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- Arrêté du 15 mai 2013
\n Art. Annexe IV\n
\n

\n
\n
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EXIGENCES TECHNIQUES RELATIVES À L'INSTALLATION ET À LA RÉCEPTION DES DISPOSITIFS DE POST-ÉQUIPEMENT

1. Objet

La présente annexe précise les modalités de réception des dispositifs de post-équipement permettant de réduire les émissions d'oxydes d'azotes et/ou de particules des véhicules lourds autorisés par le présent arrêté.

Elle définit les exigences techniques relatives à l'installation et à la réception de ces dispositifs.

2. Champ d'application

2.1. Remarques sur le champ d'application du présent arrêté

Les adaptations ou post-équipements qui modifient seulement les dispositifs de maîtrise de la pollution du moteur d'origine ne sont pas considérés comme des post-équipements au sens de cet arrêté.

Par dispositif de post-équipement au sens du présent arrêté, on entend non seulement les composants réduisant les émissions à proprement parler (par exemple un filtre), mais aussi tout capteur, électronique embarquée, etc. permettant le bon fonctionnement de ce dispositif.

2.2. Famille de véhicules pouvant être équipés d'un dispositif de post-équipement

La famille de véhicules pouvant être équipés d'un dispositif de post-équipement est constituée de l'ensemble des véhicules dont le moteur appartient à la même famille de moteurs (au sens de la directive n° 2005/55/CE) que le moteur soumis aux essais d'émissions prévus par la présente annexe.

Cette famille peut être étendue à des véhicules équipés d'autres moteurs provenant du même fabricant, ou à des moteurs conçus et fabriqués par un autre fabricant, pour autant que le constructeur du dispositif de post-équipement puisse démontrer que la liste suivante de paramètres de base de ces moteurs est commune avec le moteur d'essais :

- la cylindrée unitaire (moyennant un écart acceptable de ± 20 %) ;

- la méthode d'aspiration de l'air (aspiration naturelle, suralimentation, ou suralimentation avec refroidisseur d'air de suralimentation) ;

- la présence ou l'absence de dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) ;

- le niveau réglementaire d'émissions pour lequel le moteur avant post-équipement est réceptionné (par exemple, le niveau A de la directive n° 2005/55/CE).

3. Définitions

Les définitions des règlements (CE) n° 595/2009, (UE) n° 582/2001 et (UE) n° 64/2012 s'appliquent à la présente annexe, et, à défaut, celles des directives 2005/55/CE et 2005/78/CE.

De plus, aux fins de la présente annexe, on entend :

Par dispositif de post-équipement , un dispositif visant à réduire les émissions d'oxydes d'azote, un dispositif visant à réduire les émissions de particules, ou un dispositif combiné visant à réduire les émissions d'oxydes d'azote et de particules, utilisé comme post-équipement et relevant du champ d'application du présent arrêté.

Par type de dispositif de post-équipement , un regroupement de dispositifs de post-équipement qui, par leur conception, leur fabrication et leur installation présentent des caractéristiques similaires au regard du présent arrêté en matière de post-traitement des gaz d'échappement.

Par post-équipement , l'action d'installer sur un véhicule existant et réceptionné un dispositif de post-équipement relevant du champ d'application du présent arrêté.

Par dispositif de post-équipement de réduction des particules, un dispositif visant à réduire les émissions de particules, sans accroissement des émissions directes de NO2 ou avec accroissement des émissions directes de NO2 dans la limite fixée au point 7.3.1, utilisé comme un post-équipement et relevant du champ d'application du présent arrêté.

Par type de dispositifs de post-équipement de réduction des particules , un ensemble de dispositifs de post-équipement de filtres à particules répondant aux critères de similitude définis au paragraphe 4.1 de cette annexe.

Par dispositif de post-équipement de dénitrification , un dispositif visant à réduire les émissions d'oxydes d'azote, utilisé comme post-équipement et relevant du champ d'application du présent arrêté.

Par type de dispositifs de post-équipement de dénitrification , un ensemble de dispositifs de post-équipement de dénitrification répondant aux critères de similitude définis au paragraphe 4.2 de cette annexe.

Par dispositif de post-équipement combiné , un dispositif visant à réduire les émissions de d'oxydes d'azote et de particules, utilisé comme un post-équipement et relevant du champ d'application du présent arrêté.

Par type de dispositifs de post-équipement combinés , un ensemble de dispositifs de post-équipement combiné répondant aux critères de similitude définis au paragraphe 4.3 de cette annexe.

4. Exigences relatives aux types de dispositifs de post-équipement

Pour appartenir à un même type, des dispositifs de post-équipement doivent avoir été conçus et fabriqués par le même constructeur et installés conformément à ses instructions.

Ils doivent aussi présenter les critères de similitudes spécifiés aux paragraphes ci-dessous.

