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Article (suite) AUTONOME MODIFIE, en vigueur du 12/06/2020 au 02/08/2020 (Arrêté du 20 juillet 2016 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire)

APPENDICE 1
SIGNAUX

1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE

Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.

Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

Les détails sur les signaux visuels de recherches et de sauvetage, sont indiqués dans l'Annexe 12 de l'OACI.

1.1 Signaux de détresse

Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé :

a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (. . . - - - .) du code morse ;

b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;

c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot MAYDAY ;

d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ;

e) fusée éclairante rouge à parachute.

L'article 41 du règlement des radiocommunications de l'union internationale des télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques.

1.2 Signaux d'urgence

1.2.1 Signaler des difficultés

Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat :

a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;

b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.

1.2.2 Message urgent

Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue :

a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ;

b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ;

c) message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE.

2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION

2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté

Série	Signaux de l'INTERCEPTEUR	Signification	Réponse de l'INTERCEPTÉ	Signification
1	DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.	Vous avez été intercepté. Suivez-moi.	DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre.	Compris, j'obéis.
	Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la Série 1.
	Note 2.- Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.
2	DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90 ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.	Vous pouvez continuer.	DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil.	Compris, j'obéis.
3	DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.	Atterrissez sur cet aérodrome.	DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.	Compris, j'obéis.

2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur

Série	Signaux de l'INTERCEPTÉ	Signification	Réponse de l'INTERCEPTEUR	Signification
4	DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 fi), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330 ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables.	Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.	DE JOUR et DE NUIT - S'il desire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour l'intercepteur.	Compris, suivez-moi.
4		Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.	S'il decide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur.	Compris, vous pouvez continuer
5	DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants.	Il m'est impossible d'obéir	DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.	Compris.
6	DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.	En détresse.	DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.	Compris.

3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANS UNE TELLE ZONE

De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.

4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME

4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques

4.1.1 Instructions

Signaux lumineux		Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome :
		à des aéronefs en vol	à des aéronefs au sol
Faisceau lumineux dirigé vers l'aéronef intéressé (cf ci- dessous)	Feu vert continu	Vous êtes autorisé à atterrir.	Vous êtes autorisé à décoller.
	Feu rouge continu	Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.	Arrêtez.
	Série d'éclats verts	Revenez pour atterrir*.	Vous êtes autorisé à circuler
	Série d'éclats rouges	Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.	Dégagez l'aire d'atterrissage en service.
	Série d'éclats blancs	Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic*.	Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.
Artifice à feu rouge		Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment.
* L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront communiquées en temps utile.

Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579

4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs

a) En vol :

1) de jour : en balançant les ailes (ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche) ;

2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.

b) Au sol :

1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;

2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.

4.2 Signaux visuels au sol

Pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol, se reporter à l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA).

4.2.1 Interdiction d'atterrir

Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger.

(figure 1.2)

4.2.2 Précautions spéciales àprendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage

Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.

(figure 1.3)

4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation

4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.

(figure 1.4)

4.2.3.2 Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.

(figure 1.5)

4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées

Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.

(figure 1.6)

4.2.5 Directions d'aiterlissage et de décollage

4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T.

(figure 1.7)

Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs.

4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.

(figure 1.8)

4.2.6 Circulation à droite

Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage.

(figure 1.9)

4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne

La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.

(figure 1.10)

4.2.8 Vols de planeurs en cours

Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure 1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.

(figure 1.11)

Vous pouvez consulter les figures à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579

5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL

5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef

Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et :

a)dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l'aéronef, à l'endroit le plus en vue du pilote ;

b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.

Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.

Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).

Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire.

Dans le texte, le mot "bâton" peut aussi désigner des gants ou des raquettes fluorescents (utilisés de jour seulement).

Le mot "signaleur" peut aussi désigner la fonction de placier.

5.1.1 Précautions

Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions du RCAM. 3301, risquerait autrement de heurter.

La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manœuvré au sol.

