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A modifié les dispositions suivantes :

- Arrêté du 23 novembre 1987
\n Art. 211-1.01, Art. 211-1.02, Art. 211-1.03, Art. Annexe 211-1.A.3, Art. 211-2.03
\n

\n
" } }, "LEGIARTI000036532747": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "Annexe 211-1.A.3", "ETAT": "MODIFIE", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2018-07-18", "DATE_DEBUT": "2018-01-05" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000036532747", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/36/53/27/LEGIARTI000036532747.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000036500862", "@num": "2", "#text": "Arrêté du 18 décembre 2017 - art. 2", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000036375839", "@nortexte": "TRAT1732754A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2017-12-18" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113109", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Chapitre 211-1 : Navires de charge et navires à passagers", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113108", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Partie A : Stabilité à l'état intact", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113104", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Division 211 : Stabilité à l'état intact et après avarie", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021104525", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Livre II : Dispositions techniques relatives aux navires", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021086612", "@fin": "2999-01-01", "#text": "REGLEMENT GENERAL.", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000000841523", "@nor": "MERR8700184A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000000841523", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution", "@debut": "2021-10-10", "@id_txt": "LEGITEXT000044189635", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2021-10-10", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "1988-02-28", "@id_txt": "LEGITEXT000021086401", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" } ], "@date_publi": "1988-02-27", "@date_signature": "1987-11-23" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000021113120", "@fin": "2018-01-05", "@num": "Annexe 211-1.A.3", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "1988-02-28", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000036532747", "@fin": "2018-07-18", "@num": "Annexe 211-1.A.3", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2018-01-05", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000037227835", "@fin": "2999-01-01", "@num": "Annexe 211-1.A.3", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2018-07-18", "@origine": "LEGI" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "

CAPACITE DE REDRESSEMENT PAR VENT FORT ET MER FORTE DES PETITS NAVIRES

(navires à passagers de jauge brute inférieure à 500 et navires de pêche de longueur L inférieure à 24 mètres)

1. L'aptitude du navire à résister aux effets combinés du vent de travers et du roulis doit être démontrée comme suit pour le cas de chargement le plus défavorable :
\n1.1 Le navire est soumis à la pression d'un vent continu qui s'exerce perpendiculairement à l'axe du navire et qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à un vent continu (lw1)
\n1.2 On suppose qu'à partir de l'angle d'équilibre (θo) qui en résulte, le navire roule au vent en formant un angle égal à (θ1) par suite de l'action de la houle.

1.3 Le navire est ensuite soumis à la pression de rafales de vent qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à des rafales de vent (lw2).

1.4 Dans ces conditions, le rapport b/a doit être égal ou supérieur à 1.
\nRoulis et vent forts : (schéma non reproduit ; consultez le fac-similé)

Les angles de la figure ci-dessus sont définis comme suit :
\nθo = angle d'inclinaison dû à un vent continu
\nθ1 = angle de roulis au vent dû à l'action de la houle
\nθ2 = plus petit des angles Of, 0c ou 50° où
\nθf = angle de début d'envahissement tel que défini au paragraphe 4 de l'article 211-1.01 bis ;
\nθc = angle de la deuxième intersection entre les courbes du bras de levier
\nd'inclinaison dû au vent lw2 et de la courbe des GZ.
\n2. Les bras de levier d'inclinaison dus au vent lw1 et lw2 visés aux paragraphes 1.1 et 1.3 sont des constantes à tous les angles d'inclinaison et doivent être calculés au moyen des formules suivantes :
\nlw1 = P.A.Z / 1000 g.Δ (m) et lw2 = 1,5 . lw1 (m) dans lesquelles :
\nP = pression due au vent à déterminer par interpolation linéaire entre les valeurs données dans le tableau 1 ci-dessous (Pa)
\nA = aire latérale projetée de la cargaison en pontée et de la partie du navire située audessus de la flottaison (m2)
\nZ = distance verticale depuis le centre de A jusqu'au centre de l'aire latérale du navire située sous l'eau ou approximativement jusqu'à un point situé à la moitié du tirant d'eau (m)
\nh = distance verticale depuis le centre de l'aire latérale projetée du navire située audessus de la flottaison jusqu'à la flottaison (m)
\nΔ = déplacement (t)

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n Tableau 1 \n
\n h(m) \n	\n 1 \n	\n 2 \n	\n 3 \n	\n 4 \n	\n 5 \n	\n 6 et + \n
\n p (Pa) \n	\n 316 \n	\n 386 \n	\n 429 \n	\n 460 \n	\n 485 \n	\n 504 \n