4.1. Paramètres définissant un type de dispositifs de post-équipement de réduction des particules

Les éléments suivants doivent être communs au sein d'un type de dispositifs de post-équipement de réduction des particules :

a) Le mode de filtrage et le principe de réduction de la pollution particulaire (par exemple, rétention des particules par adhésion sur un support ou par rétention mécanique, utilisation d'un matériau de filtration métallique ou céramique, filtration au travers d'une paroi ou par écoulement aérodynamique) ;

b) La conception du piège à particules (par exemple, s'il est constitué de parois, de feuilles, de chicanes, d'un matériau tissé) et ses caractéristiques (par exemple, la densité des cellules, des caractéristiques de porosité des parois, de la rugosité des surfaces actives, etc.) ;

c) Les charges nominales minimum et maximum (en g/m³) des composants chimiquement actifs, y compris celles des éventuels catalyseurs en aval du filtre lui-même ;

d) Les caractéristiques de conditionnement des éléments actifs (par exemple, ses capacités de rétention) ;

e) Le volume de chaque élément actif (par exemple, du catalyseur d'oxydation, du dispositif de filtration) qui ne doit pas dépasser ± 30 % du volume de l'élément testé ;

f) Le type de régénération (périodique ou continue) ;

g) Le principe de régénération (par exemple, par catalyse, thermique ou électrothermique) et stratégie de régénération (par exemple, passive, active ou forcée) ;

h) En cas d'usage d'additifs ou de réactifs, le type de produit utilisé ainsi que les stratégies d'utilisation et sa maîtrise ;

i) Les conditions d'installation du dispositif (par exemple, la distance depuis la sortie turbo) ;

j) La présence éventuelle d'un catalyseur d'oxydation en amont du filtre.

4.2. Paramètres définissant un type de dispositifs de post-équipement de dénitrification

Les éléments suivants doivent être communs au sein d'un type de dispositifs de post-équipement de dénitrification :

a) La technologie retenue pour la dénitrification ;

b) Les dimensions essentielles des éléments actifs du dispositif (comme, par exemple, la taille des clapets et des durites, le volume des éléments de catalyse ou encore celui des dispositifs de mélange de réactif). Un écart au sein d'une même famille est cependant autorisé (1), mais il doit alors être démontré par des essais ou un argumentaire technique approprié que les conséquences d'un tel écart sont négligeables au vu des exigences du présent arrêté ;

c) Les méthodes de maîtrise des températures utilisées (par exemple, l'utilisation d'un moyen de chauffage utilisant la catalyse, d'un moyen de chauffage purement thermique ou encore d'un moyen de chauffage électrothermique) ;

d) En cas de présence d'autres dispositifs de post-traitement, la combinaison de ces dispositifs ;

e) Le matériau de substrat retenu pour la catalyse, les caractéristiques mécaniques de ce substrat (par exemple, s'il s'agit d'un monolithe enduit, d'un monolithe extrudé, de parois, de feuilles) et les caractéristiques des canaux réservés aux gaz d'échappement (par exemple, leur forme, leur section et leur densité) ;

f) Le matériau permettant la catalyse, le revêtement de surface, la charge et la répartition du produit de catalyse sur le substrat (2) ;

g) Le type de réactif éventuel ;

h) Les stratégies de maîtrise de la pollution utilisées et les éléments sur lesquels repose la mise en œuvre de ces stratégies (par exemple, les temps d'injection, les taux de dosage des réactifs, le positionnement et les caractéristiques de capteurs ou encore les constantes de temps et les caractéristiques de débit) ;

i) L'emplacement et les conditions d'injection du réactif (3).

(1) Il est ainsi autorisé pour un type donné de post-équipement une tolérance de ± 30 % sur le volume actif d'un composant servant à la catalyse, comparé à celui du même composant dans le dispositif de post-équipement d'essai. (2) Il convient dans ce cadre-là de prendre en compte la dispersion de fabrication comme un paramètre normal et acceptable de variabilité. (3) Ce critère est considéré comme rempli si le point d'injection est au moins à la même distance de l'entrée du catalyseur, si la méthode d'injection est identique (c'est-à-dire avec ou sans l'aide d'air comprimé) et si l'éventuel dispositif de mélange est identique.

4.3. Paramètres définissant un type de dispositifs de post-équipement combinés
\n

Les éléments suivants doivent être communs au sein d'un type de dispositifs de post-équipement combinés :

a) Tous les éléments requis pour appartenir à une famille de post-équipement de réduction des particules ;

b) Tous les éléments requis pour appartenir à une famille de post-équipement de dénitrification ;

c) Le positionnement relatif des éléments et composants nécessaires au piégeage des particules et à la dénitrification (par exemple, un dispositif de réduction des particules situé en amont d'un dispositif SCR).

5. Exigences relatives aux dispositifs de post-équipement nécessitant un réactif

5.1 Equipements complémentaires obligatoires

Chaque réservoir de réactif séparé monté sur un véhicule doit permettre de prélever un échantillon de tout fluide à l'intérieur du réservoir sans qu'il faille utiliser d'outil ou appareil spécialisé. Le point de prélèvement doit être aisément accessible.

Le chauffeur doit être informé du niveau de réactif disponible par un signal mécanique ou électronique spécifique. Cet indicateur doit être placé à proximité de l'indicateur de niveau de carburant.

Le véhicule doit être équipé d'un ou plusieurs systèmes visuels d'avertissement (lampes, témoins lumineux, messages, etc.) destinés à alerter le chauffeur d'un éventuel problème concernant l'usage du réactif.

L'un au moins de ces systèmes doit être accompagné d'un dispositif sonore dont l'intensité peut, au gré du constructeur, être variable.

