs proches les unes des autres pour baliser l'axe d'un chenal, en cas de nécessité de séparer les voies de trafic par exemple.
Le feu blanc correspondant à ce caractère permet également de marquer le meilleur point de passage sous un pont.
La marque d'eaux saines, avec son voyant simple et son feu blanc à rythme lent, est apparentée au groupe des marques latérales.
2.8. Marques spéciales
2.8.1. Objet
Les marques spéciales ne sont pas explicites en elles-mêmes. Il convient donc de réserver ce type de marque à des cas particuliers bien identifiés.
Leur couleur de surface est toujours jaune et leur feu, si elles en sont dotées, est également de couleur jaune.
2.8.2. Classification des marques spéciales.
Les marques spéciales sont classées en marques durables et en marques occasionnelles.
Les marques durables sont celles pour lesquelles le navigateur peut trouver des indications complémentaires en se reportant à la carte marine.
Les marques occasionnelles sont celles pour lesquelles le navigateur peut trouver des indications en se reportant à d'autres documents que la carte marine (instructions nautiques, avis aux navigateurs notamment).
Ne sont pas classés dans les marques spéciales :

-les ballons d'amarrage des bateaux de plaisance et autres engins d'amarrage, tels que les coffres, qu ‘ il est recommandé de peindre en blanc.
-les marques des engins de pêche.

2.8.3. Affectation de caractères.
La forme des marques spéciales peut être choisie librement, en évitant toute confusion avec les marques donnant des informations relatives à la navigation.
Cependant, la forme choisie doit correspondre à sa position par rapport au chenal navigable et au sens de balisage, tel que défini par le système de balisage international. Par exemple : conique à tribord et cylindrique à bâbord.
2.8.3.1. Les marques durables
Elles sont dotées d'un voyant en forme de X (croix de Saint André).
Le rythme du feu, si la marque en est dotée, est quelconque mais différent des rythmes des feux blancs des marques donnant des informations relatives à la navigation.
Ces marques portent éventuellement des lettres (servant au repérage de la position par référence à la carte) et/ ou des chiffres (indiquant l'ordre de succession des bouées portant une même combinaison de lettres).
2.8.3.2. Les marques occasionnelles
Elles sont dépourvues de voyant.
Le rythme du feu, si la marque en est dotée, est à 5 éclats.
Ces marques portent éventuellement des lettres ou des pictogrammes (donnant des précisions sur l'existence ou l'interdiction d'une activité).
2.8.4. Cas d'utilisation des marques spéciales
2.8.4.1. Exemples de marques durables

-Mouillage de quarantaine.
-Émissaire ou orifice d'égout ou de canalisation.
-Dépôt de matériaux.
-Zone d'exercices.
-Contours des établissements de pêche, de cultures marines.
-Zone de pêche interdite, réserve de chasse, réserve naturelle.
-Séparation de trafic.
-Câbles, oléoducs.
-Zone réservée aux aéroglisseurs, à une (ou des) catégorie (s) particulière (s) d'usagers.
-Zone réglementée aux abords d'une station acoustique.

2.8.4.2. exemples de marques pouvant être durables ou occasionnelles.

-Zone de sécurité autour d'une plate-forme.
-Zone interdite à la navigation (avec pictogramme éventuel lié à l'interdiction).
-Zone de travaux (avec pictogramme éventuel lié au type de travaux).
-Zone de mouillage interdit/ autorisé (avec pictogramme).
-Houlographes, courantomètres,...

2.8.4.3. exemples de marques occasionnelles.
Balisage de protection des baigneurs :

-Bande littorale maritime des 300 m, sans pictogramme.
-Chenaux d'accès au rivage, avec emploi d'un pictogramme.
-Zones interdites/ autorisées à certaines activités, avec emploi d'un pictogramme.

Parcours de régates, avec emploi d'un pictogramme.
Marques destinées à la pratique d'autres sports nautiques, avec emploi d'un pictogramme.
2.8.5. Caractère des feux
Pour éviter toute confusion en cas de mauvaise visibilité entre feux jaunes et feux blancs, aucun des caractères de feux prévus pour les marques cardinales, de danger isolé ou d'eaux saines ne sera utilisé.
Ceci limite les caractères disponibles pour les marques spéciales aux caractères suivants :

-feu à occultations groupées (peu recommandés sur les bouées en raison de leur forte consommation en énergie) ;
-feu à éclats réguliers, sauf à éclats longs ayant une période de 10 s ;
-feu à éclats groupés par 4,5 ou exceptionnellement 6 ;
-feu à éclats diversement groupés (2 + 1) ;
-feu à signes Morse,

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Ces signes Morse ne sont cependant pas normalisés en France, mais ils sont utilisables dans certaines applications, si les rythmes ci-dessus ne permettent pas une information suffisamment intelligible.
2.8.6. Station d'Acquisition de Données Océaniques (S. A. D. O.)
Il est recommandé que les bouées S. A. D. O. montrent un feu jaune à éclats groupés par 5 en 20 secondes.
Cependant il n'est pas exclu d'utiliser ce caractère de feu pour d'autres marques spéciales, si l'utilisation en apparaît clairement nécessaire.
Ces établissements ne sont pas des ESM. Le rôle d'un service local des Phares et Balises sur ces établissements se limite à la prescription du caractère, en général marque spéciale, et le rythme spécifique dédié à ces bouées (5 éclats jaunes/ 20s). Le service peut également se charger de l'information nautique si une convention le stipule.
La procédure de création, modification, suppression des bouées S. A. D. O. doit tenir compte des contraintes de circulation que cela imposera dans la zone.
Dans le cadre de ses prérogatives au titre de la police du plan d'eau et de la circulation, le dossier devra également être instruit par le DML/ DM.
Par ailleurs, ces établissements n'étant pas des ESM, ce sont donc des obstacles à la navigation qu'il convient de protéger et de signaler avec des moyens tels que feu, réflecteur radar, inscription sur les cartes marines, et toute autre prescription qui serait émise lors de l'instruction du dossier. Une information nautique appropriée et suffisante vers les navigateurs devra être délivrée.
Le maître d'ouvrage en est responsable.
Les bouées houlographes, petites et basses sur l'eau, sont peu visibles et donc particulièrement vulnérables, alors qu'elles ont un coût élevé. En conséquence, une bouée de signalisation complémentaire avec un caractère de marque spéciale avec un rythme différent (généralement 1 éclat 4s), destinée uniquement à protéger le houlographe, peut être utilisée.
Quand il est défini une zone interdite pour protéger l'appareil de mesure, matérialisée par trois ou plusieurs bouées, un arrêté de la préfecture maritime définissant le règlement de police sur zone est alors nécessaire. Dans les autres cas (lorsque aucune interdiction de circulation n'est imposée), ce règlement n'est pas requis.
2.8.7. Chenaux spéciaux
Les marques spéciales peuvent également être utilisées pour le balisage d'un chenal d'intérêt particulier pour certaines classes de navires tel un chenal spécialement dragué pour les navires à grand tirant d'eau dans une zone où il y a déjà suffisamment de fond pour la plupart des navires.
Dans ce cas, les limites de navigation sûre pour les navires ordinaires seront balisées normalement par des marques latérales (ou cardinales), alors que le chenal intéressant les navires spécifiquement visés sera balisé par des marques spéciales de formes appropriées.
Cette application n'est valable que pour la définition de routes en eaux profondes (routes DW)
2.9. Épaves et dangers nouveaux
Constituent une épave :

-tout navire en état de non-flottabilité qui est abandonné par son équipage, ainsi que son approvisionnement ou sa cargaison ;
-les embarcations, machines, engins de pêche abandonnés ;
-les marchandises tombées ou jetées à la mer ;
-tout objet dont le propriétaire a perdu la possession, qui est échoué sur le rivage ou trouvé en mer.

Le balisage d'une épave ne s'opère que lorsque cette épave présente un danger pour la navigation, en fonction du contexte (brassiage au-dessus de l'épave, du trafic, de la situation géographique, etc).
Le propriétaire d'une telle épave peut être mis en demeure de procéder à la récupération, l'enlèvement, la destruction ou toute autre opération en vue de supprimer le danger, par l'Autorité Investie du Pouvoir de Police. Cette autorité est assumée par :

-le préfet maritime, en mer ;
-le directeur, dans les grands ports maritimes ;
-le président du conseil régional, dans les ports régionaux ;
-le président du conseil général, dans les ports départementaux ;
-le maire, dans les ports communaux.

Ces autorités peuvent agir d'office, aux frais et risques du propriétaire de l'épave, en cas de danger grave et imminent, ou en cas de carence du propriétaire après mise en demeure.
Ainsi, en cas de danger pour la navigation, l'autorité en charge de la police du plan d'eau est habilitée à prendre la décision de balisage (prescription), en s'appuyant sur l'avis technique du service des Phares et Balises territorialement compétent (définition du balisage adapté).
2.9.1. Signalisation des épaves et marquage d'épaves en cas d'urgence
L'application des règles de balisage n'est nécessaire que dans les circonstances où :

-l'emplacement de l'épave a été repéré ;
-l'épave fait saillie sur les fonds voisins ;
-et les conditions de navigation dans les parages rendent ce balisage nécessaire.

Dans le cas où un balisage est jugé nécessaire :

-Seules les marques latérales ou cardinales peuvent être utilisées (ou très rarement les dangers isolés).
-Les feux employés présentent le rythme scintillant ou scintillant rapide. Il convient d'éviter absolument les marques spéciales pour la signalisation de tels dangers, en particulier en zone portuaire.

Pour éviter le sur-accident, un plan d'urgence pour la signalisation d'épaves nouvelles peut être exploité. Des recommandations pratiques ont été émises par l'AISM et le CEREMA dans ce cadre.
2.9.2. Dangers nouveaux
La signalisation des dangers nouveaux est matérialisée par l'utilisation des marques latérales ou cardinales appropriées, utilisant des rythmes scintillants ou scintillants rapides, avec, si nécessaire en cas de danger particulièrement grave, un doublement de la marque à l'identique.
Lorsque le service responsable estime que l'existence du danger nouveau a été suffisamment diffusée, la marque en double peut être enlevée.
Si le trafic le justifie, les dangers nouveaux peuvent être indiqués par une balise radar (racon) dont le code morse est D pour Danger. Ce caractère distinctif de balise radar est exclusivement réservé à cet usage. Un danger nouveau peut également être marqué par un signal AIS (réel ou virtuel, voir point 4.10).
2.9.3. Marques doublées
Lorsqu'une marque cardinale est doublée pour baliser un danger nouveau, il est préférable que les deux marques soient sur le même relèvement à partir de ce danger nouveau.
Lorsqu'une marque latérale est doublée pour baliser un danger nouveau, l'emplacement de la marque en double devra être fonction de la route à suivre.
Bien qu'il convienne que deux bouées identiques marquant un danger nouveau soient mouillées à proximité l'une de l'autre, il est néanmoins souhaitable de conserver entre elles une distance suffisante pour qu'elles apparaissent comme deux cibles distinctes sur l'écran radar d'un navire.
2.10. Feux bleus et violets
Ces feux, ne correspondent plus aux règles de signalisation en vigueur. En effet :

-en mode filtré, si un feu apparaît effectivement bleu à courte distance, il apparaît vert, blanc ou rouge à plus grande distance et peut être perçu différemment en fonction de l'âge de l'observateur ;
-le bleu ne ressort pas toujours en vision directe ;
-les feux bleus sont difficiles à localiser dans la brume ;
-le bleu rythmé est associé à la notion d'urgence. En conséquence, son utilisation est restreinte à la bouée d'épave ;
-si le bleu est utilisé, il doit l'être de préférence en fixe (pour les feux filtrés) et non en rythmé, et dans tous les cas avec des éclats très supérieurs à une seconde, pour réduire les risques de confusion des couleurs,

