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Article Annexe (Sous-partie K) AUTONOME VIGUEUR, en vigueur depuis le (Arrêté du 28 juin 2011 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna)

Article Annexe (Sous-partie K) AUTONOME VIGUEUR, en vigueur depuis le (Arrêté du 28 juin 2011 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna)

SOUS-PARTIE K. - INSTRUMENTS ET ÉQUIPEMENTS

OPS 1.630 Introduction générale

a) L'exploitant s'assure qu'aucun vol n'est entrepris à moins que les instruments et les équipements exigés par la présente sous-partie ne soient :

1. Approuvés, sauf dispositions contraires au point c, et installés conformément aux règlements qui leur sont applicables, notamment les normes minimales de performances, les règlements opérationnels et de navigabilité ; et

2. En état de fonctionnement pour le type d'exploitation effectuée, sauf dispositions stipulées dans la LME (voir l'OPS 1.030).

b) Les normes de performances minimales des instruments et des équipements sont celles prévues par les normes techniques européennes ETSO applicables telles qu'énumérées dans les spécifications applicables en matière de normes techniques européenne (CS-TSO), à moins que d'autres normes soient prescrites par les règlements opérationnels ou de navigabilité. Des instruments et équipements répondant à d'autres spécifications de conception et de performance que les normes ETSO, à la date de mise en œuvre de l'OPS, peuvent être installés ou maintenus en service, sauf si des exigences additionnelles sont prescrites dans la présente sous-partie. Les instruments et équipements ayant fait l'objet d'une approbation antérieure ne nécessitent pas une mise en conformité avec une norme ETSO révisée ou une spécification révisée autre qu'une norme ETSO, sauf en cas de dispositions rétroactives.

c) Les équipements ci-après ne sont pas tenus d'être approuvés :

1. Les fusibles prévus à l'OPS 1.635 ;

2. Les torches électriques prévues à l'OPS 1.640, point a 4 ;

3. Le chronomètre de précision prévu à l'OPS 1.650, point b, et à l'OPS 1.652, point b ;

4. Le porte-cartes prévus à l'OPS 1.652, point n ;

5. La trousse de premiers secours prévue à l'OPS 1.745 ;

6. La trousse médicale d'urgence prévue à l'OPS 1.755 ;

7. Les mégaphones prévus à l'OPS 1.810 ;

8. Les équipements de survie et de signalisation pyrotechnique prévus à l'OPS 1.835, points a et c ;

9. Les ancres flottantes et tous équipements permettant d'amarrer, d'ancrer ou de manœuvrer des hydravions et des avions amphibies sur l'eau, référencés au paragraphe OPS 1.840 ;

10. Les dispositifs de retenue pour enfants prévus à l'OPS 1.730 a 3.

d) Si l'équipement doit être utilisé par un membre d'équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit être facilement utilisable depuis son poste. Lorsqu'un même élément doit être utilisé par plus d'un membre de l'équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé.

e) Les instruments utilisés par tout membre de l'équipage de conduite doivent être disposés de façon à permettre au membre d'équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu'il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire. Lorsqu'un instrument unique est requis dans un avion piloté par plusieurs membres d'équipage de conduite, il doit être disposé de façon à être visible depuis chaque poste de membre d'équipage de conduite concerné.


OPS 1.635

Dispositifs de protection des circuits

L'exploitant n'exploite un avion dans lequel des fusibles sont utilisés qu'avec un nombre de fusibles de rechange, utilisables en vol, égal à au moins 10 % du nombre de fusibles de chaque calibre ou trois fusibles de chaque calibre, si ce nombre est plus élevé.


OPS 1.640

Feux opérationnels des avions

L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé :

a) Pour un vol de jour :

1. D'un système de feux anticollision ;

2. D'un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l'ensemble des instruments et des équipements qui sont indispensables à une exploitation sûre de l'avion ;

3. D'un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l'éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers ; et

4. D'une torche électrique pour chaque membre d'équipage requis à bord, facilement accessible depuis leur poste désigné ;

b) Pour un vol de nuit, outre les équipements prévus au point a :

1. Des feux de navigation/position ;

2. Deux phares d'atterrissage, ou un seul phare avec deux filaments alimentés séparément ; et

3. Les feux prévus par la réglementation internationale pour la prévention des abordages en mer s'il s'agit d'un hydravion ou d'un amphibie.


OPS 1.645

Essuie-glaces

L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg que s'il est équipé, à chaque poste pilote, d'un essuie-glace ou d'un dispositif équivalent permettant d'assurer la transparence d'une portion du pare-brise en cas de précipitations.


OPS 1.650

Exploitation VFR de jour. - Instruments de vol et de navigation et équipements associés

L'exploitant n'exploite un avion de jour selon les règles de vol à vue (VFR) que s'il est équipé des instruments de vol et de navigation et des équipements associés énumérés ci-après et, le cas échéant, selon les conditions suivantes :

a) Un compas magnétique ;

b) Un chronomètre de précision, affichant le temps en heures, minutes et secondes ;

c) Un altimètre sensible gradué en pieds, muni d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascal/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de sélectionner en vol ;

d) Un anémomètre gradué en nœuds ;

e) Un variomètre ;

f) Un indicateur de virage et de dérapage ou un coordinateur de virage muni d'un indicateur de dérapage ;

g) Un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ;

h) Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ; et

i) Un moyen d'indiquer dans le poste de pilotage la température de l'air extérieur, gradué en degrés Celsius ;

j) Pour les vols dont la durée ne dépasse pas soixante minutes, dont le décollage et l'atterrissage s'effectuent sur le même aérodrome et qui ne s'éloignent pas à plus de 50 NM de cet aérodrome, les instruments visés aux points f, g et h ainsi qu'aux points k 4, k 5 et k 6 peuvent être remplacés soit par un indicateur de virage et de dérapage, soit par un coordinateur de virage intégrant un indicateur de dérapage, soit à la fois par un horizon artificiel et un indicateur de dérapage ;

k) Si la présence de deux pilotes est requise, le poste du second pilote est équipé des instruments distincts suivants :

1. Un altimètre sensible gradué en pieds, muni d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascals/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de devoir sélectionner en vol ;

2. Un anémomètre gradué en nœuds ;

3. Un variomètre ;

4. Un indicateur de virage et de dérapage ou un coordinateur de virage, équipé d'un indicateur de dérapage ;

5. Un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ; et

6. Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;

l) Chaque anémomètre doit être muni d'un tube de Pitot réchauffé ou d'un système équivalent permettant de prévenir toute défaillance due à la condensation ou au givrage pour :

1. Les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 ;

2. Les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er avril 1999 ;

m) Lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer, lorsque approprié, d'un affichage distinct et de sélecteurs, ou autres éléments associés distincts, le cas échéant ;

n) Tous les avions doivent être équipés de dispositifs indiquant toute anomalie dans l'alimentation des instruments de vol exigés ; et

o) Tous les avions soumis à des limitations de compressibilité non indiqués sur les anémomètres requis doivent être équipés d'un machmètre à chaque poste de pilote ;

p) L'exploitant n'effectue des opérations en VFR de jour que si l'avion est équipé d'un microcasque ou d'un dispositif équivalent pour chaque membre de l'équipage de conduite en service dans le poste de pilotage.


OPS 1.652

Vols IFR ou vols de nuit. -Instruments de vol et de navigation et équipements associés

L'exploitant n'exploite un avion selon les règles du vol aux instruments (IFR) ou de nuit selon les règles du vol à vue (VFR) que s'il est équipé d'instruments de vol et de navigation et des équipements associés et, le cas échéant, selon les conditions suivantes :

a) Un compas magnétique ;

b) Un chronomètre de précision, exprimant le temps en heures, minutes et secondes ;

c) Deux altimètres sensibles gradués en pieds, munis d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascals/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de devoir sélectionner en vol ; ces altimètres doivent être à compteur à tambour et aiguille ou à présentation équivalente ;

d) Un anémomètre muni d'un tube de Pitot réchauffé, ou d'un système équivalent permettant de prévenir toute défaillance de fonctionnement due à la condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot. L'exigence d'un système avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot ne s'applique pas aux avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale certifiée au décollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998 ;

e) Un variomètre ;

f) Un indicateur de virage et de dérapage ;

g) Un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ;

h) Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;

i) Un moyen d'indiquer dans le poste de pilotage la température de l'air extérieur, gradué en degrés Celsius ;

j) Deux systèmes indépendants de mesure de la pression statique, sauf pour les avions à hélices d'une masse maximale certifiée au décollage de 5 700 kg ou moins, pour lesquels il n'est exigé qu'un système de mesure de la pression statique et une prise statique de secours ;

k) Lorsque la présence de deux pilotes est requise, le poste du second pilote doit être équipé des instruments séparés suivants :

1. Un altimètre sensible, gradué en pieds, muni d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascals/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de devoir sélectionner en vol, et qui peut être l'un des deux altimètres prévus au point c ; ces altimètres doivent être à compteurs à tambour et aiguille ou à présentation équivalente ;

