OPÉRATIONS PAR FAIBLE VISIBILITÉ
Note. - Dès lors que l'utilisation d'un simulateur de vol ou d'un dispositif d'entraînement synthétique est requise par cette sous-partie, celui-ci doit être approuvé selon les exigences de la réglementation applicable.
OPS 3.430 Minimums opérationnels d'héliport. - Généralités
[Voir appendice 1 à l'OPS 3.430]
(a) L'exploitant doit définir des minimums opérationnels pour chaque héliport qu'il est prévu d'utiliser ; ces minimums ne doivent pas être inférieurs aux valeurs spécifiées en appendice 1. Le mode de calcul de ces minimums doit être acceptable par l'Autorité. De plus, ces minimums ne doivent pas être inférieurs à ceux susceptibles d'être établis pour de tels héliports par l'Etat dans lequel est situé cet héliport, sauf approbation spécifique par cet Etat.
Note. - Les dispositions du paragraphe ci-dessus n'interdisent pas le calcul en vol des minimums afférents à un héliport de dégagement non planifié, si celui-ci repose sur une méthode acceptée.
(b) Lors de la détermination des minimums opérationnels d'héliport s'appliquant à une opération quelconque, l'exploitant doit tenir compte pleinement des éléments suivants :
(1) Le type, les performances et les caractéristiques de pilotage de l'hélicoptère ;
(2) La composition de l'équipage de conduite, ses compétences et son expérience ;
(3) Les dimensions et caractéristiques des FATO/pistes susceptibles d'être sélectionnées en vue d'une utilisation ;
(4) La conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol ;
(5) Les équipements disponibles à bord de l'hélicoptère pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol, le cas échéant, lors des phases de décollage, d'approche, d'arrondi, de stationnaire, d'atterrissage, de translation après atterrissage et d'approche interrompue ;
(6) Les obstacles situés dans les aires d'approche, les aires d'approche interrompue et les trouées d'envol, nécessaires pour l'exécution des procédures d'urgence et les marges de franchissement exigées ;
(7) La hauteur/altitude de franchissement d'obstacles pour les procédures d'approche aux instruments ;
(8) Et les moyens de détermination et de transmission des conditions météorologiques.
OPS 3.435 Terminologie
(a) Les termes utilisés dans cette sous-partie et qui ne sont pas définis dans le CS-définitions ont les significations suivantes :
(1) Manœuvres à vue :
Phase visuelle d'une approche aux instruments, permettant d'amener un hélicoptère en position d'atterrissage sur une FATO/piste qui n'est pas convenablement située pour une approche directe.
(2) Procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) :
Procédures appliquées à un héliport en vue d'assurer la sécurité de l'exploitation lors des approches de précision de catégorie II et III et des décollages par faible visibilité.
(3) Décollage par faible visibilité (LVTO) :
Un décollage sur une FATO/piste où la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à 400 m.
(4) Approche à vue :
Approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n'exécute pas ou interrompt la procédure d'approche aux instruments et exécute l'approche par repérage visuel du sol et après identification des installations, le cas échéant.
(5) Base des nuages :
Hauteur de la base de l'élément le plus bas, observé ou prévu, d'un nuage situé dans le voisinage de l'aérodrome, de l'héliport ou d'une zone spécifique d'exploitation. La hauteur de la base des nuages est normalement mesurée par rapport à l'aérodrome, mais dans le cas d'opérations en mer la base des nuages est mesurée par rapport au niveau de la mer.
OPS 3.440 Opérations par faible visibilité. - Règles opérationnelles générales
[Voir l'appendice 1 à l'OPS 3.440]
(a) L'exploitant ne doit conduire des opérations de catégorie II ou III, que si :
(1) Chaque hélicoptère concerné est certifié pour des opérations avec des hauteurs de décision inférieures à 200 ft, ou sans hauteur de décision, et équipé conformément aux dispositions du CS-AWO, ou un équivalent accepté par l'Autorité ;
(2) Un système convenable permettant d'enregistrer les approches et/ou les atterrissages automatiques réussis ou manqués est établi et maintenu afin de contrôler la sécurité globale de l'exploitation ;
(3) Les opérations sont approuvées par l'Autorité ;
(4) L'équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes ;
(5) Et la hauteur de décision est mesurée par un radioaltimètre.
(b) L'exploitant ne doit pas conduire des décollages par faible visibilité avec moins de 150 m de RVR, sauf agrément de l'Autorité.
OPS 3.445 Opérations par faible visibilité. -Considérations afférentes aux héliports
(a) L'exploitant ne doit pas utiliser un héliport en vue d'effectuer des décollages par faible visibilité avec moins de 150 m de RVR sur un héliport français au sens de l'article 2 de la convention relative à l'aviation civile internationale, à moins que cet héliport ne soit approuvé par l'Autorité pour de telles opérations.
(b) L'exploitant ne doit pas utiliser un héliport en vue d'effectuer des opérations de catégorie II ou III, à moins que cet héliport ne soit approuvé pour de telles opérations par l'Etat dans lequel est situé cet héliport.
