SOUS-PARTIE D. - PROCÉDURES D'EXPLOITATION
OPS 1.192 Terminologie
La terminologie ci-dessous est utilisée aux fins du présent règlement.
a) Aérodrome adéquat : aérodrome que l'exploitant juge satisfaisant, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques des pistes.
b) ETOPS (exploitation d'avions bimoteurs en long-courrier) : les opérations ETOPS sont des opérations qui exploitent des avions bimoteurs avec l'approbation de l'autorité (approbation ETOPS) pour des opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245 a depuis un aérodrome adéquat.
c) Aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat : aérodrome adéquat qui possède également, au moment prévu de son utilisation, une installation ATS et au moins une procédure d'approche aux instruments.
d) Aérodrome de dégagement en route : aérodrome adéquat sur la route pouvant être exigé au stade de la planification.
e) Aérodrome de dégagement en route 3 % : aérodrome de dégagement en route sélectionné de manière à réduire la réserve de route à 3 %.
f) Aérodrome isolé : si cela est acceptable par l'autorité, l'aérodrome de destination peut être considéré comme un aérodrome isolé si la quantité de carburant nécessaire (déroutement et atterrissage) pour rejoindre l'aérodrome de dégagement adéquat à destination le plus proche est supérieur aux valeurs suivantes :
- pour les avions équipés de moteurs à piston, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moins élevée ; ou
- pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler deux heures en consommation de croisière normale au-dessus de l'aéroport de destination, y compris la réserve finale de carburant.
g) Position équivalente : position pouvant être établie au moyen d'une distance DME, d'un NDB correctement situé ou d'un point VOR, SRE ou PAR ou tout autre point adéquat situé entre 3 et 5 milles du seuil établissant d'une manière indépendante la position de l'avion.
h) Phases critiques du vol : les phases critiques du vol sont le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l'approche finale, l'atterrissage, y compris le roulage à l'atterrissage, et les autres phases de vol éventuelles que le commandant de bord désignera.
i) Réserve de route : quantité de carburant nécessaire permettant de faire face à des facteurs imprévus pouvant avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu'à l'aérodrome de destination, tels que les écarts par rapport à la consommation de carburant prévue pour un avion donné, les écarts par rapport aux conditions météorologiques prévues et les écarts par rapport aux itinéraires, aux niveaux de croisière et aux altitudes planifiés.
j) Pistes distinctes : pistes du même aérodrome formant des terrains d'atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l'une des pistes est bloquée, ce blocage n'empêche pas les opérations planifiées sur l'autre piste. Chaque piste possède une procédure d'approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte.
k) Vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne : pour ETOPS, la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne pour le secteur d'exploitation prévu est une vitesse comprise dans les limites certifiées de l'avion, choisie par l'exploitant et approuvée par l'autorité réglementaire.
l) Zone ETOPS. Une zone ETOPS est une zone contenant un espace aérien au sein duquel un avion approuvé ETOPS reste éloigné d'un aérodrome de dégagement en route ETOPS d'un temps de vol supérieur à un temps de vol spécifié, en air calme (dans des conditions normales) à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne.
m) Dispatch. Les minimums de planification ETOPS s'appliquent jusqu'au dispatch. Le dispatch désigne le moment où l'avion entame son déplacement autonome en vue du décollage.
OPS 1.195 Contrôle de l'exploitation
L'exploitant :
a) Etablit et maintient une méthode d'exercice du contrôle de l'exploitation approuvée par l'autorité ; et
b) Exerce ce contrôle sur tout vol effectué selon les termes de son CTA.
OPS 1.200 Manuel d'exploitation
L'exploitant fournit un manuel d'exploitation, conforme à la sous-partie P, à l'usage du personnel d'exploitation pour le guider dans ses tâches.
OPS 1.205 Compétence du personnel d'exploitation
L'exploitant s'assure que l'ensemble du personnel affecté ou directement associé aux opérations au sol et en vol, ou directement impliqué dans ces opérations, a reçu une formation appropriée, a démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées, et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble.
OPS 1.210 Etablissement de procédures
a) L'exploitant établit des procédures et des instructions définissant, pour chaque type d'avion, les tâches du personnel navigant et celles du personnel au sol pour tous les types d'opérations au sol et en vol.
b) L'exploitant établit un système de listes de vérifications à l'usage des membres de l'équipage pendant toutes les phases d'exploitation de l'avion, dans des conditions normales, anormales et d'urgence, selon le cas, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation prévues dans le manuel d'exploitation.
c) L'exploitant ne demande pas à un membre d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation sûre de l'avion [voir l'OPS 1.192].
OPS 1.215 Utilisation des services de la circulation aérienne
L'exploitant s'assure que, partout où ils sont disponibles, les services de la circulation aérienne sont utilisés.
OPS 1.216 Instructions relatives aux opérations en vol
L'exploitant s'assure que ses instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol de la circulation aérienne sont, si possible, coordonnées avec l'unité du service de la circulation aérienne concernée, avant qu'elles ne soient transmises à un avion.
OPS 1.220 Autorisation par l'exploitant d'utiliser un aérodrome
[Voir l'OPS 1.192]
L'exploitant autorise exclusivement l'utilisation d'aérodromes adéquats pour les types d'avions et d'exploitations concernés.
OPS 1.225 Minimums opérationnels d'aérodrome
a) L'exploitant prévoit des minimums opérationnels d'aérodrome établis conformément à l'OPS 1.430 pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, dont l'utilisation est autorisée conformément à l'OPS 1.220.
b) Toute exigence supplémentaire imposée par l'autorité s'ajoute aux minimums établis conformément au point a.
c) Les minimums établis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si :
1. Les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement ;
2. Les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche sont en fonctionnement ;
3. Les critères exigés pour les performances de l'avion sont remplis ; et
4. L'équipage est qualifié en conséquence.
OPS 1.230 Procédures de départ et d'approche aux instruments
a) L'exploitant s'assure de l'utilisation des procédures de départ et d'approche aux instruments établies par l'Etat où se situe l'aérodrome.
b) Nonobstant les dispositions du point a, un commandant de bord peut accepter une clairance des services de la circulation aérienne pour s'écarter de la route de départ ou d'arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d'exploitation. L'approche finale est effectuée à vue ou suivant la procédure d'approche aux instruments établie.
c) L'exploitant ne peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a que si elles ont été approuvées par l'Etat où se situe l'aérodrome, si nécessaire, et acceptées par l'autorité.
OPS 1.235 Procédures antibruit
[Voir l'OPS 1.192]
L'exploitant établit des procédures opérationnelles de départ et d'arrivée/d'approche appropriées pour chaque type d'appareil en tenant compte des conditions suivantes :
a) L'opérateur veille à ce que la sécurité soit prioritaire par rapport à la lutte antibruit ; et
b) Ces procédures sont conçues de manière à rester simples et sûres à mettre en œuvre, sans augmentation significative de la charge de travail de l'équipage lors des phases critiques du vol ; et
c) Pour chaque type d'avion, deux procédures de départ sont définies, conformément au doc. 8168 de l'OACI (" Procédures pour les services de navigation aérienne, PANS-OPS "), volume I :
1. Première procédure antibruit au départ (NADP 1), destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit en situation rapprochée ; et
2. Deuxième procédure antibruit au départ (NADP 2), destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit à distance ; et
3. De plus, le profil ascensionnel de chaque NADP ne peut présenter qu'une seule séquence d'actions.
OPS 1.240 Routes et zones d'exploitation
a) L'exploitant s'assure que ses opérations concernent uniquement des routes ou des zones pour lesquelles :
1. Des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation prévue sont disponibles ;
2. Les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de se conformer aux exigences en matière d'altitude minimale de vol ;
3. Les équipements de l'avion qu'il est prévu d'utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue ;
4. Les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles (voir l'OPS 1.135 a 9) ;
5. Dans le cadre de l'exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats sont disponibles dans les limites temps/distance fixées à l'OPS 1.245 ;
6. Dans le cadre de l'exploitation de monomoteurs, il existe des terrains permettant un atterrissage forcé en sécurité.
b) L'exploitant s'assure que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité.
