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\n

\n
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A.-Les principes généraux

Les exploitants d'aérodromes remplissent, sous le contrôle des services centraux et déconcentrés de la direction générale de l'Aviation civile, une déclaration annuelle composée de trois formulaires de déclaration de trafic, coûts et produits pour le financement des missions de sûreté et de sécurité par la taxe d'aéroport. Les formulaires sont adressés aux services déconcentrés de la direction générale de l'Aviation civile pour le 31 juillet, délai de rigueur. En ce qui concerne Aéroports de Paris, les formulaires sont adressés aux services centraux de la direction générale de l'aviation civile pour la même date.

Les trois formulaires à transmettre concernent :

― le trafic, les coûts et les ressources définitifs de l'année n ― 1 au titre des missions concernées ;

― les prévisions de trafic, de coûts et de ressources réactualisées de l'année en cours n ;

― les prévisions de trafic, de coûts et de ressources de l'année n + 1.

A défaut de formulaires remis à la date du 31 juillet, les données prises en compte sont les dernières connues pour les années concernées. Le formulaire pourra à titre exceptionnel être modifié entre les 1er août et 15 octobre, pour prendre en compte des éléments nouveaux pouvant avoir une incidence significative sur le tarif de la taxe ou sur la part du produit de la majoration versée à l'exploitant d'aérodrome.

Les exploitants d'aérodrome respecteront les principes suivants dans leurs formulaires :

1. Le trafic

L'exploitant d'aérodrome estime le trafic en passagers et en tonnes de fret pour l'année considérée. Il sera tenu compte pour cette estimation du trafic des années passées.

Le trafic à porter dans le formulaire est le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués en France pour chaque vol commercial sauf exceptions prévues à l'article 302 bis K du code général des impôts.

2. Les coûts

Les coûts inscrits dans les formulaires sont ceux relatifs aux missions identifiées dans l'article 1609 quatervicies du code général des impôts supportés par l'exploitant d'aérodrome, ainsi qu'au remboursement du principal et au paiement des intérêts des avances consenties par l'Etat aux exploitants d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes touchés par la crise de la covid-19.

Les coûts inscrits dans les formulaires correspondent aux dépenses validées ou prévues pour la période du 1er janvier au 31 décembre de l'année considérée.

Les coûts sont inscrits toutes taxes non récupérables comprises (et notamment TVA comprise).

3. Les produits

Les éventuels produits autres que celui de la taxe d'aéroport pour le financement des missions concernées, telles que des dotations spécifiques, les avances consenties par l'Etat aux exploitants d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes touchés par la crise de la covid-19, des subventions des collectivités territoriales ou des plus ou moins values de cession de biens financés par la taxe d'aéroport doivent être inscrits dans le formulaire par les exploitants d'aérodrome.

B.-La nature des coûts

Les coûts sont ventilés dans les formulaires par nature de dépenses en immobilisations, personnels et fonctionnement et, le cas échéant, frais généraux.

Les fonctions de marketing, commerciales, communication (sauf obligation imposée aux exploitants par la réglementation régissant les missions concernées), stratégie et plus généralement celles n'ayant aucun lien avec ces missions, ne font l'objet d'aucune imputation en frais généraux ou en coûts directs. Lorsque des dépenses de même nature que l'une de celles mentionnées dans la catégorie frais généraux sont imputées sur d'autres catégories de dépenses prévues dans le formulaire, le bien fondé de ce rattachement doit faire l'objet d'une justification.

1. Les immobilisations

Les immobilisations mises en service.

Les coûts à porter dans le formulaire sont ceux relatifs aux immobilisations des matériels ou installations ayant fait l'objet d'une mise en service avant la fin de l'exercice comptable. Le montant à déclarer est la dotation aux amortissements de l'année considérée, augmentée d'un coût financier où :

― la dotation aux amortissements est calculée sur la base d'un amortissement linéaire de l'investissement ; pour les première et dernière années d'amortissement, la dotation est calculée sur la base d'un pro rata temporis en mois entiers ;

― le coût financier est calculé par l'application d'un taux d'intérêt à la valeur nette comptable de l'investissement en fin d'année de l'exercice ; le taux d'intérêt est la moyenne, sur l'année précédant celle de mise en service comptable, des taux d'échange constants sur 10 ans (TEC10), publiés quotidiennement par le Trésor ; ce taux est augmenté de 100 points de base pour les exploitants d'aérodrome ne bénéficiant ni de la garantie de l'Etat, ni de celle d'une collectivité locale, de par leur statut ou par contrat.