Le véhicule doit être équipé d'un dispositif d'interruption du courant permettant le démarrage provenant directement de la borne + de la batterie. Ce dispositif doit être spécifique à l'usage d'un réactif et destiné à prévenir les tentatives de manipulation du dispositif de post-équipement. L'installation de ce dispositif doit être réalisée à l'aide de moyens de fixation non démontables (par exemple, des boulons de cisaillement).

Le véhicule doit disposer d'une mémoire non démontable et non effaçable pendant au moins 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur, où seront enregistrées les informations pouvant être attribuées à une manipulation du dispositif de post-équipement prévues par cette annexe. Cette mémoire doit être reliée à un connecteur permettant un accès aux informations mémorisées selon les règles et dans le format prévu par la directive 2005/55/CE pour l'accès aux informations OBD.

5.2. Surveillance du niveau de réactif

Un système d'avertissement spécifique est activé lorsque le niveau de réactif descend :

- à moins de 10 % de la contenance du réservoir ou d'un pourcentage plus élevé, au choix du constructeur ; ou

- sous le niveau correspondant à douze heures de circulation du véhicule sur le territoire français dans des conditions moyennes de fonctionnement.

Lorsque le réservoir de réactif est vide :

- le système d'interruption du courant de démarrage est activé ;

- un code défaut spécifique et le kilométrage du véhicule ou le nombre d'heures du moteur sont enregistrés dans la mémoire non effaçable requise par cette annexe.

Une fois immobilisé, le véhicule ne peut redémarrer que lorsque la quantité de réactif dans le réservoir dépasse le seuil d'alerte visé ci-avant.

5.3. Dispositions antimanipulations

Lorsque le niveau d'oxydes d'azote (NO_x) dans les gaz d'échappement dépasse de plus de 1,5g/kWh la limite figurant au tableau 7.1, le conducteur en est informé par l'activation du système d'avertissement visé au point 5.1. En outre, un code d'anomalie qui identifie la raison pour laquelle ce niveau a été dépassé est enregistrée dans la mémoire non effaçable visée au point 5.1.

Si le niveau d'oxydes d'azote dépasse le seuil OBD figurant dans le tableau de l'article 4, paragraphe 3, de la directive 2005/55/CE, le système d'interruption du courant de démarrage est activé selon le processus décrit ci-dessous. En outre, un code d'anomalie non effaçable qui identifie la raison pour laquelle ce seuil a été dépassé et le kilométrage du véhicule (ou le nombre d'heures du moteur) sont enregistrés dans la mémoire non effaçable visée au point 5.1.

5.3.1. Processus d'interruption du courant de démarrage

1. Détection du dépassement du seuil : avertissement visuel avec l'un des systèmes visés au point 5.1.

2. Dix heures après détection : le dispositif d'alerte sonore visé au point 5.1 est enclenché.

3. Vingt heures après détection : le dispositif de coupure du courant de démarrage est activé.

4. Après l'arrêt du moteur, son redémarrage par le conducteur n'est plus possible durant cinq heures.

5. Après redémarrage du moteur, si la faute est à nouveau détectée durant les trente-six heures qui suivent : le dispositif de coupure du courant de démarrage est activé deux heures après sa détection et le véhicule est immobilisé durant quarante-huit heures après arrêt du moteur.

5.4. Exigences d'information

5.4.1. Exigences d'informer le constructeur du véhicule

Le constructeur est tenu d'informer le(s) constructeur(s) des véhicules déclarés comme pouvant être équipés d'un dispositif de post-équipement nécessitant un réactif des aménagements d'ordre technique qu'il entend mettre en œuvre pour répondre aux exigences du présent chapitre.

5.4.2. Prescriptions en matière d'entretien

Le constructeur est tenu de fournir à tous les utilisateurs demandant le post-équipement de leurs véhicules avec un dispositif nécessitant un réactif :

- des instructions écrites expliquant qu'en cas de dysfonctionnement du système de réduction des émissions le conducteur est informé du problème par le système d'avertissement visuel visé au point 5.1 et qu'à défaut de réparation le véhicule peut être immobilisé après l'arrêt du moteur ;

- des prescriptions relatives au bon fonctionnement et à l'entretien du système de post-équipement et à l'utilisation de réactifs. Ces instructions sont à rédiger dans un langage clair et non technique.

\n
\n

6. Exigences relatives aux modifications apportées au système-moteur soumis à post-équipement

Aucun des paramètres de fonctionnement du moteur déclarés par son constructeur lors de sa réception (par exemple, la valeur de contre-pression à l'échappement qui ne doit pas être dépassée) ne doit être affecté par l'installation d'un post-équipement. Toute modification de cette contre-pression n'est acceptable qu'avec l'accord écrit du constructeur du moteur. En absence d'accord écrit du constructeur du moteur, le constructeur du dispositif de postéquipement s'engage par écrit à garantir la préservation de l'intégrité des moteurs sur lesquels sont installés les dispositifs de postéquipement qu'il commercialise et à assumer la responsabilité d'une détérioration éventuelle des moteurs due à l'installation de ces dispositifs.