Là où de tels feux ont été conservés, il s'agit généralement de feux portuaires, utilisés aux seules fins d'accostage et de manœuvre, et donc, relevant du domaine de la micro-signalisation.
Pour un feu d'accostage, le violet est visible à courte distance et ressort très bien du fond lumineux, car il n'est pas courant, ce qui convient très bien aux pilotes.
En conséquence, ces feux doivent être évités, mais, dans les endroits où ils persistent, leur utilisation doit, dans tous les cas, être restreinte à de la très courte portée, de manière ponctuelle et sans dissémination. De plus il est déconseillé d'utiliser ces feux en mode filtré, car ils exigent une très grande puissance, pour une mauvaise portée (en particulier ceux à vapeur de mercure).
2.11. Feux de brume
Lorsque la visibilité est fortement réduite par temps de brume, les feux de brume, qui ne sont pas intrinsèquement des éléments de signalisation, sont utilisés pour marquer à courte distance des éléments particuliers d'un port (par exemple : entrée d'écluse, ou points de quais), notamment pour favoriser l'accostage et la manœuvre des grands navires.
Ils ne sont pas destinés à matérialiser une interdiction d'entrer dans un port, ni à guider les navigateurs pour y entrer.
Le feu de brume est un signal lumineux de forte puissance (plusieurs centaines de milliers de candelas), mis en fonction uniquement lorsque la visibilité est réduite. Il est actionné principalement par télécommande ou détection automatique de brouillard.
Les feux d'entrée de port sont dimensionnés pour une visibilité correspondant à la visibilité rencontrée 95 % du temps, ce qui exclut les situations exceptionnelles telles que les cas de brume intense. Ces feux sont donc insuffisants pour être perçus par brume épaisse.
D'autre part, les cellules de déclenchement des feux sont de type crépusculaire, c'est à dire qu'elles fonctionnent par détection du niveau de l'éclairement ambiant, avec déclenchement à partir d'un seuil préréglé. Elles ne se déclenchent pas par temps de brume.
Pour automatiser un feu ou un signal sonore par temps de brume, un détecteur de brume, qui mesure le rayonnement diffusé entre un émetteur et un récepteur situé à courte distance, est nécessaire. Pour la majorité des feux équipés, celui-ci déclenche également une aide sonore, puisque la portée du feu sera amoindrie par temps de brume. Un tel système est beaucoup plus coûteux qu'une simple cellule crépusculaire.
La télécommande manuelle peut également être une solution, s'il existe du personnel affecté à une surveillance permanente (capitainerie, sémaphore,...).
En conséquence, dans tous les cas, la puissance lumineuse nécessaire au fonctionnement d'un feu de brume est incompatible avec une alimentation solaire telle que prévue en général pour les feux de signalisation. De ce fait, leur implantation ne peut être envisagée que sur des sites raccordés électriquement au réseau de distribution. Les installations et leurs performances doivent être définies en commun avec le port, en tenant compte du niveau de brume pouvant être atteint dans la zone, ou de la visibilité météorologique que l'on voudra atteindre, pour définir la puissance du feu.
Ces feux n'ont qu'une utilité très locale, et ne constituent pas un balisage ou établissement de signalisation maritime.
2.12. Marques de musoir
Les marques de musoir sont d'anciennes marques de balisage provenant du système Uniforme qui a été remplacé par le système de balisage actuel de l'AISM.
Ce type de marque n'est plus considéré comme un caractère officiel de balisage. Cependant, les marques n'ont pas toutes été supprimées, car elles ne sont pas en contradiction avec l'esprit des présentes règles.
Si leur objet est seulement de rendre le musoir plus visible, les marques peuvent consister en une simple peinture de couleur claire, avec une marque ayant pour but d'indiquer de quel bord doit être laissé l'ouvrage :

-A bâbord, un rectangle plein, rouge sur fond blanc.
-A tribord, un triangle plein, pointe en haut, vert sur fond blanc.

Ces marques n'ont qu'une utilité très locale, et ne constituent pas un balisage ou établissement de signalisation maritime.
2.13 Pont enjambant les bras de mer
Les règles de signalisation des ponts sur les bras de mer applicables sont celles définies à l'annexe III du présent arrêté
La hauteur libre sous un pont enjambant un bras de mer est précisée sur la carte marine.
Conformément aux exigences internationales, les feux fixes de signalement de ponts enjambant des bras de mer doivent être progressivement abandonnés.
2.13.1. Ponts situés entre la limite transversale de la mer et la limite des affaires maritimes
Les règles applicables sont celles de l'annexe I du présent arrêté, et s'appliquent jusqu'à la limite amont des Affaires Maritimes, c'est-à-dire jusqu'au premier obstacle pour les navires de mer, tel que défini par le décret n° 59-951 du 31 juillet 1959.
Sur cette partie intermédiaire s'applique également le règlement général de police, annexé à l'arrêté du 28 juin 2013 qui définit les marques de bâtiments fluviaux et la signalisation de la voie (balisage et signalisation).
La réglementation qui s'applique est la plus contraignante, et donc celle adaptée aux navires de mer. Ainsi, sur cette portion, les signalisations maritime et fluviale peuvent coexister, le balisage maritime étant éventuellement complété des panneaux de signalisation fluviale (panneaux à terre).
2.13.2. Signalisation des ponts sur les voies de navigation intérieure (au-delà de la limite des affaires maritimes)
Au-delà de la limite amont des affaires maritimes, seul s'applique le règlement général de police de la navigation intérieure, les éventuels règlements particuliers de la voie d'eau et les recommandations du code européen des voies de navigation intérieures.
Les règles d'application sont précisées par l'arrêté du 28 juin 2013 portant règlement général de police de la navigation intérieure.
2.14. Portée des feux
2.14.1. Portée des grands phares
2.14.1.1. Généralités
Les aides disposant de grandes portées lumineuses subissent des contraintes sur leur ensemble optique/ lampe.
Les lampes :
Types de lampes :

-les lampes électriques ont remplacé les manchons des feux à pétrole ;
-les lampes halogènes ou aux halogénures métalliques ont remplacé les lampes à incandescence traditionnelles ;
-des feux à DELs de longue portée sont en développement.

Les portées ont été sensiblement augmentées et le rendement énergétique de l'installation largement amélioré. Cependant, la taille de la source, la durée d'éclat et la divergence du feu doivent elles aussi être adaptées à l'usage envisagé.
Les optiques :
Le remplacement d'une grosse optique de phare est complexe et coûteux. De plus, les matériaux ayant remplacé les anciennes optiques (composés polyméthacrylate de méthyle PMMA, ou thermoplastique transparent, au lieu du verre taillé) ont une durée de vie limitée.
En conséquence, une telle opération doit être précédée d'une expertise afin d'optimiser les travaux en fonction des coûts, des nécessités énergétiques et des besoins nautiques.
De plus, on constate que, si la différence de portée entre des feux très puissants et des feux de puissance modérée est importante par temps clair, elle se réduit considérablement lorsque la visibilité diminue. Pour des endroits où la visibilité est fréquemment faible, les variations ne sont perceptibles que pour de grands écarts de l'intensité lumineuse :

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Portée nominale du feu (visibilité 10 M)	Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Chassiron (2,1 M)	Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Ouessant (1,2 M)	Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Dunkerque (0,8 M)
30 M8	, 153	\n	,526
M7	, 34	,53	,224
M6	, 84	,33	,022
M6	, 442	\n	,920
M5	, 93	,72	,714
M4	, 52	,92	,110
M3	, 62	,41	,78
M3	, 02	,11	,56
M2	, 51	,71	,34
M1	, 91	,41	, 0En

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cas de faible visibilité, le jalonnement de la côte apparaît parfois entrecoupé de zones obscures. Cet élément est également à prendre en compte dans l'analyse d'opportunité qui sera menée.
2.14.1.2. Portée adaptée :
Éléments à prendre en considération pour la définition de la portée :

-Le projet de feu doit tenir compte de la visibilité moyenne que l'on est susceptible de rencontrer sur le site. La portée d'un feu doit atteindre les eaux saines, entourant le danger, même par visibilité réduite, avec pour objectif une visibilité durant 95 % du temps à l'endroit considéré. Ceci exclut les cas de brume intense. Pour atteindre cet objectif, il peut être envisagé une source lumineuse renforcée ou d'augmenter la densité de signalisation autour des dangers à signaler.
-La portée nominale que l'on affecte à un feu est ensuite définie pour une valeur donnée de transmission atmosphérique ou de visibilité météorologique (dans le cas général, pour 10 milles nautiques de visibilité).
-Les caractéristiques des autres feux à proximité doivent également être prises en compte.

Le principal but d'un feu d'atterrissage est de signaler l'approche de terre et d'alerter sur la présence d'un ensemble de dangers, qui sont eux-mêmes marqués plus précisément au fur et à mesure de l'approche. La portée recherchée est, dans ce cas, celle que permettent les évolutions technologiques et l'équipement choisi, sachant que par visibilité restreinte cette portée utile reste très modérée.
En conséquence chaque définition de portée de grand phare demande une analyse nautique du besoin dans son environnement et un examen des conditions techniques d'emploi (optique/ lampe/ énergie).
2.14.1.3. Portée des feux de musoirs et feux de signalisation des dangers
2.14.1.4. Feux de musoirs
Un feu à DELs engendre une très nette amélioration du contraste lumineux, ce qui le rend plus facile à repérer près des côtes, et notamment à proximité des ports malgré le bruit lumineux important lié à l'activité du port, y compris lorsque sa portée est moindre. En conséquence, dans le cas général, une portée nominale de 6 milles, en équipement DELs, est suffisante pour des feux de musoirs.
Dans les cas particuliers où ces feux marqueraient également des dangers couverts par un secteur coloré, alors des portées spécifiques devront être déterminées.
2.14.1.5. Feux à secteurs de marquage des dangers
Il est donné priorité au marquage des dangers pour la détermination des portées, sans qu'il soit nécessaire de disposer d'une portée plus importante pour le secteur blanc.
2.14.2. Portée des bouées
Une hiérarchie du large vers la côte et de l'atterrissage vers le chenalage définit les typologies suivantes de bouées :

-bouées de classe 1 : balisage d'atterrissage, bouées des dangers du large, bouées isolées, bouées éloignées des autres ESM lumineux. Leur portée est d'environ 4 M ;
-bouées de classe 2 : balisage semi-hauturier, de jalonnement et d'approche ainsi que grands chenaux portuaires. Leur portée est d'environ 3 M ;
-bouées de classe 3 : balisage de proximité, chenalage courant. Leur portée est d'environ 2 M.
-bouées de classe 4 : balisage des ports, rades et estuaires. Leur portée utile généralement inférieure à 2 M, peut toutefois être adaptée aux cas particuliers, et notamment augmentée dans les cas où le fond lumineux d'arrière-plan est chargé.

Les services des phares et balises doivent communiquer au SHOM les portées des feux résultant de la modernisation des sources lumineuses du balisage flottant. Ces portées réelles doivent également figurer dans la base de données Aladin.
2.14.3. Feu de guidage à bordure oscillante
Le feu de guidage de précision de type PDL ou PEL est un feu très performant avec des résolutions de frontière entre les différents secteurs très précises (de l'ordre d'une minute d'arc). Les couleurs sont très stables, le passage d'un secteur à l'autre est très franc. Ce feu peut en outre recevoir une option bordure oscillante qui permet de créer des secteurs intermédiaires, permettant de détecter un écart à l'axe, voire de naviguer en déporté par rapport à l'axe (ce que le feu de guidage classique ne permet pas).
Dans le cas d'une bordure oscillante, le signal est fixe et alternatif (F & Al. WRG), c'est à dire que le secteur blanc est initialement fixe, puis au fur et à mesure de l'écartement par rapport à l'axe, des éclats colorés apparaissent en alternance avec le blanc et en augmentant, jusqu'à disparition complète du blanc, et remplacement par un feu fixe coloré, puis éventuellement des éclats colorés. Le fond lumineux existant aura donc une influence sur la lecture du feu de guidage à bordure oscillante, le secteur blanc fixe sur l'axe, pouvant alors être difficile à identifier s'il existe un éclairage urbain important avec de nombreux feux fixes.
Ce feu nécessite une conception et une fabrication spécifique au projet (angle d'ouverture variant de 3,5° à 15° maximum, exceptionnellement 20°), mais il s'agit du seul type de feu permettant de s'affranchir de la reconstruction ou de la création d'un alignement lorsqu'un génie civil lourd ou d'importantes hauteurs sont exigés, ou que la précision d'un feu de guidage classique (à 3 couleurs) ne suffit pas.
Du fait de son coût important, son usage doit cependant être restreint à des cas particuliers :

-exigeant une très forte précision du guidage, sur un chenal long et étroit ;
-exigeant une navigation en déport par rapport à un axe, avec des croisements de gros navires ;
-exigeant une forte portée (au-delà de 10 M) sur un angle restreint ;
-lorsque les coûts de construction ou reconstruction des éléments d'alignement sont très élevés ou que les éléments sont délicats à implanter ;
-lorsqu'une vitesse importante est requise pour le franchissement des jetées, et une faible longueur disponible permettant, après leur passage, aux navires de casser leur erre.