3. L'angle de roulis θ1 visé au paragraphe 1.2 doit être calculé à l'aide de la formule suivante :
\nθ1 = 109 k . X1 . X2 . √ r.s (degrés)
\ndans laquelle :
\nk = coefficient déterminé comme suit :

- k = 1,0 pour un navire à bouchains arrondis qui n'a pas de quille de roulis ni de quille massive ;
\n- k = 0,7 pour un navire à bouchains vifs ;
\n- k = comme indiqué dans le tableau 4 pour un navire ayant des quilles de roulis, une quille massive ou les deux.
\nX1 = coefficient tiré du tableau 2 ;
\nX2 = coefficient tiré du tableau 3 ;
\nr = 0,73 ± (0,6 OG / d)
\nDans cette formule :
\nOG = distance entre le centre de gravité et la flottaison (m)

- + si le centre de gravité est au-dessus de la flottaison,

- - s'il est en dessous.
\nd = tirant d'eau moyen sur quille (m)

s = coefficient tiré du tableau 5
\nL'angle de roulis des navires pourvus de dispositifs antiroulis autres que les quilles de roulis doit être calculé sans tenir compte du fonctionnement de ces dispositifs.

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n Tableau 2 \n
\n B / d \n	\n X1 \n
\n ≤ 2,4 \n	\n 1,0 \n
\n 2,5 \n	\n 0,98 \n
\n 2,6 \n	\n 0,96 \n
\n 2,7 \n	\n 0,95 \n
\n 2,8 \n	\n 0,93 \n
\n 2,9 \n	\n 0,91 \n
\n 3,0 \n	\n 0,90 \n
\n 3,1 \n	\n 0,88 \n
\n 3,2 \n	\n 0,86 \n
\n 3,3 \n	\n 0,84 \n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n Tableau 3 \n
\n Cb \n	\n X2 \n
\n ≤ 0,45 \n	\n 0,75 \n
\n 0,50 \n	\n 0,82 \n
\n 0,55 \n	\n 0,89 \n
\n 0,60 \n	\n 0,95 \n
\n 0,65 \n	\n 0,97 \n
\n ≥ 0,70 \n	\n 1,0 \n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n Tableau 4 \n
\n 100. Ak A \n	\n k \n
\n L.B \n
\n 0 \n	\n 1,00 \n
\n 1,0 \n	\n 0,98 \n
\n 1,5 \n	\n 0,95 \n
\n 2,0 \n	\n 0,88 \n
\n 2,5 \n	\n 0,79 \n
\n 3,0 \n	\n 0,74 \n
\n 3,5 \n	\n 0,72 \n
\n ≥4,0 \n	\n 0,70 \n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n Tableau 5 \n
\n T \n	\n s \n
\n ≤ 6 \n	\n 0,100 \n
\n 7 \n	\n 0,098 \n
\n 8 \n	\n 0,093 \n
\n 12 \n	\n 0,065 \n
\n 14 \n	\n 0,053 \n
\n 16 \n	\n 0,044 \n
\n 18 \n	\n 0,038 \n
\n ≥ 20 \n	\n 0,035 \n

Les valeurs intermédiaires des tableaux 2 à 5 doivent être obtenues par interpolation linéaire.
\nLes symboles utilisés dans les tableaux ci-dessus sont définis comme suit :
\nL = longueur du navire (m)
\nB = largeur du navire hors membres (m)
\nd = tirant d'eau moyen sur quille du navire (m)

Cb = coefficient de remplissage
\nAk = surface totale des quilles de roulis ou surface de
\nmassive, ou somme de ces surfaces (m2)
\nT = période du roulis (s), calculée au moyen de la formule suivante :
\nT = 2(C - B)
\n..........√GM
\ndans laquelle :
\nC = coefficient de roulis = 0,373 + 0,023 (B/d) - 0,043 (L/100)
\nGM = distance métacentrique corrigée pour tenir compte de l'effet des carènes liquides (m).