(c) L'exploitant doit s'assurer que des procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies pour les héliports où il est prévu d'effectuer des opérations par faible visibilité.
OPS 3.450 Opérations par faible visibilité. -Formation et qualifications
[Voir l'appendice 1 à l'OPS 3.450]
(a) Avant de conduire des décollages par faible visibilité avec moins de 150 m de RVR et des opérations de catégorie II et III, l'exploitant doit s'assurer que :
(1) Chaque membre d'équipage de conduite :
(i) A subi l'entraînement et les contrôles exigés, prescrits à l'appendice 1, y compris la formation sur simulateur de vol pour exploiter aux valeurs limites de RVR et de hauteur de décision contenues dans l'agrément de l'exploitant pour les opérations de catégorie II et III ;
(ii) Et est qualifié conformément à l'appendice 1.
(2) L'entraînement et les contrôles sont menés conformément à un programme détaillé approuvé par l'Autorité et figurant au manuel d'exploitation. Cet entraînement vient en supplément du programme prescrit pour l'entraînement et le maintien des compétences.
(3) Et la qualification des membres d'équipage de conduite est spécifique de l'exploitation et du type d'hélicoptère.
OPS 3.455 Opérations par faible visibilité. -Procédures opérationnelles
[Voir appendice 1 à l'OPS 3.455]
(a) L'exploitant doit établir des procédures et instructions applicables au décollage par faible visibilité et aux opérations de catégorie II et III. Ces procédures doivent être incluses dans le manuel d'exploitation et contenir les tâches assignées aux membres de l'équipage de conduite pendant les phases de translation, de décollage, d'approche, d'arrondi, de stationnaire, d'atterrissage, de translation après atterrissage et d'approche interrompue selon le cas.
(b) Le commandant de bord doit s'assurer que :
(1) L'état des équipements visuels et non visuels est satisfaisant avant de commencer un décollage par faible visibilité ou une approche de précision de catégorie II ou III ;
(2) Les procédures LVP appropriées sont en vigueur, conformément aux informations reçues des organismes de la circulation aérienne (ATS), avant de commencer un décollage par faible visibilité ou une approche de précision de catégorie II ou III ;
(3) Et les membres d'équipage de conduite sont adéquatement qualifiés avant de procéder à un décollage par faible visibilité avec moins de 150 m de RVR ou de procéder à une approche de précision de catégorie II ou III.
OPS 3.460 Opérations par faible visibilité. -Equipement minimum
(a) L'exploitant doit spécifier dans le manuel d'exploitation l'équipement minimum devant être en état de fonctionnement au début d'un décollage par faible visibilité ou d'une approche de précision de catégorie II ou III, conformément au manuel de vol ou à tout autre document approuvé par l'Autorité.
(b) Le commandant de bord doit s'assurer que l'état de l'hélicoptère et des systèmes de bord pertinents est approprié à l'exploitation spécifique devant être effectuée.
OPS 3.465 Minimums d'exploitation VFR
Les vols sont conduits en conformité avec les minimums définis par l'arrêté relatif aux règles de l'air.
Appendice 1 au paragraphe OPS 3.430
Minimums opérationnels d'héliport
(a) Minimums de décollage.
(1) Généralités.
(i) Les minimums de décollage établis par l'exploitant doivent être exprimés sous forme de visibilité ou de RVR, en tenant compte de l'ensemble des facteurs propres à chaque héliport qu'il est prévu d'utiliser et des caractéristiques de l'hélicoptère. Lorsqu'il existe un besoin spécifique de voir et d'éviter les obstacles au départ et/ou pour un atterrissage forcé, des conditions supplémentaires (telles que le plafond) doivent être spécifiées.
(ii) Le commandant de bord ne doit pas commencer un décollage à moins que les conditions météorologiques de l'héliport de départ ne soient égales ou supérieures aux minimums applicables pour l'atterrissage sur cet héliport, à moins qu'un héliport de dégagement au décollage approprié ne soit accessible.
(iii) Lorsque la visibilité météorologique transmise est inférieure à celle exigée pour le décollage et qu'aucune RVR n'est transmise, un décollage ne peut être commencé que si le commandant de bord est à même de déterminer que la RVR/visibilité le long de la FATO/piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
(iv) Lorsque aucune visibilité météorologique ou RVR n'est disponible, un décollage ne peut être commencé que si le commandant de bord est à même de déterminer que la RVR/visibilité le long de la FATO/piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
(2) Référence visuelle.
(i) Les minimums de décollage doivent être déterminés afin d'assurer un guidage suffisant permettant un contrôle de l'hélicoptère en cas de décollage interrompu dans des conditions défavorables et la poursuite du décollage après une défaillance du moteur critique.
(ii) Pour les opérations de nuit, un éclairage au sol doit être disponible pour éclairer la FATO/piste et tout obstacle, sauf accord contraire de l'Autorité.
