{ "article": { "LEGIARTI000030057580": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "5", "TYPE": "ENTIEREMENT_MODIF", "DATE_FIN": "2999-01-01", "DATE_DEBUT": "2999-01-01" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000030057580", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/30/05/75/LEGIARTI000030057580.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000030113653", "@num": "211-1.02", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 - art. 211-1.02 (M)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000841523", "@nortexte": "MERR8700184A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "1987-11-23" }, { "@id": "LEGIARTI000030113651", "@num": "211-2.03", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 - art. 211-2.03 (M)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000841523", "@nortexte": "MERR8700184A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "1987-11-23" }, { "@id": "LEGIARTI000030113649", "@num": "Annexe 211-3.A.1", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 - art. Annexe 211-3.A.1 (V)", "@sens": "source", "@cidtexte": "JORFTEXT000000841523", "@nortexte": "MERR8700184A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "1987-11-23" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000030057560", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Chapitre IV : Modification de la division 211", "@debut": "2015-01-01" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000029953704", "@nor": "DEVT1427851A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 15 décembre 2014 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires (divisions 130, 160, 170, 211, 221, 226, 227, 228, 234, 335 et 351 du règlement annexé)", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000029953704", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 15 décembre 2014" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 15 décembre 2014 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires (divisions 130, 160, 170, 211, 221, 226, 227, 228, 234, 335 et 351 du règlement annexé)", "@debut": "2015-01-01", "@id_txt": "LEGITEXT000030057556", "@c_titre_court": "ARRÊTÉ du 15 décembre 2014" } ], "@ministere": "Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie", "@date_publi": "2014-12-24", "@date_signature": "2014-12-15", "@num_parution_jo": "0297" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030057580", "@fin": "2999-01-01", "@num": "5", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "LEGI" } }, { "LIEN_ART": { "@id": "JORFARTI000029953722", "@fin": "2999-01-01", "@num": "5", "@debut": "2999-01-01", "@origine": "JORF" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "
A modifié les dispositions suivantes :

- Arrêté du 23 novembre 1987
\n Art. 211-1.02, Art. 211-2.03, Art. Annexe 211-3.A.1\n
\n

\n
" } }, "LEGIARTI000030113649": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "Annexe 211-3.A.1", "ETAT": "VIGUEUR", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2999-01-01", "DATE_DEBUT": "2015-01-01" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000030113649", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/30/11/36/LEGIARTI000030113649.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000030057580", "@num": "5", "#text": "ARRÊTÉ du 15 décembre 2014 - art. 5", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000029953704", "@nortexte": "DEVT1427851A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-15" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113187", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Chapitre 211-3 : Navires de rouliers à passagers - Application de l'accord de Stockholm", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113186", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Partie B : Stabilité après avarie", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113104", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Division 211 : Stabilité à l'état intact et après avarie", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021104525", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Livre II : Dispositions techniques relatives aux navires", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021086612", "@fin": "2999-01-01", "#text": "REGLEMENT GENERAL.", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000000841523", "@nor": "MERR8700184A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000000841523", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution", "@debut": "2021-10-10", "@id_txt": "LEGITEXT000044189635", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2021-10-10", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "1988-02-28", "@id_txt": "LEGITEXT000021086401", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" } ], "@date_publi": "1988-02-27", "@date_signature": "1987-11-23" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000021113199", "@fin": "2015-01-01", "@num": "Annexe 211-3.A.1", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "1988-02-28", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030113649", "@fin": "2999-01-01", "@num": "Annexe 211-3.A.1", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2015-01-01", "@origine": "LEGI" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "

PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES DE STABILITÉ APPLICABLES AUX NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS
(Conformément à l'article 211-3.06)

1. Outre les prescriptions de la règle II-1/B/8 de la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS) relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie, tous les navires rouliers à passagers visés à l'article 211-3.03, paragraphe 1, doivent respecter les prescriptions de la présente annexe.

1.1. Les dispositions de la règle II-1/B/8.2.3 de la convention SOLAS doivent être respectées lorsque l'on prend en compte l'effet de la quantité hypothétique d'eau de mer supposée s'être accumulée sur le premier pont situé au-dessus de la flottaison nominale de l'espace roulier à cargaison ou de l'espace de catégorie spéciale, tels que définis à la règle II-2/3 de la convention SOLAS, supposé endommagé (ci-après dénommé le \"pont roulier endommagé\"). Les autres prescriptions de la règle II-1/B/8 de la convention SOLAS n'ont pas à être respectées aux fins de l'application de la norme de stabilité prévue dans la présente annexe. La quantité d'eau de mer supposée accumulée est calculée de la manière suivante :
a) On suppose que la surface de l'eau se trouve à une hauteur fixe au-dessus du point le plus bas du livet de pont du compartiment endommagé du pont roulier, ou

b) Lorsque le livet de pont du compartiment endommagé est submergé, le calcul se fonde sur une hauteur fixe au-dessus de la surface de l'eau étale à tous les angles de bande et d'assiette, ce qui donne :
0,5 m si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou inférieur à 0,3 m ;

0 m si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou supérieur à 2 m ; et

des valeurs intermédiaires qui doivent être déterminées par interpolation linéaire si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou supérieur à 0,3 m mais inférieur à 2 m,

le franc-bord résiduel (fr) étant la distance minimale entre le pont roulier endommagé et la flottaison finale à l'emplacement de l'avarie dans le cas d'avarie considéré, sans tenir compte de l'effet du volume d'eau supposée accumulée sur le pont roulier endommagé.