Dans le cas où, afin d'assurer le bon fonctionnement d'un système-moteur avec le dispositif de post-équipement, des modifications des composants et/ou des systèmes (4) ayant une influence sur le niveau d'émissions de ce système-moteur seraient nécessaires, le constructeur (du post-équipement) doit fournir une description détaillée de ces modifications et de leur impact sur le fonctionnement et la performance du système de maîtrise de la pollution. Cette description doit être accompagnée des résultats d'essais, simulations, et autres justifications techniques nécessaires à l'autorité de réception pour autoriser les modifications envisagées.

Le système de maîtrise de la pollution du moteur système sur lequel est installé le post-équipement ne doit pas être modifié, sauf approbation écrite de son constructeur.

Aucune modification en amont d'un éventuel dispositif de post-équipement de dénitrification équipant le système-moteur soumis à rétrofit n'est autorisée. Les modifications réalisées en aval d'un tel dispositif sont autorisées pour autant que les paramètres mentionnés ci-avant ne soient pas modifiés.

L'installation d'un dispositif de post-équipement ne doit pas altérer le bon fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqué (OBD) et, le cas échéant, des dispositifs de dénitrification et d'anti-manipulation. Il incombe au constructeur (de post-équipement) de fournir à l'autorité de réception les justifications techniques correspondantes.
\n

(4) Par exemple, des modifications portant sur le système EGR du moteur.

7. Exigences concernant les émissions

\n
7.1. Emissions de NOx et particules

Le tableau 7.1 rappelle les post-équipements pris en compte par le présent arrêté et spécifie dans chaque cas le niveau d'émission d'oxydes d'azote et de particules qui ne doit pas être dépassé après post-équipement.

Tableau 7.1. - Limites d'émissions après rétrofit (en g/kWh)

\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n \nNIVEAU EURO d'origine\n \n	\n \nNATURE du rétrofit\n \n	\n \nRÉTROFIT NIVEAU EURO III (*)\n \n	\n \nRÉTROFIT NIVEAU EURO IV (*)\n \n	\n \nRÉTROFIT NIVEAU EURO V (*)\n \n	\n \nRÉTROFIT NIVEAU EEV (*)\n \n
\n EURO II \n	\n FàP \n	\n PT selon lignes A \n	\n PT selon lignes B1 \n	\n \n \n
\n SCR \n	\n NOx selon lignes A \n	\n NOx selon lignes B1 \n	\n NOx selon lignes B2 \n
\n Combiné \n	\n PT selon lignes A et NOx selon lignes A \n	\n PT selon lignes B1 et NOx selon lignes B1 \n	\n PT selon lignes B2 et NOx selon lignes B2 \n
\n EURO III \n	\n FàP \n	\n \n \n	\n PT selon lignes B1 \n	\n \n \n
\n SCR \n	\n NOx selon lignes B1 \n	\n NOx selon lignes B2 \n
\n Combiné \n	\n PT selon lignes B1 et NOx selon lignes B1 \n	\n PT selon lignes B2 et NOx selon lignes B2 \n
\n EURO IV \n	\n FàP \n	\n \n \n	\n \n \n	\n \n \n	\n PT selon lignes C \n
\n SCR \n	\n NOx selon lignes B2 \n	\n NOx selon lignes C \n
\n Combiné \n	\n NOx selon lignes B2 \n	\n PT selon lignes C et NOx selon lignes C \n
\n (*) Les lignes A, B1, B2, et C spécifiées font référence aux lignes des tableaux 1 et 2 de l'annexe 1 à la directive 2005/55/CE. \n

\n\n\n7.2. Taux minimum de réduction\n\n\n

Pour autant que les seuils du tableau 7.1 ne soient pas dépassés après post-équipement, le présent arrêté demande que soit respectée une efficacité relative minimum du dispositif de post-équipement. Le tableau 7.2 en donne la valeur.

\n\nTableau 7.2. - Efficacité relative minimum d'un dispositif de post-équipement\n\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n NIVEAU D'ÉMISSION après post-équipement \n	\n EFFICACITÉ RELATIVE D'UN DISPOSITIF de post-équipement (%)()/(*) \n
\n PT masse \n	\n No_x\n \n
\n Euro III et Euro IV \n	\n 50 \n	\n 50 \n
\n Euro V et EEV \n	\n 90 \n	\n 70 \n
\n () L'efficacité relative en réduction de particules s'applique en cas d'un dispositif de post-équipement de réduction des particules ou d'un dispositif combiné. (*) L'efficacité relative en réduction d'oxydes d'azote s'applique en cas d'un dispositif de post-équipement de dénitrification ou d'un dispositif combiné. \n

\n\n\n
\n\n

\n
\n

L'efficacité relative η_RECd'un dispositif de post-équipement est calculée par la formule suivante, les mesures étant effectuées sur le cycle ETC conformément aux exigences de la directive 2005/55/CE :

[η_REC = (1 - (E_RECE_Base)) × 100]

où

\n
E_Baseest le niveau d'émissions d'origine d'un système-moteur, et

\n
E_REC est le niveau d'émissions en aval d'un dispositif de post-équipement.

7.3. Autres polluants

\n
7.3.1. Dioxyde d'azote (NO2)

L'accroissement incrémental de NO2 ne doit pas être de plus de 30 points de pourcentage par rapport au niveau enregistré en l'absence de dispositif de post-équipement (ainsi par exemple, si les émissions de base de NO2 sont égales à 10 % de NOx, les émissions maximales admises de NO2 avec le dispositif de postéquipement sont de 40 % de NOx).