(3) RVR/visibilité exigée.
(i) Pour les exploitations en classe de performances 1, l'exploitant doit établir une RVR et une visibilité respectivement (RVR/VIS) comme minimums de décollage conformément au tableau suivant :
Tableau 1. - RVR/Visibilité au décollage
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HÉLIPORT À TERRE |
RVR/VISIBILITÉ |
|
Pas d'éclairage ni de marquage (jour) |
250 m ou la distance de décollage interrompu, la plus grande des deux distances |
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Pas de marquage (nuit) |
800 m |
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Feux de bordure et d'axe de piste/FATO |
200 m |
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Feux de bordure et d'axe de piste/FATO et information sur le RVR |
150 m |
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HÉLI-PLATEFORMES EN MER |
|
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2 pilotes |
250 m (voir note) |
|
1 pilote |
500 m (voir note) |
|
Note. - Le commandant de bord doit s'assurer que la trajectoire nette de décollage est libre de tout obstacle. |
|
(ii) Pour les exploitations en classe de performances 2 au-dessus de la terre, le commandant de bord doit exploiter avec des minimums de décollage de 800 m de RVR/VIS et rester en dehors des nuages pendant la manœuvre de décollage jusqu'à qu'il ait atteint les capacités de la classe de performances 1.
(iii) Pour les exploitations en classe de performances 2 en mer, le commandant de bord doit exploiter avec des minimums qui sont au moins ceux de la classe de performances 1 et rester en dehors des nuages pendant la manœuvre de décollage jusqu'à qu'il ait atteint les capacités de la classe de performances 1. (Voir la note 1 du tableau 1 ci-dessus.)
(iv) Le tableau 6 ci-dessous, pour la conversion de la visibilité météorologique transmise en RVR, ne doit pas être utilisé pour calculer les minimums de décollage.
(b) Approche classique à terre.
(1) Minimums liés au système.
(i) L'exploitant doit s'assurer que les minimums liés au système pour des procédures d'approche classique qui reposent sur l'utilisation d'un ILS sans alignement de descente (localizer uniquement), d'un VOR (VHF Omni-Range), d'un NDB (Non Directional Beacon), d'un SRA (Surveillance Radar Approach) et d'un VDF (VHF Direction Finding Station) ne sont pas inférieurs aux valeurs de MDH spécifiées dans le tableau 2 ci-dessous :
Tableau 2. - Minimums du système
afférents aux aides à l'approche classique
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MINIMUMS SYSTÈME |
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Installations |
MDH la plus faible |
|
ILS (sans alignement de descente - LLZ) |
|
|
SRA (se terminant à 1/2 NM) |
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SRA (se terminant à 1 NM) |
|
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SRA (se terminant à 2 NM) |
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|
VOR |
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VOR/DME |
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NDB |
|
|
VDF |
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(2) Hauteur minimale de descente :
L'exploitant doit s'assurer que la hauteur minimale de descente dans le cadre d'une approche classique n'est pas inférieure :
(i) A l'OCH (hauteur de franchissement d'obstacles) correspondant à la catégorie de l'hélicoptère considéré ;
(ii) Ou au minimum du système.
(3) Référence visuelle :
Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH à moins qu'une au moins des références visuelles mentionnées ci-après, concernant la FATO/piste qu'il est prévu d'utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le pilote :
(i) Une partie du balisage lumineux d'approche ;
(ii) Le seuil ;
(iii) Les marques de seuil ;
(iv) Les feux de seuil ;
(v) Les feux d'identification du seuil ;
(vi) l'indicateur lumineux d'angle d'approche ;
(vii) l'aire de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues ;
(viii) Les feux de l'aire de toucher des roues ;
(ix) Les feux de bordure de FATO/piste ;
(x) toute autre référence visuelle reconnue par l'Autorité.