Les immobilisations en cours.

Les coûts à porter dans le formulaire sont les coûts financiers des immobilisations en cours à la fin de l'exercice comptable, calculés comme la moyenne sur l'année précédente des taux d'échange constants sur 10 ans (TEC10), publiés quotidiennement par le Trésor ; ce taux est augmenté de 100 points de base pour les exploitants d'aérodrome ne bénéficiant ni de la garantie de l'Etat, ni de celle d'une collectivité locale, de par leur statut ou par contrat.

Les immobilisations financées par crédit bail.

Les versements annuels et l'éventuel solde en fin de contrat doivent être inscrits dans les formulaires. L'inscription de ce solde peut faire l'objet d'amortissements à compter de l'année de fin du contrat de crédit-bail.

La durée d'amortissement (ne concerne pas les amortissements de caducité).

Pour les investissements mis en service à compter du 1er janvier 2010 :

La durée d'amortissement à prendre en compte est celle utilisée dans la comptabilité de l'exploitant.

Pour les investissements mis en service antérieurement au 1er janvier 2010 :

La durée d'amortissement à prendre en compte est celle utilisée dans les précédents formulaires de coûts jusqu'à amortissement complet de l'investissement.

A titre exceptionnel, lorsqu'un bien mobilier ou immobilier devenu obsolète en vertu de nouvelles exigences réglementaires est mis au rebut, il peut être pratiqué un amortissement sur un seul exercice de sa valeur nette comptable.

Les formulaires précisent pour les immobilisations la date de mise en service, le coût d'acquisition, le taux d'intérêt et la durée de l'amortissement retenus. Toutefois, en ce qui concerne les aérodromes des classes 1 et 2, cette information n'est transmise que pour les immobilisations dont le montant est supérieur à un million d'euros.

Amortissements de caducité.

Les amortissements de caducité ne doivent pas apparaître dans les déclarations des exploitants. Ils font l'objet de mesures particulières de financement, dans les conditions prévues par le cahier des charges applicable à l'aérodrome ou après accord des services de l'aviation civile.

La nature des immobilisations.

Ne peuvent être pris en compte que :

― les bâtiments (y compris les travaux d'aménagement), les terrains acquis hors emprise aéroportuaire pour l'installation des dispositifs de contrôles environnementaux après accord des services de la direction générale de l'aviation civile, les équipements et logiciels financés par les exploitants et affectés à titre exclusif à la réalisation des missions concernées ;

― les bâtiments ou matériels non affectés à temps complet ou en totalité aux missions concernées, pris en compte au prorata de leur utilisation pour ces missions : toutefois les surfaces non privatives d'une aérogare utilisées pour l'accomplissement des missions de sûreté ne font l'objet d'aucune prise en compte à ce titre.

Par exception :

― lorsque des installations non affectées en tout ou partie aux missions concernées sont modifiées ou remplacées pour des impératifs de sécurité ou de sûreté, le coût de remplacement ou de cette modification peut être pris en compte dans le financement par la taxe d'aéroport à hauteur d'un montant approuvé par les services de la direction générale de l'aviation civile ;

― lorsqu'un projet d'aménagement, même non affecté aux missions concernées, a pour effet de réduire les coûts de personnel et de fonctionnement de ces missions, le coût de celui-ci peut être pris en compte dans le financement par la taxe d'aéroport à hauteur d'un montant d'investissement qui rend positive la valeur actuelle nette correspondante pour un taux d'actualisation égal au taux d'intérêt mentionné plus haut dans un délai raisonnable. Dans le cas particulier où il n'est pas possible d'isoler les immobilisations attribuables aux missions concernées dans les investissements liés au projet d'aménagement, le délai raisonnable susmentionné ne doit pas excéder dix ans.
\nAucune provision pour investissements au titre des missions concernées ne doit être inscrite dans le formulaire.