7.3.2. Ammoniac

En cas de post-équipement d'un dispositif de dénitrification ou d'un dispositif combiné destiné à atteindre un niveau de NOx Euro IV, Euro V ou EEV, les véhicules doivent satisfaire après post-équipement aux exigences spécifiées par la révision 5 du règlement UNECE n° 49 concernant les émissions d'ammoniac.

8. Exigences relatives à l'ensemble testé (5) lors des essais d'émissions

\n
8.1. Choix du système-moteur destiné à être post-équipé

Le système-moteur utilisé pour les essais d'émissions doit appartenir à la famille de moteurs pouvant être équipés du dispositif de post-équipement. Le niveau d'émission de ce moteur avant post-équipement doit être mesuré et satisfaire aux dispositions de la directive européenne 2005/55/CE ou de la version du règlement UNECE n° 49 pour laquelle il est réceptionné.

\n
Sa puissance nominale, mesurée et déclarée selon les exigences du règlement UNECE n° 85 doit être comprise entre 60 % et 100 % de la puissance maximale déclarée pour la famille moteur à laquelle il appartient.

8.2. Choix du dispositif de post-équipement

Le dispositif de post-équipement utilisé pour les essais d'émissions doit être sélectionné au sein d'un type de dispositifs de post-équipement :

\n
a) Pour présenter la plus grande vitesse d'écoulement aérodynamique une fois installé sur le système-moteur sélectionné pour l'essai ;

\n
b) Pour avoir la plus faible charge de matériaux actifs.

\n
Dans le cas où le dispositif de post-équipement utilise des réactifs ou des stratégies différentes selon les conditions climatiques, il convient d'utiliser pour l'essai d'émissions le réactif ou la stratégie qui minimisera la quantité de réactif utilisé.

8.3. Installation du dispositif de post-équipement

Le système-moteur sélectionné comme moteur d'essai doit répondre aux exigences spécifiées au point 6. En particulier :

\n
- ce moteur doit être conforme avant et après post-équipement aux exigences en matière d'émissions polluantes, et ceci durant toute la durée de vie utile exigée par la réglementation à laquelle il était soumis avant post-équipement ;

\n
- le fonctionnement des éventuels dispositifs de diagnostic embarqués, d'anti manipulation, et, le cas échéant, de maîtrise de la dénitrification ne doit pas être altéré par l'installation du dispositif de post-équipement ;

\n
- les caractéristiques des unités électroniques du système-moteur (par exemple, les cartographies d'injection, les débits d'air à l'admission, les stratégies de réduction de la pollution) ne doivent pas être altérées par l'installation du dispositif de post-équipement ;

\n
- toute modification du moteur d'essai qui altère son comportement en matière d'émission polluantes (par exemple, les cartographies d'injection) est interdite.

8.3.1. Installation d'un dispositif de post-équipement de réduction des particules

Lors d'un essai d'un dispositif de post-traitement de réduction des particules sur un banc d'essai de moteurs, le dispositif doit être installé de sorte que son entrée soit située à une distance d'au moins deux mètres de la sortie de la turbine du turbocompresseur.

\n
Cette distance peut être réduite si le constructeur peut démontrer qu'elle n'excède jamais celle qui serait mesurée une fois le dispositif installé sur un véhicule ou si la configuration de la cellule d'essais l'en empêche.

\n
Isolation thermique et maintien de la température des gaz d'échappement sont autorisés lors des essais pour autant que l'équipement utilisé à ces fins soit aussi installé lors de l'installation du dispositif de post-traitement sur véhicule.

8.3.2. Installation d'un dispositif de post-équipement de dénitrification

Lors d'un essai d'un dispositif de post-traitement de dénitrification sur un banc d'essai de moteurs, le dispositif doit être installé de sorte que son entrée soit située à une distance d'au moins deux mètres de la sortie de la turbine du turbocompresseur.

\n
Isolation thermique et maintien de la température des gaz d'échappement sont autorisés lors des essais pour autant que

l'équipement utilisé à ces fins soit aussi installé lors de l'installation du dispositif de post-traitement sur véhicule.

(5) L'ensemble testé est constitué du système-moteur de base post-équipé.

9. Exigences relatives à la mesure des émissions

La mesure des émissions gazeuses et de particules après post-équipement doit être réalisée conformément aux exigences de la directive 2005/55/CE ou du règlement UNECE n° 49 applicables à ce moteur.

Dans le cas où la détermination du NO2 est réalisée par prélèvement chauffé avec un détecteur chimi-luminescent (LCD), il convient d'utiliser en parallèle deux détecteurs, l'un pour les NOx, l'autre pour le monoxyde d'azote (NO).

L'usage de deux lignes de prélèvement en parallèle avec chacune un détecteur LCD est autorisé, pour autant que leur efficacité de conversion respective ne diffère pas de plus de 3 % sur les Nox.

9.1. Méthodes de mesures alternatives

Le constructeur peut, avec l'autorisation de l'autorité de réception, mettre en œuvre des méthodes de mesure autres que celles spécifiées dans la directive 2005/55/CE ou le règlement UNECE n° 49.