(4) RVR nécessaire :
(i) Pour des approches classiques effectuées par des hélicoptères exploités en classe de performances 1 ou 2, les minimums donnés dans le tableau suivant s'appliquent :
Tableau 3. - Minimums d'approche classique à terre
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MINIMUMS D'APPROCHE CLASSIQUE À TERRE (5), (6), (7) |
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|
MDH |
Installations/RVR |
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|
Complètes (1) |
Intermédiaires (2) |
De base (3) |
Pas de balisage lumineux |
|
|
250-299 ft |
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|
|
|
300-449 ft |
|
|
|
|
|
450 ft et plus |
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|
|
|
|
Note 1. - Les installations complètes comprennent les marques de FATO/piste, le balisage d'approche (haute intensité et moyenne intensité (HI/MI)) d'une longueur égale ou supérieure à 720 m, les feux de bordure de FATO/piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de FATO/piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 2. - Les installations intermédiaires comprennent les marques de FATO/piste, le balisage d'approche (HI/MI) d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de FATO/piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de FATO/piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 3. - Les installations de base comprennent les marques de FATO/piste, le balisage d'approche (HI/MI) d'une longueur inférieure à 420 m, une longueur quelconque de feux d'approche basse intensité (LI), les feux de bordure de FATO/piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de FATO/piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 4. - Les valeurs de cette colonne s'appliquent aux FATO/pistes sans balisage lumineux d'approche dotées de marques de FATO/piste, avec ou sans feux de bordure de FATO/piste, feux de seuil et feux d'extrémité de FATO/piste. Note 5. - Ce tableau ne s'applique qu'aux approches conventionnelles dont la pente de descente nominale n'excède pas 4°. Dans le cas de pentes de descente supérieures à 4°, l'indicateur lumineux d'angle d'approche (tel, par exemple, l'indicateur de trajectoire d'approche PAPI) devra, en règle générale, être également visible à la hauteur minimale de descente. Note 6. - Les chiffres ci-dessus reflètent soit la RVR transmise, soit la visibilité météo convertie en RVR comme au sous-paragraphe (h) ci-après. Note 7. - Les MDH figurant au tableau 3 se rapportent au calcul initial de MDH. Lorsqu'on veut lire la RVR correspondante, il n'est pas nécessaire d'arrondir aux 10 ft les plus proches, ce qui peut être fait pour des motifs opérationnels, par exemple pour convertir en MDA. |
||||
(ii) Lorsque le point d'approche interrompue (MAPT) est à moins de 1/2 NM du seuil d'atterrissage, les minimums d'approche donnés pour les installations complètes peuvent être utilisés quelle que soit la longueur de balisage d'approche disponible. Cependant, les feux de bord de FATO/piste, les feux de seuil, les feux d'extrémité de FATO/piste et les marques de FATO/piste sont toujours exigés.
(iii) Exploitation de nuit. - Pour les opérations de nuit, un éclairage au sol doit être disponible pour éclairer la FATO/piste et tout obstacle, sauf accord contraire de l'Autorité.
(iv) Exploitation monopilote. - Pour des exploitations monopilotes, la RVR minimum est la plus grande des deux valeurs, 800 m ou les minimums du tableau 3.
(c) Approche de précision à terre. - Opérations de catégorie I.
(1) Généralités.
Une opération de catégorie I est une approche de précision aux instruments utilisant ILS, MLS ou PAR suivie d'un atterrissage avec une hauteur de décision égale ou supérieure à 200 ft et une portée visuelle de piste égale ou supérieure à 500 m.
(2) Hauteur de décision.
L'exploitant doit s'assurer que la hauteur de décision devant être utilisée pour une approche de précision de catégorie I n'est pas inférieure à :
(i) La hauteur minimale de décision spécifiée, le cas échéant, dans le manuel de vol ;
(ii) La hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche de précision peut être utilisée sans les références visuelles requises ;
(iii) L'OCH correspondant à la catégorie de l'hélicoptère considéré ;
(iv) Ou 200 ft.
(3) Références visuelles.
Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche au-dessous de la hauteur de décision de catégorie I déterminée conformément aux dispositions du paragraphe (c) (2) ci-dessus, à moins qu'une au moins des références visuelles mentionnées ci-après, concernant la FATO/piste qu'il est prévu d'utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le pilote :
(i) Un élément du balisage lumineux d'approche ;
(ii) Le seuil ;
(iii) Les marques de seuil ;
(iv) Les feux de seuil ;
(v) Les feux d'identification du seuil ;
(vi) L'indicateur lumineux d'angle d'approche ;
(vii) L'aire de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues ;
(viii) Les feux de l'aire de toucher des roues ;
(ix) Les feux de bordure de FATO/piste.
(4) RVR nécessaire.
Pour les approches de catégorie I effectuées par des hélicoptères exploités en classes de performances 1 et 2, les minimums donnés dans le tableau suivant s'appliquent :
Tableau 4. - Minimums pour une approche de précision à terre, catégorie I
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MINIMUMS POUR UNE APPROCHE DE PRÉCISION À TERRE, CATÉGORIE I (5) (6) (7) |
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DH |
Installations/RVR |
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Complètes (1) |
Intermédiaires (2) |
De base (3) |
Pas de balisage lumineux d'approche (4) |
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|
200 ft |
|
|
|
|
|
201-250 ft |
|
|
|
|
|
251-300 ft |
|
|
|
|
|
301 ft et plus |
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|
|
|
|
Note 1. - Les installations complètes comprennent les marques de FATO/piste, le balisage d'approche (HI/MI) d'une longueur égale ou supérieure à 720 m, les feux de bordure de FATO/piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de FATO/piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 2. - Les installations intermédiaires comprennent les marques de FATO/piste, le balisage d'approche (HI/MI) d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de FATO/piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de FATO/piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 3. - Les installations de base comprennent les marques de FATO/piste, le balisage d'approche (HI/MI) d'une longueur inférieure à 420 m, une longueur quelconque de feux d'approche basse intensité (LI), les feux de bordure de FATO/piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de FATO/piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 4. - Les valeurs de cette colonne s'appliquent aux FATO/pistes sans balisage lumineux d'approche dotées de marques de FATO/piste, avec ou sans feux de bordure de FATO/piste, feux de seuil et feux d'extrémité de FATO/piste. Note 5. - Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilité météo convertie en RVR comme au paragraphe (h). Note 6. - Le tableau s'applique aux approches conventionnelles caractérisées par un angle d'alignement de descente inférieur ou égal à 4 degrés. Note 7. - La hauteur de décision mentionnée dans le tableau 4 se réfère à l'évaluation initiale de la hauteur de décision. La sélection de la RVR correspondante ne requiert pas la prise en compte d'un arrondi à la dizaine de pieds supérieure, qui peut être fait pour des raisons opérationnelles, par exemple la conversion en altitude de décision. |
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(i) Exploitation de nuit. - Pour les opérations de nuit, un éclairage au sol doit être disponible pour éclairer la FATO/piste et tout obstacle, sauf accord contraire de l'Autorité.