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante :

https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818

(***)	19 b). Déplacez-vous horizontalement vers la droite (direction par rapport au pilote) Tendre le bras gauche à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D'un mouvement de balayage, déplacer le bras droit de façon répétée devant le corps, dans la même direction. signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire
(***)	20. Atterrissez Croiser les bras vers le bas, devant le corps, bâtons pointant vers le sol. signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire
(***)	21. Maintenez position/attendez Tendre les bras et les bâtons vers le bas à un angle de 45° par rapport aux côtés du corps. Maintenir cette position tant que l'aéronef n'est pas prêt pour la manœuvre suivante.
(***)	22. Vous pouvez rouler De la main droite, avec ou sans bâton, effectuer un salut standard pour signaler à l'aéronef qu'il peut partir. Maintenir le contact visuel avec l'équipage de conduite tant que l'aéronef n'a pas commencé à rouler.
(***)	23. Ne touchez pas aux commandes (signal technique/ de service) Lever le bras droit complètement au-dessus de la tête et fermer le poing ou tenir le bâton à l'horizontale, le bras gauche demeurant allongé le long du corps.

(***) Vous pouvez consulter les images du pilote à l'adresse suivante :
https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur

Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.

Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante :

https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818

5.2.1 Freins

Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.

a) freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main ;

b) freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.

5.2.2 Cales

a) mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;

b) enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.

5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s)

Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.

5.3 Signaux techniques/de service

5.3.1 On n'utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles.

5.3.2 Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite lorsqu'ils font des signaux techniques/de service.

Les signaux techniques / de service ont été insérés au RCAM. 5.1.1 de cet appendice afm d'en normaliser l'emploi pour les communications avec l'équipage de conduite lors des manœuvres d'aéronef effectués dans le cadre d'opérations de service ou d'assistance au sol.

6. SIGNAUX MANUELS D'URGENCE NORMALISÉS

Les signaux manuels ci-après constituent le minimum nécessaire pour les communications d'urgence entre le commandant du service de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronef (SLIA) du lieu de l'incident/les pompiers SLIA et l'équipage de conduite et/ou l'équipage de cabine de l'aéronef concerné par l'incident.

Les signaux manuels d'urgence SLIA devraient être faits du côté gauche à l'avant de l'aéronef, pour l'équipage de conduite.

Pour communiquer de façon plus efficace avec l'équipage de cabine, les signaux manuels d'urgence peuvent être faits par les pompiers SLIA depuis d'autres positions.

(***)	1. Évacuation recommandée Évacuation recommandée après évaluation de la extérieure par le commandant SLIA du lieu de l'incident. Bras tenu à l'horizontale et main levée à la hauteur des yeux, faire signe d'approcher avec le bras. Le bras immobile demeure le long du corps. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux.
(***)	2. Arrêt recommandé Recommande de stopper l'action en cours : évacuation, mouvement de l'aéronef, etc. Les bras devant le front, poignets croisés. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux.
(***)	3. Urgence maîtrisée Aucun signe extérieur de condition dangereuse. Les bras étendus de chaque côté vers le bas à un angle de 45°. Les bras sont ramenés vers le centre de la ceinture jusqu'à ce que les poignets se croisent, puis replacés à la position de départ. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux.
(***)	4. Feu Avec la main droite, de façon répétée, dessiner un huit, de l'épaule au genou, l'autre main pointant en direction du feu. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux.

(***) Vous pouvez consulter les images du pilote à l'adresse suivante :
https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579

APPENDICE 2
RÉDACTION RÉSERVÉE

APPENDICE 3

TABLEAUX DES NIVEAUX DE VOL CAM

Tableau A

Espace aérien supérieur dit “RVSM”

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante :

https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818

La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de :

a) 1 000 pieds à partir et au-dessous du FL 285 ;

b) 2 000 pieds au-dessus du FL 285.

* La séparation entre les FL 405 et 420 étant de 1 500 pieds, ces 2 FL ne seront pas utilisés simultanément lors du croisement.