2. Un anémomètre muni d'un tube de Pitot réchauffé ou d'un système équivalent permettant de prévenir toute défaillance due à la condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot. L'exigence d'un système avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot ne s'applique pas aux avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est de 9 ou moins, ou dont la masse maximale certifiée au décollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998 ;

3. Un variomètre ;

4. Un indicateur de virage et de dérapage ;

5. Un indicateur d'attitude (horizon artificiel) ; et

6. Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;

l) Les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 doivent être équipés d'un horizon artificiel supplémentaire, de secours, pouvant être utilisé de n'importe quelle place de pilote, et qui doit :

1. Etre alimenté en permanence en régime d'utilisation normale, et, en cas de panne générale du système d'alimentation électrique normal, par une source indépendante de celui-ci ;

2. Fonctionner de manière fiable pendant un minimum de trente minutes après une panne générale du système d'alimentation électrique normal, compte tenu des autres charges affectant le circuit de secours et des procédures d'exploitation ;

3. Fonctionner indépendamment de tout autre horizon artificiel ;

4. Fonctionner automatiquement en cas de panne générale du circuit électrique normal ; et

5. Disposer d'un éclairage approprié durant toutes les phases d'exploitation, sauf pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg, déjà immatriculés dans un Etat membre à la date du 1er avril 1995 et équipés d'un horizon artificiel de secours placé sur le panneau d'instruments de gauche ;

m) Aux fins du point l, l'équipage de conduite doit être clairement informé lorsque l'horizon artificiel de secours exigé par ce point est alimenté par le système électrique de secours. Lorsque l'horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation, il doit être indiqué sur l'instrument lui-même ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilisée ;

n) Un porte-cartes positionné de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit ;

o) Si l'horizon artificiel de secours est certifié conformément à CS 25.1303 b 4 ou une norme équivalente, les indicateurs de virage et de dérapage peuvent être remplacés par des indicateurs de dérapage ;

p) Lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer d'un affichage distinct et de sélecteurs ou autres équipements associés séparés, le cas échéant ;

q) Tous les avions doivent être équipés de dispositifs indiquant toute anomalie dans la fourniture de l'alimentation des instruments de vol exigés ; et

r) Tous les avions soumis à des limitations de compressibilité non indiqués sur les anémomètres requis doivent être équipés d'un machmètre à chaque poste de pilote ;

s) L'exploitant n'effectue des opérations en IFR ou de nuit que si l'avion est équipé, pour chaque membre d'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage, d'un microcasque, ou d'un dispositif équivalent, et d'un alternat placé sur le volant de commande de chaque pilote requis.


OPS 1.655

Equipements additionnels pour les vols en IFR ou de nuit avec un seul pilote

L'exploitant n'exploite un avion en vol IFR monopilote que si l'avion dispose d'un pilote automatique pouvant maintenir au moins l'altitude et le cap.


OPS 1.660

Système avertisseur d'altitude

a) L'exploitant n'exploite un avion turbopropulseur, dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, ou un avion à réaction que s'il est équipé d'un système avertisseur d'altitude capable :

1. D'avertir l'équipage de conduite de l'approche de l'altitude présélectionnée ; et

2. D'alerter l'équipage de conduite, au moins par une alarme sonore, en cas d'écart au-dessus ou en dessous de l'altitude présélectionnée ;

sauf pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1972 et qui est déjà immatriculé dans un Etat membre au 1er avril 1995.


OPS 1.665

Dispositif avertisseur de proximité du sol et système d'avertissement et d'alarme d'impact

a) L'exploitant n'exploite un avion à turbines dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 que s'il est équipé d'un dispositif avertisseur de proximité du sol avec une fonction prédictive d'évitement du relief (système d'avertissement et d'alarme d'impact-TAWS).

b) Le dispositif avertisseur de proximité du sol doit délivrer automatiquement, en temps opportun, une alarme distincte à l'équipage de conduite, au moyen de signaux sonores éventuellement complétés de signaux visuels, en cas de taux de chute excessif, de proximité du sol, de perte d'altitude après le décollage ou d'une remise des gaz, de configuration d'atterrissage anormale ou d'écart sous un faisceau d'alignement de descente.

c) Le système d'avertissement et d'alarme d'impact doit alerter automatiquement, au moyen de signaux visuels et sonores et d'un affichage d'avertissement d'impact, l'équipage de conduite, en temps utile pour prévenir un impact, et lui fournir une trajectoire de dégagement.


OPS 1.668

Système antiabordage embarqué

L'exploitant n'exploite un avion à turbines dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que s'il est équipé d'un système antiabordage embarqué d'un niveau de performances au moins égal à celui de l'ACAS II.


OPS 1.670

Equipement radar météorologique embarqué

a) L'exploitant n'exploite :

1. Un avion pressurisé ; ou

2. Un avion non pressurisé dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ; ou

3. Un avion non pressurisé dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9,

que s'il est équipé d'un radar météorologique embarqué et lorsque cet avion est exploité de nuit ou dans des conditions météorologiques de vol aux instruments dans des régions où des orages ou autres conditions météorologiques potentiellement dangereuses et considérées comme détectables par un radar météorologique embarqué sont susceptibles d'être rencontrés en route.

b) Pour les avions pressurisés à hélices dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 9, l'équipement radar météorologique embarqué peut, sous réserve de l'approbation de l'autorité, être remplacé par un autre équipement pouvant détecter les orages et d'autres conditions météorologiques potentiellement dangereuses considérées comme détectables par un équipement radar météorologique.


OPS 1.675

Equipement pour le vol en conditions givrantes

a) L'exploitant n'exploite un avion en conditions givrantes prévues ou réelles que s'il est certifié et équipé pour le vol en conditions givrantes.

b) L'exploitant n'exploite un avion en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, que s'il est équipé d'un moyen permettant d'éclairer ou de détecter la formation de glace. Tout système d'éclairage utilisé ne doit pas provoquer d'éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d'équipage dans l'accomplissement de leurs tâches.


OPS 1.680

Détecteur de radiations cosmiques

a) L'exploitant n'exploite un avion à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 ft) que :

1. S'il est équipé d'un instrument capable de mesurer et d'afficher en permanence le niveau instantané de toutes les radiations cosmiques reçues (autrement dit, l'ensemble des radiations ionisantes et neutroniques d'origine galactique et solaire) et la dose accumulée à chaque vol ; ou

2. Si un système embarqué permettant l'échantillonnage trimestriel des radiations est mis en place et acceptable par l'autorité.


OPS 1.685

Système d'interphone pour les membres de l'équipage de conduite

L'exploitant n'exploite un avion à bord duquel la présence de plus d'un membre d'équipage de conduite est exigée que s'il est équipé d'un système d'interphone pour membres d'équipage de conduite comprenant des casques et des micros, à l'exception de micros à main, à l'usage de tous les membres de l'équipage de conduite.


OPS 1.690

Système d'interphone pour les membres de l'équipage

a) L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 15 000 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que s'il est équipé d'un système d'interphone pour les membres d'équipage, à l'exception des avions possédant un certificat de navigabilité individuel délivré avant le 1er avril 1965 et déjà immatriculé dans un Etat membre au 1er avril 1995.

b) Le système d'interphone pour les membres d'équipage exigé par le présent paragraphe doit :

1. Fonctionner indépendamment du système d'annonces aux passagers, à l'exception des combinés, des casques, des microphones, des commutateurs sélecteurs et des dispositifs de signalisation ;

2. Assurer une communication bidirectionnelle entre le poste de pilotage et :

i) Chaque compartiment de passagers ;

ii) Chaque office situé ailleurs que sur un pont passagers ; et

iii) Chaque compartiment d'équipage éloigné qui n'est pas situé sur le pont passagers et qui n'est pas facilement accessible depuis un compartiment de passagers ; et
3. Etre facilement accessible et utilisable de chaque poste des membres d'équipage de conduite requis dans le poste de pilotage ;

4. Etre facilement accessible et utilisable à chaque poste de membre d'équipage de cabine requis situé à proximité de chaque issue, ou paire d'issues, de secours de plain-pied ;

5. Etre équipé d'un système d'alerte muni de signaux visuels ou sonores permettant à l'équipage de conduite d'alerter l'équipage de cabine et à l'équipage de cabine d'alerter l'équipage de conduite ;

6. Etre doté d'un dispositif permettant au destinataire d'un appel de déterminer s'il s'agit d'un appel normal ou d'un appel d'urgence ; et

7. Fournir, au sol, un système de communication bidirectionnelle entre le personnel au sol et au moins deux membres de l'équipage de conduite.