" } }, "LEGIARTI000036532749": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "211-1.03", "ETAT": "VIGUEUR", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2999-01-01", "DATE_DEBUT": "2018-01-05" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000036532749", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/36/53/27/LEGIARTI000036532749.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000036500862", "@num": "2", "#text": "Arrêté du 18 décembre 2017 - art. 2", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000036375839", "@nortexte": "TRAT1732754A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2017-12-18" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113109", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Chapitre 211-1 : Navires de charge et navires à passagers", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113108", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Partie A : Stabilité à l'état intact", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113104", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Division 211 : Stabilité à l'état intact et après avarie", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021104525", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Livre II : Dispositions techniques relatives aux navires", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021086612", "@fin": "2999-01-01", "#text": "REGLEMENT GENERAL.", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000000841523", "@nor": "MERR8700184A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000000841523", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution", "@debut": "2021-10-10", "@id_txt": "LEGITEXT000044189635", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2021-10-10", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "1988-02-28", "@id_txt": "LEGITEXT000021086401", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" } ], "@date_publi": "1988-02-27", "@date_signature": "1987-11-23" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000021113116", "@fin": "2018-01-05", "@num": "211-1.03", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "1988-02-28", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000036532749", "@fin": "2999-01-01", "@num": "211-1.03", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2018-01-05", "@origine": "LEGI" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "

Justification des caractéristiques de navire lège

1. Les caractéristiques de navire lège utilisées (déplacement et coordonnées du centre de gravité) doivent être justifiées :
\n1.1. Soit par une expérience de stabilité propre au navire examiné.

Les modalités de l'expérience de stabilité des navires à passagers effectuant des voyages nationaux sont édictées respectivement dans l'article 223a-II-1/03 pour ceux entrant dans le champ d'application de la section 223a, dans l'article 223b-I/02 pour ceux entrant dans le champ d'application de la section 223b et dans l'article 223cI/02 pour ceux entrant dans le champ d'application de la section 223c

1.2. Soit, pour les navires-citernes de port en lourd égal ou supérieur à 100 000 tonnes ou pour d'autres navires similaires lorsque l'autorité compétente les dispense de l'expérience de stabilité, par un devis de poids donnant le déplacement et les coordonnées du centre de gravité du navire lège, avec confirmation du déplacement et de la position longitudinale du centre de gravité du navire lège par une pesée du navire.

1.3. Soit pour un navire dispensé de l'expérience de stabilité du fait de l'identité avec un autre navire déjà construit dans le même chantier, par soumission du rapport de l'expérience de stabilité du navire déjà construit avec confirmation du déplacement et de la position longitudinale du centre de gravité du navire lège par une pesée du navire examiné. Une attestation par le constructeur de l'identité des deux navires doit être soumise à l'autorité compétente.

2. Un dossier prévisionnel peut être soumis avec des valeurs estimées de navire lège. Si ces valeurs estimées sont confirmées par l'expérience de stabilité ou la pesée, le dossier prévisionnel pourra être considéré comme dossier définitif moyennant l'adjonction de documents justifiant les caractéristiques de navire lège utilisées. Dans le cas contraire, un dossier définitif devra être soumis à l'autorité compétente dans les trois mois suivant la date d'exécution de l'expérience ou de la pesée, basé sur les caractéristiques de navire lège dûment justifiées.

" } }, "LEGIARTI000036532751": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "211-1.02", "ETAT": "MODIFIE", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2018-07-18", "DATE_DEBUT": "2018-01-05" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000036532751", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/36/53/27/LEGIARTI000036532751.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "NOTA": { "CONTENU": "

(1) max est l'angle d'inclinaison, en degrés, auquel la courbe des bras de levier de redressement atteint son maximum.

(2) Le modèle de \"dossier de stabilité spécifique à l'usage des bords\" de tout navire à passagers, approuvé après avis de la commission centrale de sécurité (PV CCS 623/REG 1), est disponible à la sous-direction de la sécurité des navires (bureau du contrôle des navires), 3 place de Fontenoy, 75700 PARIS.

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Composition du dossier complet

Le dossier complet à soumettre à l'autorité compétente et sous réserve du paragraphe 10 ci-après, à remettre aux capitaines de navires, comprend au moins les documents cités ci-après :

1. Plan d'ensemble avec indication des caractéristiques principales.

Ce plan doit représenter le navire en vues transversale, longitudinale et de dessus. Doivent y figurer toutes les ouvertures donnant dans les espaces fermés (espaces sous pont principal, superstructures et roufs fermés) telles que prises d'air diverses, tuyaux de dégagement d'air, portes, panneaux, ... avec leur position réelle et leurs dimensions.

2. Plan des capacités avec leurs caractéristiques géométriques.

En particulier, doivent y figurer le volume et les coordonnées du centre de gravité géométrique de chaque cale, entrepont, citerne, ballast, réservoir, etc. Ce plan est à une échelle bien définie et de format convenable pour son exploitation.