1.2. Lorsqu'un dispositif d'assèchement hautement efficace est installé, l'administration de l'Etat du pavillon peut autoriser une réduction de la hauteur de la surface de l'eau.

1.3. Pour les navires se trouvant dans des zones d'exploitation réglementées géographiquement délimitées, l'administration de l'Etat du pavillon peut réduire la hauteur de la surface de l'eau déterminée conformément au paragraphe 1.1, en remplaçant cette hauteur par les valeurs suivantes :
1.3.1. 0 m si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est de 1,5 m ou moins ;

1.3.2. la valeur déterminée conformément au paragraphe 1.1 si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est égale ou supérieure à 4 m ;

1.3.3. des valeurs intermédiaires à déterminer par interpolation linéaire si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est égale ou supérieure à 1,5 m, mais inférieure à 4 m ; sous réserve que les conditions suivantes soient remplies ;

1.3.4. l'administration de l'Etat du pavillon s'est assurée que la zone délimitée est représentée par la hauteur de houle significative (hs), dont la probabilité de dépassement n'est pas supérieure à 10 % et

1.3.5. la zone d'exploitation et, le cas échéant, l'époque de l'année pour lesquelles une certaine valeur de hauteur de houle significative (hs) a été déterminée, sont indiquées sur les certificats.

1.3.5 bis. Le permis de navigation tient lieu de certificat.\n

1.4. A titre de variante aux prescriptions des paragraphes 1.1 ou 1.3, l'administration de l'Etat du pavillon peut dispenser de l'application des prescriptions des paragraphes 1.1 ou 1.3 et accepter la preuve, établie par des essais sur modèle réalisés pour un navire donné conformément à la méthode d'essai présentée dans l'appendice, que le navire ne chavirera pas s'il subit une avarie de dimension hypothétique telle que visée à la règle II-1/B/8.4 de la convention SOLAS, à l'emplacement le plus défavorable tel que visé au paragraphe 1.1, sur houle irrégulière, et

1.5. accepter l'homologation des résultats des essais sur modèle comme une équivalence au respect des dispositions des paragraphes 1.1 ou 1.3, la valeur de hauteur de houle significative (hs) utilisée dans les essais sur modèle devant être indiquée sur les certificats du navire.

1.6. Les renseignements fournis au capitaine du navire conformément aux règles II1/B/8.7.1 et II-1/B/8.7.2 de la convention SOLAS, tels que complétés afin de satisfaire aux règles II-1/B/8.2.3 à II-1/B/8.2.3.4 de la convention SOLAS, doivent s'appliquer tels quels aux navires rouliers à passagers approuvés conformément aux présentes prescriptions.

2. Il convient d'appliquer les dispositions suivantes pour évaluer l'effet du volume d'eau de mer supposée accumulée sur le pont roulier endommagé visé au paragraphe 1.1 :
2.1. une cloison transversale ou longitudinale doit être considérée comme intacte si toutes ses parties se trouvent à l'intérieur de surfaces verticales, des deux côtés du navire, qui sont situées à une distance du bord égale à un cinquième de la largeur du navire, telle que définie à la règle II-1/2 de la convention SOLAS, et mesurée perpendiculairement à l'axe du navire, au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage ;

2.2. lorsque la coque du navire est partiellement élargie par le biais d'une modification de sa structure afin de satisfaire aux dispositions de la présente annexe, l'augmentation résultante de la valeur d'un cinquième de la largeur du navire doit être utilisée pour tous les calculs mais ne doit pas régir l'emplacement des traversées de cloison, des circuits de tuyautages existants, etc., qui étaient acceptables avant l'élargissement ;

2.3. les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme efficaces pour retenir le volume hypothétique d'eau de mer accumulée dans le compartiment concerné sur le pont roulier endommagé doivent avoir une étanchéité en rapport avec le système d'assèchement, et doivent résister à la pression hydrostatique donnée par les résultats des calculs d'avarie. Ces cloisons doivent avoir une hauteur d'au moins 4 mètres, à moins que la hauteur d'eau soit inférieure à 0,5 mètre. Dans ce cas, la hauteur de la cloison peut être calculée selon la formule suivante :
Bh = 8hw
dans laquelle :

Bh est la hauteur de la cloison,
et hw la hauteur d'eau

En tout état de cause, ces cloisons doivent avoir une hauteur minimale de 2,2 m. Cependant, dans le cas d'un navire doté de ponts garages suspendus, la hauteur minimale de la cloison ne doit pas être inférieure à la hauteur libre sous le pont garage suspendu lorsque celui-ci est en position abaissée ;

2.4. dans le cas de configurations particulières, tels que des ponts suspendus occupant toute la largeur et des encaissements latéraux larges, d'autres hauteurs de cloison peuvent être acceptées en fonction des résultats des essais détaillés sur modèle ;

2.5. l'effet du volume d'eau de mer supposé s'être accumulé n'a pas à être pris en compte pour un compartiment quelconque du pont roulier endommagé, à condition que ce compartiment soit pourvu, de chaque côté du pont, de sabords de décharge uniformément répartis le long des côtés du compartiment et répondant aux conditions suivantes :
2.5.1. A ≥ 0,31.