2. Les personnels

Le coût des personnels comprend les coûts des salariés de l'exploitant d'aérodrome affectés aux missions concernées, les coûts des personnels intérimaires et les coûts de sous-traitance.
\nLes coûts des salariés de l'exploitant d'aérodrome à porter dans le formulaire sont ceux qui sont visés par la réglementation comptable en tant que frais de personnel. En particulier, les engagements sociaux de l'exploitant relatifs aux régimes de retraite sont déclarés à hauteur des coûts supportés au titre de l'exercice concerné.

Les coûts de formation ne sont inscrits dans les déclarations que s'ils ne sont pas déjà inclus dans le coût de sous-traitance dans le cas où la mission est sous-traitée.

Les rémunérations et charges sociales des personnels affectés à temps partiel aux missions concernées sont inscrites au pro rata temporis de cette affectation.

3. Le fonctionnement

Les coûts de fonctionnement correspondent aux dépenses liées à l'utilisation des bâtiments, des locaux (à l'exclusion des redevances ou loyers d'occupation au titre de surfaces non privatives), des matériels affectés intégralement ou partiellement à la réalisation des missions concernées, ainsi qu'aux dépenses, autres que celles citées aux 1 et 2 du B, liées aux immobilisations et aux personnels.

Il s'agit :

― des coûts réels tels que dépenses de télécommunication, fluides, assurances, eau, climatisation, chauffage et toute alimentation en énergie des bâtiments et matériels ;

― des coûts d'exploitation, d'entretien, de réparation et de maintenance des locaux, équipements mobiliers et logiciels ;

― des coûts d'études (y compris l'assistance à maîtrise d'ouvrage liée aux investissements) et d'audit en rapport exclusif avec les missions financées par la taxe d'aéroport ;

― des coûts liés à toutes les impositions liées à l'exercice de ces missions (à l'exclusion des redressements fiscaux et sociaux, et de leurs pénalités éventuelles, intervenant postérieurement à l'approbation des comptes de l'exploitant) ;

― des coûts liés à la redevance de certification sûreté à 100 % et à la redevance de certification sécurité à 25 %.

Les coûts relatifs à la surveillance renforcée exercée par la direction générale de l'aviation civile ne sont pas portés dans le formulaire, de même que les dépenses engagées suite à un constat de manquement relevé par un service de l'Etat (frais de défense, recouvrement des amendes, mesures compensatoires provisoires imposées par l'autorité compétente).

Les coûts de fonctionnement au titre de bâtiments ou de matériels utilisés partiellement pour la réalisation des missions concernées sont pris en compte au prorata de cette affectation.

4. Les frais généraux

Les frais généraux comprennent l'ensemble des coûts indirects (investissements, personnels et fonctionnement) ayant un lien avec la réalisation des missions concernées. C'est le cas, principalement, de la plupart des coûts liés aux fonctions support telles que ressources humaines, affaires financières, contrôle financier des investissements, achats, systèmes informatiques non dédiés, direction juridique, services généraux, direction générale, fonctions comptables et contrôles de gestion.

Les frais généraux sont plafonnés sur justificatifs à 10 % des autres coûts déclarés.

Le remboursement du principal et le paiement des intérêts des avances consenties par l'Etat aux exploitants d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes touchés par la crise de la covid-19 n'entrent pas dans l'assiette des coûts pris en compte pour le calcul des frais généraux.

5. Les frais financiers

5.1. Les frais financiers applicables au solde cumulé du bilan régalien

Lorsque le bilan annuel des missions de sûreté et de sécurité fait apparaître un solde cumulé négatif, ce solde négatif est affecté de frais financiers au bénéfice de l'exploitant, calculés comme le produit dudit solde par la moyenne sur l'année précédente des taux d'échange constants sur dix ans (TEC10) publiés quotidiennement par le Trésor ; ce taux est augmenté de 100 points de base pour les exploitants d'aérodrome ne bénéficiant ni de la garantie de l'Etat, ni de celle d'une collectivité locale, de par leur statut ou par contrat. Les frais financiers ainsi calculés sont inscrits sur les comptes de l'année et proratisés si l'exploitation de l'année est incomplète.