OPS 1.695

Système d'annonce aux passagers

a) L'exploitant n'exploite un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que s'il est équipé d'un système d'annonces aux passagers.

b) Le système d'annonces aux passagers prévu par le présent paragraphe doit :

1. Fonctionner indépendamment des systèmes d'interphone, à l'exception des combinés, des casques, des microphones, des commutateurs sélecteurs et des dispositifs de signalisation ;

2. Etre facilement accessible en vue d'une utilisation immédiate depuis chaque poste de l'équipage de conduite requis ;

3. Pour chaque issue de secours de plain-pied adjacente à un siège pour membre d'équipage de cabine, disposer d'un microphone facilement accessible par le membre d'équipage de cabine occupant ce siège, le même microphone pouvant toutefois être utilisé pour plusieurs issues si la proximité de ces issues permet une communication verbale directe entre les membres de l'équipage de cabine assis ;

4. Etre utilisable par un membre de l'équipage de cabine dans un délai maximal de dix secondes à chaque poste de l'équipage de cabine dans la cabine des passagers où il est disponible ;

5. Etre audible et intelligible depuis tous les sièges passagers, dans les toilettes, depuis les sièges et les postes de travail de l'équipage de cabine.


OPS 1.700

Enregistreurs de conversations. - 1

a) L'exploitant n'exploite un avion dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er avril 1998, s'il s'agit :

1. D'un avion multiturbines dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à neuf ; ou

2. D'un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg,

que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations au poste de pilotage qui enregistre, par référence à une échelle de temps :

i) Les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues par le poste de pilotage ;

ii) L'environnement sonore du poste de pilotage, y compris, et ce sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque utilisé ;

iii) Les communications vocales des membres de l'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'interphone de l'avion ;

iv) Les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs ; et

v) Les communications vocales des membres de l'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'annonces aux passagers, si installé.

b) L'enregistreur de conversations doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 2 dernières heures de fonctionnement, cette période pouvant toutefois être réduite à trente minutes pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg.

c) L'enregistreur de conversations doit automatiquement commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, et selon la disponibilité d'alimentation électrique, l'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer, dès que possible, pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol, et ce jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol.

d) L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau.


OPS 1.705

Enregistreurs de conversations. - 2

a) L'exploitant n'exploite un avion multiturbines dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré entre le 1er janvier 1990 et le 31 mars 1998 inclus, dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations qui enregistre :

1. Les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues par le poste de pilotage ;

2. L'environnement sonore du poste de pilotage, y compris, dans la mesure du possible et sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque microphone du casque ou de masque utilisé ;

3. Les communications vocales des membres de l'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'interphone de l'avion ;

4. Les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs ; et

5. Les communications vocales des membres d'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'annonce aux passagers, si installé.

b) L'enregistreur de conversations dans le poste de pilotage doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 30 dernières minutes de fonctionnement.

c) L'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, et selon la disponibilité d'alimentation électrique, l'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant le début du vol, et ce jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol.

d) L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau.


OPS 1.710

Enregistreurs de conversations. - 3

a) L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er avril 1998 que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations qui enregistre :

1. Les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues par le poste de pilotage ;

2. L'environnement sonore du poste de pilotage ;

3. Les communications vocales des membres de l'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'interphone de l'avion ;

4. Les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs ; et

5. Les communications vocales des membres d'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'annonces aux passagers, si installé.

b) L'enregistreur de conversations du poste de pilotage doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 30 dernières minutes de fonctionnement.

c) L'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

d) L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau.


OPS 1.715

Systèmes enregistreurs de paramètres de vol. - 1

[Voir appendice 1 à l'OPS 1.715)]

a) L'exploitant n'exploite un avion dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er avril 1998 s'il s'agit :

1. D'un avion multiturbines dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à neuf ; ou

2. D'un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg,

que s'il est équipé d'un enregistreur de paramètres de vol utilisant un mode numérique d'enregistrement et de stockage des données et muni d'un système permettant d'extraire facilement ces données du support de mémorisation.

b) Le système enregistreur de paramètres de vol doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, cette durée pouvant être ramenée à 10 heures pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg.

c) Le système enregistreur de paramètres de vol doit enregistrer par référence à une échelle de temps :

1. Les paramètres énumérés dans les tableaux A1 ou A2 de l'appendice 1 à l'OPS 1.715, selon les cas ;

2. Les paramètres additionnels énumérés dans le tableau B de l'appendice 1 à l'OPS 1.715, pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg ;

3. Tous les paramètres pertinents liés à une conception unique ou nouvelle ou aux caractéristiques opérationnelles de l'avion, déterminés par l'autorité lors de la certification de type ou de type supplémentaire, pour les avions visés au point a ; et

4. Les paramètres énumérés dans le tableau C de l'appendice 1 à l'OPS 1.715, pour les avions équipés de systèmes d'affichage électronique, à l'exception, pour les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 20 août 2002 et si acceptable par l'autorité, des paramètres pour lesquels :

i) Le capteur n'est pas disponible ;

ii) Le système ou l'équipement de l'avion produisant les données doit être modifié, ou

iii) Les signaux sont incompatibles avec le système d'enregistrement.

d) Les données doivent provenir de sources de l'avion permettant d'établir une corrélation précise avec les informations présentées à l'équipage de conduite.

e) Le système enregistreur de paramètres de vol doit commencer automatiquement l'enregistrement des données avant que l'avion ne soit capable de se déplacer par ses propres moyens et s'arrêter automatiquement dès que l'avion ne peut plus se déplacer par ses propres moyens.

f) Le système enregistreur de paramètres de vol doit être muni d'un dispositif facilitant son repérage dans l'eau.

g) Les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré entre le 1er avril 1998 et le 1er avril 2001 inclus peuvent ne pas être conformes à l'OPS 1.715 c, si approuvé par l'autorité, à condition que :

1. La mise en conformité avec l'OPS 1.715 c ne puisse se faire sans une modification importante des systèmes et des équipements de l'avion autres que le système enregistreur de paramètres de vol ; et

2. Que l'avion soit conforme aux dispositions de l'OPS 1.720 c, à l'exception du paramètre 15 b figurant dans le tableau A de l'appendice 1 à l'OPS 1.720, qui ne doit pas être enregistré.


OPS 1.720

Systèmes enregistreurs de paramètres de vol. - 2

[Voir appendice 1 à l'OPS 1.720]

a) L'exploitant n'exploite un avion dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois entre le 1er juin 1990 et le 31 mars 1998 inclus et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg que s'il est équipé d'un enregistreur de paramètres de vol utilisant un mode numérique d'enregistrement et de mémorisation des données et muni d'un système permettant d'extraire facilement ces données du support de mémorisation.

b) Le système enregistreur de paramètres de vol doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement.

c) Le système enregistreur de paramètres de vol doit enregistrer par référence à une échelle de temps :

1. Les paramètres énumérés dans le tableau A de l'appendice 1 à l'OPS 1.720 ; et

2. Les paramètres additionnels énumérés dans le tableau B de l'appendice 1 à l'OPS 1.720, pour les avions, dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg.

d) Pour les avions dont la masse maximale au décollage est égale ou inférieure certifiée à 27 000 kg, si acceptable par l'autorité, les paramètres 14 et 15 b figurant dans le tableau A de l'appendice 1 à l'OPS 1.720 peuvent ne pas être enregistrés lorsqu'une des conditions suivantes est remplie :

1. Le capteur n'est pas facilement disponible ;

2. Le système enregistreur de paramètres de vol ne dispose pas de mémoire suffisante ;

3. Une modification de l'équipement produisant les données est nécessaire.

e) Pour les avions, dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg, le paramètre 15b du tableau A de l'appendice 1 à l'OPS 1.720 et les paramètres 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 et 31 du tableau B de l'appendice 1 peuvent ne pas être enregistrés, si acceptable par l'autorité et pour autant qu'une des conditions suivantes soit remplie :

1. Le capteur n'est pas facilement disponible ;

2. Le système enregistreur de paramètres de vol ne dispose pas de mémoire suffisante ;

3. Une modification de l'équipement produisant les données est nécessaire ;

4. Les signaux relatifs aux donnés de navigation ne sont pas disponibles sous forme numérique (sélection de fréquence NAV, distance DME, latitude, longitude, vitesse au sol et dérive).

f) Les paramètres pouvant être calculés au départ des autres paramètres enregistrés peuvent ne pas être enregistrés si acceptable par l'autorité.

g) Les données doivent provenir de sources de l'avion permettant d'établir une corrélation précise avec les informations présentées à l'équipage de conduite.

h) Le système enregistreur de paramètres de vol doit commencer l'enregistrement des données avant que l'avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et s'arrêter dès que l'avion ne peut plus se déplacer par ses propres moyens.

i) Le système enregistreur de paramètres de vol doit être muni d'un dispositif facilitant son repérage dans l'eau.