Il doit pour cela en avoir fait la demande par écrit, en justifiant sa demande par la démonstration de l'équivalence entre les méthodes alternatives qu'il envisage et celles spécifiées par les textes réglementaires.

10. Exigences concernant la durabilité

10.1. Durée de vie utile

Un dispositif de post-équipement doit être conçu, fabriqué et installé de manière à ce que les exigences du présent arrêté soient tout au long de sa vie respectées dans des conditions normales d'utilisation et pour une durée de vie du moteur système égale à celle définie à l'article 3 (1) (b) de la directive 2005/55/CE.

Un dispositif de post-équipement ne doit pas être conçu, fabriqué ou installé de manière à ce que, dans des conditions normales d'utilisation, les exigences du présent arrêté cessent d'être respectées à l'issue de la durée de vie utile définie à l'article 3 (1) (b) de la directive n° 2005/55/CE. En particulier, les dispositifs antimanipulation prévus au paragraphe 5 doivent être conçus, fabriqués et installés pour rester, moyennant une maintenance appropriée, opérationnels durant toute la vie du véhicule.

Pour réaliser ces objectifs, il est acceptable qu'un dispositif de post-équipement ayant été utilisé au-delà de sa durée de vie utile puisse présenter une certaine détérioration de son efficacité.

Un dispositif de post-équipement doit être conçu, fabriqué et installé de manière que, en cas de défaillance, les exigences de durabilité applicables au moteur système objet du post-équipement continuent à être respectées dans des conditions normales d'utilisation.

Un dispositif de post-équipement doit être durable. Par cela, on entend aussi qu'il doit être conçu, fabriqué et prévu pour être installé de manière à offrir une résistance raisonnable à la corrosion, à l'oxydation, aux vibrations, aux sollicitations mécaniques et aux autres agressions auxquelles il est exposé dans les conditions normales de son usage.

10.2. Attestation du constructeur

Lors de la réception du dispositif de post-équipement, le constructeur doit produire à l'autorité de réception un document où il atteste que le système-moteur une fois équipé dudit dispositif de post-équipement répond aux exigences de durabilité prévues au paragraphe 10.1.

Cette attestation doit être étayée par les résultats d'un essai de durabilité réalisé conformément aux dispositions du paragraphe 10.3.

\n
On trouvera en appendice 4 un modèle pour cette attestation.

10.3. Essai de durabilité

Le constructeur doit réaliser un essai de durabilité d'une durée minimum de 1 000 heures de fonctionnement du moteur post-équipé à l'issue duquel il doit démontrer que les exigences du présent arrêté sont encore satisfaites.

10.3.1. Durée de l'endurance

L'essai de durabilité doit comporter un cycle d'endurance d'une durée minimum de 1 000 heures de fonctionnement du moteur post-équipé.

Dans le cas d'un dispositif de post-équipement de dénitrification ou d'un dispositif de post-équipement combiné, la durée réelle de cette endurance doit permettre un fonctionnement effectif du dispositif de catalyse pendant 1 000 heures. Il incombe au constructeur de fournir les éléments permettant à l'autorité de réception de vérifier cette exigence.

10.3.2. Choix du moteur d'essai

L'essai de durabilité peut être un essai réalisé sur véhicule ou sur banc moteur, mais son déroulement et le cycle d'endurance doivent être soumis à l'approbation préalable de l'autorité de réception.

Le système-moteur utilisé lors de l'endurance peut ne pas être le même que celui utilisé pour les mesures d'émissions. En ce cas :

― le système-moteur utilisé lors de l'endurance doit faire partie de la famille de moteur pouvant être équipés du dispositif de post-équipement ; et

― les mesures d'émissions prévues lors de l'essai de durabilité doivent toujours être réalisées sur le même moteur système.

\n
Il est recommandé alors de réaliser une mesure des émissions gazeuses et des particules avant le début de l'endurance de manière à s'assurer du bon fonctionnement initial du moteur post-équipé.

Un seul moteur système doit être utilisé lors de l'endurance. Néanmoins, en cas de défaillance et d'impossibilité de réparer, un échange du moteur système peut être réalisé après autorisation de l'autorité de réception.

10.3.3. Mesure des émissions et confirmation de la durabilité

A l'issue de l'endurance, les émissions des polluants réglementés (CO, HC, PM et NOx) sont déterminées en réalisant un essai d'émissions sur les cycles ESC et ETC conformément aux exigences de la directive 2005/55/CE ou du règlement UNECE R 49.

La durabilité attestée par le constructeur dans la déclaration requise au point 10.2 est considérée comme confirmée :

\n
\n

― si les émissions de particules et de NOx après post-équipement sont dans les valeurs limites requises par la présente annexe pour le post-équipement testé ;

― si les émissions de monoxydes de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC) sont dans les valeurs limites spécifiées par la directive 2005/55/CE ou le règlement UNECE n° 49 applicables à ce moteur avant post-équipement ; et

― si l'efficacité relative du post-équipement est conforme aux exigences de la présente annexe.

10.3.4. Exigences particulières relatives à un essai de durabilité

Un enregistrement de toutes les données pertinentes relatives au moteur et à ses dispositifs de post-traitement doit être réalisé lors de l'endurance.