La séparation verticale entre deux vols CAM ou entre un vol CAM et un vol CAG en espace RVSM peut être réduite à 1 000 pieds entre deux vols homologués RVSM. Les modalités d'application de cette réduction sont définies dans le MIAM ENR 1.3.

Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.

Tableau B

Espace aérien supérieur dit “non RVSM”

ROUTE MAGNÉTIQUE
de 090° à 269°		de 270° à 089°
FL etc. 460 420 380 340	Alt etc. 46 000 42 000 38 000 34 000	FL etc. 440 400 360 320	Alt etc. 44 000 40 000 36 000 32 000
295 275 255 235 215	29 500 27 500 25 500 23 500 21 500	285 265 245 225 205	28 500 26 500 24 500 22 500 20 500

La séparation entre deux vols CAM contrôlés est de :

a) 1 000 pieds au-dessous du FL 295 ;

b) 2 000 pieds à partir et au-dessus du FL 295.

Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.

Tableau C

Espace aérien inférieur

ROUTE MAGNÉTIQUE
de 180° à 359°		de 000° à 179°
FL 185 165 145 125 105 85 65 45 25	Alt 18 500 16 500 14 500 12 500 10 500 8 500 6 500 4 500 2 500	FL 195 175 155 135 115 95 75 55 35	Alt 19 500 17 500 15 500 13 500 11 500 9 500 7 500 5 500 3 500

La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de 1 000 pieds en espace aérien inférieur.

Les niveaux de vol CAM correspondent aux niveaux de vol VFR, pour ce qui concerne le FL 195 et inférieurs.

Le niveau de vol 25 peut être utilisé en croisière lorsqu'une altitude de transition n'est pas établie et que le QNH est égal ou supérieur à 1 031,7 hectopascals.

Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.

APPENDICE 4
CLASSES D'ESPACE AÉRIEN ET VOLUMES PARTICULIERS - SERVICES ASSURÉS

Lorsqu'un organisme placé sous l'autorité d'un prestataire de services de la navigation aérienne relevant du ministère de la défense est amené à fournir le service du contrôle de la CAM dans un espace aérien dans lequel un autre organisme, y compris civil, rend le service du contrôle au bénéfice de la circulation aérienne générale, il assure la séparation des vols CAM I et CAM T qu'il contrôle vis-à-vis de tous les vols connus ou observés.

Dans toutes les classes d'espace aérien et volumes particuliers, le service d'information de vol, le service d'alerte et le service d'assistance sont rendus à tous les aéronefs connus.

La prévention des abordages est assurée à l'aide des méthodes décrites dans les deux tableaux suivants :

Espace géré par l'organisme rendant les services de la CAM		CLASSE A	CLASSE B	CLASSE C	CLASSE D	CLASSE E/ F
CAM I	Séparation	Tous vols autorisés	TOUS	TOUS	CAM I/ CAM T/ IFR/ VFR spécial/ CAM V spéciale	Vols connus ou observés (dans la mesure du possible)
CAM I	Information de trafic***	---			CAM V (1)/ VFR (1)	Vols connus ou observés (dans la mesure du possible)
CAM V	Séparation	Tous vols autorisés	TOUS	CAM I/ CAM T/ IFR	---
CAM V	Information de trafic***	---		CAM V (1)/ VFR (1)	TOUS	Vols connus ou observés (dans la mesure du possible)
CAM V Spéciale	Séparation	Sans Objet	TOUS	CAM I/ CAM T/ IFR	CAM I/ CAM T/ IFR/ VFR spécial/ CAM V spéciale	Sans Objet
CAM V Spéciale	Information de trafic***	Sans Objet	---			Sans Objet
CAM T à l'intérieur d'un espace aérien publié*	Séparation	Selon les règles publiées de l'espace aérien considéré.
CAM T à l'intérieur d'un espace aérien publié*	Information de trafic***	Selon les règles publiées de l'espace aérien considéré.
CAM T sous contrôle radar	Séparation	Tous vols autorisés	TOUS	TOUS	CAM I/ CAM T/ IFR/ VFR spécial/ CAM V spéciale/ VFR Nuit/ CAM V de nuit	Vols connus ou observés (dans la mesure du possible)
CAM T sous contrôle radar	Information de trafic***	---			CAM V/ VFR	Vols connus ou observés (dans la mesure du possible)
CAM T sans service radar**	Séparation	Tous vols autorisés	TOUS	CAM I/ CAM T/ IFR	---
CAM T sans service radar**	Information de trafic***	---		CAM V spéciale (1)/ VFR spécial (1)	---

* dans un espace aérien publié tel que défini au RCAM. 5060-01 a et b.