OPS 1.725

Systèmes enregistreurs de paramètres de vol. - 3

[Voir appendice 1 à l'OPS 1.725]

a) L'exploitant n'exploite un avion à turbine dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er juin 1990 et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg que s'il est équipé d'un enregistreur de paramètres de vol utilisant un mode numérique d'enregistrement et de stockage des données et muni d'un système permettant d'extraire facilement ces données du support de mémorisation.

b) Le système enregistreur de paramètres de vol doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de son fonctionnement.

c) Le système enregistreur de paramètres de vol doit enregistrer par référence à une échelle de temps :

1. Les paramètres énumérés dans le tableau A de l'appendice 1 à l'OPS 1.725 ;

2. Les paramètres additionnels 6 à 15 b du tableau B de l'appendice 1 à l'OPS 1.725, pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat de type a été délivré après le 30 septembre 1969. Les paramètres 13, 14 et 15 b du tableau B de l'appendice 1 à l'OPS 1.725 peuvent ne pas être enregistrés si l'une des conditions suivantes est remplie :

i) Le capteur n'est pas facilement disponible ;

ii) Le système enregistreur de paramètres de vol ne dispose pas de mémoire suffisante ;

iii) Une modification de l'équipement produisant les données est nécessaire ; et

3. Lorsque le système enregistreur de paramètres de vol dispose d'une mémoire suffisante, que le capteur est facilement disponible et qu'aucune modification de l'équipement produisant les données n'est requise :

i) Les paramètres 6 à 15 b du tableau B de l'appendice 1 à l'OPS 1.725 pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1989 et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg mais inférieure ou égale à 27 000 kg ;

ii) Les autres paramètres du tableau B de l'appendice 1 à l'OPS 1.725 pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1987 et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg.

d) Les paramètres pouvant être calculés au départ des autres paramètres enregistrés peuvent ne pas être enregistrés, si acceptable par l'autorité.

e) Les données doivent provenir de sources de l'avion permettant d'établir une corrélation précise avec les informations présentées à l'équipage de conduite.

f) Le système enregistreur de paramètres de vol doit commencer l'enregistrement des données avant que l'avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et doit s'arrêter dès que l'avion ne peut plus se déplacer par ses propres moyens.

g) Le système enregistreur de paramètres doit être muni d'un dispositif facilitant son repérage dans l'eau.

OPS 1.727 Enregistreur combiné

a) Il est possible de se conformer aux exigences relatives à l'enregistreur de conversations et au système enregistreur de paramètres de vol avec :

1. Un enregistreur combiné si l'avion doit être équipé d'un enregistreur de conversations ou d'un système enregistreur de paramètres de vol seulement ; ou

2. Un enregistreur combiné si l'avion, d'une masse maximale certifiée au décollage de 5 700 kg ou moins, doit être équipé d'un enregistreur de conversations et d'un système d'enregistrement de paramètres de vol ; ou

3. Deux enregistreurs combinés si l'avion, d'une masse maximale certifiée au décollage de plus de 5 700 kg, doit être équipé d'un enregistreur de conversations et d'un système d'enregistrement de paramètres de vol.

b) Un enregistreur combiné est un enregistreur de vol qui enregistre :

1. Toutes les communications vocales et l'environnement sonore visés au point consacré à l'enregistreur de conversations ; et

2. Tous les paramètres requis au point sur le système d'enregistrement des paramètres de vol et répondant aux spécifications qui y sont prévues.


OPS 1.730

Sièges, ceintures de sécurité, harnais et dispositifs de retenue pour enfants

a) L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé :

1. D'un siège ou d'une couchette pour toute personne âgée de 2 ans ou plus ;

2. D'une ceinture de sécurité avec ou sans baudrier, ou d'un harnais de sécurité, utilisable sur chaque siège de passager pour tous les passagers âgés de 2 ans ou plus ;

3. D'un dispositif de retenue, acceptable par l'autorité, pour chaque bébé ;

4. Sauf dans les cas prévus au point c, d'une ceinture de sécurité avec harnais pour chaque siège des membres de l'équipage de conduite et pour chaque siège adjacent à un siège pilote, comportant un dispositif retenant automatiquement le buste de l'occupant en cas de décélération rapide ;

5. Sauf dans les cas prévus au point c, d'une ceinture de sécurité avec harnais pour chaque siège des membres de l'équipage de cabine et pour chaque siège d'observateur. Cependant, cette exigence n'exclut pas l'utilisation de sièges passagers par les membres de l'équipage de cabine en surplus du nombre minimal requis ; et

6. De sièges pour les membres de l'équipage de cabine à proximité des sorties de secours de plain-pied requises, ces sièges pouvant toutefois être placés ailleurs si l'évacuation d'urgence des passagers en résultant était améliorée. Ces sièges doivent être orientés vers l'avant ou l'arrière, avec un angle maximum de 15° par rapport à l'axe longitudinal de l'avion.

b) Toutes les ceintures de sécurité avec harnais doivent posséder un point de déverrouillage unique.

c) Une ceinture de sécurité avec baudrier pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg, ou une ceinture de sécurité pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 2 730 kg peut être utilisée à la place d'une ceinture avec harnais si celle-ci ne peut être raisonnablement installée pour des raisons pratiques.


OPS 1.731

Consignes " Attacher les ceintures " et " Défense de fumer "

L'exploitant n'exploite un avion que si tous les sièges des passagers sont visibles depuis le poste de pilotage, sauf si l'avion est équipé d'un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l'équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu'il est interdit de fumer.


OPS 1.735

Portes intérieures et rideaux

L'exploitant n'exploite un avion que si les équipements suivants sont installés :

a) Dans un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19, une porte séparant les compartiments passagers du poste de pilotage, portant un panneau " Réservé à l'équipage " et équipée d'un dispositif de verrouillage afin d'empêcher les passagers d'ouvrir cette porte sans l'autorisation d'un membre d'équipage de conduite ;

b) Un système permettant d'ouvrir chaque porte séparant un compartiment passagers d'un autre compartiment doté d'issues de secours. Ces systèmes d'ouvertures sont facilement accessibles ;

c) S'il est nécessaire de passer par une porte ou un rideau séparant la cabine passagers d'autres compartiments pour atteindre d'un quelconque siège passager toute issue de secours requise, cette porte ou ce rideau sont équipés d'un système permettant de les maintenir ouverts ;

d) Une étiquette apposée sur chaque porte intérieure ou à proximité d'un rideau donnant accès à une issue de secours destinée aux passagers, pour indiquer que cette porte ou ce rideau doivent rester ouverts lors du décollage et de l'atterrissage ; et

e) Un dispositif permettant à tout membre de l'équipage de déverrouiller toute porte normalement accessible aux passagers et pouvant être verrouillée par ceux-ci.


OPS 1.745

Trousses de premiers secours

a) L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé de trousses de premiers secours facilement accessibles pour une utilisation, dont le nombre est déterminé selon le tableau suivant :


NOMBRE DE SIÈGES
passagers installés
NOMBRE DE TROUSSES
de premiers secours requis

de 0 à 99
1

de 100 à 199
2

de 200 à 299
3

300 ou plus
4

b) L'exploitant s'assure que les trousses sont :

1. Contrôlées périodiquement afin de vérifier, dans la mesure du possible, que leur contenu est en état d'utilisation ; et

2. Réapprovisionnées à intervalles réguliers conformément aux prescriptions figurant sur leurs étiquettes, ou lorsque les circonstances le justifient.


OPS 1.755

Trousse médicale d'urgence

a) L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 30, que s'il est équipé d'une trousse médicale d'urgence, si un point quelconque de la route prévue se trouve à plus de 60 minutes de vol (à une vitesse de croisière normale) d'un aérodrome où une assistance médicale qualifiée devrait être disponible.

b) Le commandant de bord s'assure que les médicaments ne sont administrés que par des médecins, des infirmières qualifiés ou tout autre professionnel ayant des qualifications comparables.

c) Conditions de transport.

1. La trousse médicale d'urgence doit être imperméable aux poussières et étanche et, dans la mesure du possible, transportée dans un lieu sûr dans le poste de pilotage ; et

2. L'exploitant doit s'assurer que les trousses médicales d'urgence sont :

i) Contrôlées périodiquement afin de s'assurer, dans la mesure du possible, que leur contenu est en état d'utilisation ;

ii) Réapprovisionnées à intervalles réguliers conformément aux prescriptions figurant sur leurs étiquettes ou lorsque les circonstances le justifient.


OPS 1.760

Oxygène de premiers secours

a) L'exploitant n'exploite un avion pressurisé à des altitudes supérieures à 25 000 ft, lorsqu'un membre d'équipage de cabine est requis à bord, que si l'appareil est équipé d'une alimentation en oxygène non dilué pour les passagers qui, pour des raisons physiologiques, pourraient avoir besoin d'oxygène à la suite d'une dépressurisation de la cabine. La quantité d'oxygène est calculée en tenant compte d'un débit moyen égal à au moins 3 litres/minute/personne STPD, et doit être suffisante pour alimenter pendant toute la durée du vol restante, après une dépressurisation de la cabine, à une altitude cabine supérieure à 8 000 ft mais ne dépassant pas 15 000 ft, au moins 2 % des passagers transportés et, en tout état de cause, pas moins d'une personne. Les systèmes de distribution doivent être en nombre suffisant, en aucun cas moins de deux, et permettre à l'équipage de cabine d'utiliser l'oxygène. Les systèmes de distribution peuvent être de type portatif.

b) La quantité d'oxygène de premiers secours exigée pour un vol donné doit être déterminée sur la base des altitudes-pressions de la cabine et de la durée du vol conformément aux procédures d'exploitation établies pour chaque opération et chaque route.

c) L'équipement d'oxygène fourni peut produire un débit d'au moins 4 litres par minute STPD pour chaque utilisateur.