3. Caractéristiques des capacités en fonction de leur niveau réel de remplissage.

Ces données peuvent consister en un cahier donnant, en fonction du niveau de remplissage de la cale, de la citerne, du réservoir ou du ballast, ..., le volume, le centre de gravité et le moment d'inertie de la surface libre du liquide, sous forme de courbes ou de tableaux facilement exploitables.
\nComme alternative, un tableau peut être fourni donnant le moment d'inertie maximal de chaque capacité à liquide ; ce tableau sera utilisé, en association avec les caractéristiques géométriques du plan des capacités.

4. Données hydrostatiques.

Ces données, calculées à l'assiette de projet en fonction du tirant d'eau moyen sous quille, doivent permettre la détermination des tirants d'eau extrêmes et de la stabilité initiale du navire.
\nLes perpendiculaires avant et arrière, la longueur entre perpendiculaires, l'assiette de projet et la ligne de base (ligne d'eau OH) doivent y être précisées.
\nCes données portent sur les paramètres suivants, et sont calculées dans l'hypothèse d'une eau de densité 1,025 :
\n4.1. Déplacement avec appendices.

4.2. Déplacement par centimètre d'immersion.

4.3. Position du centre de carène par rapport à la ligne de base

4.4. Position du centre de carène par rapport à la perpendiculaire arrière.

4.5. Hauteur du métacentre transversal au-dessus de la ligne de base.

4.6. Hauteur du métacentre longitudinal au-dessus de la ligne de base.

4.7. Moment pour changer l'assiette d'un centimètre.

4.8. Position du centre de gravité de la flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière.
\nCes données hydrostatiques sont présentées, soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux à des tirants d'eau suffisamment rapprochés compte tenu des formes de la carène, dans une plage couvrant les cas de navire lège et de déplacement maximal
\nLorsqu'en raison des formes du navire, les données hydrostatiques sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'administration peut requérir des données hydrostatiques supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.

5. Données pantocarènes.

Ces données, qui permettent de tracer la courbe des bras de levier de redressement GZ pour tout cas de chargement, sont présentées soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux à des déplacements et gîtes suffisamment rapprochés. Les volumes étanches considérés pour le calcul de ces données doivent être précisés.
\nLorsqu'en raison des formes du navire, les données pantocarènes sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'administration peut requérir des données pantocarènes supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.
\nLes donnée pantocarènes doivent être calculées en assiette libre sous gîte.

6. Procès-verbal détaillé de l'expérience de stabilité.

Ce procès-verbal doit comprendre les conditions précises de l'expérience, les données, les calculs et les corrections.
\nIl donne en conclusion le poids et les coordonnées du centre de gravité du navire lège. Un plan de forme sera joint au procès-verbal.

7. Cahier d'assiette et de stabilité.

7.1. Il a pour objet de servir de guide de calculs et de montrer les limites de l'exploitation prévue pour le navire compte tenu des critères de stabilité applicables.

7.2. Le cahier doit présenter, dans une première partie, toutes les instructions et consignes particulières permettant une investigation correcte de la stabilité du navire, notamment :
\n- interdictions éventuelles (par exemple, minerai en cales alternées, minerai vaseux, etc.) ;
\n- usage de courbes ou tableaux spéciaux ;
\n- exemple de méthode de calcul des corrections de carènes liquides ;

- énoncé des critères prescrits.
\nDans une deuxième partie, le cahier doit inclure le détail des cas de chargement choisis, ainsi que l'assiette, les tirants d'eau extrêmes et les éléments de stabilité du navire pour ces cas.

7.3. Les cas de chargement étudiés sont ceux prévus par l'armateur et doivent comprendre au moins les cas conventionnels cités ci-après :
\n7.3.1. Navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500.

7.3.1.1. Navire à pleine charge, au départ, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages et avec des approvisionnements complets en matières consommables et en combustible.

7.3.1.2. Navire à pleine charge, à l'arrivée, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages et avec seulement 10% d'approvisionnements en matières consommables et en combustible.

7.3.1.3. Navire sans marchandise, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages, et avec des approvisionnements complets en matières consommables et en combustible.

7.3.1.4. Navire sans marchandise, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages, et avec seulement 10% d'approvisionnements en matières consommables et en combustible.
\nLa répartition choisie pour les passagers doit être clairement indiquée.