OPS 1.241 Exploitation dans un espace aérien avec des minimums de séparation verticale réduits (RVSM)
L'exploitant n'exploite pas un avion dans une portion définie d'espace aérien où, selon les accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) est d'application à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation RVSM) [voir également l'OPS 1.872].
OPS 1.243 Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation définies
a) L'exploitant s'assure qu'un avion exploité dans un espace, à travers des portions d'espace ou sur des routes pour lesquels des exigences de performance de navigation ont été spécifiées est certifié conformément à ces exigences, et, lorsque requis, que l'autorisation opérationnelle appropriée a été délivrée par l'Autorité [voir également les paragraphes OPS 1.865 c 2, 1.870 et 1.872].
b) L'exploitant d'un avion exploité dans les zones visées au a s'assure que toutes les procédures d'urgences, spécifiées par l'autorité responsable de l'espace aérien concerné, ont été incluses dans le manuel d'exploitation.
OPS 1.245 Distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS
[Voir l'OPS 1.192]
a) Sauf approbation spécifique de l'autorité, délivrée conformément à l'OPS 1.246 a (approbation ETOPS), l'exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme) :
1. Pour les avions de classe de performances A :
i) Soit de configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 20 ; ou
ii) Soit de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg,
la distance parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ;
2. Pour les avions de classe de performances A :
i) De configuration maximale approuvée en sièges passagers inférieure ou égale à 19 ; et
ii) De masse maximale au décollage inférieure à 45 360 kg,
la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par l'autorité, jusqu'à 180 minutes pour les avions à réaction, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ;
3. Pour les avions de classe de performances B ou C :
i) La distance parcourue par l'avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; ou
ii) 300 milles nautiques, la valeur la moins élevée étant retenue.
b) L'exploitant détermine une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO et fondée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec un moteur en panne.
c) L'exploitant s'assure que les données ci-après, spécifiques de chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d'exploitation :
1. La vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; et
2. La distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat calculée conformément aux points a et b.
Note. - Les vitesses visées ci-dessus n'ont pour objet que l'établissement de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat.
OPS 1.246 Opérations sur de grandes distances d'avions bimoteurs (ETOPS)
[Voir l'OPS 1.192]
a) L'exploitant n'entreprend pas d'opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245 à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation ETOPS).
b) Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant s'assure qu'un aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat est accessible dans le temps de déroutement approuvé de l'exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la LME, le plus court des deux [voir également l'OPS 1.297, point d].
OPS 1.250 Détermination des altitudes minimales de vol
a) L'exploitant établit, pour l'ensemble des segments de route devant être parcourus, des altitudes minimales de vol et définit les méthodes de détermination de ces altitudes en respectant la marge de franchissement du relief requises et compte tenu des exigences prévues dans les sous-parties F à I.
b) Toute méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'autorité.
c) Lorsque les altitudes minimales de vol fixées par les Etats survolés excèdent celles établies par l'exploitant, les valeurs les plus élevées sont appliquées.
d) L'exploitant prend en compte les éléments suivants dans l'établissement des altitudes minimales de vol :
1. La précision avec laquelle la position de l'avion peut être déterminée ;
2. L'imprécision probable des indications des altimètres utilisés ;
3. Les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où l'exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l'élévation du relief) ;
4. La probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple de fortes turbulences et des courants d'air descendants) ; et
5. D'éventuelles imprécisions des cartes aéronautiques.
e) Pour la mise en œuvre des dispositions du point d, il y a lieu de prendre dûment en compte :
1. Les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux conditions standard ;
2. Les exigences de l'ATC ; et
3. Toutes les éventualités prévisibles le long de la route planifiée.
OPS 1.255 Politique de carburant
[Voir appendice 1 et appendice 2 à l'OPS 1.255]
a) L'exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la planification des vols et de la replanification en vol, et s'assure que, pour chaque vol, l'avion transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié.
b) L'exploitant s'assure que la planification d'un vol est fondée au moins sur les points 1 et 2 suivants :
1. les procédures figurant dans le manuel d'exploitation et les données issues :
i) Des informations fournies par le constructeur de l'avion ; ou
ii) Des données actualisées spécifiques de l'avion fournies par un système de suivi de la consommation de carburant ;
2. les conditions d'exploitation du vol, notamment :
i) Des données fiables relatives à la consommation en carburant de l'avion ;
ii) Les masses prévues ;
iii) Les conditions météorologiques prévues ; et
iv) Les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.
c) L'exploitant s'assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend :
1. Le carburant pour le roulage ; et
2. La consommation d'étape ; et
3. Les réserves de carburant comprenant :
i) La réserve de route [voir l'OPS 1.192] ; et
ii) La réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ; et
iii) La réserve finale ; et
iv) Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS) ; et
4. Le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
d) L'exploitant s'assure que les procédures de replanification en vol, concernant le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autres que ceux prévus à l'origine, comprennent :
1. Le carburant nécessaire pour le reste du vol ; et
2. Les réserves de carburant comprenant :
i) La réserve de route ; et
ii) La réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ; et
iii) La réserve finale ; et
iv) Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS) ; et
3. Le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
OPS 1.260 Transport de passagers à mobilité réduite
a) L'exploitant établit des procédures pour le transport des passagers à mobilité réduite.
b) L'exploitant s'assure que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges où leur présence pourrait :
1. Gêner les membres de l'équipage dans leurs tâches ;
2. Entraver l'accès à un équipement de secours ; ou
3. Gêner l'évacuation d'urgence de l'avion.
c) La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord.
OPS 1.265 Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention
L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention afin d'assurer la sécurité de l'avion et de ses occupants. Le transport d'une de ces personnes doit être notifié au commandant de bord.
OPS 1.270 Arrimage des bagages à main et du fret
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.270]
a) L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine passagers.
b) L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les bagages et le fret embarqués qui, s'ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts ou entraver les allées et les issues sont placés dans des compartiments conçus et prévus pour empêcher leur déplacement.
OPS 1.280 Attribution des sièges aux passagers
L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les passagers sont assis là où, en cas d'évacuation d'urgence, ils peuvent au mieux contribuer à l'évacuation de l'avion et ne pas l'entraver.