(ii) Exploitation monopilote. - Pour des exploitations monopilotes, l'exploitant doit calculer les RVR minimales applicables à l'ensemble des approches, conformément aux dispositions du MIN 3.430 et de cet appendice. Une RVR inférieure à 800 m n'est pas autorisée, sauf en cas d'utilisation d'un pilote automatique approprié couplé à un ILS ou MLS auquel cas les minimums normaux s'appliquent. La hauteur de décision appliquée ne doit pas être inférieure à 1,25 fois la hauteur minimale d'emploi du pilote automatique.
(d) Approche de précision à terre - Opérations de catégorie II.
(1) Généralités.
Une opération de catégorie II est une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectués à l'aide d'un ILS ou d'un MLS caractérisés par :
(i) une hauteur de décision comprise entre 100 et 200 ft ;
(ii) et une portée visuelle de FATO/piste non inférieure à 300 m.
(2) Hauteur de décision.
L'exploitant doit s'assurer que la hauteur de décision pour une opération de catégorie II n'est pas inférieure à :
(i) La hauteur minimale de décision spécifiée dans le manuel de vol, si fixée ;
(ii) La hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans les références visuelles requises ;
(iii) L'OCH correspondant à la catégorie de l'hélicoptère considéré ;
(iv) La hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter ;
(v) Ou 100 ft.
(3) Références visuelles.
Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche au-dessous de la hauteur de décision de catégorie II déterminée conformément aux dispositions du paragraphe (d) (2) ci-dessus, à moins qu'une référence visuelle, composée d'un segment comportant au minimum 3 feux consécutifs de l'axe central des feux d'approche, ou des feux d'axe de FATO/piste, ou des feux d'aire de toucher des roues, ou des feux de bordure de FATO/piste, ou une combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et maintenue. Cette référence visuelle doit inclure un élément latéral de l'ensemble visible au sol, par exemple une barre latérale de la rampe d'approche, ou les feux de seuil, ou une barrette du balisage de la zone de toucher des roues.
(4) RVR nécessaire.
Pour les approches de catégorie I effectuées par des hélicoptères exploités en classes de performances 1 et 2, les minimums donnés dans le tableau suivant s'appliquent :
Tableau 5. - RVR correspondant à une approche de précision
à terre de catégorie II et DH correspondante
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MINIMUMS POUR UNE APPROCHE DE PRÉCISION À TERRE |
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Hauteur de décision |
RVR |
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100 ft-120 ft |
300 m |
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121 ft-140 ft |
|
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141 ft et plus |
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Note 1. - La référence dans ce tableau au couplage du pilote automatique jusqu'au-dessous de DH correspond à une utilisation du système de pilotage automatique jusqu'à une hauteur n'excédant pas 80 % de la DH applicable. Les exigences en matière de navigabilité, notamment celles concernant la hauteur minimale d'emploi du système de commandes de vol automatique, peuvent affecter la DH devant être appliquée. |
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(e) Intentionnellement blanc.
(f) Manœuvres à vue à terre.
(1) Réservé [voir définition au paragraphe OPS 3.435 (a) (1)].
(2) Pour les manœuvres à vue, la MDH spécifiée ne doit pas être inférieure à 250 ft et la visibilité météorologique ne doit pas être inférieure à 800 m.
(g) Approche à vue.
L'exploitant ne doit pas utiliser une RVR inférieure à 800 m pour une approche à vue.
(h) Conversion de la visibilité météorologique rapportée en RVR.
(1) L'exploitant doit s'assurer qu'une conversion de la visibilité météorologique en RVR n'est pas utilisée pour le calcul des minimums de décollage, des minimums de catégorie II ou III ou dès lors qu'une RVR est transmise.