A étant la section totale, en mètres carrés, des sabords de décharge de chaque côté du pont, et 1 la longueur du compartiment en mètres ;

2.5.2. le navire doit conserver un franc-bord résiduel d'au moins 1 m dans le cas d'avarie le plus défavorable, sans tenir compte de l'effet du volume d'eau supposée s'être accumulée sur le pont roulier endommagé, et

2.5.3. les sabords de décharge doivent être situés à une hauteur de moins de 0,6 m au-dessus du pont roulier endommagé et l'extrémité inférieure des sabords ne doit pas se trouver à plus de 2 cm au-dessus du pont roulier endommagé ;

2.5.4. les sabords de décharge doivent être munis de dispositifs de fermeture ou de clapets empêchant l'eau de pénétrer sur le pont roulier, tout en permettant à l'eau susceptible de s'être accumulée sur le pont roulier de s'évacuer.

2.6. Lorsqu'une cloison située au-dessus du pont roulier est supposée endommagée, il convient de supposer que les deux compartiments de chaque côté de la cloison sont envahis jusqu'à la même hauteur de surface d'eau que celle calculée conformément aux paragraphes 1.1 et 1.3.

3. Il convient d'appliquer les valeurs de hauteur de houle significative indiquées sur les cartes ou sur la liste des zones maritimes établie par les Etats membres en vertu de l'article 211-3.05 du présent chapitre pour déterminer la hauteur de houle significative.

3.1. Dans le cas des navires exploités pendant une saison plus courte, l'administration de l'Etat d'accueil détermine, en accord avec l'autre pays dont le port est situé sur la route maritime, la hauteur de houle significative qu'il convient d'appliquer.

4. Les essais sur modèle sont réalisés conformément à l'appendice.

" } }, "LEGIARTI000030113651": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "211-2.03", "ETAT": "MODIFIE", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2015-12-31", "DATE_DEBUT": "2015-01-01" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000030113651", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/30/11/36/LEGIARTI000030113651.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "NOTA": { "CONTENU": "

(1) : On se rapportera à la Résolution A.749 (18) dans sa partie relative à la stabilité à l'état intact des navires de pêche.

(2) max est l'angle d'inclinaison, en degrés, auquel la courbe des bras de levier de redressement atteint son maximum.

(3) Le modèle de dossier de stabilité spécifique à l'usage du capitaine d'un navire de pêche, approuvé après avis de la commission centrale de sécurité (PV CCS 623/REG.4), est disponible à la sous-direction de la sécurité des navires (bureau du contrôle des navires), 3, place de Fontenoy, 75700 PARIS.

" }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000030057580", "@num": "5", "#text": "ARRÊTÉ du 15 décembre 2014 - art. 5", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000029953704", "@nortexte": "DEVT1427851A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-15" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113121", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Chapitre 211-2 : Navires de pêche", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113108", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Partie A : Stabilité à l'état intact", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113104", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Division 211 : Stabilité à l'état intact et après avarie", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021104525", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Livre II : Dispositions techniques relatives aux navires", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021086612", "@fin": "2999-01-01", "#text": "REGLEMENT GENERAL.", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000000841523", "@nor": "MERR8700184A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000000841523", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution", "@debut": "2021-10-10", "@id_txt": "LEGITEXT000044189635", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2021-10-10", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "1988-02-28", "@id_txt": "LEGITEXT000021086401", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" } ], "@date_publi": "1988-02-27", "@date_signature": "1987-11-23" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000021113126", "@fin": "2014-07-01", "@num": "211-2.03", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "1988-02-28", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000029078887", "@fin": "2015-01-01", "@num": "211-2.03", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2014-07-01", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030113651", "@fin": "2015-12-31", "@num": "211-2.03", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2015-01-01", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000031888942", "@fin": "2018-01-05", "@num": "211-2.03", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2015-12-31", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000036532745", "@fin": "2019-11-17", "@num": "211-2.03", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2018-01-05", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000039392958", "@fin": "2999-01-01", "@num": "211-2.03", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2019-11-17", "@origine": "LEGI" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "
\n

Composition du dossier complet

Le dossier complet à soumettre à l'autorité compétente comprend au moins les documents cités ci-après :
1. Plan d'ensemble avec indication des caractéristiques principales.

Ce plan doit représenter le navire en vues transversale, longitudinale et de dessus. Doivent y figurer toutes les ouvertures donnant dans les espaces fermés (espaces sous pont principal, superstructures et roufs fermés) telles que prises d'air diverses, tuyaux de dégagement d'air, portes, panneaux, etc... avec leur position réelle et leurs dimensions.
La localisation exacte des surfaces prévues pour la pontée de poisson définie à l'article 211-2.02 §6 doit être indiquée sur ce plan.

2. Plan des capacités avec leurs caractéristiques géométriques.
En particulier, doivent y figurer le volume et les coordonnées du centre de gravité géométrique de chaque cale, entrepont, citerne, ballast, réservoir, etc. Ce plan est à une échelle bien définie et de format convenable pour son exploitation.