2.15. Signaux sonores
2.15.1. Généralités
Le signal de brume fait partie des caractéristiques nautiques d'une aide à la navigation.
Cependant, le système de balisage maritime n'imposant pas de signal sonore, celui-ci est donc facultatif, à l'exception de la signalisation des plate-formes en mer de catégorie A (qui sont des établissements éloignés des côtes, situés dans des zones de libre navigation, et susceptibles de ne pas figurer sur les cartes marines).
Par ailleurs, un signal sonore ne peut pas être utilisé comme aide au positionnement car :

-La détermination de la distance ou du gisement à partir de sa source est imprécise.
-L'hétérogénéité et les turbulences de l'atmosphère (vent, températures, hygrométrie) provoquent des variations d'intensité du signal sonore dans les 3 dimensions (principalement vers le haut) et dans le temps par déviation, réflexion et réfraction. Il est donc impossible de garantir une portée minimale.
-Les bruits ambiants à bord des navires sont défavorables à la perception d'un tel signal.

2.15.2. Règles relatives aux signaux sonores
L'association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) a précisé que l'usage des signaux sonores en tant qu'aide doit être restreint à un rôle d'avertissement de la présence de dangers (tels que structures en mer, ponts, brise-lames) ou de protection des aides à la navigation (telles que les bouées-phares ou les bateaux-feux).
Il est considéré qu'il n'y a plus de besoin général de signaux sonores de forte puissance. Leur usage peut être limité à des cas particuliers.
Les projets de suppression des signaux sonores de forte puissance sont donc autorisés (y compris ceux des phares en mer)
3. L'utilisation des aides a la navigation dans les voies de navigation
3.1. Introduction
Ce chapitre regroupe les orientations concernant :

-l'utilisation des aides à la navigation dans les voies de navigation ;
-la revue des aides à la navigation existantes.

L'objectif est de définir un assortiment adapté d'aides à la navigation permettant une traversée sûre.
Pour une planification et une mise en œuvre des aides, les spécifications du présent texte doivent être utilement complétées à l'aide des documentations de l'AISM et des guides techniques du CEREMA, lorsqu'ils existent.
Dans les zones de transition où les navigateurs passent des faibles besoins de précision de la navigation hauturière aux besoins de précision élevée du pilotage côtier et local, l'utilisation des aides électroniques, du fait de leur fiabilité améliorée, augmente. Ce changement évolutif doit être pris en compte dans l'analyse des besoins de balisage de la voie de navigation et la conception des systèmes d'aides à la navigation, en particulier pour des chenaux.
3.2. Besoins des usagers
3.2.1. Précision de la navigation
Le besoin de précision de la position d'un navire dépend de sa largeur, de son tirant d'eau, de la profondeur sous la quille, de la bathymétrie, et de nombreux autres facteurs affectant la route maritime.
La distance entre un navire et un point remarquable (danger, etc) est fréquemment déterminée par rapport à une aide visuelle, un écho radar, ou n'importe quel dispositif qui indique directement le point ou la ligne appropriée (limite de chenal). Ceci correspond à une précision relative, dont le principe est fréquemment utilisé dans la détermination de la disposition de systèmes d'aides à la navigation visuelles.
Cependant, l'exigence internationale sur la précision des systèmes de radionavigation en navigation générale est de 10m.
En conséquence, les aides à la navigation doivent être positionnées et contrôlées avec au moins la même précision que celle de la carte marine. Les incertitudes horizontales de positionnement moyen doivent donc correspondre à :
-2 m pour des aides fixes (5 m quand la profondeur dépasse 100m),
-10 m pour la position du corps mort des aides flottantes (20 m quand la profondeur dépasse 100 m).
3.2.2. Fiabilité
La fiabilité d'une aide à la navigation doit être évaluée en tenant compte :

-de l'intégrité, de la disponibilité et de la continuité du système de positionnement.
-du niveau de risque lié au trafic, au navire lui-même et à l'environnement marin.
-de la moyenne des temps de réparation de cette aide à la navigation (MTTR) et de sa disponibilité.

Le fournisseur d'aides à la navigation doit se reporter aux recommandations pertinentes de l'AISM pour :

-les classifications des aides individuelles,
-le calcul des taux de disponibilité,
-et les objectifs de disponibilité recommandés.

Si la continuité est utilisée pour définir les exigences d'un système donné, elle doit être calculée pendant l'intervalle de temps total pendant lequel un navire transite dans le chenal ou la zone.
3.2.3. Exigences particulières pour différents groupes d'usagers.
Les navires soumis à la convention SOLAS sont munis d'appareils de navigation certifiés pour permettre une navigation au large ou dans des conditions de visibilité très faibles et sont opérés par du personnel formé, entraîné et certifié. L'intérêt des aides à la navigation visuelles réside alors plutôt dans les situations où les équipements de navigation et radionavigation sont dégradés ou bien non opérationnels.
Pour les navires à grande vitesse (NGV) ou pour les autres navires rapides dans des eaux côtières, et qui utilisent des aides à la navigation pour un passage sûr, la vitesse doit être prise comme le facteur déterminant pour l'élaboration du système d'aides. Le temps de réaction dans ces situations peut être court, et, en conséquence, l'information produite par les aides à la navigation exige d'être immédiate et sans ambiguïté de caractère.
Pour les navires non soumis à la convention SOLAS, tels que les navires de plaisance par exemple, les aides à la navigation visuelles peuvent être le moyen majeur de positionnement.
Ces considérations doivent, en fonction du volume et du type de fréquentation de la zone, être intégrées lors de l'étude préalable.
3.3. Paramètres de performances des systèmes d'aides à la navigation
3.3.1. Précision du positionnement
3.3.1.1. Systèmes de Radionavigation
Conformément aux résolutions de l'OMI, la précision de position (à 95 % du temps) pour un navire utilisant des systèmes de radionavigation-améliorée par des systèmes différentiels si nécessaire-doit être de l'ordre de 10m. Ces systèmes fournissent une précision absolue. Cette information absolue est à rapprocher des informations de la carte marine, dont il faut également prendre en compte la précision.
Ce paramètre est à prendre également en compte dans l'analyse du besoin.
3.3.1.2. Aides visuelles
Dans la majorité des cas, les aides visuelles ne fournissent pas des précisions absolues inférieures à 10 mètres. Néanmoins, elles fournissent un excellent moyen pour déterminer une position relative du navire par rapport à des configurations particulières comme les limites de chenaux ou les dangers.
En raison de différentes conceptions des systèmes de mouillages, la précision de position des aides flottantes est parfois difficile à définir. Les positions des aides flottantes sont en effet soumises à variation en raison de la profondeur d'eau, des effets de marée, de ceux du courant, de la méthode de mouillage ainsi que des possibilités du baliseur pour positionner le corps mort ou le dispositif de mouillage.
3.3.1.3. Détection de dérive d'un navire
Il n'existe pas de méthode validée internationalement pour calculer la précision de la position du navire dans un chenal équipé de bouées ou d'autres aides.
Un balisage physique favorise l'anticipation de la dérive, ce qui est utile dans les secteurs étroits soumis aux vents et aux courants.
Les aides visuelles qui participent à la détection de la dérive d'un navire sont les alignements de feux, les feux de guidage de précision (PDL ou PEL) et l'observation des bouées lumineuses situées de part et d'autre d'un chenal, soit à l'œil nu, soit au radar.
Le calcul de dérive par GPS doit être lu en tenant compte de la précision de l'équipement, ainsi que de ses réglages.
Un appareil de navigation lié à un système de positionnement satellitaire peut afficher une position du navire sur une carte électronique de navigation en incrémentant l'information fournie par le GPS sur une cartographie électronique. Mais, bien que l'information imagée sur la carte électronique puisse être assez précise, la détection et l'évaluation de la dérive sont alors entachées de 2 biais :

-la perception du mouvement de l'icône sur l'écran à l'œil nu ;
-le temps nécessaire à l'appréciation de la tendance réelle de dérive.

3.3.2. Redondance
Baser la navigation sur une seule aide implique des exigences fortes en termes de disponibilité. Par conséquent, la mise en œuvre de plusieurs aides peut être envisagée pour assurer la redondance de fonctionnement.
Le doublement des fonctions de navigation d'une aide isolée peut également être adapté pour assurer une redondance suffisante, et éviter des coûts excessifs de réparation d'urgence.
En outre, le doublement temporaire peut être envisagé lorsque de nouveaux types d'aides ou l'utilisation de moyens alternatifs sont mis en place afin que la période de transition se fasse en toute sécurité. Dans ce cas la période nécessaire à une adaptation des utilisateurs sera à évaluer en fonction du contexte de la zone.
3.3.3. Perception
3.3.3.1. Généralités
Lors de la conception d'un chenal, la distance à laquelle une aide à la navigation peut être détectée, reconnue et identifiée par le navigateur doit être évaluée.
En premier lieu, pour la perception visuelle :

-la portée utile dépend des propriétés physiques de l'aide, mais également des propriétés de propagation de l'atmosphère ainsi que des propriétés de perception de l'œil humain.
-De plus, un objet apparaît contrasté ou visible seulement s'il ressort nettement dans une scène visuelle complexe.

Contraste et visibilité sont donc également à intégrer à la conception.
Une fois l'information visuelle de l'aide perçue, elle doit être identifiée par le navigateur par comparaison avec les informations de la carte marine (forme, couleur, voyants, numérotation, caractère du feu). Les mouvements du navire, les mouvements de l'aide elle-même, et d'autres facteurs de distraction possibles sont des interférences qui allongent le délai de perception et d'identification.
Il doit donc être tenu compte de ces facteurs dans l'évaluation qui sera faite.
3.3.3.2. Feux
Le feu d'une aide à la navigation peut être défini par son intensité, sa couleur et sa divergence. Ces données sont complétées par sa portée lumineuse, distance à laquelle, dans des conditions définies, l'utilisateur pourra identifier le feu en distinguant sa couleur et son caractère.
Les conditions de visibilité varient selon les différentes situations géographiques. Ainsi, lors de la sélection du feu d'une aide à la navigation, ces conditions de visibilité sur site doivent être prises en considération.
La portée nominale devra être publiée sur les cartes marines et dans les documents nautiques tel que le livre des feux.
Les recommandations de l'AISM fournissent des précisions sur la détermination et la mesure des caractéristiques des feux de navigation maritime.
3.3.3.3. Marques de jour
La distance à laquelle une marque de jour peut être identifiée dépend de sa taille, de sa forme, de sa couleur, de son contraste en regard de l'arrière-plan, des conditions environnementales, de l'arrière-plan lui-même et de la portée géographique.
L'objet lui-même peut être identifié normalement lorsqu'il apparaît à l'œil, sous un angle de plus de 3'(trois minutes d'arc).
Le contraste entre l'arrière-plan et l'aide dépend :

-de la chromaticité de la peinture de l'aide ;
-de la visibilité météorologique existante sur zone ;
-de la couleur et de l'éclairage de l'arrière-plan ;
-de l'évidence de l'aide.

Un film rétro-réfléchissant disposé sur l'aide peut être utilisé la nuit, par des navires équipés de projecteurs, pour améliorer la visibilité de la marque dans des conditions de faible visibilité.
Les directives de l'AISM définissent les règles de conception applicables pour une marque de jour, et déterminent les principaux facteurs qui affectent l'évidence des marques de jour en tant qu'aides à la navigation maritime. Elles donnent aussi les précisions nécessaires pour concevoir de manière optimale une marque de jour en fonction de la perception visuelle.
3.3.3.4. Radar
La distance à laquelle une aide à la navigation peut être détectée sur un écran radar de navire dépend de :

-LA hauteur d'antenne du radar du navire ;
-la hauteur de l'aide à la navigation au-dessus du niveau de la mer ;
-la surface équivalente radar (SER) de l'aide (y compris celle du réflecteur radar) ;
-des conditions environnementales : bruits/ retours de mer/ précipitations liés aux conditions extérieures, et aux mouvements de l'aide elle-même ;
-de la présence de répondeur ou de dispositifs actifs sur l'aide.