Un dispositif peut être prévu afin de réduire le débit à une quantité qui ne sera pas inférieure à 2 litres par minute, STPD, quelle que soit l'altitude.


OPS 1.770

Oxygène de subsistance. - Avions pressurisés

[Voir appendice 1 à l'OPS 1.770]

a) Généralités.

1. L'exploitant n'exploite un avion pressurisé à des altitudes supérieures à 10 000 ft que s'il est équipé d'un système de stockage et de distribution d'oxygène de subsistance tel qu'exigé au présent point.

2. La quantité d'oxygène de subsistance exigée est déterminée sur la base de l'altitude-pression cabine, de la durée du vol et en supposant qu'une dépressurisation de la cabine se produira à l'altitude ou au moment du vol les plus critiques du point de vue des besoins en oxygène et que, à la suite de cette dépressurisation, l'avion descendra conformément aux procédures d'urgence spécifiées dans le manuel de vol jusqu'à une altitude de sécurité compte tenu de l'itinéraire à suivre, laquelle permettra de poursuivre le vol et d'atterrir en toute sécurité.

3. A la suite d'une dépressurisation de la cabine, l'altitude-pression de la cabine sera considérée comme étant identique à celle de l'avion, à moins qu'il ne soit démontré à l'autorité qu'aucune défaillance probable de la cabine ou du système de pressurisation n'aura pour conséquence une altitude-pression cabine identique à l'altitude-pression de l'avion. Dans ces conditions, l'altitude-pression maximale démontrée de la cabine peut servir de base à l'évaluation de l'alimentation en oxygène.

b) Exigences en matière d'équipements et d'alimentation en oxygène.

1. Equipage de conduite.

i) Chaque membre de l'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage doit disposer d'une alimentation oxygène de subsistance conformément aux dispositions de l'appendice 1. Si tous les occupants des sièges du poste de pilotage sont alimentés en oxygène à partir de la source d'alimentation pour les membres de l'équipage de conduite, ils sont alors considérés comme membres de l'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage en ce qui concerne l'alimentation en oxygène. Les occupants des sièges du poste de pilotage non alimentés par cette source d'oxygène sont considérés comme des passagers en ce qui concerne l'alimentation en oxygène.

ii) Les membres d'équipage de conduite qui ne sont pas visés par les dispositions du point b 1 i sont considérés comme des passagers en ce qui concerne l'alimentation en oxygène.

iii) Des masques à oxygène doivent être situés à portée immédiate des membres de l'équipage de conduite occupant le poste qui leur a été assigné.

iv) Les masques à oxygène des membres d'équipage de conduite des avions pressurisés volant au-dessus de 25 000 ft doivent être des masques à pose rapide.

2. Equipage de cabine, membres d'équipage supplémentaires et passagers

i) Les membres de l'équipage de cabine et les passagers doivent disposer d'une alimentation en oxygène de subsistance conformément aux dispositions de l'appendice 1, sauf lorsque le point v s'applique. Les membres d'équipage de cabine transportés en plus du nombre de membres d'équipage de cabine minimal requis et les membres d'équipage supplémentaires sont considérés comme des passagers en ce qui concerne l'alimentation en oxygène.

ii) Les avions susceptibles de voler à des altitudes-pressions supérieures à 25 000 ft doivent être équipés d'un nombre suffisant de prises et de masques en excédent ou d'équipements portatifs munis de masques, à l'usage de tous les membres de l'équipage de cabine requis. Les prises en excédent et les équipements portatifs doivent être répartis de manière uniforme dans toute la cabine afin que chaque membre de l'équipage de cabine requis puisse disposer immédiatement d'oxygène, quel que soit l'endroit où il se trouve au moment de la dépressurisation de la cabine.

iii) Les avions susceptibles de voler à des altitudes-pressions supérieures à 25 000 ft doivent être équipés d'un système distributeur d'oxygène relié à des terminaux d'alimentation en oxygène immédiatement utilisables par chaque occupant, quel que soit le siège qu'il occupe. Le nombre total d'unités de distribution et de prises d'oxygène doit être supérieur d'au moins 10 % au nombre de sièges. Les équipements supplémentaires doivent être répartis de manière uniforme dans toute la cabine.

iv) Les avions susceptibles de voler à des altitudes-pressions supérieures à 25 000 ft ou qui, lorsqu'ils volent à 25 000 ft ou moins, ne peuvent pas descendre en toute sécurité à 13 000 ft en quatre minutes et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 9 novembre 1998 doivent être équipés de masques à présentation automatique, immédiatement disponibles pour chaque occupant, où qu'il soit assis. Le nombre total d'unités de distribution et de prises d'oxygène et d'alimentations doit être supérieur d'au moins 10 % au nombre de sièges. Les masques supplémentaires doivent être uniformément répartis dans toute la cabine. Ces équipements supplémentaires doivent être répartis de manière uniforme à l'intérieur de la cabine.

v) Pour les avions non certifiés pour voler à des altitudes supérieures à 25 000 ft, les exigences en matière d'alimentation en oxygène prévues à l'appendice 1 peuvent être réduites à tout le temps de vol à des altitudes-pressions de la cabine comprises entre 10 000 et 13 000 ft, pour l'ensemble des membres de l'équipage de cabine requis et pour au moins 10 % des passagers, à condition qu'en tout point de la route à suivre l'avion puisse descendre en toute sécurité à une altitude-pression cabine de 13 000 ft en moins de 4 minutes.


OPS 1.775

Oxygène de subsistance. - Avions non pressurisés

[Voir appendice 1 à l'OPS 1.775)

a) Généralités.

1. L'exploitant n'exploite un avion non pressurisé à des altitudes supérieures à 10 000 ft que s'il est équipé d'un système de stockage et de distribution de l'oxygène de subsistance requis.

2. La quantité d'oxygène de subsistance exigée pour une opération donnée est déterminée sur la base d'altitudes et d'une durée de vol cohérentes avec les procédures d'exploitation établies pour chaque opération dans le manuel d'exploitation, compte tenu des itinéraires à suivre et conformément aux procédures d'urgence spécifiées dans le manuel d'exploitation.

3. Un avion susceptible de voler à des altitudes-pressions supérieures à 10 000 ft devra être doté d'équipements permettant de stocker et de distribuer les quantités d'oxygène prévues.

b) Exigences en matière d'alimentation en oxygène.

1. Equipage de conduite.

Chaque membre de l'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage doit disposer d'une alimentation en oxygène de subsistance conformément aux dispositions de l'appendice 1. Si tous les occupants des sièges du poste de pilotage sont alimentés en oxygène à partir de la source d'alimentation réservée aux membres de l'équipage de conduite, ils sont alors considérés comme membres de l'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage en ce qui concerne l'alimentation en oxygène.

2. Equipage de cabine, membres d'équipage supplémentaires et passagers.

Les membres de l'équipage de cabine et les passagers doivent disposer d'une alimentation en oxygène conformément à l'appendice 1.

Les membres d'équipage de cabine transportés en plus du nombre de membres d'équipage de cabine minimal requis et les membres d'équipage supplémentaires sont considérés comme des passagers en ce qui concerne l'alimentation en oxygène.


OPS 1.780

Equipement de protection respiratoire pour l'équipage

a) L'exploitant n'exploite un avion pressurisé ou un avion non pressurisé dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont une configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que :

1. S'il dispose d'équipements permettant de protéger les yeux, le nez et la bouche de chaque membre d'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage et de fournir de l'oxygène pendant une durée au moins égale à quinze minutes. L'équipement de protection respiratoire (PBE) peut être alimenté par la source d'oxygène de subsistance prévue à l'OPS 1.770 b 1 ou à l'OPS 1.775 b 1. En outre, lorsque l'équipage de conduite compte plus d'une personne et qu'aucun équipage de cabine ne se trouve à bord, des équipements portables de protection respiratoire doivent être transportés afin de protéger les yeux, le nez et la bouche d'un membre de l'équipage de conduite et de fournir du gaz respirable pendant une période au moins égale à quinze minutes ; et

2. S'il dispose d'un nombre suffisant d'équipements portables de protection respiratoire permettant de protéger les yeux, le nez et la bouche de tous les membres de l'équipage de cabine requis, et de fournir du gaz respirable pendant une durée d'au moins quinze minutes.

b) Les équipements de protection respiratoire destinés aux membres d'équipage de conduite doivent être placés dans un endroit approprié dans le poste de pilotage et être facilement accessibles en vue d'une utilisation immédiate par chaque membre d'équipage de conduite requis, lorsqu'il occupe son poste.

c) Les équipements de protection respiratoire à l'usage des membres d'équipage de cabine doivent être installés à proximité de chaque poste de membre d'équipage de cabine requis.

d) Un équipement supplémentaire de protection respiratoire portable, facilement accessible, doit être fourni et situé à l'endroit où à proximité immédiate des extincteurs à main prévus à l'OPS 1.790 c et d, sauf dans le cas où l'extincteur est situé à l'intérieur d'un compartiment de cargo, auquel cas l'équipement doit être placé à l'extérieur, mais à proximité immédiate de l'entrée de ce compartiment.

e) Les équipements de protection respiratoire ne doivent pas empêcher les communications visées aux OPS 1.685, 1.690, 1.810 et 1.850.