3. Caractéristiques des capacités en fonction de leur niveau réel de remplissage.

Ces données peuvent consister en un cahier donnant, en fonction du niveau de remplissage de la cale, de la citerne, du réservoir ou du ballast, ..., le volume, le centre de gravité et le moment d'inertie de la surface libre du liquide, sous forme de courbes ou de tableaux facilement exploitables.
Comme alternative, un tableau peut être fourni donnant le moment d'inertie maximal de chaque capacité à liquide ; ce tableau sera utilisé, en association avec les caractéristiques géométriques du plan des capacités.

4. Données hydrostatiques.

Ces données, calculées à l'assiette de projet en fonction du tirant d'eau moyen sous quille, doivent permettre la détermination des tirants d'eau extrêmes et de la stabilité initiale du navire.
Les perpendiculaires avant et arrière, la longueur entre perpendiculaires, la ligne de base (ligne d'eau OH), ainsi que l'assiette de projet, doivent y être précisées.

Ces données portent sur les paramètres suivants, en considérant une densité de 1,025 pour l'eau de mer :
4.1. Déplacement avec appendices.

4.2. Déplacement par centimètre d'immersion.

4.3. Position du centre de carène par rapport à la ligne de base.

4.4. Position du centre de carène par rapport à la perpendiculaire arrière.

4.5. Hauteur du métacentre transversal au-dessus de la ligne de base.

4.6. Hauteur du métacentre longitudinal au-dessus de la ligne de base.

4.7. Moment pour changer l'assiette d'un centimètre.

4.8. Position du centre de gravité de la flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière.
Ces données hydrostatiques sont présentées, soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux à des tirants d'eau suffisamment rapprochés, compte tenu des formes de la carène dans une plage couvrant les cas de navire lège et de déplacement maximal.
Lorsqu'en raison des formes du navire, les données hydrostatiques sont sensibles à la variation d'assiette du navire, I'autorité compétente peut requérir des données hydrostatiques supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.

5. Données pantocarènes.

Ces données, qui permettent de tracer la courbe des bras de levier de redressement GZ pour tout cas de chargement, sont présentées soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux à des déplacements et gîtes suffisamment rapprochés. Les volumes étanches considérés pour le calcul de ces données doivent être précisés.
Lorsqu'en raison des formes du navire, les données pantocarènes sont sensibles à la variation d'assiette du navire, I'autorité compétente peut requérir des données pantocarènes supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.
Les données pantocarènes doivent être calculées en assiette libre sous gîte.

6. Procès-verbal détaillé de l'expérience de stabilité.

Ce procès-verbal doit comprendre les conditions précises de l'expérience, les données, les calculs et les corrections, conformément aux dispositions de l'article 211-2.04 ci-après.
Il donne, en conclusion, le poids et les coordonnées du centre de gravité du navire lège. Un plan de forme sera joint au procès-verbal.

7. Cahier d'assiette et de stabilité.

7.1. Il a pour objet de servir de guide de calculs et de montrer les limites de l'exploitation prévue pour le navire compte tenu des critères de stabilité applicables.

7.2. Le cahier doit présenter, dans une première partie, toutes les instructions et consignes particulières permettant une investigation correcte de la stabilité du navire, notamment :
- interdictions éventuelles ;
- usage de courbes ou tableaux spéciaux ;
- exemples de méthode de calcul des corrections de carènes liquides ;

- énoncé des critères prescrits.
Dans une deuxième partie, le cahier doit inclure le détail des cas de chargement choisis, ainsi que l'assiette, les tirants d'eau extrêmes et les éléments de stabilité du navire pour ces cas.
7.3. Les cas de chargement étudiés doivent au moins comprendre :

- les cas conventionnels ci-après ;
- les cas particuliers prévus par l'armateur ou imposés par l'autorité compétente, s'ils sont plus défavorables que les cas conventionnels.

7.3.1. Navires de longueur L égale ou supérieure à 24 mètres.

Etudier les cas prévus à l'article 228-3.07

7.3.2. Navires de longueur L inférieure à 24 mètres.

7.3.2.1. Navire au départ avec l'équipement de pêche, les approvisionnements complets, la pontée de poisson et, lorsqu'elle existe, la masse de glace ou des produits de conservation.

7.3.2.2. Navire avec l'équipement de pêche, les approvisionnements complets, la pontée de poisson, la charge des cales, et lorsqu'elle existe, la masse de glace ou des produits de conservation. Pour les navires dont l'exploitation rend ce cas possible.

7.3.2.3. Navire avec l'équipement de pêche, 10% des approvisionnements, la pontée de poisson, la charge des cales et, lorsqu'elle existe, 10% de la masse de glace ou toute la masse des produits de conservation.

7.3.2.4. Navire avec l'équipement de pêche, 10% des approvisionnements, la pontée de poisson et, lorsque cela existe, 10% de la masse de glace ou toute la masse des produits de conservation .

Préalablement à l'examen de la Commission compétente, les cas de chargement prescrits au présent article doivent être présentés aux services de l'administration du lieu d'exploitation.

Si le navire est pourvu d'un générateur d'eau douce et/ou d'une machine à glace, on retiendra les conditions les plus défavorables de la production et du stockage de l'eau douce et de la glace du point de vue de la stabilité.

7.4. Les cas de chargement doivent être établis en tenant compte des hypothèses ci-après :
7.4.1. On suppose, dans tous les cas, que la cargaison est homogène, à moins que cette condition ne soit pas compatible avec l'exploitation du navire.

