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A modifié les dispositions suivantes :

- ARRÊTÉ du 11 décembre 2014
\n Art. Annexe I, Art. null, Art. null, Art. null\n
\n

\n
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FRA.6001

Mise en œuvre

\n
\n

a) La limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) AMSL ne s'applique pas aux aéronefs d'Etat qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse.

\n
\n

b) Des opérations aériennes effectuées en dérogation à la limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) AMSL pour des missions de travail aérien ou pour des vols acrobatiques sont possibles après approbation du directeur interrégional de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent lorsque les aéronefs utilisés ne peuvent, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, maintenir cette vitesse.

Les opérations concernées ne peuvent se dérouler qu'à l'intérieur d'un espace aérien permettant une ségrégation avec les autres usagers de l'espace aérien ou sur une localisation d'activité de voltige publiée.

Cette approbation est fondée sur une étude de sécurité. Celle-ci est réalisée par l'exploitant de l'aéronef et, lorsque les opérations se déroulent à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé, en coordination avec l'organisme de contrôle concerné.

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FRA.5001***

Mise en œuvre

a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :

- 5 000 mètres ; ou
\n- 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.

Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d'une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d'évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l'usage des administrations et de l'Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu'ils parcourent en 30 secondes de vol.
\nb) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les hélicoptères est :

- 5 000 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 140 nœuds ;
\n- 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 50 nœuds et inférieure ou égale à 140 nœuds ;
\n- 800 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 50 nœuds.

FRA.5005 b)

\n
\nDisposition supplémentaire

Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.

FRA.5005 c)

\n
\nMise en œuvre

Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005 c) et FRA.5005 c).
\nDans le contexte du paragraphe SERA.5005 c), un vol est considéré comme évoluant aux abords d'un aérodrome s'il est effectué :
\ni) à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; ou
\nii) en l'absence de zone de contrôle,

- à l'intérieur d'une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d'aérodrome de l'aérodrome auquel elle est associée, ou
\n- à une distance de l'aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6,5 milles marins) de l'aérodrome.

FRA.5005 c) 1)

\n
\nDisposition supplémentaire

En application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme d'approche ou un seul organisme \"secteur d'information de vol\" (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison radiotéléphonique bilatérale avec cet organisme ; les éléments de vol sont alors transmis dès que possible conformément à SERA 4001 c).

FRA. 5005 c) 4)

\n
\n

Mise en œuvre

En application de la disposition SERA.5005 c) 4), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d'un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
\ni) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
\nii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
\nDans le cas de vols de ballons, l'obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
\nLe niveau minimal pour le vol VFR de nuit en hélicoptère effectué hors itinéraire publié est fixé à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à une minute de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
\nExcepté lorsqu'il suit un itinéraire spécifiant une altitude de vol, le pilote est responsable du franchissement des obstacles.

FRA.5005 c) 5)

\n
\nDisposition supplémentaire

Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Un aérodrome homologué avec limitations est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
\nLes vols d'hélicoptères en VFR de nuit sont effectués au départ ou à destination :

- d'aérodromes utilisables de nuit ;
\n- d'hélisurfaces sur lesquelles l'exploitant d'hélicoptère s'est assuré qu'il peut effectuer son vol en sécurité.

FRA.5005 c) 6)

\n
\nDisposition supplémentaire

Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l'organisme de contrôle.
\nDans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu'ils sont définis en dérogation à une règle particulière d'application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l'itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

FRA.5005 f) 1)

\n
\nMise en œuvre

i) Les hauteurs minimales de survol des agglomérations définies dans l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux s'appliquent.
\nii) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord peuvent évoluer en deçà de la hauteur minimale fixée au SERA.5005 f) 1).