En particulier, il est demandé :

― l'enregistrement en continu, seconde par seconde, de la température d'échappement en aval du dispositif de post-équipement et de la perte de charge au niveau de ce dispositif ;

― pour ce qui concerne le carburant et l'huile moteur, l'enregistrement de leur consommation et de leur type.

Dans le cas d'un essai réalisé sur véhicule, le dispositif de post-équipement doit être scellé par l'autorité de réception avant le début de l'endurance et l'enregistrement des données réalisé soit par le fabricant du dispositif de post-équipement, soit par l'opérateur du véhicule.

Dans le cas où le dispositif de post-équipement nécessite l'usage d'additifs ou d'un réactif, il doit être procédé à la vérification du bon dosage de ces produits au début et à la fin de l'endurance ainsi que toutes les 500 heures.

11. Exigences relatives au carburant

11.1. Carburants d'essai

Les essais d'un dispositif de post-équipement doivent être réalisés avec le carburant communément commercialisé sur le territoire français que recommande le constructeur du véhicule post-équipé.

Le constructeur peut cependant, après autorisation de l'autorité de réception, réaliser les essais en utilisant un des carburants d'essai spécifiés pour la réception du moteur équipant le véhicule.

11.2. Exigences relatives à la consommation de carburant

La consommation spécifique moyenne du système-moteur après post-équipement, mesurée sur les cycles d'essais ESC et ETC, ne doit pas dépasser de plus de 4 % celle du système-moteur de base.

Cette comparaison peut être réalisée lors des essais prévus pour évaluer l'efficacité relative REC du dispositif de post-équipement. Si, pour des raisons de tout ordre, il n'est pas possible de réaliser les mesures de consommation lors de ces essais, alors d'autres essais doivent être réalisés en procédant de manière similaire.

12. Exigences relatives au comportement du véhicule en ordre de marche

Ni l'installation d'un dispositif de post-équipement ni le dispositif par lui-même ne doivent, quelles que soient les circonstances, réduire les performances du véhicule en matière de sécurité ou induire des risques supplémentaires relatifs à la sécurité du véhicule et de son environnement (augmentation des températures de surface, etc.).

Lors de sa demande d'agrément, le constructeur doit produire à l'autorité de réception un document où il atteste que le véhicule après installation du dispositif de post-équipement est conforme aux exigences du présent paragraphe.

13. Exigences relatives au bruit

Le constructeur doit démontrer que l'équipement d'un véhicule avec le dispositif de post-équipement ne génère aucune augmentation du bruit, mesuré selon la version du règlement UNECE n° 51 amendé applicable à ce véhicule.

Par dérogation, cette démonstration n'est pas nécessaire dans le cas où le dispositif de post-équipement se rajoute au silencieux d'origine du véhicule et que ce silencieux n'a pas été modifié lors de l'installation dudit dispositif.

14. Exigences relatives à l'installation d'un dispositif de post-équipement

Lors de l'installation d'un dispositif de post-équipement, il est interdit d'installer en complément tout système qui aurait pour effet de neutraliser ou de réduire l'efficacité de ce dispositif.

L'installation d'un dispositif de post-équipement doit être réalisée conformément aux instructions fournies par le constructeur et avec prise en compte de celles fournies par le constructeur du véhicule, ou par les autorités de réception.

Le véhicule sujet à post-équipement doit être en bon état de maintenance. Les défauts susceptibles d'empêcher le dispositif de post-traitement de fournir le niveau de réduction pour lequel il est réceptionné et ceux susceptible de nuire à sa durabilité doivent être réparés avant post-équipement.

14.1. Instructions d'installation et de maintenance

Le constructeur doit fournir avec chaque dispositif de post-équipement qu'il commercialise des instructions écrites relatives à son installation et à sa maintenance. Ces instructions doivent être soumises à l'autorité de réception pour approbation.

Ces instructions doivent stipuler en préambule qu'une bonne installation et une maintenance appropriée sont essentielles pour le bon fonctionnement du dispositif. Elles doivent mentionner les restrictions d'usage du véhicule nécessaires à ce bon fonctionnement.

Dans le cas où le dispositif requiert l'usage d'additifs ou de réactifs, ces instructions doivent inclure des dispositions relatives à leur usage. Elles doivent en particulier mentionner les règles de remplissage du réservoir (par exemple, la nécessité de refaire le plein entre deux intervalles normaux de maintenance), le taux normal de consommation de ces produits ainsi que leur type et caractéristiques.

Ces instructions doivent être écrites dans des termes compréhensibles par le propriétaire et/ou le chauffeur du véhicule.

Appendice 1

Essais d'un dispositif de post-équipement de réduction des particules

A1.1. Séquence des essais.

Les essais de réception d'un dispositif de post-équipement de réduction des particules sont réalisés selon la séquence suivante (voir figure A1.2) :

i) Vérification de la conformité du moteur d'essais.

ii) Evaluation de l'efficacité relative ηEC du dispositif de post-équipement.

iii) Vérification de la durabilité du post-équipement.

iv) Vérification du mode de régénération (continue ou périodique).

v) Vérification de la durabilité du système de régénération dans le cas d'une faible efficacité relative du dispositif de post-équipement.