7.4.2. Le ballastage ne peut être prévu que dans les citernes spécialement prévues à cet effet.

7.4.3. Si le navire opère au nord du 56° parallèle nord, on doit tenir compte de la présence de givre et de glace sur les surfaces extérieures selon les modalités de l'annexe 211-2.A.2.
Lorsqu'un cas de chargement a été étudié avec givre et glace, son étude sans givre ni glace n'est pas nécessaire.

7.4.4. Sur les navires de longueur L inférieure à 24 mètres, si des équipements spécifiques de pêche exercent, lors de leur mise en œuvre normale, une influence défavorable sur la stabilité du navire, ils doivent être pris en compte selon les modalités de l'annexe 211-2.A.3.
Les apparaux de pêche doivent être considérés à leur emplacement réel en exploitation.
7.5. Chaque cas de chargement étudié doit être présenté avec les éléments suivants :

7.5.1. Le détail des poids et centres de gravité qui conduisent au déplacement et aux coordonnées du centre de gravité du navire chargé.

7.5.2. Le calcul de l'assiette et des tirants d'eau extrêmes.

7.5.3. Le détail des calculs des corrections de carènes liquides.

7.5.4. Le calcul de la hauteur métacentrique transversale initiale corrigée des carènes liquides.

7.5.5. La courbe des bras de levier de redressement GZ avec indication des échelles utilisées, celles-ci doivent être les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés.
7.5.6. Indication de l'angle de début d'envahissement θf et de l'ouverture le déterminant.

7.5.7. Moments extérieurs éventuels et valeurs des éléments de stabilité atteintes par le navire.

8. Critères de stabilité.

8.1. Les critères ci-après doivent être respectés.

Lorsque des cas de chargement avec givre et glace ne satisfont pas aux présents critères et que l'autorité compétente accepte de donner la dérogation correspondante, celle-ci doit être mentionnée sur les titres de sécurité du navire.

8.2. Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 24 mètres doivent satisfaire aux critères prévus à l'article 228-3.02.

8.3. Les navires dont la longueur est inférieure à 24 mètres et dont la longueur hors tout est supérieure à 12 m doivent satisfaire aux critères ci-après, sur la base des courbes de bras de levier de redressement GZ établies conformément aux indications de l'annexe 211-2.A.1.

8.3.1. L'angle de début d'envahissement θf ne doit pas être inférieur à 40°. En tout état de cause, les ouvertures de la cale à poisson et de la machine, même à l'intérieur des espaces fermés, doivent être obligatoirement munis d'un surbau de 600 mm de hauteur. Bien que l'entrepont soit considéré comme espace ouvert, il doit, sauf impossibilité justifiée, être protégé par une porte brise-lames.
8.3.2. L'angle de chavirement statique θs ne doit pas être inférieur à 60°. Pour la vérification de ce critère, il est permis de considérer comme fermées les ouvertures munies de moyens de fermeture étanches aux intempéries.

8.3.3. L'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ ne doit pas être inférieure à 0,10 mètre-radian dans l'intervalle (0,40°).

8.3.4. Le bras de levier de redressement doit être au moins de 0,25 m à un angle de gîte égal ou supérieur à 30°.

8.3.5. Le bras de levier de redressement maximal doit être atteint à un angle de gîte égal ou supérieur à 25° (1).

8.3.6. La hauteur métacentrique initiale ne doit pas être inférieure à 0,45 m.

8.3.7. Le critère de redressement par vent fort et mer forte à respecter est déterminé dans l'annexe 211-1.A.3. et doit être satisfait pour le cas de chargement le plus défavorable.

9. Cas particulier des navires ayant un rapport largeur/creux (B/D) > à 2,5 :

Pour les navires ayant un rapport B/D ≥ 2,5, et ne pouvant respecter les critères définis au paragraphe 8.3.5 ci-dessus, les critères suivants sont appliqués :

.1 Le bras de levier de redressement (GZ) maximal devrait être atteint à un angle d'inclinaison au moins égal à 15° ; et

.2 L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne devrait pas être inférieure à 0,070 mètre-radian jusqu'à un angle de 15° lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle de 15°, et à 0,055 mètre-radian jusqu'à un angle de 30° lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle égal ou supérieur à 30°. Lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle compris entre 15° et 30°, l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement correspondante devrait être :

0,055 + 0,001 (30°-max) mètre-radian (2).

\n
\n
\n

10. Il est remis au capitaine un dossier de stabilité spécifique établi selon un modèle approuvé (3).

\n
" } }, "LEGIARTI000030113653": { "META": { "META_SPEC": { "META_ARTICLE": { "NUM": "211-1.02", "ETAT": "MODIFIE", "TYPE": "AUTONOME", "DATE_FIN": "2018-01-05", "DATE_DEBUT": "2015-01-01" } }, "META_COMMUN": { "ID": "LEGIARTI000030113653", "URL": "article/LEGI/ARTI/00/00/30/11/36/LEGIARTI000030113653.xml", "NATURE": "Article", "ORIGINE": "LEGI" } }, "NOTA": { "CONTENU": "

(1) max est l'angle d'inclinaison, en degrés, auquel la courbe des bras de levier de redressement atteint son maximum.

(2) Le modèle de \"dossier de stabilité spécifique à l'usage des bords\" de tout navire à passagers, approuvé après avis de la commission centrale de sécurité (PV CCS 623/REG 1), est disponible à la sous-direction de la sécurité des navires (bureau du contrôle des navires), 3 place de Fontenoy, 75700 PARIS.