Lorsque le bilan annuel des missions de sûreté et de sécurité fait apparaître un solde cumulé positif au bénéfice de l'exploitant, alors ce solde est affecté de frais financiers à la charge de l'exploitant, calculés selon les mêmes modalités qu'à l'alinéa précédent.

En fin de concession, pour la dernière année d'exploitation, les frais financiers sont calculés sur la base du solde cumulé à la date de fin de concession et au prorata du nombre de mois d'exploitation.

5.2. Le remboursement du principal et le paiement des intérêts des avances consenties par l'Etat aux exploitants d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes touchés par la crise de la covid-19
\n
\nLes coûts à déclarer correspondent au remboursement du principal et aux intérêts générés.

C.-Les coûts par mission

Chaque mission fait l'objet d'un questionnaire qui liste les dépenses à inscrire selon les règles définies au B.

Les coûts à déclarer par mission sont exclusivement ceux listés ci-dessous. A titre exceptionnel, des coûts non listés peuvent être retenus après accord des services centraux de la direction générale de l'aviation civile sur leur éligibilité. Ceci ne peut en aucun cas concerner les éventuelles amendes ou sanctions liées à des manquements en matière de sûreté et de sécurité. Par ailleurs, aucune charge supplémentaire ne peut être imputée au titre d'éventuels redressements fiscaux ou sociaux ; celle résultant d'une procédure contentieuse ou d'un engagement indemnitaire fondé sur un contrat ne peut être prise en compte que dans la limite de la charge résultant de la mise en œuvre des pratiques usuelles des exploitants d'aérodromes.

1. Le service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs et la prévention du péril animalier

Les coûts retenus sont ceux, dont la nature respecte les règles énoncées au B, qui résultent de la mise en œuvre des mesures imposées par la réglementation en matière de service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs et de prévention du péril animalier et correspondent au besoin strictement nécessaire à la réalisation de cette mission par l'exploitant d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes.

2. L'inspection filtrage des bagages de soute

Les coûts retenus sont ceux, dont la nature respecte les règles énoncées au B, qui résultent de la mise en œuvre des mesures imposées par la réglementation en matière d'inspection filtrage des bagages de soute et correspondent au besoin strictement nécessaire à la réalisation de cette mission par l'exploitant d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes.

3. Le contrôle des accès communs à la zone de sûreté à accès réglementé

Les coûts retenus sont ceux, dont la nature respecte les règles énoncées au B, qui résultent de la mise en œuvre des mesures imposées par la réglementation en matière de contrôle des accès communs à la zone de sûreté à accès réglementé, y compris celles liées à la détection, à la protection, à la séparation et à la surveillance et correspondent au besoin strictement nécessaire à la réalisation de cette mission par l'exploitant d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes.

Toutefois :

― les coûts de la partie des systèmes vidéo strictement nécessaire à la réalisation de cette mission par l'exploitant sont déclarés dans la mesure où ces systèmes permettent de générer des économies nettes sur cette mission ;

― les coûts relatifs à la fabrication des badges et à leur délivrance aux personnes pénétrant dans la zone de sûreté à accès réglementé ne sont pas inscrits dans le questionnaire ;

― les coûts d'installation et de maintenance des clôtures délimitant la zone publique de la zone de sûreté à accès réglementé lorsqu'elles sont requises par la réglementation en matière de sûreté ou de prévention du péril animalier sont inscrits à hauteur de 50 % maximum.

4. L'inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine

Les coûts retenus sont ceux, dont la nature respecte les règles énoncées au B, qui résultent de la mise en œuvre des mesures imposées par la réglementation en matière d'inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine et correspondent au besoin strictement nécessaire à la réalisation de cette mission par l'exploitant d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes.

Toutefois :

- les coûts de l'évaluation du comportement des personnes sont déclarés dès lors que cette évaluation est réalisée lors des opérations d'enregistrement des passagers effectuées sur l'emprise de l'aérodrome, d'inspection filtrage et d'embarquement ;
\n
\n- les moyens humains et matériels mis en œuvre en amont du poste d'inspection filtrage aux fins de préparation des passagers à ce contrôle sont déclarés dans la mesure où ils permettent de générer des économies nettes sur cette mission.