OPS 1.285 Information des passagers
L'exploitant s'assure que :
a) Généralités :
1. Des consignes de sécurité sont diffusées oralement aux passagers. Elles peuvent l'être, en tout ou partie, au moyen d'une présentation audiovisuelle ;
2. Les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que l'emplacement des issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser ;
b) Avant le décollage :
1. Les passagers sont informés sur les points suivants, si nécessaire :
i) Consignes d'interdiction de fumer ;
ii) Dossiers de sièges et tablettes relevés ;
iii) Emplacement des issues de secours ;
iv) Emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin d'évacuation ;
v) Rangement des bagages à main ;
vi) Restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs ; et
vii) Emplacement et contenu de la notice de sécurité ; et
2. Les passagers assistent, en outre, à une démonstration portant sur les éléments suivants :
i) L'utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité, y compris la manière de les attacher et de les détacher ;
ii) L'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène si requis [voir l'OPS 1.770 et l'OPS 1.775]. Les passagers doivent aussi être informés de la nécessité d'éteindre cigarettes, cigares et pipes, en cas d'utilisation d'oxygène ; et
iii) L'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, si requis [voir l'OPS 1.825] ;
c) Après le décollage :
1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol :
i) Consignes d'interdiction de fumer ; et
ii) Utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité, y compris l'utilité, du point de vue de la sécurité, de garder la ceinture de sécurité attachée, lorsqu'on est assis, que le signal correspondant soit allumé ou pas ;
d) Avant l'atterrissage :
1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol :
i) Consignes d'interdiction de fumer ;
ii) Utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité ;
iii) Dossiers de sièges et tablettes relevés ;
iv) Rangement des bagages à main ; et
v) Restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs ;
e) Après l'atterrissage :
1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers :
i) Consignes d'interdiction de fumer ; et
ii) Utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité ;
f) En cas d'urgence pendant le vol, les passagers reçoivent les consignes de sécurité adaptées aux circonstances.
OPS 1.290 Préparation du vol
a) L'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu.
b) Le commandant de bord n'entame pas un vol s'il n'a pas la certitude que :
1. L'avion est apte au vol ;
2. L'avion est exploité conformément à la liste des déviations tolérées (CDL) ;
3. Les instruments et équipements exigés pour la conduite du vol dans les sous-parties K et L sont disponibles ;
4. Les instruments et équipements fonctionnent, sauf exception prévue par la liste minimale d'équipements (LME) ;
5. Les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord ;
6. Les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles, conformément à l'OPS 1.125 et l'OPS 1.135, sont à bord ;
7. Les cartes actualisées, les graphiques et la documentation associée ou des données équivalentes sont disponibles pour réaliser le vol prévu, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager. Cela comprend les tables de conversion nécessaires à la réalisation d'opérations dans lesquelles des hauteurs exprimées en mètres, des altitudes et des niveaux de vols sont utilisés ;
8. Les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et appropriés ;
9. Les dispositions spécifiées dans le manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d'aérodrome et à l'accessibilité d'aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu ;
10. Le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité ;
11. La masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I ; et
12. Toute limitation opérationnelle s'ajoutant à celles couvertes par les points 9 et 11 peut être respectée.
OPS 1.295 Sélection des aérodromes
a) L'exploitant établit des procédures de sélection des aérodromes de destination et de dégagement conformes à l'OPS 1.220, lors de la planification des vols.
b) L'exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de départ à la suite de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances. Par rapport à l'aérodrome de départ, l'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance maximale correspondant :
1. Pour les avions bimoteurs :
i) A une heure de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage ; ou
ii) Au temps d'éloignement ETOPS approuvé de l'exploitant, sous réserve de toute restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol, en se fondant sur la masse réelle au décollage, pour les avions et les équipages approuvés ETOPS ; ou
2. Pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage ; et
3. Si le manuel de vol de l'avion ne mentionne pas de vitesse de croisière avec un moteur en panne, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximale continue.
c) Pour tous les vols IFR, l'exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si :
1. Les conditions énoncées aux deux points suivants sont remplies simultanément :
i) La durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ou, en cas de replanification en vol conformément à l'OPS 1.255 d, le temps de vol restant jusqu'à la destination ne dépasse pas 6 heures ; et
ii) L'aérodrome de destination dispose de deux pistes séparées [voir l'OPS 1.192] utilisables et les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes pour l'aérodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure d'arrivée estimée à l'aérodrome de destination et se terminant une heure après, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilité d'au moins 5 km ;
ou si :
2. L'aérodrome de destination est isolé.
d) L'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination, lorsque :
1. Les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, concernant l'aérodrome de destination, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol [voir l'OPS 1.297 b] ; ou
2. Lorsqu'il n'y a pas d'informations météorologiques disponibles.
e) L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.
OPS 1.297 Minimums pour la préparation des vols IFR
a) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage.
L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d'atterrissage établis conformément à l'OPS 1.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manœuvres à vue. Toute limitation liée à une panne d'un moteur doit être également prise en compte.
b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination (à l'exception des aérodromes de destination isolés).
L'exploitant ne sélectionne un aérodrome de destination que si :
1. Les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir :
i) RVR/visibilité établie conformément à l'OPS 1.225 ; et
ii) Pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond est égal ou supérieur à la MDH ;
Note. - Si les conditions du b 1 sont remplies, un seul aérodrome de dégagement à destination peut être sélectionné.
2. Ou deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés conformément à l'OPS 1.295 d.
c) Minimums de préparation des vols pour :
- un aérodrome de dégagement à destination, ou
- un aérodrome isolé, ou
- un aérodrome de dégagement en route 3 %, ou
- un aérodrome de dégagement en route exigé au stade de la planification.
L'exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l'un de ces usages que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant dans le tableau 1 ci-dessous.
Tableau 1. - Minimums de préparation des vols aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé, aérodrome de dégagement en route 3 % et aérodrome de dégagement en route9
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TYPE D'APPROCHE |
MINIMUMS DE PRÉPARATION |
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Catégories II et III |
Catégorie I (note 1) |
|
Catégorie I |
Approche classique (notes 1 et 2) |
|
Approche classique |
Approche classique (notes 1 et 2) augmentée de 200 ft/1 000 m |
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Manœuvres à vue |
Manœuvres à vue |
|
Note 1. - RVR. |
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d) Minimums de préparation du vol pour un aérodrome de dégagement ETOPS.
L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome de dégagement ETOPS que si les observations ou les prévisions météorologiques, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée sur cet aérodrome, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol prescrits au tableau 2 ci-après, conformément à l'approbation ETOPS de l'exploitant.
Tableau 2. - Minimums de préparation du vol ETOPS
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TYPE D'APPROCHE |
MINIMUMS DE PRÉPARATION DU VOL |
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Aérodrome avec |
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Au moins 2 procédures d'approche séparées basées sur 2 aides séparées desservant 2 pistes séparées |
Au moins 2 procédures d'approche séparées basées sur 2 aides séparées desservant une piste |
Au moins 1 procédure d'approche basée sur 1 aide desservant 1 piste |
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Approche de précision CAT II, III |
Minimums d'approche de précision en CAT I |
Minimums d'approche classique |
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Approche de précision de CAT I |
Minimums d'approche classique |
Minimums de manœuvre à vue ou, si non publiés, minimums d'approche classique augmentés de 200 ft/1 000 m |
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Approche classique |
Le plus bas des deux : minimums d'approche classique augmentés de 200 ft/1 000 m ou minimums de manœuvres à vue |
Le plus élevé des minimums de manœuvres à vue ou d'approche classique plus 200 ft/1 000 m |
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Manœuvres à vue |
Minimums de manœuvres à vue |
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L'exploitant s'assure qu'aucun vol n'est effectué sans qu'un plan de vol circulation aérienne ait été déposé ou que des informations appropriées aient été transmises, afin de permettre la mise en œuvre des services d'alerte, si nécessaire.