" }, "LIENS": { "LIEN": [ { "@id": "LEGIARTI000030057580", "@num": "5", "#text": "ARRÊTÉ du 15 décembre 2014 - art. 5", "@sens": "cible", "@cidtexte": "JORFTEXT000029953704", "@nortexte": "DEVT1427851A", "@typelien": "MODIFIE", "@naturetexte": "ARRETE", "@datesignatexte": "2014-12-15" } ] }, "CONTEXTE": { "TEXTE": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TM": { "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113109", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Chapitre 211-1 : Navires de charge et navires à passagers", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113108", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Partie A : Stabilité à l'état intact", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021113104", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Division 211 : Stabilité à l'état intact et après avarie", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021104525", "@fin": "2999-01-01", "#text": "Livre II : Dispositions techniques relatives aux navires", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "TITRE_TM": [ { "@id": "LEGISCTA000021086612", "@fin": "2999-01-01", "#text": "REGLEMENT GENERAL.", "@debut": "1988-02-28" } ] }, "@cid": "JORFTEXT000000841523", "@nor": "MERR8700184A", "@nature": "ARRETE", "TITRE_TXT": [ { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "2999-01-01", "@id_txt": "JORFTEXT000000841523", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2999-01-01", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution", "@debut": "2021-10-10", "@id_txt": "LEGITEXT000044189635", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" }, { "@fin": "2021-10-10", "#text": "Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires", "@debut": "1988-02-28", "@id_txt": "LEGITEXT000021086401", "@c_titre_court": "Arrêté du 23 novembre 1987" } ], "@date_publi": "1988-02-27", "@date_signature": "1987-11-23" } }, "VERSIONS": { "VERSION": [ { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000021113115", "@fin": "2014-07-01", "@num": "211-1.02", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "1988-02-28", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000029078885", "@fin": "2015-01-01", "@num": "211-1.02", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2014-07-01", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000030113653", "@fin": "2018-01-05", "@num": "211-1.02", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2015-01-01", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "MODIFIE", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000036532751", "@fin": "2018-07-18", "@num": "211-1.02", "@etat": "MODIFIE", "@debut": "2018-01-05", "@origine": "LEGI" } }, { "@etat": "VIGUEUR", "LIEN_ART": { "@id": "LEGIARTI000037227843", "@fin": "2999-01-01", "@num": "211-1.02", "@etat": "VIGUEUR", "@debut": "2018-07-18", "@origine": "LEGI" } } ] }, "BLOC_TEXTUEL": { "CONTENU": "
\n

Composition du dossier complet

Le dossier complet à soumettre à l'autorité compétente et sous réserve du paragraphe 9 ci-après, à remettre aux capitaines de navires, comprend au moins les documents cités ci-après :

1. Plan d'ensemble avec indication des caractéristiques principales.

Ce plan doit représenter le navire en vues transversale, longitudinale et de dessus. Doivent y figurer toutes les ouvertures donnant dans les espaces fermés (espaces sous pont principal, superstructures et roufs fermés) telles que prises d'air diverses, tuyaux de dégagement d'air, portes, panneaux, ... avec leur position réelle et leurs dimensions.

2. Plan des capacités avec leurs caractéristiques géométriques.

En particulier, doivent y figurer le volume et les coordonnées du centre de gravité géométrique de chaque cale, entrepont, citerne, ballast, réservoir, etc. Ce plan est à une échelle bien définie et de format convenable pour son exploitation.

3. Caractéristiques des capacités en fonction de leur niveau réel de remplissage.

4. Données hydrostatiques.

Ces données, calculées à l'assiette de projet en fonction du tirant d'eau moyen sous quille, doivent permettre la détermination des tirants d'eau extrêmes et de la stabilité initiale du navire.
Les perpendiculaires avant et arrière, la longueur entre perpendiculaires, l'assiette de projet et la ligne de base (ligne d'eau OH) doivent y être précisées.
Ces données portent sur les paramètres suivants, et sont calculées dans l'hypothèse d'une eau de densité 1,025 :
4.1. Déplacement avec appendices.

4.2. Déplacement par centimètre d'immersion.

4.3. Position du centre de carène par rapport à la ligne de base

4.4. Position du centre de carène par rapport à la perpendiculaire arrière.

4.5. Hauteur du métacentre transversal au-dessus de la ligne de base.

4.6. Hauteur du métacentre longitudinal au-dessus de la ligne de base.

4.7. Moment pour changer l'assiette d'un centimètre.

4.8. Position du centre de gravité de la flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière.
Ces données hydrostatiques sont présentées, soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux à des tirants d'eau suffisamment rapprochés compte tenu des formes de la carène, dans une plage couvrant les cas de navire lège et de déplacement maximal
Lorsqu'en raison des formes du navire, les données hydrostatiques sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'administration peut requérir des données hydrostatiques supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.

5. Données pantocarènes.

Ces données, qui permettent de tracer la courbe des bras de levier de redressement GZ pour tout cas de chargement, sont présentées soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux à des déplacements et gîtes suffisamment rapprochés. Les volumes étanches considérés pour le calcul de ces données doivent être précisés.
Lorsqu'en raison des formes du navire, les données pantocarènes sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'administration peut requérir des données pantocarènes supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.
Les donnée pantocarènes doivent être calculées en assiette libre sous gîte.