OPS 1.790

Extincteurs à main

L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé d'extincteurs à main répartis dans le poste de pilotage, la cabine des passagers et, le cas échéant, les compartiments cargo et les offices, conformément aux dispositions suivantes :

a) La nature et la quantité des agents extincteurs doivent être adaptées aux types de feux susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l'extincteur est destiné à être utilisé et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par l'équipage ;

b) Au moins un extincteur à main contenant du halon 1211 (bromochlorodifluorométhane, CBrClF2), ou un agent extincteur équivalent, doit être adéquatement placé dans le poste de pilotage pour pouvoir être utilisé par l'équipage de conduite ;

c) Au moins un extincteur à main doit être placé dans chaque office qui n'est pas situé sur le pont principal des passagers ou doit être facilement accessible pour pouvoir être utilisé dans ces offices ;

d) Au moins un extincteur à main facilement accessible doit être disponible et utilisable dans chaque compartiment cargo ou de bagages de classe A ou B et dans chaque compartiment cargo de classe E en vol accessible aux membres de l'équipage ;

e) Et au moins le nombre d'extincteurs à main suivant est convenablement placé dans chaque compartiment passagers :


CONFIGURATION MAXIMALE
approuvée en sièges passagers
NOMBRE D'EXTINCTEURS

de 7 à 30
1

de 31 à 60
2

de 61 à 200
3

de 201 à 300
4

de 301 à 400
5

de 401 à 500
6

de 501 à 600
7

601 sièges ou plus
8

Lorsqu'un minimum de deux extincteurs est exigé, ils doivent être répartis de façon uniforme dans la cabine des passagers ;

f) Au moins un des extincteurs exigés dans la cabine d'un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est comprise entre 31 et 60 et deux des extincteurs exigés dans la cabine d'un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est de 61 ou plus doivent contenir du halon 1211 (bromochlorodifluorométhane, CBrClF2) ou un agent extincteur équivalent.


OPS 1.795

Haches de secours et pieds-de-biche

a) L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg, ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, que s'il est équipé d'au moins une hache ou d'un pied-de-biche dans le poste de pilotage. Si la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplémentaire doit être transporté et placé dans l'office situé le plus à l'arrière, ou à proximité de celui-ci.

b) Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être visibles des passagers.


OPS 1.800

Indication des zones de pénétration dans le fuselage

L'exploitant s'assure que lorsque des zones de pénétration sont signalées sur le fuselage à l'intention des équipes de sauvetage en cas d'urgence, celles-ci sont marquées comme indiqué ci-après. Les marques doivent être de couleur rouge ou jaune et, si nécessaire, entourées d'un cadre blanc pour offrir un meilleur contraste avec le fond. Si la distance entre marques d'angle dépasse 2 m, des marques intermédiaires de 9 cm × 3 cm sont ajoutées de manière que la distance entre deux marques adjacentes ne dépasse pas 2 m.

Vous pouvez consulter le tableau dans le JOn° 183 du 09/08/2011 texte numéro 3


OPS 1.805

Dispositifs d'évacuation d'urgence

a) L'exploitant n'exploite un avion dont la hauteur des seuils des issues de secours passagers :

1. Est supérieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, l'avion se trouvant au sol, train d'atterrissage sorti ; ou

2. Supérieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol à la suite de la rupture ou à l'extension défectueuse d'une ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage dans le cas d'un avion pour lequel la première demande de certificat de type a été déposée à partir du 1er avril 2000,

que s'il dispose d'équipements ou de dispositifs disponibles à chaque issue, répondant aux critères des points 1 ou 2, permettant aux passagers et à l'équipage d'atteindre le sol en toute sécurité en cas d'urgence.

b) Ces équipements ou dispositifs ne sont pas nécessaires aux issues situées sur les ailes si le point auquel le cheminement d'évacuation aboutit se situe à une hauteur inférieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, pour un avion au sol avec le train d'atterrissage sorti et les volets en position de décollage ou d'atterrissage (la position la plus élevée par rapport au sol).

c) Les avions dans lesquels une issue de secours distincte doit être réservée à l'équipage de conduite est requise et :

1. Dont le point le plus bas de l'issue de secours se situe à une hauteur de plus de 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, train d'atterrissage sorti, ou

2. Dans le cas des avions pour lesquels une première demande de certification de type a été déposée à partir du 1er avril 2000 et dont le point le plus bas de l'issue de secours serait à plus de 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, après la rupture ou l'extension défectueuse d'une ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage,
doivent être équipés d'un dispositif pour aider tous les membres de l'équipage de conduite à atteindre le sol en sécurité en cas d'urgence.


OPS 1.810

Mégaphones

a) L'exploitant n'exploite un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 60 et transportant effectivement un ou plusieurs passagers que s'il est équipé de mégaphones portables alimentés par des batteries, facilement accessibles, pour pouvoir être utilisés par les membres de l'équipage en cas d'évacuation d'urgence et dont le nombre est :

1. Pour chaque pont de passagers :


CONFIGURATION DES SIÈGES
NOMBRE DE MÉGAPHONES REQUIS

de 61 à 99
1

100 sièges ou plus
2

2. Dans les avions à plusieurs ponts de passagers, au moins 1 mégaphone est requis, si la configuration totale en sièges passagers est supérieure à 60.


OPS 1.815

Eclairage de secours

a) L'exploitant n'exploite un avion de transport de passagers dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 que s'il est équipé d'un système d'éclairage de secours ayant une source d'alimentation indépendante propre à faciliter l'évacuation de l'avion. Le système d'éclairage de secours doit comprendre :
1. Pour les avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 :

i) Les sources d'éclairage général de la cabine ;

ii) L'éclairage intérieur des zones des issues de secours de plain-pied ; et

iii) L'éclairage des signes d'emplacement et des marquages des issues de secours ;

iv) Pour les avions dont la demande d'un certificat de type, ou d'un document équivalent, a été déposée avant le 1er mai 1972 et volant de nuit, l'éclairage extérieur de toutes les issues de secours sur les ailes et des issues pour lesquelles des dispositifs d'aide à l'évacuation sont exigés ;

v) Pour les avions dont la demande d'un certificat de type, ou d'un document équivalent, a été déposée à partir du 1er mai 1972 et volant de nuit, l'éclairage extérieur de toutes les issues de secours pour les passagers ;

vi) Pour les avions dont le premier certificat de type a été délivré à partir du 1er janvier 1958, un système de marquage de l'itinéraire d'évacuation d'urgence à proximité du sol dans les cabines de passagers ;

2. Pour les avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 19 et certifiés selon les spécifications de certification figurant dans CS-25 ou CS-23 :

i) Les sources d'éclairage général de la cabine ;

ii) L'éclairage intérieur des zones des issues de secours ; et

iii) L'éclairage des signes d'emplacement et des marquages des issues de secours.

3. Pour les avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 19 et qui ne sont pas certifiés selon les spécifications de certification figurant dans CS-25 ou CS-23 : les sources d'éclairage général de la cabine.

b) L'exploitant n'exploite un avion de transport de passagers dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 9 en vol de nuit que s'il est équipé d'un système d'éclairage général de la cabine propre à faciliter l'évacuation de l'avion. Le système peut comprendre des plafonniers ou d'autres sources d'éclairage déjà installées dans l'avion et qui peuvent rester en service après mise hors tension de la batterie de l'avion.


OPS 1.820

Emetteur de localisation d'urgence

a) L'exploitant ne peut exploiter un avion autorisé à transporter plus de 19 passagers si son équipement ne comprend pas au minimum :

1. Un émetteur de localisation d'urgence (ELT) automatique ou deux ELT, quel qu'en soit le type ; ou

2. Deux ELT, dont l'un est automatique pour les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré après le 1er juillet 2008.

b) L'exploitant ne peut exploiter un avion autorisé à transporter jusqu'à 19 passagers si son équipement ne comprend pas au minimum :

1. un ELT, quel qu'en soit le type ; ou
2. un ELT automatique pour les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré après le 1er juillet 2008.

c) L'exploitant veille à ce que tous les ELT transportés pour satisfaire aux exigences ci-dessus fonctionnent conformément à l'annexe 10 de l'OACI, volume III.


OPS 1.825

Gilets de sauvetage

a) Avions terrestres.