L'exploitant s'assure qu'aucune opération d'avitaillement/reprise de carburant n'est effectuée avec de l'Avgaz ou de l'essence ou un carburant volatil (par exemple Jet B), ou un mélange éventuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent. Dans tous les autres cas, des précautions indispensables doivent être prises et l'avion doit être correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l'avion par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.
L'exploitant établit des procédures d'avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil (par exemple Jet B ou équivalent), si celles-ci sont requises.
a) L'exploitant s'assure que toutes les procédures de repoussage et de tractage sont conformes aux normes et aux procédures appropriées d'application en aviation.
b) L'exploitant s'assure que le positionnement des avions avant ou après la phase de roulage au sol n'est pas exécutée par tractage sans barre, sauf si :
1. L'avion est conçu de manière à être protégé contre les dommages qu'un tractage sans barre pourrait causer au système de direction du train avant ; ou
2. Un système, ou une procédure, a été prévu pour alerter l'équipage de conduite que de tels dommages pourraient s'être produits ou se sont effectivement produits ; ou
3. Si le véhicule de tractage sans barre est conçu de manière à prévenir les dommages au type d'avion en question.
OPS 1.310 Membres de l'équipage à leurs postesa) Equipage de conduite.
1. Pendant le décollage et l'atterrissage, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage occupe son poste.
2. Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage reste à son poste, à moins que son absence ne soit justifiée par l'exercice de ses responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu'au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l'avion.
3. Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage doit demeurer vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à remédier à cette situation doivent être prises. En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisée par le commandant de bord, peut être mise en œuvre, si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris de cette manière n'est en aucun cas considéré comme une période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqué pour justifier une quelconque période de service.
b) Equipage de cabine.
Pendant les phases critiques du vol, sur chacun des ponts de l'avion occupés par des passagers, les membres d'équipage de cabine requis doivent être assis aux postes qui leur ont été assignés.
OPS 1.311 Nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis à bord de l'avionL'exploitant veille à ce que, lorsqu'il y a des passagers à bord de l'avion, le nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis conformément à l'OPS 1.990 a, b, c et d soient présents dans la cabine passagers, sauf dans les cas suivants.
a) Si l'avion se trouve au sol sur une position de stationnement, le nombre de membres d'équipage de cabine présents dans la cabine passagers peut être ramené au-dessous du nombre prévu par l'OPS 1.990 a, b et c. Le nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis dans ces conditions est d'un membre par paire d'issues de secours de plain-pied sur chaque pont passagers, ou d'un membre par groupe de 50 passagers, complet ou incomplet, présents à bord à condition :
1. Que l'exploitant ait mis en place une procédure d'évacuation des passagers avec cet équipage de cabine réduit, l'autorité ayant accepté que cette procédure permettait d'assurer une sécurité équivalente ; et
2. Qu'aucune opération d'avitaillement/reprise de carburant ne soit en cours ; et
3. Que le responsable de cabine ait effectué le briefing de sécurité avant l'embarquement de l'équipage de cabine ; et
4. Que le responsable de cabine soit présent dans la cabine passagers ; et
5. Que les contrôles de cabine avant l'embarquement aient été effectués.
Cette réduction n'est pas autorisée si le nombre de membres d'équipage de cabine est fixé conformément à l'OPS 1.990 d.
b) Durant le débarquement des passagers, si le nombre de passagers encore à bord est inférieur à 20, le nombre minimal de membres d'équipage de cabine présents dans la cabine passagers peut être ramené au-dessous du nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis conformément à l'OPS 1.990 a, b, c et d, à condition :
1. Que l'exploitant ait mis en place une procédure d'évacuation des passagers avec cet équipage de cabine réduit, l'autorité ayant accepté que cette procédure assurait une sécurité équivalente ; et
2. Que le responsable de cabine soit présent dans la cabine passagers.
a) Chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage porte un microcasque ou un dispositif équivalent requis par l'OPS 1.650 p et/ou l'OPS 1.652 s et l'utilise comme principal équipement d'écoute des communications vocales avec les services de la circulation aérienne :
- au sol :
- pour la réception de la clairance de départ des services de la circulation aérienne par communication vocale ;
- lorsque les moteurs tournent ;
- en vol au-dessous de 10 000 ft ou, si elle est plus élevée, de l'altitude de transition, et
- lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.
b) Dans les situations visées au point 1, le microphone ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.
L'exploitant établit des procédures pour assurer qu'avant le roulage, le décollage et l'atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, les équipements d'évacuation automatique sont armés.
a) Equipage.
1. Pendant le décollage et l'atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, chacun des membres de l'équipage est correctement attaché au moyen des ceintures et harnais de sécurité prévus disponibles.
2. Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite présent dans le poste de pilotage garde sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe son poste.
b) Passagers.
1. Avant le décollage et l'atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le commandant de bord s'assure que chaque passager à bord occupe un siège ou un berceau et a sa ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son harnais correctement attaché.
2. L'exploitant prend des dispositions pour que l'occupation d'un siège d'avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains sièges déterminés et seulement pour un adulte et un bébé correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un autre système de maintien, et le commandant de bord s'assure de la mise en œuvre de ces dispositions.
a) L'exploitant établit des procédures pour s'assurer qu'avant le roulage au sol, le décollage et l'atterrissage, l'ensemble des issues et des parcours d'évacuation sont dégagés.
b) Le commandant de bord s'assure qu'avant le décollage et l'atterrissage, et lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment armés.
Le commandant de bord s'assure que les équipements de secours appropriés demeurent facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
a) Le commandant de bord s'assure qu'aucune personne à bord n'est autorisée à fumer :
1. Lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité ;
2. Lorsque l'avion est au sol, sauf si les procédures définies dans le manuel d'exploitation l'autorisent spécifiquement ;
3. En dehors des zones fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes ;
4. Dans les compartiments de fret et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d'une bâche résistante au feu ; et
5. Dans toute partie de la cabine où de l'oxygène est fourni.
a) Lors d'un vol IFR, le commandant :
1. N'entreprend le décollage ; ou
2. Ne poursuit son trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol modifié entre en vigueur, dans le cas d'une replanification en vol,
que s'il dispose d'informations indiquant qu'à l'heure d'arrivée les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement visé(s) à l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol, établis dans l'OPS 1.297.
b) Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l'aérodrome de destination prévu que si les informations les plus récentes indiquent que, à l'heure d'arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou au moins à un aérodrome de dégagement à destination, sont supérieures ou égales aux minimums applicables de l'aérodrome.
c) Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit au-delà :
1. Du point de décision lorsque la procédure de la réserve de route réduite est appliquée [voir l'appendice 1 à l'OPS 1.255], ou
2. Du point prédéterminé lorsque la procédure du point prédéterminé est appliquée [voir l'appendice 1 à l'OPS 1.255], que s'il dispose d'informations indiquant qu'à l'heure d'arrivée les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement requis par l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minimums d'aérodrome applicables, établis dans l'OPS 1.225.
d) Lors d'un vol VFR, un commandant de bord n'entame un vol que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR, permettront, le moment venu, d'être en conformité avec ces règles.
a) L'exploitant établit des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l'avion liées à celles-ci.
b) Le commandant de bord n'entreprend pas un décollage, à moins que les surfaces externes ne soient dégagées de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l'avion, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol.
a) L'exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant ou susceptibles de se dérouler dans des conditions de givrage prévues ou réelles.
b) Le commandant de bord n'entreprend pas un vol ou ne vole pas, en connaissance de cause, en conditions de givrage réelles ou prévues, à moins que l'avion ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions.