Lorsqu'il y a des marchandises, celles-ci sont considérées comme étant uniformément réparties dans tous les espaces à marchandises dans la mesure où ceci est compatible avec l'exploitation du navire.

7.3.2. Navires à passagers d'une jauge brute inférieure à 500.

7.3.2.1. Navire à pleine charge, avec le plein effectif des passagers occupant au maximum les espaces les plus élevés des zones qui leur sont réservées, avec les approvisionnements complets.
\nLes marchandises seront considérées comme étant uniformément réparties dans tous les espaces à marchandises dans la mesure où ceci est compatible avec l'exploitation du navire.

7.3.2.2. Navire sans marchandise avec le plein effectif des passagers occupant au maximum les espaces les plus élevés des zones qui leur sont réservées, avec seulement 10% d'approvisionnements.

7.3.3. Navires de charge.

7.3.3.1. Navire à pleine charge, au départ, avec les approvisionnements complets. Le chargement sera supposé homogène.

7.3.3.2. Navire à pleine charge, à l'arrivée, avec seulement un reste de 10% des approvisionnements.

7.3.3.3. Navire sur lest au départ, avec les approvisionnements complets.

7.3.3.4. Navire sur lest, à l'arrivée, avec seulement un reste de 10% des approvisionnements.

7.3.4. Pour les navires d'un type particulier, et notamment pour les navires et engins à portance dynamique, les cas de chargement à considérer sont définis par accord entre l'autorité compétente et l'armateur ou le propriétaire sur proposition de ce dernier.
\n7.4. Chaque cas de chargement étudié doit être présenté avec les éléments suivants :

7.4.1. Le détail des poids et centres de gravité qui conduisent au déplacement et aux coordonnées du centre de gravité du navire chargé.

7.4.2. Le calcul de l'assiette et des tirants d'eau extrêmes.

7.4.3. Le détail des calculs des corrections de carènes liquides.

7.4.4. Le calcul de la hauteur métacentrique transversale initiale corrigée des carènes liquides.

7.4.5. La courbe des bras de levier de redressement GZ avec indication des échelles utilisées, celles-ci doivent être les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés.

7.4.6. Indication de l'angle de début d'envahissement Of, et de l'ouverture le déterminant.

7.4.7. Moments inclinants éventuels et valeurs des grandeurs visées au paragraphe 8 atteintes par le navire dans le cas de chargement étudié.

8. Critères de stabilité.

Les critères ci-après doivent être respectés. Si toutefois l'application de certains d'entre eux n'est pas justifiée, notamment pour des navires tels que pontons, multicoques, porteurs de déblais, etc. L'autorité compétente décide des prescriptions équivalentes à suivre. Les courbes des bras de levier de redressement sont tracées en tenant compte, notamment, des prescriptions indiquées en annexe 211-1.A.1.

8.1. Navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 et navires de charge.

8.1.1. L'angle de début d'envahissement Of doit être supérieur ou égal à 30° et l'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ ne sera pas inférieure à 0,055 mètre-radian dans l'intervalle (0,30°), ni à 0,090 mètre-radian dans l'intervalle (0,40°) ou (0, θf), si cet angle de début d'envahissement θf est inférieur à 40°. De plus, l'aire limitée par la courbe ne sera pas non plus inférieure à 0,030 mètre-radian dans l'intervalle (30°, 40°) ou (30°, θf).

8.1.2. Le bras de levier de redressement sera au moins de 0,20 m à un angle de gîte supérieur ou égal à 30°.

8.1.3. Le bras de levier de redressement maximal sera atteint à un angle de gîte supérieur ou égal à 25°.

8.1.4. La hauteur métacentrique initiale ne sera pas inférieure à 0,15 m. Toutefois, pour les navires transportant du bois en pontée, pour lesquels les critères figurant en 8.1.1 ont été satisfaits compte tenu du volume de cette cargaison, la hauteur métacentrique initiale ne sera pas inférieure à 0,05 m.

8.1.5. Critères météorologiques :

Pour les navires à passagers visés et pour les navires de charge, le critère de roulis et de vent fort indiqué dans le \"recueil international de règles de stabilité à l'état intact, 2008 (1)\", doit être satisfait pour le cas de chargement le plus défavorable.

Pour les navires de charge d'une longueur L inférieure à 24 mètres il est fait application des prescriptions du paragraphe 8.2.2.