(2) Lors de la conversion de la visibilité météorologique en RVR dans toutes autres circonstances que celles du sous-paragraphe (h) (1) ci-dessus, l'exploitant doit s'assurer que le tableau ci-après est utilisé :
Tableau 6. - Conversion de la visibilité en RVR
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ÉLÉMENTS DU BALISAGE |
RVR = VISIBILITÉ MÉTÉO |
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Jour |
Nuit |
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Feux de FATO/piste et d'approche HI |
1,5 |
2,0 |
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Tout type de balisage à l'exception de ceux susmentionnés |
1,0 |
1,5 |
|
Pas de balisage |
1,0 |
Non applicable |
(i) Approche radar aéroportée (ARA) pour des exploitations en survol de l'eau.
(1) Général.
(i) L'exploitant ne doit pas exécuter d'ARA sauf autorisation de l'Autorité.
(ii) Les approches radar aéroportées ne sont permises que pour des plateformes en mer ou des navires en mouvement lorsqu'un concept d'équipage est utilisé.
(iii) Le commandant de bord ne peut entreprendre une approche radar aéroportée que si le radar peut fournir un guidage suffisamment précis pour garantir le passage des obstacles.
(iv) Avant de commencer l'approche finale, le commandant de bord doit s'assurer qu'une trajectoire dégagée existe sur l'écran radar pour les segments d'approche finale et d'approche interrompue. Si la marge latérale par rapport à un obstacle quelconque est strictement inférieure à 1,0 NM, le commandant de bord doit :
(A) Faire l'approche sur une structure cible voisine et ensuite poursuivre visuellement vers la structure de destination ;
(B) Ou faire l'approche depuis une autre direction amenant à une manœuvre à vue.
(v) Le commandant de bord doit s'assurer que le plafond est suffisamment dégagé au-dessus de l'héli-plateforme pour permettre un atterrissage en sécurité.
(2) Hauteur minimale de descente (MDH).
Nonobstant les minimums aux paragraphes (i) et (ii) ci-dessous, la MDH ne doit pas être inférieure à 50 ft au-dessus de la hauteur de l'héli-plateforme :
(i) La MDH est déterminée à partir d'un radioaltimètre. La MDH pour une approche radar aéroportée ne doit pas être inférieure à :
(A) 200 ft de jour ;
(B) 300 ft de nuit.
(ii) La MDH pour une approche amenant à une manœuvre à vue ne doit pas être inférieure à :
(A) 300 ft de jour ;
(B) 500 ft de nuit.
(3) Altitude minimale de descente (MDA).
Une MDA ne peut être utilisée que si le radioaltimètre est hors service. La MDA doit être au minimum de MDH + 200 ft et doit être basée sur un baromètre calibré à la destination ou sur le plus bas QNH prévu pour la région.
(4) Rayon de décision.
Le rayon de décision ne doit pas être inférieur à 0,75 NM à moins que l'exploitant n'ait démontré à l'Autorité qu'un rayon de décision inférieur peut être utilisé à un niveau acceptable de sécurité.
(5) Référence visuelle.
Un pilote ne peut continuer une approche au-delà du rayon de décision ou en deçà de la MDH/MDA que s'il est en contact visuel avec la destination.
(6) Exploitations monopilotes.
La MDH/MDA pour une ARA monopilote doit être de 100 ft supérieure à celle calculée en utilisant les sous-paragraphes (2) et (3) ci-dessus. Le rayon de décision ne doit pas être inférieur à 1,0 NM.
(j) Procédures IFR sans organisme de la circulation aérienne.
(1) Au décollage :
Lorsqu'il n'existe pas d'héliport de dégagement au décollage accessible et qu'une procédure peut être effectuée sur l'héliport de départ, les paramètres météorologiques au moment du décollage doivent être supérieurs aux minimums opérationnels d'atterrissage requis.
De nuit, le décollage n'est autorisé que si le balisage réglementaire existe et fonctionne.
Les décollages par faible visibilité ne sont pas autorisés.
(2) A l'arrivée :
Les procédures d'approche aux instruments ne sont autorisées que s'il existe une station désignée pour fournir le QNH ou un système de transmission automatique de paramètres (STAP) et si l'héliport est ouvert à de telles opérations.
Elles sont obligatoirement suivies d'une manœuvre à vue.
(3) L'héliport de dégagement, choisi par le commandant de bord, est pourvu d'un organisme de la circulation aérienne dans les plages horaires d'utilisation prévues.
(4) Pour les opérations de transport régulier, un représentant de l'exploitant devra être présent sur l'héliport et devra disposer des consignes approuvées lui permettant de déclencher le plan de secours de l'héliport ainsi que les phases d'urgence si nécessaire.
Appendice 1 au paragraphe OPS 3.440 Opérations
par faible visibilité. - Règles générales d'exploitation
(a) Généralités.
Les procédures décrites ci-après s'appliquent à l'introduction et à l'agrément d'opérations par faible visibilité.
(b) Démonstration opérationnelle de systèmes embarqués.
L'exploitant doit se conformer aux exigences décrites au paragraphe (c) ci-après lors de la mise en service en catégorie II ou III d'un type d'hélicoptère qui n'a jamais été exploité en catégorie II ou III dans l'un des Etats parties contractantes à l'accord sur l'Espace économique européen.