Un commandant de bord n'entreprend un vol ou, dans le cas d'une replanification en vol, ne poursuit son trajet qu'après avoir vérifié que l'avion emporte au moins la quantité calculée de carburant et d'huile utilisables lui permettant d'effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions d'exploitation prévues.
Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord s'assure que, selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome, ainsi que l'état de la piste devant être utilisée, n'empêchent pas un décollage et un départ en sécurité.
Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord s'assure que la RVR ou la visibilité dans le sens du décollage de l'avion est égale ou supérieure aux minimums applicables.
Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en dessous des altitudes minimales indiquées, sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage.
L'exploitant établit des procédures garantissant que la simulation de situations anormales ou d'urgence nécessitant l'application totale ou partielle des procédures d'urgence et secours ainsi que la simulation des conditions météorologiques de vols aux instruments (IMC) à l'aide de moyens artificiels ne sont pas effectuées lors de vols de transport aérien commercial.
L'exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications en vol et une gestion du carburant sont effectuées en respectant les critères ci-après.
a) Suivi en vol du carburant.
1. Le commandant de bord s'assure que, pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant utilisable restant doit être évalué et noté afin de :
i) Comparer la consommation réelle à la consommation prévue ;
ii) Vérifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol, conformément au point b " Gestion en vol du carburant " ci-dessous ; et
iii) Evaluer le carburant utilisable qui restera à l'arrivée à l'aérodrome de destination.
2. Le suivi de carburant fait l'objet d'un compte rendu.
b) Gestion en vol du carburant.
1. Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant utilisable restant à l'arrivée à l'aérodrome de destination ne soit pas inférieure :
i) A la somme du carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement et de la réserve finale ; ou
ii) A la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n'est requis.
2. Toutefois, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera à l'arrivée à l'aérodrome de destination est inférieur :
i) A la somme du carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement et de la réserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur l'aérodrome de destination, sur l'aérodrome de dégagement à destination et sur tout autre aérodrome adéquat pour décider de poursuivre vers l'aérodrome de destination ou de se dérouter, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale ; ou
ii) A la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n'est requis, le commandant de bord prend des mesures appropriées et se dirige vers un aérodrome adéquat, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale.
3. Le commandant de bord déclare une situation d'urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à l'atterrissage sur l'aérodrome adéquat le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à la réserve finale.
4. Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques :
i) Lors d'un vol en procédure " réserve de route réduite ", pour poursuivre vers l'aérodrome de destination 1, le commandant de bord s'assure que le carburant utilisable restant au point de décision n'est pas inférieur au total :
- du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu'à l'aérodrome de destination 1 ; et
- de la réserve de route, à savoir 5 % du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu'à l'aérodrome de destination 1 ; et
- de la réserve de dégagement vers l'aérodrome de destination 1 si un aérodrome de dégagement de destination 1 est requis ; et
- de la réserve finale.
ii) Lors d'un vol selon la procédure du point prédéterminé, pour poursuivre vers l'aérodrome de destination, le commandant de bord s'assure que le carburant utilisable restant au point prédéterminé n'est pas inférieur au total :
- du carburant nécessaire depuis le point prédéterminé jusqu'à l'aérodrome de destination ; et
- de la réserve de route depuis le point prédéterminé jusqu'à l'aérodrome de destination calculée conformément à l'appendice 1 à l'OPS 1.255, point 1.3 ; et
- du carburant nécessaire au sens de l'appendice 1 à l'OPS 1.255, point 3.1 d.
Intentionnellement blanc.
Le commandant de bord s'assure que les membres de l'équipage de conduite occupés à réaliser des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation de l'avion utilisent de façon continue l'équipement d'oxygène lorsque l'altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de trente minutes et lorsque l'altitude cabine est supérieure à 13 000 ft.
a) L'exploitant prend en compte l'exposition en vol aux radiations cosmiques de tous les membres d'équipage en service (y compris lors de la mise en place) et prend les mesures ci-après pour les membres d'équipage susceptibles d'être exposés à une dose annuelle supérieure à 1 mSv :
1. Il évalue leur exposition ;
2. Il tient compte de l'exposition évaluée pour l'organisation des programmes de travail en vue de réduire les doses du personnel navigant fortement exposé ;
3. Il informe les travailleurs concernés des risques pour la santé associés à leur travail ;
4. Il veille à ce que, dès qu'une femme enceinte membre de l'équipage l'a informé de son état, le programme de travail de celle-ci soit établi de manière que la dose équivalente reçue par le fœtus soit la plus faible qu'il est raisonnablement possible d'obtenir et que cette dose ne dépasse en aucun cas 1 mSv pendant le reste de la grossesse ;
5. Il s'assure que des relevés individuels soient conservés pour les membres d'équipage susceptibles d'être fortement exposés et que le degré d'exposition soit communiqué à chaque individu annuellement, ainsi que lorsque celui-ci quitte l'exploitant.
b) 1. L'exploitant n'exploite pas un avion à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 ft), à moins que l'équipement visé à l'OPS 1.680 a 1 ne soit en état de fonctionnement ou que la procédure visée à l'OPS 1.680 a 2 ne soit suivie.
2. Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée amorce une descente dès que possible lorsque les valeurs limites de la dose de radiation cosmique figurant dans le manuel d'exploitation sont dépassées.
Dès qu'un membre de l'équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée s'assure qu'une action corrective est immédiatement entreprise pour rétablir des conditions de vol sûres.
a) Lorsque le système ACAS est installé et en état de marche, il est utilisé en vol dans un mode qui rend possible la production d'avis de résolution (RA), sauf si ce n'est pas adapté aux conditions du moment ;
b) Lorsque le système ACAS détecte la trop grande proximité d'un autre appareil (RA), le commandant de bord ou le pilote à qui la conduite du vol a été déléguée doit s'assurer que toute action corrective indiquée par le RA est immédiatement entreprise, à moins que cette action ne compromette la sécurité de l'avion.
L'action corrective :
i) Ne doit jamais aller en sens inverse de celle qui est indiquée par le RA ;
ii) Doit aller dans le sens correct indiqué par le RA, même si c'est contradictoire avec l'élément vertical d'une instruction ATC ;
iii) Doit correspondre au minimum nécessaire pour respecter l'indication du RA ;
c) Les communications ACAS ATC prescrites sont spécifiées ;
d) Lorsque le conflit est résolu, l'avion est rapidement remis en conformité avec les instructions ou l'autorisation ATC.