3.3.3.5. Système d'identification automatique (AIS)
La perception peut être améliorée au moyen d'aides à la navigation AIS (voir point 4.10), à condition que l'équipement de bord permette la présentation de ces informations.
L'AIS propose :

-une indication sans ambiguïté de l'identité de l'aide à la navigation ;
-une exploitation par tous les temps, en diurne comme en nocturne ;
-une plus grande portée que la plupart des signaux visuels (généralement la portée VHF) ;
-une perception accrue, avec indication de l'emplacement de l'aide sur la carte électronique du navire ;
-la vérification de l'intégrité de l'aide, y compris son déradage le cas échéant, et l'indication de l'état de fonctionnement/ dysfonctionnement de la partie active pour le navigateur, en parallèle de l'alerte adressée au fournisseur de l'aide ;
-la diffusion supplémentaire des données météorologiques et hydrologiques et des informations liées à la sécurité, en temps réel (si le matériel approprié est installé sur l'aide).

Les cadrages et recommandations de l'AISM précisent les règles applicables à l'utilisation de l'AIS par les services des phares et balises, et sont complétées par la note de cadrage national d'emploi de l'AIS de balisage.
3.4. Agencement des aides à la navigation pour marquer une voie de navigation
3.4.1. Généralités
Dans les passages étroits ou sinueux, tels que peuvent l'être les voies de navigation, il peut être difficile pour les navigateurs de corréler la position du navire avec les informations de la carte marine, en temps opportun. Dans ces circonstances, les aides visuelles à la navigation constituent le principal moyen de navigation.
Lors de la conception d'un système d'aides à la navigation, le système de balisage maritime défini par l'AISM (MBS) doit être respecté.
Le fournisseur des aides (Etat, collectivité, etc) a également la responsabilité de s'assurer que les aides sont identifiées et portées sur les cartes marines à l'aide d'une information nautique appropriée.
Et, dans le cas spécifique des voies de navigation intérieures, d'autres textes peuvent également s'appliquer :

-Pour les voies nationales, le règlement général de police de la navigation intérieure (RGPNI).
-Pour les voies à statut international : code européen des voies de navigation intérieures (CEVNI), signalisation des voies de navigation intérieures (SIGNI).

3.4.2. Aides marquant les limites de la voie de navigation
Les principes généraux suivants s'appliquent à la conception des voies de navigation et des chenaux :
1. Un chenal doit être marqué par des marques latérales ;
2. Il doit y avoir au moins une aide aux virages et aux intersections de la voie ;
3. Des aides à la navigation lumineuses doivent être généralement utilisées pour le début et la fin de la voie ainsi que pour les changements de direction ;
4. Les aides à la navigation doivent être espacées uniformément le long de la voie, lorsque cela est possible ;
5. En général, la portée utile des bouées, de jour et de nuit, doit être supérieure à la distance entre les bouées. L'apparence des aides à la navigation sur l'écran radar du navire doit également être prise en considération ;
6. Les distances entre les aides à la navigation passives sont fonction de leur taille et de leur visibilité de jour ;
7. Généralement, des aides, disposées sur l'un ou sur les deux côtés du chenal, doivent être placées à égale distance de l'axe central de la voie de navigation ;
8. Si une grande précision de navigation ou un chenal clairement identifiable avec balisage continu est exigé, il est préférable que les aides marquant le chenal soient établies par paires (ou portes), mais si le degré de précision n'est pas fondamental alors un balisage en quinconce peut être envisagé. Il peut aussi être envisagé un positionnement des aides sur un seul côté ;
9. Si une certaine distance de séparation entre les bouées est souhaitable, la marque appropriée en taille et correspondant à cette distance devra être utilisée. Cependant, si la priorité est le type ou la marque des aides, alors c'est la distance de séparation entre les marques qui devra être adaptée. Dans ce cas, plusieurs options doivent être examinées et évaluées par rapport au niveau de risque d'un point de vue nautique, économique, technique et opérationnel ;
10. La navigation est facilitée et sécurisée par le balisage des voies, jusqu'au seuil de saturation, où la quantité d'informations devient trop importante pour pouvoir être traitée efficacement. Pour trouver la densité idéale d'aides, une simulation et une évaluation des risques seront nécessaires, lors de la phase de conception du chenal ;
11. La conception d'un système d'aides à la navigation doit inclure la préoccupation de l'optimisation économique, notamment en utilisant un nombre restreint de différents types et classes d'aides (par la taille et la forme) avec des distances d'identification et des portées utiles des feux adaptées.
3.4.3. Autres caractères d'aides dans une voie de navigation
En complément de la signalisation des limites de la voie de navigation, des aides à la navigation de courte portée et électroniques peuvent être utilisées pour indiquer :

-les points critiques ;
-le milieu d'une route maritime ;
-un changement de direction ;
-le balisage de dangers isolés ;
-le balisage de différentes zones.

Les caractères qui peuvent être utilisés sont les marques latérales, cardinales ou d'eaux saines, qui sont déployées physiquement sur la voie de navigation ou sur le point particulier qu'elles indiquent (ou le plus près possible de ce point). Il peut s'agir d'aides flottantes (bouées) ou fixes (Feux/ balises/ tourelles).
3.4.4. Aides visuelles à l'extérieur de la voie de navigation.
3.4.4.1. Alignements
Les alignements (de feux ou d'amers) apportent généralement une haute précision pour suivre le milieu du chenal.
Ils peuvent être établis s'il y a des parties rectilignes sur la voie.
Ils doivent en général être établis si :

-l'axe d'une route maritime doit être indiqué,
-le balisage peut être affecté par de mauvaises conditions climatiques ou des marées ;
-il y a un chenal dans la voie de circulation qui doit être utilisé par des navires à grands tirants d'eau ;
-il y a de forts courants traversiers (par exemple aux entrées de port) ;
-ils peuvent aussi être utilisés comme alignements de garde, pour montrer les limites d'une zone navigable, mais sous réserve que cette fonction soit clairement indiquée sur les documents nautiques correspondants.

L'étape initiale dans la conception d'un alignement est de choisir la longueur et la largeur du segment d'utilisation sur lequel l'alignement sera utilisable. Le feu d'alignement postérieur doit être d'une hauteur suffisante pour être clairement vu au-dessus de la structure antérieure. Et les supports d'alignement doivent aussi être assez grands pour être visibles depuis l'autre bout du chenal. La conséquence de ces deux conditions est une augmentation de la taille de la structure postérieure dans le cas d'un alignement utilisable sur un long chenal, induisant une augmentation du coût de la structure.
3.4.4.2. Feux à secteurs/ feux de guidage
Un feu à secteurs est une aide à la navigation qui possède plusieurs couleurs et/ ou rythmes différents sur un arc choisi. La couleur du feu apporte des informations de direction/ position au navigateur.
Un feu de guidage est un feu à secteur de faible amplitude (30° maximum) présentant un secteur blanc étroit sur la direction à suivre encadré par des secteurs vert et rouge, conformes aux règles du Système de Balisage Maritime AISM de la zone.
Un secteur ou une limite entre deux secteurs peuvent indiquer une voie de navigation, un point tournant, une jonction avec d'autres chenaux, un danger ou une autre particularité pouvant être d'importance pour le navigateur.
Quand une voie de navigation est couverte par un secteur, les couleurs indiquant le passage sain et les zones de dangers sont celles définies par les règles de balisage (couleur rouge à bâbord-et verte à tribord pour la Région A, et couleurs inversées pour la Région B).
Un feu à secteurs peut indiquer un ou plusieurs des aspects et limites suivants de la voie de navigation ou du chenal :

-position par laquelle un changement de direction doit être effectué ;
-localisation d'un haut-fond, un banc, etc ;
-une zone ou position (mouillage par exemple) ;
-la partie la plus profonde de la voie de navigation.

Les feux de guidage de précision à bordure oscillante sont également des outils très performants pour le positionnement latéral dans un chenal. Les conditions de leur utilisation doivent s'appuyer sur les critères définis dans le Navguide de l'AISM et les documents ou notices particulières propres à ces technologies.
3.5. Méthodologie de conception
3.5.1. Méthodologie pour l'établissement d'une voie de navigation balisée
La conception d'un système d'aides à la navigation dans une voie de navigation constituée de portions droites et courbes se décompose en 3 étapes :
7. Établir une aide remarquable, ou une porte à l'entrée de la voie de navigation.
8. Placer les aides aux différents points où :

-les navires doivent changer de route ;
-les limites du chenal ou l'axe de la voie forment un point tournant ou sont courbées ;
-des haut-fonds, des roches ou d'autres dangers forment les limites du chenal ;
-des voies de navigation ou des chenaux se rejoignent ou divergent.

9. Répartir les aides complémentaires entre ces points, en tenant compte de la distance à laquelle elles peuvent être détectées ou identifiées.
La distance à laquelle les marques peuvent être détectées ou identifiées peut être différente selon la longueur et la configuration de la voie. Après l'estimation initiale des besoins, la distance de séparation des bouées doit être choisie de telle manière que lorsque la plus proche bouée est approchée, la bouée suivante du chenal soit également perçue, voire les deux suivantes dans le cas de chenaux qui réclament une forte précision.
3.5.2. Conception de chenal et maintenance
La conception d'un chenal doit également tenir compte des nécessités de dragage et de bathymétrie qui en découlent, puisque les contraintes en termes de réalisation d'entretien, de coût et de complexité de gestion peuvent être conséquentes.
Il est donc nécessaire de se référer aux éléments de l'association internationale de navigation AIPCN Les chenaux d'accès-Guide de conception.
3.5.3. Analyse de risque
Les cadrages et recommandations de l'AISM concernant le management du risque pourront fournir les éléments nécessaires pour l'analyse et le management du risque lors de la conception d'un ouvrage (ou d'un système) d'aide (s) à la navigation.
3.5.4. Simulation
La simulation peut être l'un des outils pour la conception et la planification des voies de navigation ou des chenaux. Il est alors nécessaire de se référer aux recommandations et cadrages de l'AISM relatives notamment à l'utilisation des systèmes d'information géographiques (SIG), à la simulation par les autorités en charge de la signalisation maritime, et à l'utilisation de la simulation comme un outil pour la conception des voies de navigation et la planification des aides à la navigation.
Une telle simulation doit tenir compte :

-du degré d'équipement des navires (c'est la classe du navire qui détermine l'obligation d'emport des équipements de navigation),
-de leur niveau d'intégration, dépendant de la génération des équipements embarqués.

4. Règles complémentaires
4.1. Délimitation des zones de cultures marines :
Les dispositions générales de référence concernant le balisage des cultures marines ont été actualisées et intégrées aux recommandations de l'AISM relatives à la signalisation des structures artificielles en mer.
La responsabilité de l'Etat en matière de balisage étant liée à l'objectif de sécurité de la navigation maritime, seul le balisage des établissements de cultures marines créant un obstacle à la navigation, en regard de la topographie du terrain et de leur exposition au trafic, doit rester de la responsabilité de l'Etat et ses éléments indispensables être répertoriés en tant qu'ESM. Les autres éléments de balisage, relevant du domaine de restrictions à la navigation par réglementation particulière ou du bornage (qu'il soit à des fins de repérage ou imposé par règlement) constituent un balisage de police.
Lors de l'élaboration d'un projet de balisage d'une zone d'exploitation de cultures marines, le responsable devra donc en premier lieu déterminer si la zone d'exploitation constitue un obstacle à la navigation pour le type de navires fréquentant la zone, ou si le balisage fait suite à une demande réglementaire (conséquence d'un arrêté).
Il devra ensuite vérifier la profondeur disponible pour la navigation entre les superstructures de l'exploitation et la sonde au-dessus de l'obstacle (brassiage), qui correspond à la situation au zéro des cartes. Cet élément doit figurer dans le dossier d'instruction de balisage.
L'obstacle se définit en regard de l'hydrographie mentionnée sur la carte marine.
En eaux abritées, rades et estuaires, un balisage de signalisation maritime n'est pas toujours nécessaire.
Le principe général est donc de baliser la restriction physique à la navigation que constitue la zone de cultures marines à l'aide de marques cardinales et/ ou marques latérales, à l'exclusion des marques spéciales. La détermination du balisage à retenir, s'il y a obstacle à la navigation, se déduit donc du tableau ci-joint et des dispositions complémentaires et considérations techniques suivantes :
Tableau de détermination du balisage en fonction du type d'activité