** sans service RADAR, les aéronefs évoluant en CAM T en dehors d'un espace aérien réservé doivent être en mesure en permanence d'appliquer le principe Voir et éviter vis à vis de tout autre aéronef, qu'ils évoluent en VMC ou hors VMC selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM. 5040. De plus, en espace aérien de classe C, un vol CAM T sans service radar peut évoluer lorsque les conditions sont celles du VFR spécial. Dans ce cas les vols CAM T bénéficient de l'information de trafic vis-à-vis des vols VFR spécial.

*** suggestion de manœuvre d'évitement sur demande.

(1) de jour et de nuit.

Espace géré par l'organisme rendant les services de la CAM		Volume particulier associé à un aérodrome	R/ ZRT, D/ ZDT, P/ ZIT TRA, TSA, CBA
CAM I	Séparation	CAM I/ CAM T/ IFR	SELON PROCÉDURES PUBLIÉES
CAM I	Information de trafic***	CAM V (1)/ VFR (1)
CAM V	Séparation	---
CAM V	Information de trafic***	TOUS
CAM T à l'intérieur d'un espace aérien publié*	Séparation	SELON PROCÉDURES PUBLIÉES
CAM T à l'intérieur d'un espace aérien publié*	Information de trafic***	SELON PROCÉDURES PUBLIÉES
CAM T sous service radar	Séparation	CAM I/ CAM T/ IFR/ CAM V nuit/ VFR Nuit
CAM T sous service radar	Information de trafic***	CAM V/ VFR
CAM T sans service radar**	Séparation	---
CAM T sans service radar**	Information de trafic***	TOUS

* dans un espace aérien publié tel que défini au RCAM. 5060-01 a et b.

** sans service RADAR, les aéronefs évoluant en CAM T en-dehors d'un espace aérien réservé doivent être en mesure en permanence d'appliquer le principe “ Voir et éviter ” vis à vis de tout autre aéronef, qu'ils évoluent en VMC ou hors VMC selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM. 5040.

*** suggestion de manœuvre d'évitement sur demande.

(1) de jour et de nuit.

SPÉCIFICATIONS DE QUALITÉ DES DONNÉES AÉRONAUTIQUES

Tableau 1. Latitude et longitude

Latitude et longitude	Précision Type de données	Intégrité Classification
Points de limite de région d'information de vol	2 km (1 NM) déclarées	ordinaires
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors région/zone de contrôle)	2 km (1 NM) déclarées	ordinaires
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans région/zone de contrôle)	100 m calculées	essentielles
Points de limite de région/zone de contrôle	100 m calculées	essentielles
Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points STAR/SID	100 m mesurées/calculées	essentielles
Obstacles dans la zone 1 (ensemble du territoire national)	50 m mesurées	ordinaires
Obstacles dans la zone 2 (partie à l'extérieur des limites de l'aérodrome/hélistation)	5 m mesurées	essentielles
Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels utilisés dans des procédures d'approche aux instruments	3 m mesurées/calculées	essentielles

Tableau 2. Altitude topographique/altitude/hauteur

Altitude/hauteur	Précision Type de données	Intégrité Classification
Hauteur de franchissement de seuil (hauteur du point de repère), approches de précision	0,5 m ou 1 ft calculées	critiques
Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H)	conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)	essentielles
Obstacles dans la zone 1 (ensemble du territoire national)	30 m mesurées	ordinaires
Obstacles dans la zone 2 (partie extérieur des limites de l'aérodrome/hélistation)	3 m (10 ft) mesurées	essentielles
Équipement de mesure de distance (DME)	30 m (100 ft) mesurées	essentielles
Altitudes de procédures d'approche aux instruments	conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)	essentielles
Altitudes minimales	50 m ou 100 ft calculées	ordinaires

Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique

Déclinaison/déclinaison magnétique	Précision Type de données	Intégrité Classification
Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour l'alignement technique	1 degré mesurées	essentielles
Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB	1 degré mesurées	ordinaires

Tableau 4. Relèvement/orientation

Relèvement/orientation	Précision Type de données	Intégrité Classification
Tronçons de voie aérienne	1/10 de degré calculées	ordinaires
Relèvement/orientation utilisé pour les points de repère de route et de région terminale	1/10 de degré calculées	ordinaires
Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale	1/10 de degré calculées	ordinaires
Relèvement/orientation utilisé pour les points de repère de procédure d'approche aux instruments	1/100 de degré calculées	essentielles

Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions

Longueur/distance/autres dimensions	Précision Type de données	Intégrité Classification
Longueur de tronçon de voie aérienne	1/10 km calculées	ordinaires
Distance de points de repère de route	1/10 km calculées	ordinaires
Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale	1/100 km calculées	essentielles
Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et de région terminale	1/100 km calculées	essentielles

APPENDICE 5 RÉDACTION RÉSERVÉE

APPENDICE 6
DÉLAIS MAXIMAUX DE DÉCLENCHEMENT DE PHASES D'URGENCE EN CAM

			INCERFA	ALERFA	DETRESFA
TOUS LES VOLS	Signal de détresse Mayday-SOS-A7700		-	-	H+5'
	Signal d'urgence Panne panne-XXX RBDA		-	H+5'	Selon les circonstances
	Intervention illicite A7500		-	H+5'	Selon les circonstances
	Perte simultanée de contact radio (si obligatoire) et radar		-	H+5'	H+10'
	Perte de contact radio en approche et dans la circulation d'aérodrome		-	H+5'	H+10'
	Absence de contact radio en sortie de la circulation d'aérodrome		H+10'	H+20'	H+30'
VOLS CONTROLES	Perte de contact radio		H+10'	H+20'	11+30'
VOLS NON CONTROLES	Avec plan de vol	Absence de contact radio si obligatoire	H+30'	H+60'	H+90'
	Avec plan de vol	Retard à l'arrivée	H+30'	H+60'	H+90'
	Sans plan de vol		Selon les circonstances

APPENDICE 7

FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EN CAM

Pour tous les vols qui ne rentrent pas dans les conditions citées au RCAM. 2001-01 a), le formulaire de demande particulière d'autorisation présenté ci-après doit être systématiquement transmis par voie postale à la division réglementation de la DIRCAM (1), au moins un mois avant le premier vol.

Ce formulaire doit être accompagné d'une lettre de l'état-major ou de la direction centrale bénéficiaire des vols effectués en CAM, identifié comme étant le demandeur, adressée au directeur de la circulation aérienne militaire et dans laquelle les raisons motivant la nécessité de voler en CAM sont précisées.

Les conditions générales de survol du territoire français par les aéronefs d'état étrangers et les procédures d'obtention des autorisations diplomatiques nécessaires sont exposées dans l'instruction interministérielle n°111/SGDN/DAD du 13 mars 1987.

Dans le cas où la clairance diplomatique ne comprend pas les règles de vol CAM souhaitées par le demandeur, ce dernier doit obtenir une autorisation de voler en CAM auprès du général commandant la défense aérienne.

DEMANDE PARTICULIÈRE D'AUTORISATION DE VOL EN CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE

1. Identification du demandeur

Nom : ............................................................................................

Coordonnées : ..................................................................................

Références de l'exploitant (❑ propriétaire, ❑ loueur/bailleur (2) ou ❑ fréteur (3)) du ou des aéronef(s) :

................................................................................................................................

.................................................................................................................................