Avant d'amorcer l'approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord s'assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome et l'état de la piste qu'il est envisagé d'utiliser n'empêchent pas d'effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, eu égard aux informations sur les performances contenues dans le manuel d'exploitation.
a) Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité annoncée, mais il ne la poursuit pas au-delà de la radioborne extérieure ou d'une position équivalente si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables (voir l'OPS 1.192).
b) Lorsqu'il n'y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise conformément à l'appendice 1 à l'OPS 1.430 h.
c) Si, après avoir passé la radioborne extérieure ou une position équivalente conformément au point a, la RVR/visibilité transmise passe sous les minimums applicables, l'approche peut être poursuivie jusqu'à l'altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H).
d) En l'absence de radioborne extérieure ou de position équivalente, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée décide de poursuivre ou d'interrompre l'approche avant de descendre à moins de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome dans le segment d'approche finale. Si la MDA/H est fixée à plus de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome, l'exploitant établit, pour chaque procédure d'approche, une hauteur en dessous de laquelle l'approche ne sera pas poursuivie, si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables.
e) L'approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu'à l'atterrissage complet, à condition que les références visuelles requises soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et maintenues.
f) La RVR de l'aire de toucher des roues est toujours déterminante. Les RVR mi-piste et fin de piste sont également déterminantes, si elles sont transmises et pertinentes. La valeur minimale de la RVR requise à mi-piste est de 125 m ou celle requise par l'aire de toucher des roues, si celle-ci est inférieure, et la RVR de fin de piste est au minimum de 75 m. Pour les avions équipés d'un système de contrôle ou de guidage du roulage à l'atterrissage, la valeur minimale de la RVR mi-piste est de 75 m.
Note. - Dans ce contexte, le terme pertinent fait référence à la partie de la piste utilisée pendant la phase haute vitesse de l'atterrissage jusqu'à une vitesse d'environ 60 nœuds.
L'exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu'un avion utilisé pour effectuer une approche de précision franchit le seuil de piste avec une marge sûre, l'avion étant en configuration avec l'assiette d'atterrissage.
OPS 1.415 Carnet de routeLe commandant de bord doit s'assurer de la tenue du carnet de route.
a) Terminologie.
1. Incident : événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
2. Incident grave : incident dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire.
3. Accident : événement lié à l'utilisation d'un aéronef qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
i) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
A) Dans l'aéronef ; ou
B) En contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées ; ou
C) Directement exposée au souffle des réacteurs,
sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou
ii) L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurale, de performances ou de vol et qui devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ; ou
iii) L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
b) Compte rendu d'incident.
L'exploitant établit des procédures de compte rendu d'incidents en prenant en compte les responsabilités décrites ci-dessous et les circonstances décrites au point d.
1. L'OPS 1.085 b définit les responsabilités des membres d'équipage en matière de compte rendu concernant des incidents mettant ou susceptibles de mettre en danger la sécurité des opérations.
2. Le commandant de bord ou l'exploitant de l'avion soumet un compte rendu à l'autorité pour tout incident mettant ou susceptible de mettre en danger la sécurité des opérations.
3. Les comptes rendus sont transmis dans les soixante-douze heures qui suivent sa détection sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent.
4. Le commandant de bord s'assure que toutes les défaillances techniques connues ou suspectées et tout dépassement des limitations techniques survenus alors que le vol était sous sa responsabilité sont mentionnés dans le compte rendu matériel de l'avion. Si la défaillance ou le dépassement des limitations techniques compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation, le commandant de bord soumet en outre un compte rendu à l'autorité conformément au point b 2.
5. Dans le cas d'incidents faisant l'objet d'un compte rendu conformément aux points b 1, b 2 et b 3, résultant de ou concernant une défaillance, une panne ou une anomalie de l'avion, de ses équipements ou de tout équipement d'assistance au sol, ou dans le cas d'incidents qui affectent ou pourraient affecter le maintien de la navigabilité de l'avion, l'exploitant informe également l'organisme responsable de la conception, le fournisseur ou, le cas échéant, l'organisme responsable du maintien de la navigabilité, en même temps que le compte rendu est soumis à l'autorité.
c) Comptes rendus d'accidents et d'incidents graves.
L'exploitant établit des procédures de comptes rendus d'accidents et d'incidents graves en prenant en compte les responsabilités décrites ci-dessous ainsi que les circonstances décrites au point d.
1. Le commandant de bord notifie à l'exploitant tout accident ou incident grave survenu alors que le vol était sous sa responsabilité. Dans le cas où le commandant de bord se trouve dans l'impossibilité de faire cette notification, la tâche en revient à tout autre membre de l'équipage en mesure de le faire, en tenant compte de la chaîne de commandement établie par l'exploitant.
2. L'exploitant veille à ce que l'autorité de l'Etat dans lequel il est établi, l'autorité la plus proche (s'il ne s'agit pas de l'autorité de l'Etat de l'exploitant) et tout autre organisme que l'Etat de l'exploitant exige d'informer soient prévenus par la voie la plus rapide possible de tout accident ou incident grave survenu et, dans le cas d'un accident uniquement, au plus tard avant que l'avion ne soit déplacé, sauf si des circonstances exceptionnelles l'en empêchent.
3. Le commandant de bord ou l'exploitant de l'avion soumettent un rapport à l'autorité de l'Etat de l'exploitant dans les soixante-douze heures qui suivent l'accident ou l'incident grave.
d) Comptes rendus spécifiques.
Les événements exigeant une notification et des méthodes de compte rendu spécifiques sont énumérés ci-après.
1. Incidents de la circulation aérienne.
Le commandant de bord notifie immédiatement l'incident aux services de la circulation aérienne concernés et les informe de son intention de soumettre un compte rendu d'incident de circulation aérienne après le vol, lorsqu'un avion en vol a été mis en danger par :
i) Une quasi-collision avec tout autre objet volant ;
ii) Une défaillance des procédures de la circulation aérienne ou un manquement aux procédures en vigueur par les services de la circulation aérienne ou par l'équipage de conduite ; ou
iii) Une panne des installations des services de la circulation aérienne. En outre, le commandant de bord informe l'autorité de l'incident.
2. Avis de résolution du système anticollision embarqué.
Le commandant de bord informe les services de la circulation aérienne concernés et soumet un compte rendu ACAS à l'autorité, lorsqu'un avion en vol a effectué une manœuvre à la suite d'un avis de résolution ACAS.
3. Risques et collisions aviaires.
i) En cas de danger aviaire, le commandant de bord en informe immédiatement l'unité locale des services de la circulation aérienne.
ii) S'il constate qu'une collision aviaire s'est produite avec l'avion dont il a la responsabilité, le commandant de bord soumet à l'autorité, après l'atterrissage, un compte rendu écrit de collision aviaire, si la collision a causé des dommages significatifs à l'avion ou la perte ou la défaillance de toute fonction essentielle. Si la collision aviaire est constatée lorsque le commandant de bord n'est pas disponible, l'exploitant est responsable de la transmission du compte rendu.
4. Incidents et accidents liés au transport de marchandises dangereuses.
L'exploitant doit rapporter chaque incident et accident lié au transport de marchandises dangereuses à l'autorité et à l'autorité concernée de l'Etat dans lequel l'accident ou l'incident s'est produit, comme le prévoit l'appendice 1 à l'OPS 1.1225. Le premier rapport est transmis dans les soixante-douze heures suivant l'événement, sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent, et contient tous les éléments connus à ce moment. Au besoin, un rapport ultérieur doit être transmis dans les meilleurs délais afin de communiquer les informations complémentaires qui auraient été recueillies (voir également OPS 1.1225).
5. Intervention illicite.
En cas d'intervention illicite à bord d'un avion, le commandant de bord ou, en son absence, l'exploitant soumet, dès que possible, un compte rendu aux autorités locales et à l'autorité de l'Etat de l'exploitant (voir également l'OPS 1.1245).