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Type d'activité ou de cultureType	de balisage à retenirBalisage
de Police ou de bornageBalisage	classé de type ESMChenal
d'activités nautiques, situé sur l'estran dans des zones de cultures marinesBalisage	de plage (chenal de type bande littorale des 300 mètres)	\n
Chenal d'accès à un port, situé sur l'estran dans des zones de cultures marinesBalisage	\n	latéral définissant l'accès à ce portCultures
marines sur l'estranPerches	ployantes et si possible inscription sur la carte marine du périmètre de la zoneCultures	\n
marines sur l'estran, à proximité d'un chenal navigable (à toute heure de marée)	Mention sur les cartes marines des limites de zone.	Exclusivement : Balisage latéral définissant le chenal et les limites de zones concédées.
Cultures marines sur des eaux situées au-delà de la laisse de basse mer et dont le brassiage est inférieur à 3m (référence zéro des cartes).	Si la navigation n'est pas autorisée dans la concession, un balisage de type plage ou en marques spéciales, peut être retenu avec indication nécessaire sur les cartes marines des limites de zone.	Balisage latéral (si chenal) ou cardinal (cas général)
Cultures marines situées en mer dont le brassiage est compris entre 3 et 10 m (référence zéro des cartes).	Mention sur les cartes marinesBalisage	latéral (si chenal) ou cardinal (cas général)
Cultures marines en eaux profondes dont le brassiage est supérieur à 10m (référence zéro des cartes).	Mention sur les cartes marinesBalisage	spécial ou danger isoléStructures
flottantes (ou émergentes), situées en eaux profondes telles les fermes d'élevage ou les filières de surface ou sub-surfaceBornage	(si nécessaire) de l'emprise par bouées légères ou espars liés à la structure, de caractère marques spéciales Mention sur les cartes marinesBalisage	lumineux de caractère cardinal (ou latéral si chenal à proximité) de portée nominale minimale de 1.5 MDispositions

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complémentaires concernant le balisage de sécurité :
Aucune zone de culture marine, comportant un danger pour la navigation, ne doit être attribuée dans le secteur blanc d'un phare ou feu, si celui-ci permet une navigation sans danger sur ce secteur. L'éventuelle modification du feu et la possibilité d'introduire un secteur coloré ne pourra être envisagée qu'avec un avis formel positif, tel que requis dans le cadre de la procédure de création-modification-suppression d'éléments de signalisation maritime.
Aucune zone ne doit être attribuée si elle est située sur un chenal d'accès à un port, qu'il soit situé ou non sur l'estran. L'espace minimum pour un chenal doit être réservé afin de pouvoir être éventuellement balisé en conséquence. Cet espace devra être suffisamment large pour tenir compte de l'évitage nécessaire des bouées, si la topographie ne permet pas l'installation d'espars fixes (sol sableux ou vaseux).
L'appréciation de la nécessité d'un balisage lumineux doit se faire en fonction de l'environnement, du type de navigation et de circonstances de lieu. Si un balisage lumineux est retenu, celui-ci doit avoir une portée nominale minimale de un mille (matériel certifié comme possédant une intensité lumineuse équivalente).
Pour les structures flottantes en eaux profondes, le balisage lumineux est en général nécessaire sauf s'il est estimé que la navigation de nuit ne peut se pratiquer en toute sécurité dans cette zone (par exemple si la concession est située dans le secteur coloré d'un phare qui signale d'autres dangers naturels ou dans des eaux réputées malsaines pour un transit de navigation de nuit).
Le balisage, ainsi retenu, a caractère d'établissement de signalisation maritime. La décision de mise en œuvre de ce balisage doit comporter un paragraphe relatif à l'information nautique concernant cet établissement et aux obligations des différentes parties en ce qui concerne cette information nautique pendant la durée de vie de l'établissement.
Considérations techniques :
Le lieu déterminera également les caractéristiques minimales de dimensionnement du balisage en fonction des conditions de mer et de la situation locale (mer ouverte, rades et estuaires abrités, etc).
Le nombre d'éléments de balisage à mettre en place est fonction du lieu, mais également des circonstances, et de la densité déjà existante de balisage (afin d'éviter la confusion).
À titre indicatif, pour la détermination du nombre d'établissements, les valeurs courantes ci-dessous peuvent être utilisées :
Balisage de police
Balisage de type bande littorale des 300 m (sans voyant) :

-Bouée de diamètre 400 mm : espacement de 50 mètres ;
-Bouée de diamètre 600 mm : espacement de 100 mètres ;
-Bouée de diamètre 800 mm : espacement de 200 à 300 mètres.

Balisage léger de type fuseau (avec voyant : marques spéciales de hauteur au-dessus de la flottaison inférieure à 2.00 m) : espacement tous les 500 mètres ou aux quatre coins de la zone.
Balisage marques spéciales (avec voyant) de petite dimension :

-Bouées de diamètre < à 800 mm : espacement de 200 mètres ;
-Bouées charpente en marques spéciales : espacement d'environ 1 mille suivant la hauteur.

Balisage de signalisation maritime
Balisage latéral de petite dimension :

-Bouées de diamètre < à 800 mm : espacement de 200 mètres ou aux points durs d'un chenal ;
-Balisage léger de type fuseau (valable aussi pour les bouées de caractère Cardinal-Marques Spéciales de hauteur au-dessus de la flottaison < 2.00 m) : espacement tous les 500 mètres (ou aux 4 coins de la zone).
-Balisage latéral (conique ou cylindrique) et marques spéciales :
-Bouées de diamètre 800 à 1200mm : espacement de 300 à 500 mètres) ou aux points durs d'un chenal ;
-Bouées de diamètre supérieur à 1.20 m : de 500 m à 1000 mètres ;
-Bouées charpente en marquage cardinal : espacement d'environ 1 mille suivant la hauteur.

4.2. Émissaires en mer
Lorsqu'un émissaire est enterré sur toute sa longueur excepté sur une courte section à son extrémité, il peut ne pas y avoir de raison de décourager la navigation des petites unités entre l'extrémité de l'émissaire et la côte. Dans de telles circonstances, le balisage approprié pour l'extrémité de l'émissaire (lorsque ce balisage est nécessaire) consiste en une marque spéciale, ou un danger isolé.
Dans le cas où existe une obstruction continue suivant toute la longueur de l'émissaire et s'il est nécessaire d'indiquer que les navires doivent passer au large de son extrémité, une marque cardinale est en général plus indiquée.
La démarche générale en matière de balisage d'émissaire est la suivante :
Il est nécessaire en premier lieu de déterminer la gêne que va entraîner la réalisation de la tête de l'émissaire au regard de la navigation usuelle sur le secteur concerné. Les critères à retenir sont les suivants :
S'agit-il d'une obstruction sous-marine et si oui à quelle cote ? Cette cote est à préciser, ainsi que celle des ouvrages de soutien, voire celle du support de la marque de balisage. Il est également nécessaire de confirmer s'il s'agira d'une marque fixe ou flottante.
Cette cote ou la forme de l'ouvrage est-elle dangereuse pour la navigation usuelle sur ce secteur ?
Le balisage est-il indispensable et, si oui, pour quelles raisons (trafic commercial, de pêche ou de plaisance, émissaire non tracé sur les cartes, etc) ? Il est nécessaire de donner des éléments d'appréciation du trafic maritime aux abords.
Si la tête d'émissaire n'est pas dangereuse, il est possible de se contenter de tracer l'émissaire sur les cartes et éventuellement de donner la cote de l'ouvrage de rejet par une simple information nautique. Cette information nautique est indispensable. Dans tous les cas, le tracé de l'émissaire sur les cartes est également nécessaire. Cela peut suffire pour éviter les chalutages sur zone ou les mouillages intempestifs sur le collecteur ou son extrémité.
Deuxièmement, la mise en place d'une bouée pouvant être délicate, notamment en matière de tenue à la mer en fonction de son exposition, sa taille est donc un critère à considérer avec attention. En effet, si sa taille est trop importante, l'obstacle qu'elle constitue de nuit si elle n'est pas lumineuse, génère un danger.
Dans un troisième temps, pour tous les cas où il est décidé de baliser un émissaire, le caractère de ce balisage doit éviter toute ambiguïté. Pour ce faire, les caractères usuels à retenir peuvent être les suivants, en fonction du besoin :

-Marque spéciale, s'il s'agit simplement de marquer l'extrémité, sans qu'il y ait de danger. Dans ce cas, il est nécessaire de préciser les raisons qui nécessitent son existence : protection de l'émissaire avec interdiction de chalutage, interdiction d'usage d'autres engins de pêche, autres contraintes... Ce caractère peut notamment se concevoir sur une plage.
-Danger isolé, s'il s'agit d'une obstruction ponctuelle, et qu'il n'y a pas lieu de décourager la navigation autour de l'émissaire : c'est le cas général du collecteur enfoui sur toute sa longueur excepté sur une courte section à son extrémité ou si le collecteur est suffisamment profond. L'extrémité de l'émissaire doit cependant représenter un danger réel. Sur une plage, ce caractère n'est en général pas adapté.
-Marque cardinale, de caractère approprié, s'il y a lieu de préciser que l'émissaire est une obstruction sur toute sa longueur et que les navires doivent passer au large de l'extrémité. Sur une plage, ce caractère n'est pas non plus adapté, sauf configuration particulière exigeant la mise en évidence du danger du fait d'un trafic dense de navigation de plaisance.

La configuration locale, la distance au rivage, la profondeur de l'extrémité de l'émissaire ou des obstructions que représentent le collecteur en regard du fond naturel, ainsi que la fréquentation de la zone (mouillage/ dragage...) devront donc être analysés afin de définir la nécessité et le type de balisage.
Et, dans le cas particulier des émissaires de rejet :

-le balisage est rarement indispensable sauf si la tête de rejet constitue une obstruction importante ;
-Sur une plage, il est possible de retenir le concept de marques spéciales si le balisage est vraiment indispensable. Sinon dans de nombreux cas, un simple panneau signalant la nature du rejet est à privilégier (prise d'eau, rejet d'eaux pluviales...).

4.3. Balise d'extrémité de cale et de digue submersible.
Le balisage peut être selon le cas latéral ou cardinal et doit être en cohérence avec le balisage existant aux alentours.
Le balisage d'une cale ne doit pas être systématique, mais peut être envisagé lorsque l'extrémité submergée représente un réel danger pour les navires y accostant ou évoluant dans la zone.
Ces marques sont en général passives.
Doivent être pris en compte pour la détermination du caractère :

-le balisage déjà existant dans l'environnement ;
-le positionnement de la cale par rapport au chenal ;
-les possibilités d'accostage sur chaque bord de la cale ;
-le contraste d'arrière-plan : une marque cardinale, en particulier sa partie noire et son voyant, ressort très mal dans un environnement boisé ou sombre, et il peut en être de même pour certaines balises tribord sur un fond de verdure.

Dans un estuaire, chenal ou fleuve, un balisage latéral est préférable. Un balisage cardinal peut être utilisé pour les cales isolées ou éloignées des chenaux, où lorsqu'il existe une problématique d'accostage. La marque spéciale est rarement adaptée.
4.4. Outillages portuaires en travaux
Le balisage provisoire des obstacles créés par les engins portuaires en travaux est à réaliser à l'aide de marques classiques de balisage, cardinales ou latérales, selon le caractère du balisage permanent local, utilisant un rythme de feu scintillant, propre aux dangers nouveaux tel que défini à l'annexe I du présent arrêté.
Dans le cas d'un obstacle aérien, il est nécessaire de s'assurer de l'existence réelle du danger et, si nécessaire, de le baliser en hauteur, par exemple à l'aide de feux de chantiers compacts, dotés de la couleur correspondant à la marque employée (le jaune généralement utilisé sur les chantiers ne pouvant être employé dans le cas du balisage maritime) et de caractère scintillant continu.
L'émission de l'information nautique correspondante devra impérativement accompagner ces dispositions.
4.5. Balisage des structures artificielles en mer
4.5.1. Signalisation des structures artificielles en mer
Les installations de production d'énergie en mer créent en général des obstacles à la navigation qui nécessitent une signalisation adaptée conforme aux règles internationales.
Les candidats à un appel d'offre portant sur les installations éoliennes de production d'électricité en mer doivent équiper les installations d'un dispositif de balisage conforme à la réglementation et aux procédures nationales (notamment celles de la DGAC et de la DAM).
Le projet de signalisation des installations est proposé par le porteur de projet conformément aux exigences de cette recommandation (exigence minimale) et instruit par la DIRM (Direction interRégionale de la Mer)/ DM (Direction de la Mer) compétente. Les éventuelles perturbations apportées au balisage existant par les installations nouvelles sont à étudier au cas par cas.
En complément de la signalisation définie conformément aux procédures nationales en vigueur, et selon le cas, il peut être décidé de mettre en place un balisage flottant. D'une manière générale, un balisage complémentaire ne s'impose que s'il existe une nécessité de signaler des chenaux au travers du champ éolien, celui-ci étant suffisamment marqué en lui-même. Il est essentiel de considérer la signalisation des structures artificielles en mer au cours des différentes phases de leur existence, à savoir la construction, l'exploitation et le démantèlement, lorsque la structure peut constituer un danger pour la navigation.
Les recommandations de l'AISM soulignent que le traitement en matière de signalisation peut être différent en fonction des structures artificielles en mer :

-les fermes éoliennes offshore ;
-les hydroliennes et autres machines houlomotrices ;
-les plates-formes en mer et les fermes marines.