Note. - Pour les hélicoptères d'un type déjà exploité en catégorie II ou III dans un autre Etat partie contractante à l'accord sur l'Espace économique européen, le programme de démonstration en service du paragraphe (f) s'applique à la place de ces dispositions.
(1) Fiabilité opérationnelle.
Le taux de réussite des Catégories II et III ne doit pas être inférieur à celui exigé dans le CS-AWO.
(2) Critères d'une approche réussie.
Une approche est considérée comme réussie dès lors que :
(i) Les critères sont conformes à ceux spécifiés dans le CS-AWO ou tout autre document équivalent ;
(ii) Il ne se produit aucune panne significative des systèmes de l'hélicoptère.
(c) Collecte de données lors de la démonstration du système embarqué. - Généralités.
(1) L'exploitant doit établir un système de surveillance permettant la mise en œuvre de vérifications périodiques pendant la période d'évaluation opérationnelle avant que l'exploitant ne soit autorisé à effectuer des opérations de catégorie II ou III. Ce système de surveillance doit couvrir l'ensemble des approches réussies et interrompues, en spécifiant dans ce dernier cas les raisons, et inclure un enregistrement sur les défaillances des composants du système. Ce système de surveillance doit reposer sur les comptes rendus de l'équipage de conduite et les enregistrements automatiques prescrits aux paragraphes (d) et (e) ci-après.
(2) Les enregistrements des approches peuvent se produire sur les vols normaux en ligne ou sur d'autres vols effectués par l'exploitant.
(d) Collecte de données lors de la démonstration du système embarqué. - Opérations avec une DH égale ou supérieure à 50 ft.
(1) Les données se rapportant à des opérations avec une DH supérieure ou égale à 50 ft doivent être enregistrées et vérifiées par l'exploitant et contrôlées par l'Autorité si nécessaire.
(2) L'équipage de conduite peut se limiter à enregistrer les données ci-après spécifiées :
(i) Héliport et FATO/piste utilisés ;
(ii) Conditions météorologiques ;
(iii) heure ;
(iv) Nature de la panne conduisant à une approche interrompue ;
(v) Précision du contrôle de la vitesse ;
(vi) Position du compensateur lors de la déconnexion du système de pilotage automatique ;
(vii) Compatibilité du système de pilotage automatique, du directeur de vol et des écarts bruts ;
(viii) Indication de la position de l'hélicoptère par rapport à l'axe ILS à 30 m (100 ft) ;
(ix) Et position du toucher des roues ou des patins.
(3) Le nombre d'approches approuvé par l'Autorité, effectuées lors de l'évaluation initiale, doit être suffisant pour démontrer que la performance du système génère en utilisation en ligne un taux de fiabilité de 90 % et un taux d'approches réussies de 95 %.
(e) Collecte de données lors de la démonstration du système embarqué. - Opérations avec une DH inférieure à 50 ft ou sans DH.
(1) Pour des opérations avec une DH inférieure à 50 ft ou sans DH, un système enregistreur de vol ou tout autre équipement donnant les informations appropriées doit être utilisé, en plus des comptes rendus de l'équipage de conduite, afin de confirmer que le système se comporte comme prévu en exploitation en ligne. Les données ci-après sont exigées :
(i) Répartition des écarts ILS à 30 m (100 ft), au toucher des roues/patins et, le cas échéant, lors de la déconnexion du système automatique de roulage après atterrissage, et les valeurs maximales des écarts entre ces points ;
(ii) Et le taux de descente lors du toucher des roues ou des patins.
(2) Toute irrégularité à l'atterrissage doit faire l'objet d'une enquête exhaustive exploitant l'ensemble des données disponibles afin d'en déterminer la cause.
(f) Démonstration opérationnelle.
Note. - L'exploitant qui remplit les exigences du sous-paragraphe (b) ci-dessus sera considéré comme remplissant les exigences de démonstration opérationnelle contenues dans ce paragraphe.
(i) Preuve doit être faite que la fiabilité et les performances du système lors des opérations en ligne sont adaptées aux concepts d'exploitation. Un nombre suffisant d'atterrissages réussis, déterminé par l'Autorité, doit être effectué dans le cadre des opérations en ligne, vols d'entraînement compris, en utilisant les systèmes d'atterrissage et de translation au sol automatiques installés sur chaque type d'hélicoptère.
(ii) Cette démonstration doit être effectuée sur des ILS de catégorie II ou III. Toutefois, si l'exploitant en décide ainsi, des démonstrations peuvent être effectuées sur d'autres ILS, à condition que la quantité de données enregistrées soit suffisante pour déterminer la cause de performances non satisfaisantes.
(iii) Si l'exploitant possède différentes variantes d'un même type d'hélicoptère utilisant des commandes de vol et des systèmes d'affichage identiques, ou des commandes de vol et des systèmes d'affichage différents sur un même type d'hélicoptère, l'exploitant doit démontrer la conformité des variantes aux critères de performances du système de base ; cependant, l'exploitant n'est pas tenu d'effectuer une démonstration opérationnelle complète pour chaque variante.