2. Details sur le(s) aéronefs) concerné(s)

Nombre d'aéronef(s) :

Type(s) d'aéronef(s) :

Immatriculation(s) :

Statut du ou des aéronef(s) :

appartenant à l'État ........................................ au profit de ............,

loué par l'État ............................................... au profit de ..............,

affrété par l'État .......................................... au profit de ................,

3. Justification de la demande d'autorisation de vol en CAM

Objet de la mission : .............................

Durée de la mission : ........................

Existence d'un marché, d'un contrat ou d'une convention :

Référence : ................

Objet : ......................

Autres cas : ................

Date de fin de validité : ........

4. Attestation de connaissance des règles à appliquer (4)

Je, soussigné ............................................, agissant en qualité de

..............................................................., déclare sur l'honneur (5)

que, pour toutes les missions concernées, les équipages :

Connaissent et appliqueront la réglementation de la circulation aérienne militaire (CAM),

Se conformeront aux procédures applicables en matière de programmation et de planification des vols.

Fait à ................................, le ................................

Signature

5 . Couverture des risques pris et des dommages causés à l'occasion des vols effectués selon les règles de la CAM

5.1 Demande émanant d'un autre Etat

Couverture des risques par souscription d'une police d'assurance (joindre une attestation d'assurance en français)

Couverture des risques par l'Etat demandeur, remplir le formulaire suivant :

Je, soussigné ....................., agissant en qualité ...................................................,

déclare sur l'honneur (6) que l'État ................................ couvre les risques

pris et dommages causés à l'occasion des vols effectués en CAM.

Fait à ................................, le ................................

Signature

5.2 Demande émanant de l'Etat français

Aéronef appartenant à l'Etat français (7)

Aéronef loué par l'Etat français

Aéronef affrété par l'Etat français (joindre l'attestation d'assurance)

5.3 Demande émanant d'un aéronef n'appartenant pas à l'Etat relevant du RCAM.2001.b. 4)

Joindre l'attestation d'assurance couvrant notamment les risques liés à la conduite d'un aéronef au cours d'exercices de formation aéronautique en circulation aérienne générale et en circulation aérienne militaire.

Fait à ................................, le ................................

Signature

Nom ...........................................

Qualité ........................................

1) DSAÉ/DIRCM/Sous-direction Réglementation/Division Réglementation/BA 107 /Route de Gisy 78129 Vélizy-Villacoublay.

2) Loueur/bailleur : personne qui met à la disposition de l'état un aéronef sans équipage

3) Fréteur : personne qui met à la disposition de l'état un aéronef avec équipage

4) Uniquement pour les équipages qui ne sont pas soumis au pouvoir hiérarchique du ministre de la Défense de l'état français

5) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal.

6) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal.

7) Application de la règle "l'Etat est son propre assureur".

APPENDICE 8

FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EV CAM/CER

"Conditions particulières de délivrance des autorisations de vol en CAM/CER"

- Pour les aéronefs relevant du ministère de la défense et pour les aéronefs d'Etat relevant d'autres ministères ou d'autres Etats autorisés à évoluer selon les règles de la CAM :

Pas de demande d'agrément à effectuer auprès du directeur de DGA "Essais en Vol", mais besoin de planifier leur vol d'essais, de réception ou à caractère technique au sein du dispositif CER.

- Pour les autres aéronefs :

La demande d'agrément comporte deux étapes successives :

Transmettre, au moins un mois avant le premier vol, la lettre et le formulaire de demande d'agrément présentés ci-après, à la Division circulation aérienne essais réception de DGA EV.

DGA EV communique ensuite au demandeur les "conditions générales d'utilisation de la CER". L'acceptation des termes de ce document vaut confirmation de la demande et est un pré requis pour la délivrance de l'agrément susvisé.

Direction générale de l'armement

DGA Essais en vol - Site d'Istres

Division CER

13804 Istres cedex

Affaire suivie par :
Tél.:
Fax :
Adresse électronique

Objet : Demande préalable d'agrément pour bénéficier des services du dispositif de contrôle aérien du centre d'essais en vol.