6. Procès-verbal détaillé de l'expérience de stabilité.

Ce procès-verbal doit comprendre les conditions précises de l'expérience, les données, les calculs et les corrections.
Il donne en conclusion le poids et les coordonnées du centre de gravité du navire lège. Un plan de forme sera joint au procès-verbal.

7. Cahier d'assiette et de stabilité.

7.1. Il a pour objet de servir de guide de calculs et de montrer les limites de l'exploitation prévue pour le navire compte tenu des critères de stabilité applicables.

7.2. Le cahier doit présenter, dans une première partie, toutes les instructions et consignes particulières permettant une investigation correcte de la stabilité du navire, notamment :
- interdictions éventuelles (par exemple, minerai en cales alternées, minerai vaseux, etc.) ;
- usage de courbes ou tableaux spéciaux ;
- exemple de méthode de calcul des corrections de carènes liquides ;

7.3. Les cas de chargement étudiés sont ceux prévus par l'armateur et doivent comprendre au moins les cas conventionnels cités ci-après :
7.3.1. Navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500.

7.3.1.1. Navire à pleine charge, au départ, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages et avec des approvisionnements complets en matières consommables et en combustible.

7.3.1.2. Navire à pleine charge, à l'arrivée, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages et avec seulement 10% d'approvisionnements en matières consommables et en combustible.

7.3.1.3. Navire sans marchandise, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages, et avec des approvisionnements complets en matières consommables et en combustible.

7.3.1.4. Navire sans marchandise, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages, et avec seulement 10% d'approvisionnements en matières consommables et en combustible.
La répartition choisie pour les passagers doit être clairement indiquée.

Lorsqu'il y a des marchandises, celles-ci sont considérées comme étant uniformément réparties dans tous les espaces à marchandises dans la mesure où ceci est compatible avec l'exploitation du navire.

7.3.2. Navires à passagers d'une jauge brute inférieure à 500.

7.3.2.1. Navire à pleine charge, avec le plein effectif des passagers occupant au maximum les espaces les plus élevés des zones qui leur sont réservées, avec les approvisionnements complets.
Les marchandises seront considérées comme étant uniformément réparties dans tous les espaces à marchandises dans la mesure où ceci est compatible avec l'exploitation du navire.

7.3.2.2. Navire sans marchandise avec le plein effectif des passagers occupant au maximum les espaces les plus élevés des zones qui leur sont réservées, avec seulement 10% d'approvisionnements.

7.3.3. Navires de charge.

7.3.3.1. Navire à pleine charge, au départ, avec les approvisionnements complets. Le chargement sera supposé homogène.

7.3.3.2. Navire à pleine charge, à l'arrivée, avec seulement un reste de 10% des approvisionnements.

7.3.3.3. Navire sur lest au départ, avec les approvisionnements complets.

7.3.3.4. Navire sur lest, à l'arrivée, avec seulement un reste de 10% des approvisionnements.

7.3.4. Pour les navires d'un type particulier, et notamment pour les navires et engins à portance dynamique, les cas de chargement à considérer sont définis par accord entre l'autorité compétente et l'armateur ou le propriétaire sur proposition de ce dernier.
7.4. Chaque cas de chargement étudié doit être présenté avec les éléments suivants :

7.4.1. Le détail des poids et centres de gravité qui conduisent au déplacement et aux coordonnées du centre de gravité du navire chargé.

7.4.2. Le calcul de l'assiette et des tirants d'eau extrêmes.

7.4.3. Le détail des calculs des corrections de carènes liquides.

7.4.4. Le calcul de la hauteur métacentrique transversale initiale corrigée des carènes liquides.

7.4.5. La courbe des bras de levier de redressement GZ avec indication des échelles utilisées, celles-ci doivent être les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés.

7.4.6. Indication de l'angle de début d'envahissement Of, et de l'ouverture le déterminant.

7.4.7. Moments inclinants éventuels et valeurs des grandeurs visées au paragraphe 8 atteintes par le navire dans le cas de chargement étudié.

8. Critères de stabilité.

Les critères ci-après doivent être respectés. Si toutefois l'application de certains d'entre eux n'est pas justifiée, notamment pour des navires tels que pontons, multicoques, porteurs de déblais, etc. L'autorité compétente décide des prescriptions équivalentes à suivre. Les courbes des bras de levier de redressement sont tracées en tenant compte, notamment, des prescriptions indiquées en annexe 211-1.A.1.

8.1. Navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 et navires de charge.

8.1.1. L'angle de début d'envahissement Of doit être supérieur ou égal à 30° et l'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ ne sera pas inférieure à 0,055 mètre-radian dans l'intervalle (0,30°), ni à 0,090 mètre-radian dans l'intervalle (0,40°) ou (0, θf), si cet angle de début d'envahissement θf est inférieur à 40°. De plus, l'aire limitée par la courbe ne sera pas non plus inférieure à 0,030 mètre-radian dans l'intervalle (30°, 40°) ou (30°, θf).