FRA.5005 f) 2)

\n
\nMise en œuvre

i) Les aéronefs qui circulent sans personne à bord, les planeurs effectuant des vols de pente, les ballons et les planeurs ultralégers peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
\nii) Dans le cadre d'un vol d'instruction, la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA 5005 f) 2) est abaissée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés.
\niii) Les aéronefs habités mentionnés au i) et ii) maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.
\nNote 1. - La définition des planeurs ultralégers (PUL) ainsi que leurs règles d'utilisation sont fixées par l'arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l'utilisation des planeurs ultralégers
\nNote 2. - Voir aussi SERA.3105.
\nNote 3. - Un arrêté interministériel et un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixent, respectivement, les règles d'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord et leurs conditions d'exploitation.
\nNote 4. - Les expressions \"au-dessus du sol ou de l'eau\" et \"au-dessus de la surface\" sont équivalentes.

FRA.5010 a)

\n
\nMise en œuvre

En application de SERA.5010 a), de nuit, un pilote d'hélicoptère peut recevoir une clairance VFR spécial s'il évolue à une vitesse indiquée inférieure à 140 nœuds et qu'il peut maintenir les conditions suivantes :

- l'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
\n- la visibilité en vol est égale à 4 000 mètres ou plus ;
\n- le plafond est au moins égal à 1 000 pieds.

FRA.5025 a)

\n
\nMise en œuvre

1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
\n2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l'autorité compétente.

FRA.5025 b)

\n
\nMise en œuvre

Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.

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FRA.4001 b) 3)

Mise en œuvre

En application du b) 3) de la disposition SERA.4001, le dépôt d'un plan de vol est requis pour les vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments. Toutefois, les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier peuvent déroger à cette règle dans les conditions définies par l'autorité compétente.

\n
\nFRA.4001 d)

Mise en œuvre

Pour l'application de SERA.4001 d) :

- un vol au cours duquel l'aéronef doit franchir une frontière du territoire français fait l'objet d'un plan de vol déposé au moins 60 min avant le départ ;

- pour un vol VFR intérieur, le plan de vol est déposé au moins 30 minutes avant le départ.

\n
\nFRA.4001 e)

\n
\n
\nDisposition supplémentaire

Lorsqu'un plan de vol a été déposé et en l'absence d'organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l'envol, à un organisme des services de la circulation aérienne.

\n
\nFRA.4005 a)

Mise en œuvre

Lorsqu'un plan de vol est déposé avant le départ, il contient les informations figurant dans le formulaire CERFA n° 14806*01.
\n
\nNote. - Les modalités pratiques de rédaction d'un plan de vol et de communication de celui-ci aux organismes de la circulation aérienne concernés sont détaillées dans la publication d'information aéronautique (AIP), dans la partie ENR 1.10 \"Plans de vol\".

\n
\nFRA.4020 f)

\n
\n
\nDisposition supplémentaire

Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire. Cependant, il reste obligatoire pendant toute la durée d'un vol qui franchit une frontière.

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Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe \"FRA.\" auquel est accolé un nombre \"XYZ\", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé (\"SERA.XYZ\").
\n
\nExemple : la disposition nationale suivante :
\n
\n\"Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire.\"
\n
\nest identifiée par \"FRA.4020 f)\" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie \"SERA.4020 Clôture d'un plan de vol\".
\n
\nLes mentions \"mise en œuvre\" et \"disposition supplémentaire\" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement.

Définitions

Accident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui, dans le cas d'un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou, dans le cas d'un aéronef sans pilote, qui se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel :
\n
\na) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :

- dans l'aéronef, ou
\n
\n- en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
\n
\n- directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou

b) L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :

- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol ; et
\n
\n- qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités à un seul moteur (y compris à ses capotages ou à ses accessoires), aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux sondes, aux girouettes d'angle d'attaque, aux pneus, aux freins, aux roues, aux carénages, aux panneaux, aux trappes de train d'atterrissage, aux pare-brise, au revêtement de fuselage (comme de petites entailles ou perforations), ou de dommages mineurs aux pales de rotor principal, aux pales de rotor anticouple, au train d'atterrissage et ceux causés par de la grêle ou des impacts d'oiseaux (y compris les perforations du radome) ; ou