6. Conditions potentiellement dangereuses.
Le commandant de bord informe, dès que possible, les services de la circulation aérienne appropriés lorsqu'il rencontre en vol des conditions potentiellement dangereuses, telles qu'une irrégularité dans le fonctionnement des installations de navigation ou des installations au sol, un phénomène météorologique ou un nuage de cendres volcaniques.
OPS 1.425
Réservé.
Appendice 1 à l'OPS 1.255 Politique de carburant
L'opérateur fonde la politique de la compagnie en matière de carburant, y compris le calcul de la quantité de carburant devant se trouver à bord avant le départ, sur les critères de planification ci-après.
1. Procédure de base.
La quantité de carburant utilisable devant se trouver à bord avant le départ équivaut à la somme des carburants suivants.
1.1. Carburant pour le roulage, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage. Les conditions locales sur l'aérodrome de départ et la consommation des APU sont prises en compte.
1.2. Consommation d'étape, comprenant :
a) Le carburant nécessaire au décollage et à la montée depuis l'altitude de l'aéroport jusqu'au niveau/à l'altitude de croisière initiale, compte tenu de la route de départ prévue ; et
b) Le carburant nécessaire depuis le sommet de montée jusqu'au sommet de descente, y compris les paliers de montée et de descente ; et
c) Le carburant nécessaire depuis le sommet de descente jusqu'au point initial de la procédure d'approche, compte tenu de la procédure d'arrivée prévue ; et
d) Le carburant nécessaire à l'approche et à l'atterrissage sur l'aérodrome de destination.
1.3. Réserve de route, sauf dérogation prévue au point 2 " Réserve de route réduite ", dont la quantité correspondra à la valeur la plus élevée parmi les possibilités a et b suivantes :
a) Au choix :
i) Pas moins de 5 % de la consommation d'étape ou, en cas de replanification en vol, 5 % de la consommation prévue pour le reste du vol ; ou
ii) Pas moins de 3 % de la consommation d'étape ou, en cas de replanification en vol, 3 % de la consommation prévue pour le reste du vol, à condition qu'un aérodrome de dégagement en route soit accessible conformément à l'appendice 2 à l'OPS 1.255 ; ou
iii) Une quantité de carburant suffisante pour 20 minutes de vol sur la base de consommation d'étape, à condition que l'opérateur ait mis en place un programme de suivi de la consommation de carburant pour les différents avions et utilise des données valables établies au moyen de ce programme pour le calcul du carburant ; ou
iv) Une quantité de carburant déterminée sur la base d'une méthode statistique approuvée par l'autorité et assurant une couverture statistique appropriée de l'écart entre la consommation d'étape planifiée et la consommation réelle. Cette méthode est utilisée pour suivre la consommation de carburant pour chaque combinaison avion/liaison entre deux aérodromes, et l'exploitant utilise ces données à des fins d'analyse statistique pour calculer la réserve de route pour cette combinaison avion/liaison entre deux aérodromes.
b) La quantité de carburant nécessaire pour voler pendant 5 minutes en vitesse d'attente à 1 500 ft (450 mètres) au-dessus de l'aérodrome de destination dans des conditions normales.
1.4. Réserve de dégagement :
a) Comprenant :
i) Le carburant d'approche interrompue depuis la MDA/DH applicable sur l'aérodrome de destination jusqu'à l'altitude d'approche interrompue, en tenant compte de l'ensemble de la procédure d'approche interrompue ; et
ii) Le carburant de montée depuis l'altitude d'approche interrompue jusqu'au niveau/à l'altitude de croisière, en tenant compte de la route de départ prévue ; et
iii) Le carburant de croisière depuis le sommet de montée jusqu'au sommet de descente, en tenant compte de la route prévue ; et
iv) Le carburant de descente depuis le sommet de descente jusqu'au point d'approche initial, en tenant compte de la procédure d'arrivée prévue ; et
v) Le carburant nécessaire à l'exécution d'une approche et d'un atterrissage sur l'aérodrome de dégagement à destination sélectionné conformément à l'OPS 1.295 ;
b) Suffisant, lorsque deux aérodromes de dégagement à destination sont requis, conformément à l'OPS 1.295 d, pour rejoindre l'aérodrome de dégagement demandant la plus grande réserve de dégagement.
1.5. Réserve finale, à savoir :
a) Pour les avions équipés de moteurs à piston, le carburant nécessaire pour voler pendant 45 minutes ; ou
b) Pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler pendant 30 minutes en vitesse d'attente à 1 500 ft (450 mètres) au-dessus du niveau de l'aérodrome dans des conditions normales, calculé en fonction de la masse estimée à l'arrivée sur l'aérodrome de dégagement à destination ou l'aérodrome de destination si aucun aérodrome de dégagement à destination n'est requis.
1.6. Carburant additionnel minimal permettant à l'avion :
a) De descendre, si nécessaire, et de se diriger vers un aérodrome de dégagement adéquat en cas de panne de moteur ou de dépressurisation, selon l'opération demandant la plus grande quantité de carburant en supposant que la panne survienne au point le plus critique de la route, et :
i) D'y rester en attente pendant 15 minutes à 1 500 ft (450 mètres) au-dessus du niveau de l'aérodrome dans des conditions normales ; et
ii) D'effectuer une approche et un atterrissage,
étant entendu que le carburant additionnel n'est requis que si la quantité minimale de carburant calculée conformément aux points 1.2 à 1.5 ci-dessus n'est pas suffisante pour couvrir un tel incident, et
b) De rester en attente pendant 15 minutes à 1 500 ft (450 mètres) au-dessus du niveau de l'aérodrome de destination dans des conditions normales s'il s'agit d'un vol assuré sans aérodrome de dégagement à destination.
1.7. Carburant supplémentaire, si le commandant de bord le requiert.
2. Procédure " réserve de route réduite ".
Si la politique de carburant de l'exploitant comprend une planification du vol avant le vol vers un aérodrome de destination 1 (destination commerciale) avec une procédure réserve de route réduite utilisant un point de décision sur la route et un aérodrome de destination 2 (destination d'avitaillement facultatif), la quantité de carburant utilisable embarquée avant le départ est la plus grande des valeurs obtenues au point 2.1 ou au point 2.2 ci-dessous.
2.1. La somme :
a) Du carburant pour le roulage ; et
b) Du carburant d'étape nécessaire pour atteindre l'aérodrome de destination 1 en passant par le point de décision ; et
c) De la réserve de route, à savoir pas moins de 5 % de la consommation estimée depuis le point de décision jusqu'à l'aérodrome de destination 1 ; et
d) Du carburant de dégagement, sauf si le point de décision se situe à moins de six heures de l'aérodrome de destination 1 et que les exigences de l'OPS 1.295 c 1 ii sont respectées ; et
e) De la réserve finale ; et
f) Du carburant additionnel ; et
g) Du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
2.2. La somme :
a) Du carburant pour le roulage ; et
b) Du carburant d'étape nécessaire pour atteindre l'aérodrome de destination 2 en passant par le point de décision ; et
c) de la réserve de route, à savoir pas moins que la quantité calculée conformément au point 1.3 ci-dessus depuis l'aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de destination 2 ; et
d) Du carburant de dégagement si un aérodrome de dégagement de destination 2 est requis ; et
e) De la réserve finale ; et
f) Du carburant additionnel ; et
g) Du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
3. Procédure du point prédéterminé.
Si la politique de carburant de l'exploitant comprend la planification du vol vers un aérodrome de dégagement à destination, dans la mesure où la distance entre l'aérodrome de destination et l'aérodrome de dégagement à destination est telle qu'un vol peut uniquement être dirigé par l'intermédiaire d'un point prédéterminé vers l'un de ces aérodromes, la quantité de carburant utilisable à embarquer avant le départ est la plus grande des valeurs obtenues aux points 3.1 ou 3.2 ci-dessous.