4.5.1.1. Signalisation des éoliennes offshore
Toutes les éoliennes sont peintes en jaune à la base du fût (principe de la marque spéciale), du niveau des plus hautes mers jusqu'à une hauteur de 15 mètres au-dessus de ce niveau (ou jusqu'au niveau du feu aide à la navigation, si celui-ci est plus haut). Les éoliennes aux coins du champ et situées sur le périmètre sont munies d'un feu de navigation maritime, visible sur l'horizon (ce qui signifie que sur un fût d'éolienne, il faut trois feux, dans le même plan, mais disposés à 120°). Ce feu est à implanter sur le fût à une hauteur supérieure à 6 mètres au-dessus des plus hautes mers de vives eaux, et dans tous les cas en dessous du plan de rotation des pales. Les feux sont jaunes, synchronisés entre eux, montrant un des rythmes caractéristiques de la marque spéciale (soit 1 éclat, (2 + 1) éclats, 4 éclats ou 5 éclats), à l'exclusion des autres rythmes.
La portée du feu est supérieure à 5 milles.
Si les feux aux coins du champ sont espacés de plus de 2 milles, il est nécessaire de prévoir une éolienne signalée de la même manière, en intermédiaire, avec un feu d'un rythme différent des premières et synchronisé avec les feux des autres éoliennes intermédiaires. La portée nominale des feux des intermédiaires doit être supérieure à 2 milles.
Le balisage maritime est complété par un balisage aérien, à définir par la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), en liaison avec la DIRM/ DM/ DTAM, et, qui lui, est implanté sur les nacelles. Les feux sont en général blancs de jour et rouges la nuit, rythmés et synchronisés avec des portées largement plus conséquentes que les feux maritimes.
L'arrêté du 13 novembre 2009 précise que chaque éolienne doit avoir un feu blanc de jour (20 000 candelas soit 2 milles de jour), implanté sur le sommet de la nacelle, et un feu rouge la nuit (2000 candelas soit 11 milles) et que tous les feux doivent être synchronisés. L'article 4 de l'annexe précise cependant que le balisage des éoliennes côtières ou installées en mer ne doit pas interférer avec le balisage maritime. En cas de risque d'interférence, le balisage de ces éoliennes sera défini dans le cadre d'une étude réalisée par les services territorialement compétents (DIRM/ DM) en collaboration avec le service technique de l'aviation civile.
4.5.1.2. Signalisation des hydroliennes, ou autres systèmes houlomoteurs
Les hydroliennes et autres machines houlomotrices peuvent être classées dans 4 catégories :

-systèmes flottants, voire articulés flottants ;
-structures fixées au sol, immergées ;
-structures de sub-surface ;
-structures fixées au sol et émergeant en surface.

Il existe également de nombreux types de turbines (à axe vertical ou horizontal) avec ou sans colonne d'entretien ou de maintenance. Chaque projet demande donc une réponse de balisage (ou absence de balisage) en fonction du danger ou des obstructions à la navigation spécifique qu'il (s) génère (nt).
Pour les structures immergées, il est nécessaire de prendre en compte la profondeur disponible au-dessus de la ou des machines, en fonction des tirants d'eau des navires transitant dans la zone, du marnage, des hauteurs de houle, des conditions de pêche ou autres activités de sub-surface dans le secteur, afin de définir si le balisage est nécessaire ou non.
S'il n'y a pas balisage, du fait d'un brassiage suffisant au-dessus des machines, celles-ci sont néanmoins à indiquer comme obstructions sur les cartes, avec la profondeur associée.
Si le balisage est nécessaire, la structure de l'hydrolienne est marquée différemment selon qu'il s'agit d'une machine unique ou d'un groupe ou champ de machines :

-Pour une machine unique, dont la structure dépasse de la surface, c'est le principe du danger isolé qui est à retenir (structure peinte en noir avec bandes rouges et feu associé, blanc à éclats groupés par deux).
-Dans le cadre d'un champ hydrolien avec de nombreuses machines, c'est le principe de la marque spéciale qui est à privilégier pour les structures émergentes (structures à dominante jaune et feu associé).

Quand les machines sont fixées au sol et dépassent de la surface de l'eau, il convient de les marquer comme des éoliennes offshore.
Quand les machines ne sont pas visibles en surface, mais qu'elles constituent un danger à la navigation de surface, une bouée de marque spéciale lumineuse (portée supérieure à 5 milles) doit marquer l'hydrolienne.
Durant le chantier, et selon le degré de risque, il peut être envisagé pour les obstructions un balisage flottant cardinal, avec une information nautique, des restrictions de navigation sur zone, et un éventuel balisage de police associé, ainsi que, si nécessaire, le recours à un navire de servitude assurant la police flottante sur zone. Des prescriptions sur les câbles sous-marins entre machines, ou entre machine et terre, comme un enfouissement, peuvent également s'appliquer.
Selon le degré de risque, il pourra s'ajouter au balisage des hydroliennes un balisage de sécurité maritime de la zone par des bouées appropriées, les 4 coins de la zone dédiée étant dans ce cas généralement balisés par des marques cardinales. Il convient alors de noter que les hydroliennes étant installées dans des sites à fort courant, un balisage flottant peut être difficile à maintenir.
Il convient également, dans tous les cas, tel qu'il est spécifié dans les recommandations pertinentes de l'AISM, que des plans d'urgence en cas d'avarie ou de destruction de la machine, provoquant la remontée d'objets en surface, soient prévus. Ils devront contenir les dispositions à prendre concernant les dispositions d'urgence à prévoir pour garantir la sécurité sur zone.
4.6. Balisage des réserves naturelles ou balisage de police
Le but de ce balisage est de matérialiser de façon claire les limites de la réserve afin de faire respecter les interdictions de pêche et de chasse sous-marine ou autres interdictions dans ce secteur. Cela permet ainsi l'efficacité des contrôles et l'application de la réglementation.
Il s'agit d'un balisage de police, c'est-à-dire qu'il traduit des prescriptions à caractère obligatoire, à l'inverse d'un balisage de type ESM qui participe à la sécurité de la navigation en fournissant aux usagers des indications, des aides.
S'agissant d'un balisage de police, une simple prise en compte dans le règlement de police de la zone paraît suffisante (arrêté du Préfet Maritime, ou de l'Autorité Maritime, ou intégration au décret de création de la réserve naturelle ou du parc marin).
En général les zones restent libres à la circulation des navires, et le mouillage y est interdit.
Le balisage peut être constitué de coffres jaunes surmontés de petits foyers lumineux et d'un voyant de marque spéciale.
Lorsque le projet consiste à rendre lumineuses des bouées, elles peuvent être munies de petits feux compacts solaires de portée 1 ou 2 M au rythme à éclats réguliers. Ces feux n'ont pour vocation que de signaler l'établissement à courte distance et d'éviter des collisions nocturnes, une faible portée est donc suffisante. Le rythme à éclats réguliers (4s) peut être appliqué uniformément à toutes les bouées, ou être différencié. Les feux doivent être jaunes pour correspondre à la marque support.
Il est nécessaire dans tous les cas de procéder à l'information nautique réglementaire, afin que les renseignements nautiques nécessaires figurent sur les cartes marines (limite de zone, nombre de bouées, portée, rythme, couleur du feu).
4.7. Balisage d'appontement
Pour marquer des pontons isolés accostables sur plusieurs bords, des marques latérales ou cardinales peuvent être prévues. Une telle disposition permet la pêche nocturne au plus près des berges d'estuaires, et une aide pour accoster lorsqu'un feu latéral est ambigu.
Cependant, dans la majorité des cas un éclairage public est suffisant pour compléter un balisage de type latéral, le feu n'étant qu'une aide à la manœuvre dans sa proximité immédiate (micro balisage).
Toutefois, certains règlements particuliers de police peuvent prévoir d'autres dispositions. Dans ce cas il ne s'agit pas de feux relevant du système de balisage maritime et fluvial.
La procédure doit donc être la suivante :

-passage en commission nautique locale, en ce qui concerne l'infrastructure de l'appontement ;
-si la spécificité de l'appontement justifie la mise en place d'un feu, proposer dans le même temps soit une signalisation conforme au danger présenté par l'appontement (généralement marquage latéral, sauf cas particulier d'accostage sur deux côtés ou ambiguïté de caractère), soit un éclairage public (projecteurs, rétro-éclairage). Dans tous les cas où ce sera envisageable, il est préférable de privilégier un éclairage public.

Une signalisation maritime supplémentaire devra se limiter à des cas particuliers, par exemple :

-décrochement d'infrastructure à proximité d'un chenal ;
-ambiguïté de caractère.

Le feu est à implanter au plus près du bord, le moins en retrait possible, soit au sommet de ducs-d'Albe, soit sur un petit pylône dédié. Il ne doit pas être caché par du matériel déposé sur l'appontement et être suffisamment en hauteur pour être vu de l'amont et de l'aval.
Dans un fleuve ou un chenal, il convient de prendre en compte la progression des rythmes (croissant de l'aval vers l'amont) et la cohérence des séquences préexistantes afin de ne pas les perturber.
Lorsque l'adjonction d'un feu crée une porte ou une simili-porte, il convient de lui appliquer un rythme identique à celui de l'autre feu constituant cet ensemble.
Enfin, pour des feux situés sur le même appontement, séparés par une faible distance, il est admis qu'ils puissent être dotés du même rythme, en étant de préférence synchronisés. En règle générale, une portée de l'ordre de 2 à 3 milles est suffisante.
4.8. Modification ponctuelle dans les chenaux (fleuves et baies à géographie variable, bancs mouvants...)
Lorsque la bathymétrie est très évolutive, l'ajustement du balisage du chenal aux observations des relevés bathymétriques peut être autorisé, la vocation du balisage étant de refléter la réalité du terrain. Dans ce cas, il se fera à nombre constant de bouées, sans changement de caractère.
Sur les cartes, une mention indiquera que la position des bouées est susceptible de changer selon l'évolution des fonds. Le navire aura donc la responsabilité de s'informer auprès de la capitainerie, ou d'une autre autorité de la zone, de la position réelle du balisage.
La procédure d'adaptation du balisage aux déplacements des bancs relevés lors des opérations de sondage ou à l'évolution du site est la suivante :

-relevé bathymétrique ;
-avis favorable écrit des pilotes maritimes, ou, à défaut, avis favorable de la commission nautique locale ;
-information nautique préalable ;
-déplacement du balisage à sa nouvelle position ;
-information nautique de réalisation ;
-décision de validation (DIRM).

Il est rappelé qu'avant de pouvoir juger de la pertinence du balisage dans un chenal, pour la modification ou la création d'une voie d'accès ou le tracé d'un alignement, un relevé bathymétrique récent doit être obtenu.
4.9. Barrages antipollution-Signalisation de nuit
Les barrages utilisés pour lutter contre la pollution par les hydrocarbures peuvent présenter un danger pour la petite navigation côtière. Afin de déterminer s'il est utile de les signaler, les principes sont les suivants :

-La signalisation des barrages ne paraît pas utile de jour, car les barrages eux-mêmes sont visibles sur l'eau ;
-La signalisation de nuit est inutile à l'intérieur des zones inaccessibles ou interdites à la navigation par l'autorité compétente, que ce soit de façon permanente ou temporaire.
-Ce type de signalisation doit être constitué :
-de feux jaunes servant à indiquer la présence des barrages (marques spéciales), en nombre suffisant pour faire apparaître clairement la position et la forme du barrage ;
-ou de feux rouge et vert (marques latérales) marquant l'existence d'une passe entre barrages ou éléments de barrage, allumés de part et d'autre de la passe aménagée. Ils peuvent être en nombre supérieur à deux si la configuration de la passe l'exige.