c) L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
\n
\nNote 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident.
\n
\nNote 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
\n
\n
\n
\nAérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
\n
\nAérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
\n
\nALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.
\n
\nApproche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés,
\n
\na) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
\n
\nb) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche,
\n
\net qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :
\n
\n1) un atterrissage peut être exécuté ; ou
\n
\n2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.
\n
\nAutorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'Etat.
\n
\nBureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un Etat pour échanger des NOTAM sur le plan international.
\n
\nCalendrier : Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).
\n
\nCalendrier grégorien : Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche.
\n
\nCarburant minimal : Expression employée pour décrire une situation dans laquelle la quantité de carburant à bord est devenue telle que l'aéronef doit obligatoirement se poser à un aérodrome précis et ne peut pas supporter un allongement du temps de vol.
\n
\nNote. - L'expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour indiquer une telle situation est \"MINIMUM FUEL\".
\n
\nCentre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
\n
\nCentre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.
\n
\nContrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à l'expression numérique des données qui procure un certain degré d'assurance contre la perte ou l'altération de données.
\n
\nDéclinaison de station : Ecart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.
\n
\nDETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.
\n
\nExploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
\n
\nGestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente.
\n
\nINCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.
\n
\nIncident : Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
\n
\nNote. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156).
\n
\nInformation de circulation : Voir définition n° 132 du règlement (UE) n° 923/2012.
\n
\nNote. - L'expression \"information de trafic\" peut également être utilisée.
\n
\nIntégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.
\n
\nMoyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes.
\n
\nMoyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.
\n
\nNavigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
\n
\nNote. - Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.
\n
\nNOTAM (Notice To Airmen) : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
\n
\nNuit : Voir définition n° 97 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que :

- pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
\n
\n- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.

Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
\n
\nOrganisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
\n
\nOrganisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
\n
\nPerformances de communication requises (RCP) : Enoncé des performances auxquelles doivent satisfaire les communications opérationnelles effectuées pour exécuter des fonctions ATM déterminées.
\n
\nPerformances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
\n
\nPhase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
\n
\nPhase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
\n
\nPhase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
\n
\nPhase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
\n
\nPoint chaud : Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance.
\n
\nPoint de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :
\n
\nPoint de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou
\n
\nPoint de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
\n
\nPrécision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle.
\n
\nNote. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.
\n
\nPrincipes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.
\n
\nQualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité.
\n
\nQualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
\n
\nNote. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.
\n
\nRéférentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
\n
\nRégion de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants.
\n
\nRenseignements AIRMET : Voir définition n° 21 du règlement (UE) n° 923/2012.
\n
\nNote. - En France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
\n
\nRoute à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
\n
\nService de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.
\n
\nService de radionavigation : Service fournissant des informations de guidage ou des données de position au moyen d'une ou de plusieurs aides radio à la navigation pour assurer l'efficacité et la sécurité de l'exploitation des aéronefs.
\n
\nService fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens.
\n
\nSpécification de navigation : Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécification de navigation :
\n
\nSpécification RNAV (navigation de surface) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).
\n
\nSpécification RNP (qualité de navigation requise) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
\n
\nNote 1. - Le Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des éléments indicatifs détaillés sur les spécifications de navigation.
\n
\nNote 2. - Le terme RNP, défini précédemment comme étant l'\"expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini\", a été supprimé de la présente Annexe, le concept de RNP ayant été dépassé par le concept de PBN. Dans la présente Annexe, il est à présent utilisé uniquement dans le contexte des spécifications de navigation qui prévoient une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances. Par exemple la RNP 4 désigne des exigences applicables à un aéronef et un vol, notamment une performance de navigation latérale de 4 NM et une obligation de surveillance et d'alerte à bord en ce qui concerne les performances, obligation qui est décrite en détail dans le Manuel de la PBN (Doc 9613).
\n
\nStation de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques
\n
\nSystème de gestion de la sécurité : Approche systémique de la gestion de la sécurité comprenant les structures organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires.
\n
\nType de RCP : Etiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications.
\n
\nVirage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.
\n
\nNote. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.
\n
\nVol VFR de nuit : Vol VFR, se déroulant de nuit.
\n
\nZone réservée temporairement (TRA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.
\n
\nZone de ségrégation temporaire (TSA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif.
\n
\nZone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : Volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA.

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Article ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 9 août 2016 modifiant l'arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement (UE) n° 923/2012)