5. Les mesures des contrôles environnementaux

Les coûts des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux retenus sont les coûts, dont la nature respecte les règles énoncées au B, relatifs aux systèmes de mesures du bruit, le cas échéant corrélé avec les trajectoires des avions, ainsi qu'à la mise en œuvre de contrôles de la qualité de l'air et de l'eau. Ils correspondent au besoin strictement nécessaire à la réalisation de cette mission par l'exploitant d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes.

Ils ne comprennent pas les coûts relatifs aux actions de communication de l'aéroport sur l'environnement.

D.-Les dispositions particulières applicables en fin de concession

Les dispositions du présent chapitre s'appliquent en fin de concession, qu'il y ait changement de concessionnaire ou pas (dans ce dernier cas, le concessionnaire reconduit dans le cadre d'une nouvelle concession s'analyse comme un nouvel exploitant).

1. La continuité du versement et des déclarations de la taxe d'aéroport

En application de l'article 1609 quatervicies du CGI, la taxe d'aéroport est versée à l'exploitant d'aéroport. En cas de changement de concessionnaire, il appartient donc à l'administration d'assurer la continuité du versement de la taxe au nouvel exploitant. A cet effet, l'autorité concédante informe au plus tôt les services de la direction générale de l'aviation civile de l'identité du nouvel exploitant et leur communique les coordonnées nécessaires au versement du produit de la taxe et, le cas échéant, de sa majoration.

Le nouvel exploitant bénéficie du produit de la taxe et de la majoration dans les mêmes conditions que celles établies pour l'exploitant sortant, en appliquant la règle du pro rata temporis. Ainsi, si le changement de concessionnaire intervient en cours d'année, le sortant devra faire dans les meilleurs délais au titre de cette année une déclaration couvrant la période allant du 1er janvier à la date de fin de concession et le nouvel exploitant devra faire dans les meilleurs délais une déclaration couvrant la période allant du début de son exploitation au 31 décembre.

2. Le règlement du solde de financement de la taxe d'aéroport

2.1. Dispositions communes à l'ensemble des aérodromes :

2.1.1. Bilan de clôture :

-l'exploitant sortant établit et transmet à la DGAC un bilan du financement des missions de sécurité et de sûreté à la date de fin de la concession ; ce bilan est transmis simultanément au service local de la DGAC (DSAC IR, SAC ou SEAC) dont relève l'exploitant et à la direction du transport aérien (DTA, 50, rue Henry-Farman, 75720 Paris Cedex 15) ;

-à réception de ce bilan, la DGAC (DTA) transmet à l'exploitant un accusé de réception et dispose d'un délai de six mois pour arrêter avec lui le bilan de clôture définitif ; en cas de désaccord, ce délai peut être prorogé une fois pour faciliter la recherche d'un consensus ; si aucun accord n'est trouvé à l'issue du délai éventuellement prorogé, la DGAC arrête unilatéralement le bilan de clôture ;

-à défaut de transmission du bilan par l'exploitant dans un délai de six mois à compter de la fin de concession, la DGAC peut prendre l'initiative d'en transmettre un à l'exploitant. Cette transmission vaut alors point de départ du délai fixé à l'alinéa précédent pour arrêter avec l'exploitant sortant le bilan de clôture définitif ;

-aucun paiement d'intérêt de retard ne saurait être exigé par l'exploitant dès lors que sont respectées ces conditions ou lorsque des retards lui sont imputables, notamment en cas de défaut ou de délai prolongé de réponse aux demandes d'informations de la DGAC, ces dernières étant interruptives des délais ;

-le bilan de clôture définitif est notifié à l'exploitant.

2.1.2. Continuité du remboursement des avances consenties par l'Etat aux exploitants d'aérodrome ou de groupement d'aérodromes touchés par la crise de la covid-19 :
\n
\n Le versement de l'avance étant enregistré en produits et le remboursement du principal comme le paiement des intérêts étant enregistrés en coûts, le montant d'avance non encore remboursé à la date de fin de concession vient réduire le déficit de financement ou augmenter l'excédent de financement de l'exploitant sortant. Dès lors, le remboursement à l'Etat des annuités non encore échues est à la charge du nouvel exploitant, qui se substitue à l'exploitant sortant en signant avec l'Etat et l'exploitant sortant un avenant à la convention d'avance.
\n
\n L'information relative au transfert de la dette que constitue la part d'avance encore à rembourser est communiquée aux entreprises en cas de procédure de sélection d'un nouvel exploitant.