Ces feux sont :

-placés sur les coffres d'amarrage qui assurent le maintien des barrages ;
-de faible intensité : d'une portée de 2 milles environ en jaune et de 1,5 milles en rouge et en vert. ;
-dotés d'un rythme à éclats (2,5 s).

Dans le cas d'une ouverture mobile, les feux latéraux ne sont allumés que lorsque la passe est ouverte.
Par ailleurs, pour les barrages qui ne présentent pas de coffres, les éléments du barrage peuvent être revêtus de bandes rétro-réfléchissantes, jaunes, vertes ou rouges, selon le cas. Les bandes doivent être suffisamment rapprochées pour faire ressortir la position et la forme du barrage.
Il appartient au préfet maritime de prendre la décision sur l'opportunité d'une signalisation, cette signalisation devant respecter les caractéristiques décrites ci-dessus.
4.10. Déploiement de l'AIS de balisage
4.10.1. L'AIS
L'AIS, automatic identification system, est un système de communication automatique, par lequel des stations, mobiles ou fixes, utilisent des créneaux disponibles sur les très hautes fréquences de radio-communication (VHF) maritimes pour échanger des informations dont le contenu et l'affichage sont formatés.
4.10.2. L'AIS de balisage (AIS AtoN)
L'AIS est un système qui peut être utilisé à des fins de balisage. Il est alors considéré comme un dispositif de radionavigation qui permet à l'usager équipé des moyens de réception adéquats de visualiser sur ses écrans de navigation les informations relatives aux caractéristiques d'une aide à la navigation telles que nom, caractère, position, numéro d'identification MMSI (Maritime Mobile Service Identity) de cette aide.
Dans le cas général, le déploiement de l'AIS de balisage (AIS AtoN) est subordonné d'une part au suivi de la procédure en vigueur de création-modification-suppression d'ESM, et d'autre part à l'obtention d'un numéro d'identification (le MMSI). Ce numéro est attribué par l'agence nationale des fréquences (ANFR) à l'issue d'une procédure de demande.
Le déploiement d'un AIS de balisage fait l'objet de l'information nautique réglementaire.
Trois procédures déterminent le déploiement de l'AIS de balisage selon qu'il s'agit d'un AIS réel, synthétique ou virtuel. Dans ce dernier cas, la procédure prévoit les mesures à prendre en cas de nécessité d'un balisage d'urgence.
4.10.2.1. L'AIS réel, dit AIS physique
L'AIS réel est une balise AIS physiquement implantée sur l'aide à la navigation qu'elle doit caractériser.
Il existe deux contextes d'emploi de l'AIS réel :

-soit sa fonction principale est de compléter et renforcer le service rendu par l'aide à la navigation existante, c'est alors un AIS AtoN ;
-soit il est destiné à un usage de télécontrôle de l'aide qui le supporte et ne constitue pas réellement dans ce cas une aide à la navigation.

La procédure pour un AIS AtoN est la suivante :

-validation administrative du projet selon la procédure de création-modification-suppression d'ESM en vigueur ;
-demande d'attribution du MMSI ;
-réception et enregistrement du MMSI ;
-avis aux navigateurs préparatoire ;
-programmation de la balise et essai ;
-réalisation et avis aux navigateurs de réalisation ;
-mise à jour de la base de données Aladin.

Dans le second cas, où l'AIS est destiné à un usage de télécontrôle de l'aide sur laquelle il est implanté, la procédure est déterminée par un plan de façade constitué par la DIRM/ DM :

-présentation d'un projet global par chaque service compétent en fonction des critères locaux d'équipement en télécontrôle, soumis à l'agrément du CEREMA, au vu des critères d'équipement en télécontrôle ;
-décision DIRM ou DM ;
-demande d'attribution de MMSI ;
-réception et enregistrement des MMSI ;
-mises à jour de la base de données Aladin.

Le MMSI de ces balises AIS physiques est de la forme 99MID1 XXX (Le 1 désigne une balise AIS implantée sur une aide à la navigation réelle).
Dans les cas où la balise AIS a un double emploi, AtoN et télécontrôle, il convient de procéder à l'information nautique réglementaire adéquate.
4.10.2.2. L'AIS synthétique
L'appellation AIS synthétique correspond à une balise AIS qui n'est pas physiquement implantée sur l'aide à la navigation qu'elle doit caractériser, mais sur un site distant suffisamment proche cependant pour assurer la couverture radioélectrique de l'aide sélectionnée.
Dans ce contexte également, l'utilisation de l'AIS complète et renforce le service rendu par l'aide à la navigation existante, mais seulement dans le cas des aides fixes. En effet, pour des raisons liées à la lisibilité des informations affichées sur les instruments de navigation, le balisage synthétique doit être évité pour les ESM flottants.
La procédure dans le cas de l'AIS synthétique est identique à la procédure de l'AIS AtoN et le numéro MMSI de même format.
4.10.2.3. L'AIS virtuel
L'appellation AIS virtuel concerne les cas où aucune structure de balisage n'est physiquement déployée. Un AIS virtuel est donc considéré lui-même comme un ESM à part entière, contrairement à l'AIS réel ou à l'AIS synthétique qui renforcent le service rendu par un ESM existant.
Le MMSI est de la forme 99MID6 XXX (6 pour aide à la navigation virtuelle).
Quatre cas sont envisagés pour le déploiement de l'AIS virtuel :
Balisage virtuel d'urgence
Ce type de balisage peut être déployé pour signaler un danger nouveau pour la navigation ou pour délimiter une zone devant être évitée ou contournée. Il s'agit d'un balisage d'urgence permettant de répondre dans les meilleurs délais à un événement extraordinaire.
Dans ce cas, le balisage virtuel est réalisé par l'intermédiaire du système SPATIONAV et mis en œuvre par les CROSS qui disposent chacun à cet effet de 12 numéros MMSI pré-réservés.
Il est réalisé au moyen des stations de base AIS raccordées au réseau SPATIONAV, qui couvrent la zone concernée de l'événement. Ces stations émettent le ou les messages de balisage virtuel périodiquement, selon les modalités spécifiées au système SPATIONAV.
La définition du schéma de balisage, et les caractéristiques des ESM virtuels (nom, type de la marque, positions...) sont, en fonction du degré d'urgence :

-Initiées par le CROSS puis validées par le service de balisage compétent avec l'appui, si nécessaire, du service technique.
-Définies en concertation entre le CROSS, le service de balisage compétent, et si besoin, avec l'appui du service technique.

Balisage virtuel d'intervention
Le balisage virtuel peut être déployé pour remplacer de manière temporaire un ESM flottant qui aurait disparu ou qui aurait déradé. Cette procédure ne concerne que les ESM flottants de type bouées d'atterrissage, bouées de prise de pilote, bouées déjà équipées d'AIS AtoN et jalonnant les dispositifs de séparation de trafic, bouées des grands chenaux commerciaux.
La définition du balisage virtuel reprend très exactement les caractéristiques de l'ESM qui a disparu. En conséquence, le risque pour les usagers de confusion entre le signal AIS réel et le signal AIS virtuel d'un même ESM doit être apprécié avant toute mise en œuvre de ce dernier.
Cette mise en œuvre s'effectue en deux étapes :

-Le déploiement est initié par le service du littoral compétent qui en fait la demande au CROSS. Dans un premier temps, et pour répondre à l'urgence de la situation, le CROSS met en œuvre le balisage virtuel en utilisant l'un des 12 numéros MMSI mis à sa disposition.
-Dans un deuxième temps, si la situation perdure, le service du littoral positionne une station AIS de balisage pour créer un ESM virtuel qui viendra se substituer à celui réalisé par le CROSS, qui est dès lors supprimé. Le positionnement de la station AIS de balisage est choisi pour couvrir la zone de l'ESM disparu et le numéro MMSI est pris parmi ceux qui auront été réservés à cet effet.

L'émission du signal est stoppée lorsque l'ESM est rétabli.
Balisage virtuel de maintenance
Le déploiement est opéré à l'initiative du service du littoral qui planifie l'opération de maintenance. Cette procédure ne concerne que les ESM flottants de type bouées d'atterrissage, bouées de prise de pilote, bouées déjà équipées d'AIS AtoN et jalonnant les dispositifs de séparation de trafic, bouées des grands chenaux commerciaux.
Il positionne une station AIS de balisage pour créer un ESM virtuel dont les caractéristiques reprennent celles de l'ESM concerné par l'opération. Le positionnement de cette station est choisi pour couvrir la zone concernée et le CROSS compétent est informé en premier lieu.
Le numéro MMSI est pris parmi ceux qui auront été réservés à cet effet.
L'émission du signal est stoppée dès la fin de l'opération, lorsque l'ESM physique est rétabli dans toutes ses caractéristiques.
Balisage virtuel permanent
Ce type de balisage doit rester exceptionnel, car les objets et dangers permanents ayant un impact sur la sécurité de la navigation doivent normalement être signalés sur les cartes marines (papier et ENC) ainsi que les publications nautiques. Ils ne devraient donc pas être répétés par les aides à la navigation AIS, sous la forme d'une autre couche de renseignements, qui pourrait apporter confusion ou ambiguïté. L'OMI ne recommande donc pas l'utilisation permanente d'une aide à la navigation AIS virtuelle.
Il peut être déployé lorsque l'emploi d'un balisage physique permanent n'est pas ou plus possible, pour des raisons techniques, financières ou encore liées aux conditions de son environnement.
Dans ce cas, le balisage virtuel est déployé par le service du littoral qui aura préalablement suivi la procédure de création-modification-suppression d'ESM, à laquelle fera suite une demande de numéro MMSI permanent. Il est réalisé par la mise en place d'une station AIS de balisage de type KanAtoN paramétrée et installée pour émettre le ou les messages en couverture de l'ESM virtuel.
4.10.3. AIS-Critères d'équipement de balises AIS sur le balisage flottant en métropole.
Depuis 2009 des bouées avec des transpondeurs AIS permettent une utilisation de l'AIS comme aide à la navigation.
La sélection des bouées pouvant être équipées doit se faire prioritairement en fonction des deux types de critères suivants, et sous réserve d'opportunité à évaluer au cas par cas :

\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

Critère de typologieBouées
équipées de raconBouées
de séparation de traficBouées
d'atterrissageBouées
marquant un point remarquable (prise de pilote,...)

\n\n
\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

Critère de contexteBouées
reconnues pour présenter une variabilité de leur visibilité radar en fonction de l'état de la merBouées
reconnues comme étant sujettes aux déradagesBouées
reconnues comme faisant l'objet d'abordages fréquents5