3.1. La somme :
a) Du carburant pour le roulage ; et
b) Du carburant d'étape nécessaire depuis l'aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de destination en passant par le point prédéterminé ; et
c) De la réserve de route calculée conformément au point 1.3 ci-dessus ; et
d) Du carburant additionnel éventuel, à savoir au minimum :
i) Pour les avions équipés de moteurs à piston, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moins élevée ; ou
ii) Pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler deux heures en consommation de croisière normale au-dessus de l'aéroport de destination,
la quantité n'étant pas inférieure à la réserve finale ; et
e) Du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord ; ou
3.2. La somme :
a) Du carburant pour le roulage ; et
b) Du carburant d'étape nécessaire depuis l'aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de dégagement à destination en passant par le point prédéterminé ; et
c) De la réserve de route calculée conformément au point 1.3 ci-dessus ; et
d) Du carburant additionnel éventuel, à savoir au minimum :
i) Pour les avions équipés de moteurs à piston : du carburant nécessaire pour voler pendant 45 minutes ; ou
ii) Pour les avions équipés de moteurs à turbine : du carburant nécessaire pour voler pendant 30 minutes en vitesse d'attente à 1 500 ft (450 mètres) au-dessus du niveau de l'aérodrome de dégagement à destination dans des conditions normales,
sans que cette quantité puisse être inférieure à la réserve finale ;
et
e) Du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
4. Procédure en cas d'aérodrome isolé.
Si la politique de carburant de l'exploitant comprend une planification de vol vers un aérodrome isolé, le dernier point de déroutement possible vers tout aérodrome de dégagement en route est utilisé comme point prédéterminé. [Voir le point 3 ci-dessus.]
Appendice 2 à l'OPS 1.255 Politique de carburant
Localisation de l'aérodrome de dégagement en route 3 % aux fins de la réduction de la réserve de route à 3 % [voir l'appendice 1 à l'OPS 1.255 1.3 a ii et l'OPS 1.192].
L'aérodrome de dégagement en route 3 % est situé à l'intérieur d'un cercle dont le rayon est égal à 20 % de la distance totale du plan de vol et dont le centre se trouve sur l'itinéraire planifié à une distance par rapport à l'aérodrome de destination de 25 % de la distance totale du plan de vol ou, si cette valeur est supérieure, d'au moins 20 % de la distance totale du plan de vol plus 50 NM, toutes les distances devant être calculées en conditions sans vent (voir l'illustration 1).
Illustration 1
Localisation de l'aérodrome de dégagement en route 3 % aux fins de la réduction de la réserve de route à 3 %
Vous pouvez consulter le tableau dans le JOn° 183 du 09/08/2011 texte numéro 3
Appendice 1 à l'OPS 1.270
Arrimage des bagages à main et du fret
Les procédures établies par l'exploitant pour s'assurer que les bagages à main sont rangés de façon correcte et sûre comprennent les points suivants :
1. Tout objet embarqué dans la cabine ne peut être rangé que dans un endroit où il peut être retenu ;
2. Les limitations de masse indiquées sur, dans ou à côté des compartiments de rangement ne doivent pas être dépassées ;
3. Le rangement sous les sièges ne doit être utilisé que si les sièges sont équipés d'une barre de retenue et pour des bagages dont la taille permet qu'ils soient correctement retenus par ce dispositif ;
4. Des objets ne doivent pas être rangés dans les toilettes, ni contre des cloisons ne pouvant les retenir et empêcher leur déplacement vers l'avant, sur le côté ou vers le haut, sauf si la cloison porte une étiquette spécifiant le poids maximal qui peut être placée à cet endroit ;
5. Les bagages placés dans les compartiments doivent être d'une taille n'empêchant pas le verrouillage adéquat de ces compartiments ;
6. Les bagages et le fret ne doivent pas être placés dans des endroits où ils peuvent empêcher l'accès aux équipements d'urgence ; et
7. Des contrôles doivent être effectués avant le décollage, l'atterrissage et chaque fois que la consigne d'attacher les ceintures est donnée au moyen d'un signal ou autre, afin de s'assurer que les bagages sont rangés là où ils ne peuvent gêner une évacuation de l'avion ou causer des blessures par leur chute (ou autre mouvement), suivant les nécessités de la phase du vol.
Appendice 1 à l'OPS 1.305
Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord
L'exploitant établit des procédures pour les opérations d'avitaillement/reprise de carburant avec des passagers embarquant, à bord ou débarquant, afin de s'assurer que les précautions suivantes sont prises :
1. Une personne qualifiée reste à un endroit déterminé pendant la durée des opérations d'avitaillement avec passagers à bord. Cette personne qualifiée doit être capable d'appliquer les procédures d'urgence en matière de protection et de lutte contre le feu ; d'assurer les communications et de déclencher et diriger une évacuation ;
2. Une communication bidirectionnelle entre le personnel au sol chargé de la supervision de l'avitaillement en carburant et le personnel qualifié à bord de l'avion est établie et maintenue au moyen du système d'intercommunication de l'avion ou tout autre moyen approprié ;
3. L'équipage, le personnel et les passagers sont informés qu'une opération d'avitaillement/reprise de carburant va avoir lieu ;
4. Les signaux " Attacher les ceintures " sont éteints ;
5. Les signaux " DÉFENSE DE FUMER " sont allumés, ainsi que l'éclairage de cabine permettant la localisation des issues de secours ;
6. Les passagers sont informés qu'ils doivent détacher leur ceinture de sécurité et s'abstenir de fumer ;
7. Le nombre minimal requis de membres d'équipage de cabine défini par l'OPS 1.990 se trouvent à bord prêts à procéder immédiatement à une évacuation d'urgence ;
8. Tout dégagement de vapeur de carburant dans l'avion lors de l'avitaillement/reprise de carburant ou tout autre danger donne lieu à l'interruption immédiate des transferts de carburant ;
9. Le périmètre au sol situé en dessous des issues utilisées en cas d'évacuation d'urgence et la zone de déploiement des toboggans restent dégagés ; et
10. Des dispositions sont prises pour assurer une évacuation sûre et rapide.
Appendice 1 à l'OPS 1.311 Nombre minimal de membres d'équipage de cabine
requis à bord de l'avion pendant les opérations au sol avec passagers
Pour les opérations relevant de l'OPS 1.311, l'exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir que :
1. L'alimentation électrique est assurée à bord de l'avion ;
2. Le responsable de cabine dispose d'un moyen lui permettant de déclencher une évacuation, ou au moins un membre de l'équipage de conduite se trouve dans le poste de pilotage ;
3. Les postes des membres d'équipage de cabine et les fonctions qui s'y rapportent sont indiqués dans le manuel d'exploitation ; et
4. Les membres d'équipage de cabine restent informés de la position des véhicules de service et de chargement au niveau et à proximité des sorties.