2.2. Dispositions spécifiques aux aérodromes de classe 1 et 2 :

Sur la base du bilan de clôture définitif notifié à l'exploitant tel qu'évoqué au paragraphe 2.1, l'exploitant sortant obtient le remboursement, par le nouvel exploitant, des coûts éligibles à la taxe d'aéroport et non couverts par le produit de celle-ci à la date de fin de concession. Le nouvel exploitant démarre son exploitation avec le solde négatif des missions de sûreté et de sécurité de l'exploitant sortant. Celui-ci est couvert au rythme du reversement du produit de la taxe d'aéroport au nouvel exploitant.

A l'inverse, si le bilan susmentionné fait apparaître un excédent de financement, celui-ci est reversé par l'ancien exploitant au nouvel exploitant, qui démarre son exploitation avec le solde positif correspondant dans ses comptes. A défaut de reversement par l'ancien exploitant au nouvel exploitant dans un délai de trois mois après notification du bilan définitif de clôture, ou dans le cas où l'exploitation s'arrête sans repreneur, un titre de recettes est émis à l'encontre de l'ancien exploitant. Le produit de ce titre de recettes est affecté aux exploitants des aérodromes de classe 3 ainsi qu'aux exploitants d'aérodromes non éligibles à la taxe d'aéroport, dans les conditions fixées au IV bis de l'article 1609 quatervicies du code général des impôts.

Pour faciliter cette transition, il serait souhaitable que ces dispositions figurent dans les cahiers des charges des appels d'offres de DSP.

2.3. Dispositions spécifiques aux aérodromes de classe 3 et non éligibles à la taxe d'aéroport :

Sur la base du bilan de clôture définitif notifié à l'exploitant tel qu'évoqué au paragraphe 2.1, l'exploitant sortant obtient le remboursement par l'Etat des coûts éligibles à la taxe d'aéroport et non couverts par le produit de celle-ci à la date de fin de concession, selon les modalités suivantes :

L'éventuelle insuffisance de financement est couverte par la majoration de la taxe d'aéroport. Dans la mesure où les recettes de la majoration ne sont qu'évaluatives, ce remboursement peut toutefois faire l'objet de plusieurs versements successifs, en fonction des ressources disponibles, sans que l'exploitant ne puisse exiger à ce titre des intérêts complémentaires. Le nouvel exploitant démarre son exploitation avec un solde de financement des missions de sûreté et de sécurité nul.

3. Le remboursement de la valeur nette comptable des immobilisations

Le bilan annuel des missions de sécurité et de sûreté établi sur la base des déclarations des exploitants ne tient pas compte du montant total des investissements réalisés mais de la seule dotation aux amortissements de l'année, complétée de la rémunération financière du montant non amorti des immobilisations.

Dans ces conditions, il appartient à l'autorité concédante d'organiser le remboursement à l'exploitant sortant de la valeur nette comptable (VNC) des investissements de sécurité et de sûreté à fin de concession. La validation de cette VNC se fait donc sous l'égide de l'autorité concédante, après accord des parties concernées (ancien et nouvel exploitant) et en présence des services locaux de la DGAC qui confrontent leurs données avec celles des exploitants.

Si, lors de l'établissement du bilan des missions de sûreté et de sécurité de l'ancien exploitant, tel que prévu au paragraphe précédent, est constaté un solde positif, celui-ci peut être déduit directement de la VNC à rembourser par le nouvel exploitant.

Pour faciliter cette transition, il serait souhaitable que ces dispositions figurent dans les cahiers des charges des appels d'offres de DSP.

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Article 3 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 25 septembre 2020 modifiant l'arrêté du 30 décembre 2009 modifié relatif aux modalités de déclaration des exploitants d'aérodromes pour l'établissement du tarif passager de la taxe d'aéroport)