8.1.2. Le bras de levier de redressement sera au moins de 0,20 m à un angle de gîte supérieur ou égal à 30°.

8.1.3. Le bras de levier de redressement maximal sera atteint à un angle de gîte supérieur ou égal à 25°.

8.1.4. La hauteur métacentrique initiale ne sera pas inférieure à 0,15 m. Toutefois, pour les navires transportant du bois en pontée, pour lesquels les critères figurant en 8.1.1 ont été satisfaits compte tenu du volume de cette cargaison, la hauteur métacentrique initiale ne sera pas inférieure à 0,05 m.

8.1.5. Critères météorologiques :

Pour les navires à passagers visés et pour les navires de charge de longueur L égale ou supérieure à 24 mètres, le critère de roulis et de vent fort indiqué dans la résolution A.749(18) de l'O.M.I., doit être satisfait pour le cas de chargement le plus défavorable.

Pour les navires de charge d'une longueur L inférieure à 24 mètres il est fait application des prescriptions du paragraphe 8.2.2.

8.2. Navires à passagers d'une jauge brute inférieure à 500.

Ces navires doivent satisfaire aux conditions particulières de stabilité à l'état intact définies ci-après :
8.2.1. Courbe des bras de levier de redressement
L'angle limite de stabilité θo ainsi que l'angle de début d'envahissement θf doivent être égaux ou supérieurs à 30°.
L'angle limite de chavirement statique θs doit être supérieur à 60° et aussi voisin que possible de 90°.
Des angles θo et θf compris entre 25° et 30° et un angle θs compris entre 50° et 60° peuvent être admis si l'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ n'est pas inférieure à 0,075 mètre-radian dans l'intervalle (0, 25°).
Ces angles sont définis par la courbe de l'annexe 211-1.A.2.

8.2.2. Critère météorologique.

Le critère de redressement par vent fort et mer forte à respecter et le mode de calcul du bras de levier d'inclinaison dû au vent sont déterminés par application des prescriptions de l'annexe 211-1.A.3. dans le cas chargement le plus défavorable.
Toutefois pour les navires qui n'effectuent qu'une navigation de 4e et 5e catégorie, le critère n'est vérifié que pour la pression résultant d'un vent continu (lw1).

8.2.3. Action du tassement des passagers sur un bord :
8.2.3.1. Sur un navire ponté, l'angle d'inclinaison dû au tassement des passagers sur un même bord ne doit pas dépasser la plus petite des deux valeurs suivantes :
Navires en 1re et 2e catégories : 8° ou 50% de θ ;

Navires en 3e catégorie : 10° ou 50% de θ ;

Navires en 4e catégorie : 12° ou 50% de θ ;
Navires en 5e catégorie : 14° ou 60% de θ ;
θ étant l'angle d'inclinaison correspondant à l'immersion du livet en abord du pont de franc-bord.

8.2.3.2. Sur un navire non ponté, l'inclinaison due au tassement des passagers sur un même bord doit être telle que l'immersion de la ligne d'eau de la flottaison initiale qui en résulte ne dépasse pas :
Navires de 4e catégorie : le quart du franc-bord ;
Navires de 5e catégorie : la moitié du franc-bord.

8.2.3.3. Le calcul du moment d'inclinaison dû au tassement des passagers sur un même bord se fait selon les prescriptions de l'annexe 211-1.A.2.

8.2.4. Action simultanée du vent et du tassement des passagers.

L'angle d'inclinaison calculé en cumulant les effet des moments qui découlent de l'application des paragraphes 8.2.2 et 8.2.3. ci-dessus, ne doit pas dépasser l'angle limite de stabilité dynamique θd.

8.2.5. Détermination des états de chargement.

L'autorité compétente fixe les conditions limites des cas de chargement et précise le nombre maximal de passagers, pour chaque catégorie dans laquelle le navire est autorisé à naviguer.

9. Cas particulier des navires ayant un rapport Largeur/Creux (B/D) > à 2,5 :

Pour les navires ayant un rapport B/D ≥ 2,5, et ne pouvant respecter les critères définis soit au paragraphe 8.1.3 soit au paragraphe 8.2.1 ci-dessus, les critères suivants sont appliqués :

.1 Le bras de levier de redressement (GZ) maximal devrait être atteint à un angle d'inclinaison au moins égal à 15° ; et

0,055 + 0,001 (30°-max) mètre-radian (1).

\n
\n
\n

10. En remplacement du dossier complet prescrit au paragraphe 1 ci-avant, il est remis au capitaine de tout navire à passagers un dossier de stabilité spécifique établi selon un modèle approuvé (2).

\n
" } } }, "article_lien": [ { "article_id": "LEGIARTI000030113649", "cible": true, "cidtexte": "JORFTEXT000029953704", "id": "LEGIARTI000030057580", "typelien": "MODIFIE" }, { "article_id": "LEGIARTI000030113651", "cible": true, "cidtexte": "JORFTEXT000029953704", "id": "LEGIARTI000030057580", "typelien": "MODIFIE" }, { "article_id": "LEGIARTI000030113653", "cible": true, "cidtexte": "JORFTEXT000029953704", "id": "LEGIARTI000030057580", "typelien": "MODIFIE" } ], "follow": [ "LIENS.LIEN[@sens=cible,@typelien=CREATION].@id" ], "id": "LEGIARTI000030057580", "liens_entrants": true }

Article 5 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 15 décembre 2014 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires (divisions 130, 160, 170, 211, 221, 226, 227, 228, 234, 335 et 351 du règlement annexé))