\n
\n

vi) Détermination des facteurs d'ajustement de la régénération dans le cas d'une régénération à caractère périodique.

vii) Vérification de la conformité des émissions des polluants réglementés.

viii) Vérification de la conformité des émissions de NO2.

A1.2. Vérification de la conformité du moteur d'essai.

La conformité du moteur d'essai avant son post-équipement est déterminée en réalisant un essai d'émissions selon les exigences de la directive 2005/55/CE ou du règlement UNECE n° 49 applicables à ce moteur.

Une mesure des émissions de NO et de NOx doit être faite simultanément conformément aux dispositions du paragraphe 10 de la présente annexe.

Les émissions des polluants réglementés (CO, HC, PM et NOx) avant son post-équipement doivent être dans les valeurs limites spécifiées par la directive 2005/55/CE ou le règlement UNECE n° 49 applicables à ce moteur.

Le rapport NO2/NOx avant post-équipement doit être enregistré et apparaître dans le rapport d'essai.

A1.3. Evaluation de l'efficacité du dispositif de post-équipement.

L'efficacité relative rec du dispositif de post-équipement de réduction des particules est calculée conformément aux dispositions de la présente annexe à partir des émissions de particules mesurées lors d'un essai d'émissions du moteur sur un cycle ETC avant et après post-équipement.

Les émissions de particules du moteur après post-équipement sont déterminées en réalisant un essai d'émissions sur les cycles ETC selon les exigences de la directive 2005/55/CE ou du règlement UNECE n° 49.

A1.4. Vérification de la durabilité du post-équipement.

Les essais de durabilité sont réalisés selon les dispositions de la présente annexe.

A1.5. Vérification du mode de régénération (continue ou périodique).

Afin de vérifier le mode de régénération d'un dispositif de post-traitement de réduction des particules, il doit être réalisé une séquence d'au moins 25 cycles ETC.

Les émissions gazeuses (CO, HC et NOx) et de particules doivent être mesurées au moins une fois tous les 5 cycles. La contre-pression à l'échappement est mesurée en continu.

Cet essai doit être réalisé sur chaque famille de moteurs dédiés à une application particulière au sein de la famille de véhicules déclarée comme pouvant être équipés de ce dispositif.

Par exemple une application bus urbain et une application grand routier nécessiteront deux séries d'essais si les moteurs utilisés n'appartiennent pas à la même famille de moteurs.

A1.5.1. Régénération continue.

Un dispositif de post-équipement de réduction de particules est considéré comme un système à régénération continue si les émissions de particules ou si la contre-pression d'échappement restent constantes pendant au moins 25 cycles ETC.

Si le demandeur souhaite utiliser un autre paramètre d'évaluation, il devra présenter un dossier technique robuste à l'autorité de réception pour supporter sa demande.

La masse de particules et la contre-pression d'échappement sont considérées comme constantes si leur coefficient de variation sur 25 cycles est inférieur à 15 %. Pour cette évaluation, la contre-pression d'échappement est mesurée en continu.

Le coefficient de variation est calculé comme suit :

Vous pouvez consulter les formules dans le JO n° 130 du 07/06/2013 texte numéro 23 à l'adresse suivante :

\nhttp://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20130607&numTexte=23&pageDebut=09478&pageFin=09491\n

A1.5.2. Régénération continue et néanmoins périodique.

Dans le cas où un dispositif de post-équipement à régénération continue présente aussi une possibilité de régénération périodique, les dispositions de cet appendice prévues pour les post-équipements à régénération périodique s'appliquent.

A1.6. Vérification de la durabilité du système de régénération.

La vérification de la durabilité du système de régénération est obligatoire pour les niveaux d'émission après post-équipement Euro III et Euro IV. Elle nécessite un essai de caractérisation de la régénération du dispositif de post-équipement.

Pour réaliser cet essai supplémentaire, le dispositif de post-équipement est chargé en particules jusqu'à ce que la contre-pression à l'échappement atteigne une valeur constante ou pendant une durée de 100 heures de fonctionnement si la contre-pression à l'échappement n'a pas entre-temps atteint une valeur constante. On considère que la contre-pression à l'échappement atteint une valeur constante si après au moins 50 heures de fonctionnement, elle ne varie pas de ± 4 mbar pendant 30 minutes. Les points du cycle utilisé pour charger le dispositif de post-équipement sont choisis pour que la température maximale des gaz d'échappement soit inférieure à 180 °C à l'entrée du dispositif. La charge en particules est réalisée de préférence en faisant fonctionner le moteur d'essai à un régime constant entre 50 % et 75 % de son régime maximal.

Remarque : au lieu d'utiliser la procédure de charge décrite ci-dessus, le fabricant peut fournir un dispositif de post-équipement déjà chargé.

Après que le dispositif de post-équipement a été chargé en particules selon la procédure ci-dessus, la régénération est provoquée (par exemple, en faisant fonctionner le moteur à charge élevée afin d'augmenter la température des gaz d'échappement). Après régénération, les émissions de gaz d'échappement et de particules sont mesurées pendant au moins trois cycles (ESC et ETC) puis moyennées.

Article 4 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 22 août 2014 modifiant l'arrêté du 15 mai 2013 visant les conditions d'installation et de réception des dispositifs de postéquipement permettant de réduire les émissions de polluants des véhicules en service)