L'exploitant n'exploite un avion terrestre :

1. Survolant une étendue d'eau à plus de 50 milles nautiques de la côte ; ou

2. Décollant d'un aérodrome ou atterrissant sur un aérodrome où la trajectoire de décollage ou d'approche est disposée de façon telle au-dessus de l'eau qu'en cas de problème la probabilité d'un amerrissage existe,

que si cet avion est équipé, pour chaque personne à bord, d'un gilet de sauvetage muni d'une balise lumineuse de survie. Chaque gilet de sauvetage doit être rangé dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné. Les gilets de sauvetage pour bébés peuvent être remplacés par tout autre dispositif de flottaison approuvé et muni d'une balise lumineuse de survie.

b) Hydravions et avions amphibies.

L'exploitant n'exploite un hydravion ou un avion amphibie au-dessus de l'eau que si cet appareil est équipé, pour chaque personne à bord, d'un gilet de sauvetage muni d'une balise lumineuse de survie. Chaque gilet de sauvetage doit être rangé dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné. Les gilets de sauvetage pour bébés peuvent être remplacés par tout autre dispositif de flottaison approuvé et muni d'une balise lumineuse de survie.


OPS 1.830

Canots de sauvetage et ELT de survie pour les vols prolongés au-dessus de l'eau

a) L'exploitant n'exploite un avion survolant une étendue d'eau et s'éloignant d'un aérodrome se prêtant à un atterrissage d'urgence d'une distance supérieure à :
1. celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, la plus courte des deux, pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu'à un aérodrome, avec cas de panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements planifiés ; ou

2. celle correspondant à 30 minutes de vol, à la vitesse de croisière ou à 100 milles nautiques, la plus courte des deux, pour tous les autres avions,
que si les équipements prévus aux points b et c sont embarqués.

b) Des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord. Sauf si l'avion transporte un nombre supplémentaire de canots de sauvetage d'une capacité suffisante, la flottabilité et la capacité au-delà de la capacité nominale des canots doivent permettre d'accueillir la totalité des occupants de l'avion en cas de perte d'une des embarcations ayant la plus grande capacité nominale. Les canots de sauvetage doivent être équipés des éléments suivants :

1. Une balise lumineuse de survie ; et

2. Le matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné ; et

c) Au moins deux émetteurs de localisation d'urgence de survie [ELT(S)], émettant sur les fréquences prévues dans l'annexe 10 de l'OACI, volume V, chapitre 2.


OPS 1.835

Equipement de survie

L'exploitant n'exploite un avion au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles que si l'avion est doté des équipements suivants :

a) Equipement de signalisation permettant d'envoyer les signaux de détresse pyrotechniques décrits dans l'annexe 2 de l'OACI ;

b) Au moins un émetteur de localisation d'urgence de survie [ELT(S)], capable d'émettre sur les fréquences prévues dans l'annexe 10 de l'OACI, volume V, chapitre 2 ;

c) Un équipement de survie additionnel pour l'itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de passagers à bord.

Les équipements prévus au point c peuvent, toutefois, ne pas être embarqués, si :

1. L'avion reste à une distance d'une zone où les opérations de recherche et de sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles inférieure à une distance correspondant à :

i) Cent-vingt minutes de vol à la vitesse de croisière pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu'à un aérodrome avec une panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements planifiés ; ou

ii) Trente minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions ; ou

2. L'avion est certifié selon les spécifications de certification figurant dans CS-25 ou d'autres normes équivalentes et ne s'éloigne pas au-delà de la distance correspondant à 90 minutes de vol, à la vitesse de croisière, d'un site où un atterrissage d'urgence peut être effectué.


OPS 1.840

Hydravions et amphibies. - Equipements divers

a) L'exploitant n'exploite un hydravion ou un amphibie sur l'eau que si celui-ci est équipé :

1. D'une ancre flottante et d'autres équipements nécessaires pour faciliter l'amarrage, l'ancrage ou la manœuvre de l'aéronef sur l'eau appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité ; et

2. D'équipements permettant d'émettre les signaux sonores prévus par la réglementation internationale afin d'éviter des collisions en mer, le cas échéant.
Appendice à l'OPS 1.715 Systèmes enregistreurs des paramètres de vol. - 1. - Liste des paramètres à enregistrer

Tableau A1. - Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg

Note. - Le nombre indiqué dans la colonne de gauche renvoie au numéro de série figurant dans le document ED55 d'EUROCAE.


NUMÉRO
PARAMÈTRE

1.
Comptabilisation du temps ou du temps relatif.

2.
Altitude-pression.

3.
Vitesse de l'air indiquée.

4.
Cap.

5.
Accélération normale.

6.
Assiette en tangage.

7.
Assiette en roulis.

8.
Saisie manuelle des transmissions radio.

9.
Poussée/puissance de chaque moteur et position de la manette de poussée/puissance dans le poste de pilotage, le cas échéant.

10.
Position des volets de bord de fuite ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

11.
Position des becs de bord d'attaque ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

12.
Etat des inverseurs de poussée.

13.
Position des volets de frein de sol (spoilers) et/ou sélection des aérofreins.

14.
Température totale ou statique.

15.
Mode pilote automatique, automanette, CADV et état d'engagement.

16.
Accélération longitudinale (axe du fuselage).

17.
Accélération latérale

Tableau A2. - Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg

Note. - Le nombre indiqué dans la colonne de gauche renvoie au numéro de série figurant dans le document ED55 d'EUROCAE.


NUMÉRO
PARAMÈTRE

1.
Comptabilisation du temps ou du temps relatif.

2.
Altitude-pression.

3.
Vitesse de l'air indiquée.

4.
Cap.

5.
Accélération normale.

6.
Assiette en tangage.

7.
Assiette en roulis.

8.
Saisie manuelle des transmissions radio.

9.
Poussée/puissance de chaque moteur et position de la manette de poussée/puissance dans le poste de pilotage, le cas échéant.

10.
Position des volets de bord de fuite ou de sélecteur de position au poste de pilotage.

11.
Position des becs de bord d'attaque ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

12.
Etat des inverseurs de poussée.

13.
Position des volets de frein de sol (spoilers) et/ou sélection des aérofreins.

14.
Température totale ou statique.

15.
Etat d'engagement du pilote automatique/automanette.

16.
Angle d'attaque (si un capteur adéquat est disponible).

17.
Accélération longitudinale (axe du fuselage).

Tableau B. - Paramètres additionnels pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg

Note. - Le nombre indiqué dans la colonne de gauche renvoie au numéro de série figurant dans le document ED55 d'EUROCAE.


NUMÉRO
PARAMÈTRE

18.
Commandes de vol primaires. - Position des gouvernes et/ou action du pilote (tangage, roulis, lacet).

19.
Position du compensateur de tangage.

20.
Altitude radio.

21.
Déviation du faisceau de guidage vertical (plan de descente ILS ou élévation MLS).

22.
Déviation du faisceau de guidage latéral (alignement de piste ILS ou azimut MLS).

23.
Passage de la balise d'approche (marker).

24.
Avertissements.

25.
Réservé (sélection de fréquence du récepteur de navigation recommandée).

26.
Réservé (utilisation du récepteur DME recommandée).

27.
Etat du détecteur de position air/sol du train d'atterrissage ou statut air/sol.

28.
Avertisseur de proximité du sol.

29.
Angle d'attaque.

30.
Avertisseur de basse pression (hydraulique et pneumatique).

31.
Vitesse au sol.

32.
Position du train d'atterrissage ou du sélecteur de train d'atterrissage.

Tableau C. - Avions équipés de systèmes d'affichage électroniques

Note. - Le nombre indiqué dans la colonne centrale renvoie au numéro de série figurant dans le tableau A1.5 du document ED55 d'EUROCAE.


NUMÉRO
NUMÉRO
PARAMÈTRE

33.
6
Calage altimétrique sélectionné (de chaque poste pilote).

34.
7
Altitude sélectionnée.

35.
8
Vitesse sélectionnée.

36.
9
Mach sélectionné.

37.
10
Vitesse verticale sélectionnée.

38.
11
Cap sélectionné.

39.
12
Trajectoire de vol sélectionnée.

40.
13
Hauteur de décision sélectionnée.

41.
14
Format affichage EFIS.

42.
15
Format d'affichage des multifonctions/moteurs alertes.

Appendice à l'OPS 1.720 Systèmes enregistreurs des paramètres de vol. - 2. - Liste des paramètres à enregistrer

Tableau A. - Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg


NUMÉRO
PARAMÈTRE

1.
Comptabilisation du temps ou du temps relatif.

2.
Altitude-pression.

3.
Vitesse de l'air indiquée.

4.
Cap.

5.
Accélération normale.

6.
Assiette en tangage.

7.
Assiette en roulis.

8.
Saisie manuelle des transmissions radio sauf s'il existe un autre moyen de synchroniser le système enregistreur de paramètres de vol et l'enregistreur de conversations.

9.
Puissance de chaque moteur.

10.
Position des volets de bord de fuite ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

11.
Position des becs de bord d'attaque ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

12.
Etat des inverseurs de poussée (pour turboréacteurs seulement).

13.
Position des volets de frein de sol (spoiler) et/ou sélection des aérofreins.

14.
Température totale ou statique.

15a
Etat d'engagement du pilote automatique.