\n\n
\n

. Annexes
5.1. Annexe 1. Information et limites d'application des recommandations AISM en vigueur et complémentaires au système de balisage AISM pour l'application des règles de balisage
Liste à jour au 15 mai 2014-Recommandations disponibles sur le site http :// www. iala-aism. org.
5.1.1. Recommandations sur les aides à la navigation conventionnelles
O-104 : recommandation pour les signaux à émettre par des aides flottantes majeures ayant quitté leur poste (Édition 2 de juin 2012).
E-105 : recommandation sur la nécessité de se conformer aux normes nationales et internationales (mai 1998) : Les normes auxquelles il est fait référence dans cette recommandation sont établies par des associations nationales (AFNOR) ou des organisations internationales (ISO/ CEI/ IFAN/ CEN).
E-106 : recommandation pour l'utilisation de matériaux rétro-réfléchissants sur les marques du système de balisage maritime de l'AISM (Édition de 1998) : recommandation appliquée uniquement selon le code standard. La documentation technique du CEREMA (livret 1B du CETMEF) renvoie à cette recommandation.
E-107 : recommandation pour la constitution de lignes de mouillage usuelles (Mai 2009) : intégrée par le CETMEF dans sa documentation technique (livret 2B-Maintenance des ESM). Une application informatique sous open office a également été développée et diffusée aux services du littoral à des fins d'exploitation ou d'amélioration des pratiques (décembre 2006). La version E-107 (Édition 2-Mai 2009) renvoie à la directive 1066 (Juin 2010).
E-108 : recommandation sur les couleurs de surface en tant que signaux visuels sur les aides à la navigation (Édition 2, mai 2013) : La déclinaison par les services est précisée dans la documentation technique du CEREMA (Livret 1B du CETMEF).
E-110 : recommandation pour les rythmes des feux sur les aides à la navigation (Édition 3, juin 2012) : Constitue la première partie du livret IBIM 260 (rythmes normalisés) du CETMEF/ CEREMA.
E111 : recommandation pour les signaux régissant le trafic portuaire (Édition mai 1998) : mise en application en France par le décret du 4 mars 1986 adoptant cette recommandation (JO du 08/03/1986, page 03607).
E-112 : recommandation pour les feux d'alignement (Édition 2 de décembre 2005) : Recommandation qui a fait l'objet d'un développement logiciel en version française conforme à la version AISM. Le logiciel n'est pas diffusé aux services mais les notes de calcul sont fournies sur demande. Les feuilles de calcul figurent en annexe de la documentation technique du CEREMA (livret 1B du CETMEF).
O-113 : recommandation pour la signalisation des ponts fixes enjambant des voies navigables (Édition n° 2-décembre 2011) : Concernant les feux rythmés, tel que défini à l'annexe I du présent arrêté prévalent.
O-118 : recommandation pour l'enregistrement des positions des aides à la navigation (juin 2005) : Utilisation du système géodésique WGS 84 comme référence, pour l'enregistrement des positions des aides à la navigation.
O-130 : recommandation sur le classement et les objectifs de disponibilité pour les aides à la navigation de courte portée (Édition 2, juin 2011) : niveau de services des aides à la navigation. Note 5879/ SM4 du 5 juillet 2005 sur le calcul du taux de disponibilité.
O-132 : recommandation sur la gestion de la qualité pour les autorités en charge de la signalisation maritime (Edition2. 1-décembre 2013) : Cette recommandation est relative à la mise en place d'un système qualité
O-134 : recommandation sur l'outil AISM de gestion des risques pour les ports et les eaux resserrées (décembre 2009) : Outil non disponible, en cours de validation par un groupe de travail de l'AISM. Non disponible en version française.
O-138 : utilisation des systèmes d'information géographique (SIG) et outils de simulation par les autorités en charge des aides à la navigation (décembre 2007) : Recommandation d'ordre organisationnel pour faciliter la gestion des aides.
O-139 : recommandation sur la signalisation des structures artificielles en mer (Edition 2 de décembre 2013). Cette recommandation intègre et remplace les précédentes recommandations AISM O-114, relative à la signalisation des plate-formes en mer (mai 1998), O-116, relative au balisage des fermes aquacoles (décembre 1999), O-117, relative au balisage des parcs d'éoliennes en mer (Édition 2, décembre 2004) et O-131, relative au balisage des dispositifs d'énergie hydrolienne en mer (juin 2005). Une traduction 2013 est proposée par le CETMEF/ CEREMA pour diffusion aux services.
E-200 : recommandation sur la photométrie des signaux lumineux des aides à la navigation maritime (décembre 2008) qui comprend 5 parties :
1-Couleurs et chromaticité ;
2-Calculs, définition et élaboration des portées lumineuses ;
3-Mesures et photométrie ;
4-Détermination et calcul des intensités effectives des projecteurs ;
5-Estimation des performances des matériels optiques.
Le livret IBIM 288 du CETMEF (dernière version : 2014) précise les caractéristiques de tous les projecteurs de signalisation maritime, obtenues selon ces méthodes. Les résultats sont communiqués aux services déconcentrés et servent de référence pour qualifier la conformité d'un projecteur.
5.1.2. Recommandations sur les aides à la navigation radioélectriques.
R-101 : recommandation sur les racons (Édition 2, décembre 2004) : recommandation ayant servi pour la définition du cahier des charges du marché CETMEF. Cependant, les spécifications CETMEF en matière notamment d'ergonomie, de réglages et de poids, vont au-delà de ces recommandations.
R-115 : recommandation sur la fourniture de services de radionavigation maritime dans la bande de fréquence 283,5-315 kHz (région 1) et 285-325 kHz (régions 2 et 3) (décembre 1999) : bande de fréquence des corrections différentielles DGPS.
R-121 : recommandation sur les performances et le contrôle des stations DGNSS dans la bande de fréquence 283,5-325 kHz (Édition 1.5, décembre 2004).
A-126 : recommandation sur l'utilisation du système d'identification automatique (AIS) sur les aides à la navigation maritime (Édition 1.5, juin 2011) : un marché d'équipement a été mis au point sur cette base (Kanaton AIS).
R-129 : recommandation sur la vulnérabilité du GNSS et ses mesures d'atténuation (Édition 3, décembre 2012) : recommandation d'ordre organisationnel sur les aides à la navigation en général et les équipements des navires. Elle pose la nécessité de disposer de systèmes alternatifs de positionnement.
R-135 : recommandation sur l'avenir du DGNSS (révision décembre 2008) : Recommandation préconisant le maintien à niveau opérationnel des installations existantes. Études prospectives en cours pour la réutilisation des stations existantes. Introduction du plan mondial de radio navigation (World Wide Radio Navigation Plan : WWRNP) en support du futur concept de l'e-Navigation.
E-Nav-140 : architecture de la e-Navigation (Édition 1 décembre 2009)-Prospective pour les stations terrestres. il existe également un rapport de l'IFN : La e-Navigation : état des lieux et ébauche de position nationale (rapport janvier 2011).
O-143 : Mise en place d'aides à la navigation virtuelles (Édition 1.1-Mai 2013). L'appellation AIS virtuel est employée quand aucune structure de balisage n'est physiquement déployée. Un AIS virtuel est donc considéré comme une aide à part entière, contrairement à l'AIS réel ou à l'AIS synthétique qui renforcent seulement le service rendu par un ESM existant. Cette recommandation fixe le cadre d'utilisation de cette possibilité de signalement de points particuliers, à partir d'une station de base ou d'une balise décalée (application, limites d'usage et bénéfices attendus).
E-nav 145 : Stratégie pour le maintien en condition de service des racons (Edition 1-Décembre 2011)
5.1.3. Cadrages de l'AISM relatifs à l'ingénierie nautique et au management des aides à la navigation
1004 sur les niveaux de service.
1010 sur la performance de portée des racons.
1018 sur la gestion des risques.
1023 pour la conception d'alignements de feux.
1033 sur la mise en place d'aides à la navigation pour différentes.
s de navires, Navires à Grande Vitesse inclus.
1041 sur les feux à secteurs.
1046 sur un plan d'action pour le balisage d'épaves nouvelles.
1051 sur la mise en place d'aides à la navigation dans les zones fortement urbanisées.
1058 sur l'utilisation de la simulation comme outil pour la conception de voies de navigation et la planification d'aides à la Navigation.
1061 sur l'application des feux pour l'illumination des structures.
1062 sur l'utilisation de l'AIS en tant qu'aide à la navigation.
1069 sur la synchronisation des feux.
1078 sur l'utilisation des aides à la navigation dans la conception des chenaux.
1081 sur les aides à la navigation virtuelles.
1082 sur une vue d'ensemble de l'AIS (but, fonctionnement, service).
1084 sur la procédure d'autorisation d'une aide à la navigation AIS.
1094 sur les marques de jour comme aides à la navigation.
D'autres cadrages de l'AISM sur l'ingénierie des systèmes et des supports, les STM (VTS), l'AIS, les racons et le DGPS doivent également être pris en compte. Ils sont disponibles sur le site http :// www. iala-aism. org.
5.2. Annexe 2 : Définitions-Glossaire

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Terme/ Acronyme (terme anglais le cas échéant)	DéfinitionAISL
\n	'AIS, pour automatic identification system est un système de communication automatique, par lequel des stations, mobiles ou fixes, utilisent des créneaux disponibles sur les fréquences (VHF) maritimes pour échanger des informations dont le contenu et l'affichage sont formatés.
AIS AtoNAide	à la navigation AIS. C'est une aide numérique à la navigation diffusée par un prestataire de services agréé au moyen du message AIS de type 21 (Compte rendu d'aide à la navigation), qui est représentée sur des écrans d'affichage ou des systèmes simples ou complexes (par exemple, ECDIS, radar ou autre cartographie ou récepteur). Une aide à la navigation AIS peut être mise en œuvre selon trois modes différents (physique, synthétique ou virtuel)
AISMAssociation	Internationale de Signalisation MaritimeANCAides
\n	à la navigation de complément : aide à la navigation qui ne réunit pas l'ensemble des critères d'un ESM mais est nécessaire aux besoins connexes du littoral.
AtoNAide	à la Navigation (extérieure au navire) : installation fixe ou flottante qui est constituée d'un signal réglementé mis à disposition du navigateur qui doit l'interpréter et l'exploiter en fonction des caractéristiques de son navire et de sa connaissance du milieu environnantChenalPartie
\n	d'une portion d'eaux resserrées dans laquelle une voie d'accès à un port est ouverte et dans laquelle un navire disposera de la plus grande profondeur d'eau, lui permettant de progresser en toute sécurité. Les limites du chenal peuvent être définies par des bancs naturels ou artificiels ou des aides à la navigation.
ContinuitéLa	continuité est l'aptitude d'un système de navigation à fonctionner selon des limites spécifiées sans interruption au cours d'un laps de temps déterminé (qui normalement est nécessaire à accomplir une manœuvre particulière). Nota : Il a été admis que les prescriptions de continuité définies dans les résolutions de l'OMI appropriées (A. 953 (23) Système mondial de radionavigation et A. 915 (22) Politique et prescriptions maritimes révisées concernant un futur système global de navigation par satellite (GNSS)) sont difficiles, sinon impossibles à atteindre avec les systèmes de navigation par satellite existants ou en projet.
DELUne	diode électroluminescente (DEL), (en anglais : Light-Emitting Diode, LED), est un composant opto-électronique capable d'émettre de la lumière lorsqu'il est parcouru par un courant électrique.
DisponibilitéPourcentage	de temps pendant lequel une aide ou un système d'aides remplit correctement sa fonction spécifiée. La non disponibilité peut être causée par des interruptions programmées ou non.
e-NavigationLa	e-Navigation est la création, la collecte, l'intégration, l'échange et la présentation harmonisés d'informations maritimes à bord et à terre par voie électronique visant à améliorer la navigation de quai à quai et les services connexes, la sécurité et la sûreté en mer et la protection du milieu marinENC
(Electronic Navigation Chart)	Electronic Navigation Chart ou carte électronique de navigation. Il s'agit d'une carte vectorielle officielle produite par un service hydrographique. À ne pas confondre avec des ECS (Electronic Chart System ou système de cartes électroniques) ou des RNC (Raster Navigational Chart ou carte de navigation Raster).
ESMÉtablissement	de signalisation maritime nécessaire à la sécurité de la navigation dans la zone.
Évidence, Contraste- (Conspicuity)	La capacité d'un objet à ressortir par rapport à son arrière plan.
FiabilitéCapacité	pour une aide ou système d'aides à remplir une fonction spécifiée dans des conditions et pour un laps de temps prédéterminé. La fiabilité est caractérisée par la valeur de la MTBF.
Fournisseur d'aides à la navigationToute	organisation, publique ou privée dont la charge est de mettre en œuvre des aides à la navigation.
IntégritéCapacité	d'un système à fournir aux usagers des avertissements dans un temps donné lorsque ce système ne doit pas être utilisé pour la navigation.
OHI (IHO)	Organisation Hydrographique InternationaleOMI
(IMO)	Organisation Maritime InternationalePDL
ou PEL (marque déposée)	Feu de guidage de précision, dit aussi PEL, avec lequel les angles d'indécision sont très faibles (< 1'd'arc)
Précision absolueLa	précision d'une position estimée par rapport aux coordonnées géographiques ou géodésiques de la Terre.
Précision relativePrécision	avec laquelle un usager peut déterminer une position par rapport à celle d'une autre personne avec le même système de navigation au même moment.
Portée lumineuseDistance	à laquelle, dans des conditions définies, un usager peut identifier un feu.
Portée nominalePortée	lumineuse dans une atmosphère homogène dans laquelle la visibilité météorologique est de 10M.
Portée utilePortée	pratique pour le navigateur pour identifier une aide à la navigation.
RadionavigationUtilisation	des ondes radioélectriques aux fins de navigation, incluant le repérage d'obstructions.
SOLASConvention	internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of Life at Sea)
Système de radionavigationUn	système de radionavigation est une technique de navigation utilisant des ondes radioélectriques pour déterminer sa position ou un lieu de positionVoie
de navigationUne	route de navigation hydrographiée et balisée, recommandée par une autorité compétente.

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Article 2 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 20 novembre 2020 modifiant l'arrêté du 30 novembre 2017 portant définition du système de balisage maritime et de son référentiel nautique et technique)