Références : - Article D131-4 du code de l'aviation civile,

- Réglementation de la circulation aérienne militaire.

Pièce jointe : Formulaire de demande.

Monsieur le directeur,

Nous sollicitons votre agrément pour effectuer des vols au profit de notre entreprise selon les règles de la circulation aérienne militaire (CAM) et conformément aux procédures particulières de la circulation d'essais et de réception (CER).

Nous déclarons sur l'honneur que :

- les équipages effectuant les vols en CER :

connaissent et appliqueront les règles de la CAM (8),

se conformeront aux procédures applicables en matière de programmation et de planification des vols,

possèdent les qualifications requises pour ce type de vol ;

- les aéronefs concernés par ces vols disposent de toutes les autorisations ou laissez-passer pour voler dans l'espace aérien national et dans les espaces aériens placés sous juridiction français.

Nous prenons note que l'acceptation des "conditions générales d'utilisation de la CER" constitue un préalable à la délivrance de l'agrément par DGA Essais en vol.

Nous nous engageons à notifier à DGA Essai en vol toute modification d'identité et/ou de caractéristique de notre entreprise qui serait susceptible d'avoir un impact sur l'objet de la présente demande.

Signature

(8) La réglementation CAM est disponible sur le site internet de la DIRCAM : www.dircam.air.defense.gouv.fr

Formulaire à remplir obligatoirement et à joindre à la demande

DEMANDE PARTICULIÈRE D'AGRÉMENT POUR L'EXÉCUTION DE VOLS D'ESSAIS DE RÉCEPTION OU A CARACTÈRE TECHNIQUE EN CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE (PROCÉDURES SPÉCIFIQUES CER)

IDENTIFICATION DU DEMANDEUR

Nom :

Coordonnées :

Références de l'exploitant (❑ propriétaire, ❑ loueur/bailleur (9) ou ❑ fréteur (10)) du ou des aéronef(s) :

STATUT DU OU DES AÉRONEF(S) :

aéronef français (préciser)

aéronef étranger (préciser)

NATURE DU VOL EN CAM/CER :

Vol d'essais (précisions éventuelles)

Vol de réception (précisions éventuelles)

Vol à caractère technique (précisions éventuelles)

(9) Loueur/Bailleur : personne qui met à la disposition de l' Etat un aéronef sans équipage.

(10) Fréteur : personne qui met à la disposition de l'Etat un aéronef avec équipage.

EXISTENCE D'UN MARCHÉ OU D'UN CONTRAT :

Référence :

Objet :

Date de fin de validité :

Autres cas :

DÉTAILS SUR LE(S) AÉRONEF(S) CONCERNÉS(S) :

	Type	Immatriculation	Référence autorisation de survol	Validité de l'autorisation de vol (1)	Volume d'activité en CAM/CER (2)
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
(1) Echéance, durée demandées (2) Nombre d'heures annuelles prévues

RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES À CARACTERE ADMINISTRATIF (SOCIÉTÉS PRIVÉES)

	Société	Représentant (1)	Chargé d'affaires (2)	Correspondant opérationnel (3)	Conditions de paiement (4)
Nom
Fonction
Adresse
Service
Téléphone
Télécopie
e- mail
(1) Représentant de la société habilité à signer le contrat-cadre. (2) Représentant de la société chargé des relations avec la Division CER de DGA EV. (3) Interlocuteur opérationnel de la cellule de coordination de la division CER. (4) Adressage de facturation

COUVERTURE DES RISQUES PRIS ET DES DOMMAGES CAUSES A L'OCCASION DES VOLS EFFECTUÉS SELON LES RÈGLES DE LA CAM/CER

Se reporter aux "CONDITIONS GÉNÉRALES APPLICABLES à L'UTILISATION des SERVICES de la CER", qui vous seront transmises par correspondance en retour (notamment les paragraphes 5.4 et 6).

Fait à ............................................., le .........................................

Signature

Nom ............................................

Qualité .........................................