15b
Mode pilote automatique, automanette, CADV et état d'engagement et modes opérationnels.

Tableau B. - Paramètres additionnels pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg


NUMÉRO
PARAMÈTRE

16.
Accélération longitudinale.

17.
Accélération latérale.

18.
Commandes de vol primaires. - Contrôle position en surface et/ou apports du pilote (tangage, roulis, lacet).

19.
Position du compensateur de tangage.

20.
Altitude radio.

21.
Déviation de l'indicateur de faisceau de pente.

22.
Déviation de l'indicateur de faisceau d'axe de piste.

23.
Passage de la balise d'approche (marker).

24.
Tableau général d'alarme (master warning).

25.
Sélection fréquences NAV 1 et NAV 2.

26.
Distance DME 1 et DME 2.

27.
Etat du détecteur de position air/sol du train d'atterrissage.

28.
Avertisseur de proximité du sol.

29.
Angle d'attaque.

30.
Système hydraulique, tous les systèmes (basse pression).

31.
Paramètres de navigation.

32.
Position du train d'atterrissage ou du sélecteur de train d'atterrissage.

Appendice 1 à l'OPS 1.725 Systèmes enregistreurs des paramètres de vol. - 3. - Liste des paramètres à enregistrer

Tableau A. - Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg


NUMÉRO
PARAMÈTRE

1.
Comptabilisation du temps ou du temps relatif.

2.
Altitude-pression.

3.
Vitesse de l'air indiquée.

4.
Cap.

5.
Accélération normale.

Tableau B. - Paramètres additionnels pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg


NUMÉRO
PARAMÈTRE

6.
Assiette en tangage.

7.
Assiette en roulis.

8.
Saisie manuelle des transmissions radio sauf s'il existe un autre moyen de synchroniser le système enregistreur de paramètres de vol et l'enregistreur de conversations.

9.
Puissance de chaque moteur.

10.
Position des volets de bord de fuite ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

11.
Position des becs de bord d'attaque ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

12.
Etat des inverseurs de poussée (pour turboréacteurs seulement).

13.
Position des volets de frein de sol (spoiler) et/ou sélection des aérofreins.

14.
Température totale ou statique.

15a
Etat d'engagement du pilote automatique.

15b
Mode pilote automatique, automanette, CADV et état d'engagement et modes opérationnels.

16.
Accélération longitudinale.

17.
Accélération latérale.

18.
Commandes de vol primaires. - Position des gouvernes et/ou action du pilote (tangage, roulis, lacet).

19.
Position du compensateur de tangage.

20.
Altitude radio.

21.
Déviation de l'indicateur de faisceau de pente.

22.
Déviation de l'indicateur de faisceau d'axe de piste.

23.
Passage de la balise d'approche (marker).

24.
Tableau général d'alarme (master warning).

25.
Sélection fréquences NAV 1 et NAV 2.

26.
Distance DME 1 et DME 2.

27.
Etat du détecteur de position air/sol du train d'atterrissage.

28.
Avertisseur de proximité du sol.

29.
Angle d'attaque.

30.
Système hydraulique, tous les systèmes (basse pression).

31.
Paramètres de navigation (latitude, longitude, vitesse au sol et angle de dérive).

32.
Position du train d'atterrissage ou du sélecteur du train d'atterrissage.

Appendice 1 à l'OPS 1.725 Systèmes enregistreurs des paramètres de vol. - 3. - Liste des paramètres à enregistrer

Tableau A. - Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg


NUMÉRO
PARAMÈTRE

1.
Comptabilisation du temps ou du temps relatif.

2.
Altitude-pression.

3.
Vitesse de l'air indiquée.

4.
Cap.

5.
Accélération normale.

Tableau B. - Paramètres additionnels pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg


NUMÉRO
PARAMÈTRE

6.
Assiette en tangage.

7.
Assiette en roulis.

8.
Saisie manuelle des transmissions radio sauf s'il existe un autre moyen de synchroniser le système enregistreur de paramètres de vol et l'enregistreur de conversations.

9.
Puissance de chaque moteur.

10.
Position des volets de bord de fuite ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

11.
Position des becs de bord d'attaque ou de leur sélecteur de position au poste de pilotage.

12.
Etat des inverseurs de poussée (pour turboréacteurs seulement).

13.
Position des volets de frein de sol (spoiler) et/ou sélection des aérofreins.

14.
Température totale ou statique.

15a
Etat d'engagement du pilote automatique.

15b
Mode pilote automatique, automanette, CADV et état d'engagement et modes opérationnels.

16.
Accélération longitudinale.

17.
Accélération latérale.

18.
Commandes de vol primaires. - Position des gouvernes et/ou action du pilote (tangage, roulis, lacet).

19.
Position du compensateur de tangage.

20.
Altitude radio.

21.
Déviation de l'indicateur de faisceau de pente.

22.
Déviation de l'indicateur de faisceau d'axe de piste.

23.
Passage de la balise d'approche (marker).

24.
Tableau général d'alarme (master warning).

25.
Sélection fréquences NAV 1 et NAV 2.

26.
Distance DME 1 et DME 2.

27.
Etat du détecteur de position air/sol du train d'atterrissage.

28.
Avertisseur de proximité du sol.

29.
Angle d'attaque.

30.
Système hydraulique, tous les systèmes (basse pression).

31.
Paramètres de navigation (latitude, longitude, vitesse au sol et angle de dérive).

32.
Position du train d'atterrissage ou du sélecteur du train d'atterrissage.

Appendice 1 à l'OPS 1.770 Oxygène. - Exigences minimales relatives à l'oxygène de subsistance dans les avions pressurisés pendant et après une descente d'urgence

Tableau 1


(a)
(b)

ALIMENTATION POUR
DURÉE ET ALTITUDE-PRESSION CABINE

1. Tous les occupants d'un siège dans le poste de pilotage en service dans le poste de pilotage.
Totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 13 000 ft et totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 10 000 ft mais n'excédant pas 13 000 ft après les 30 premières minutes passées à ces altitudes, mais en aucun cas une durée inférieure à :
ii) Trente minutes pour les avions certifiés pour voler jusqu'à 25 000 ft (note 2) ;
ii) Deux heures pour les avions certifiés pour voler à plus de 25 000 ft (note 3).

2. Tous les membres d'équipage de cabine requis
Totalité du temps de vol à des altitudes-pressions cabine supérieures à 13 000 ft, mais pas moins de 30 minutes (note 2), et totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 10 000 ft, mais n'excédant pas 13 000 ft après les 30 premières minutes passées à ces altitudes.

3. 100 % des passagers (note 5).
Totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 15 000 ft, mais en aucun cas d'une durée inférieure à 10 minutes (note 4).

4. 30 % des passagers (note 5).
Totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 14 000 ft, mais n'excédant pas les 15 000 ft.

5. 10 % des passagers (note 5).
Totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 10 000 ft, mais n'excédant pas les 14 000 ft après les 30 premières minutes passées à ces altitudes.

Note 1. - L'alimentation prévue doit tenir compte de l'altitude-pression de la cabine et du profil de descente pour les routes concernées.

Note 2. - L'alimentation minimale requise correspond à la quantité d'oxygène nécessaire pour un taux de descente constant à partir de l'altitude d'exploitation maximale certifiée de l'avion jusqu'à 10 000 ft en 10 minutes, suivie de 20 minutes à 10 000 ft.

Note 3. - L'alimentation minimale requise correspond à la quantité d'oxygène nécessaire pour un taux de descente constant à partir de l'altitude d'exploitation maximale certifiée de l'avion jusqu'à 10 000 ft en 10 minutes, suivie de 10 minutes à 10 000 ft. La quantité d'oxygène requise à l'OPS 1.780 a 1 peut être prise en compte dans le calcul de l'alimentation requise.

Note 4. - L'alimentation minimale requise correspond à la quantité d'oxygène nécessaire pour un taux de descente constant à partir de l'altitude d'exploitation maximale certifiée de l'avion jusqu'à 15 000 ft en 10 minutes.

Note 5. - Pour les besoins de ce tableau, on entend par " passagers " les passagers réellement transportés, y compris les bébés.



Appendice 1 à l'OPS 1.775

Oxygène de subsistance pour les avions non pressurisés

Tableau 1



(a)
(b)

ALIMENTATION POUR
DURÉE ET ALTITUDE-PRESSION CABINE

1. Tous les occupants d'un siège dans le poste de pilotage en service dans le poste de pilotage.
Totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 10 000 ft.

2. Tous les membres d'équipage de cabine requis
Totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 13 000 ft et pour toute durée supérieure à 30 minutes à des altitudes-pressions supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft.

3. 100 % des passagers (voir note).
Totalité du temps de vol à des altitudes-pressions supérieures à 13 000 ft.

4. 10 % des passagers (voir note).
Totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pressions supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft.

Note. - Pour les besoins de ce tableau, " passagers " signifie les passagers réellement transportés, y compris les bébés de moins de deux ans.