8.2. Navires à passagers d'une jauge brute inférieure à 500.

Ces navires doivent satisfaire aux conditions particulières de stabilité à l'état intact définies ci-après :
\n8.2.1. Courbe des bras de levier de redressement
\nL'angle limite de stabilité θo ainsi que l'angle de début d'envahissement θf doivent être égaux ou supérieurs à 30°.
\nL'angle limite de chavirement statique θs doit être supérieur à 60° et aussi voisin que possible de 90°.
\nDes angles θo et θf compris entre 25° et 30° et un angle θs compris entre 50° et 60° peuvent être admis si l'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ n'est pas inférieure à 0,075 mètre-radian dans l'intervalle (0, 25°).
\nCes angles sont définis par la courbe de l'annexe 211-1.A.2.

8.2.2. Critère météorologique.

Le critère de redressement par vent fort et mer forte à respecter et le mode de calcul du bras de levier d'inclinaison dû au vent sont déterminés par application des prescriptions de l'annexe 211-1.A.3. dans le cas chargement le plus défavorable.
\nToutefois pour les navires qui n'effectuent qu'une navigation de 4e et 5e catégorie, le critère n'est vérifié que pour la pression résultant d'un vent continu (lw1).

8.2.3. Action du tassement des passagers sur un bord :
\n8.2.3.1. Sur un navire ponté, l'angle d'inclinaison dû au tassement des passagers sur un même bord ne doit pas dépasser la plus petite des deux valeurs suivantes :
\nNavires en 1re et 2e catégories : 8° ou 50% de θ ;

Navires en 3e catégorie : 10° ou 50% de θ ;

Navires en 4e catégorie : 12° ou 50% de θ ;
\nNavires en 5e catégorie : 14° ou 60% de θ ;
\nθ étant l'angle d'inclinaison correspondant à l'immersion du livet en abord du pont de franc-bord.

8.2.3.2. Sur un navire non ponté, l'inclinaison due au tassement des passagers sur un même bord doit être telle que l'immersion de la ligne d'eau de la flottaison initiale qui en résulte ne dépasse pas :
\nNavires de 4e catégorie : le quart du franc-bord ;
\nNavires de 5e catégorie : la moitié du franc-bord.

8.2.3.3. Le calcul du moment d'inclinaison dû au tassement des passagers sur un même bord se fait selon les prescriptions de l'annexe 211-1.A.2.

8.2.4. Action simultanée du vent et du tassement des passagers.

L'angle d'inclinaison calculé en cumulant les effet des moments qui découlent de l'application des paragraphes 8.2.2 et 8.2.3. ci-dessus, ne doit pas dépasser l'angle limite de stabilité dynamique θd.

8.2.5. Détermination des états de chargement.

L'autorité compétente fixe les conditions limites des cas de chargement et précise le nombre maximal de passagers, pour chaque catégorie dans laquelle le navire est autorisé à naviguer.

9. Cas particulier des navires ayant un rapport Largeur/Creux (B/D) > à 2,5 :

Pour les navires ayant un rapport B/D ≥ 2,5, et ne pouvant respecter les critères définis soit au paragraphe 8.1.3 soit au paragraphe 8.2.1 ci-dessus, les critères suivants sont appliqués :

.1 Le bras de levier de redressement (GZ) maximal devrait être atteint à un angle d'inclinaison au moins égal à 15° ; et

.2 L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne devrait pas être inférieure à 0,070 mètre-radian jusqu'à un angle de 15° lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle de 15°, et à 0,055 mètre-radian jusqu'à un angle de 30° lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle égal ou supérieur à 30°. Lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle compris entre 15° et 30°, l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement correspondante devrait être :

0,055 + 0,001 (30°-max) mètre-radian (1).

10. En remplacement du dossier complet prescrit au paragraphe 1 ci-avant, il est remis au capitaine de tout navire à passagers un dossier de stabilité spécifique établi selon un modèle approuvé (2).

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Objet du présent chapitre

1. Le présent chapitre prescrit la composition des dossiers de stabilité à l'état intact des navires de charge de jauge brute supérieure ou égale à 500 et des navires à passagers français qui doivent être présentés à l'autorité compétente et remis aux capitaines des navires.

2. Il spécifie les critères à respecter.

3. Le ministre chargé de la marine marchande peut accepter toutes autres dispositions réglementaires des autres Etats membres de l'Espace Economique Européen sous réserve qu'elles assurent aux navires auxquels elles sont applicables un niveau de sécurité équivalent.

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Article 2 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 18 décembre 2017 portant modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (refonte de la division 222, modification des divisions 211, 231, 234 et 235 et abrogation de la division 236))