(iv) Dès lors que l'exploitant introduit, dans le cadre d'opérations de catégorie II ou III, un type d'hélicoptère déjà approuvé par l'Autorité d'un Etat partie contractante à l'accord sur l'Espace économique européen, un programme de démonstration réduit peut être approuvé.
(g) Surveillance continue.
(1) Après l'obtention de l'autorisation initiale, les opérations doivent en permanence être surveillées par l'exploitant afin de détecter toutes dérives avant qu'elles ne deviennent dangereuses. Les comptes rendus de l'équipage de conduite peuvent être utilisés à cette fin.
(2) Les informations suivantes doivent être conservées pendant une période de 12 mois :
(i) Le nombre total d'approches par type d'hélicoptère, lorsque l'équipement de catégorie II ou III embarqué a été utilisé pour réussir des approches, simulées ou réelles, aux minimums catégorie II ou III applicables.
(ii) Le compte rendu des approches et/ou atterrissages automatiques manqués, ventilé par héliport et par hélicoptère, dans les catégories suivantes :
(A) Défaillances des équipements embarqués ;
(B) Difficultés au niveau des installations au sol ;
(C) Approches manquées en raison des instructions émanant du contrôle de la circulation aérienne (ATC) ;
(D) Ou autres motifs.
(3) L'exploitant doit établir une procédure de surveillance des performances du système d'atterrissage automatique de chaque hélicoptère.
(h) Périodes transitoires.
(1) Exploitants sans expérience préalable des opérations de catégorie II ou III.
(i) L'exploitant n'ayant aucune expérience préalable des opérations de catégorie II ou III peut être autorisé à effectuer des opérations de catégorie II ou IIIA, à condition d'avoir acquis une expérience minimale de 6 mois d'exploitation en opérations de catégorie I sur le type d'hélicoptère considéré.
(ii) Au terme des 6 mois d'opérations de catégorie II ou IIIA sur le type d'hélicoptère considéré, l'exploitant peut être autorisé à procéder à des opérations de catégorie IIIB. L'Autorité peut, lors de la délivrance d'une telle autorisation, imposer des minimums supérieurs aux minimums les plus bas applicables, pour une période supplémentaire.
L'augmentation des minimums devra en règle générale concerner uniquement la RVR et/ou une restriction des opérations sans hauteur de décision ; ces minimums doivent être tels qu'ils n'exigent aucune modification des procédures d'exploitation.
(2) Exploitants bénéficiant d'une expérience préalable des opérations de catégorie II ou III. - L'exploitant bénéficiant d'une expérience préalable des opérations de catégorie II ou III peut obtenir du ministre chargé de l'aviation civile, sur demande, l'autorisation de réduire la période transitoire.
(i) Entretien des équipements de catégorie II, catégorie III et LVTO (Décollage par faible visibilité). - Des consignes d'entretien des systèmes de guidage embarqué doivent être établies par l'exploitant en liaison avec le fabricant et figurer dans le programme d'entretien (Partie M - M.A.302) des hélicoptères de l'exploitant ; ces consignes doivent être approuvées par l'Autorité.
Appendice 1 au paragraphe OPS 3.450 Opérations
par faible visibilité. - Formation et qualifications
(a) Généralités.
L'exploitant doit s'assurer que la formation de l'équipage de conduite aux opérations par faible visibilité comprend un programme structuré de formation au sol, sur simulateur et/ou en vol. L'exploitant peut abréger le contenu de la formation, comme prescrit aux sous-paragraphes (2) et (3) ci-après, à condition que le contenu de la formation abrégée soit acceptable par l'Autorité.
(1) Les membres d'équipage de conduite sans expérience de la catégorie II ou de la catégorie III doivent suivre la totalité du programme de formation prescrit aux sous-paragraphes (b), (c) et (d) ci-après.
(2) Les membres d'équipage de conduite possédant une expérience de la catégorie II ou de la catégorie III acquise avec un autre exploitant communautaire peuvent suivre un cours au sol abrégé.
(3) Les membres d'équipage de conduite possédant une expérience de la catégorie II ou de la catégorie III avec l'exploitant peuvent suivre une formation, au sol, sur simulateur et/ou en vol, abrégée. La formation abrégée doit inclure au minimum les exigences des sous-paragraphes (d) (1), (d) (2) (i) ou (d) (2) (ii) selon le cas, et (d) (3) (i).
(b) Formation sol.
L'exploitant doit s'assurer que la formation initiale au sol pour les opérations par faible visibilité couvre au moins :
(1) Les caractéristiques et limites du système ILS et/ou MLS ;
(2) Les caractéristiques des aides visuelles ;
(3) Les caractéristiques du brouillard ;
(4) Les performances et limites opérationnelles du système embarqué spécifique ;
(5) Les effets des précipitations, de la formation de givre, du cisaillement de vent et des turbulences dans les basses couches ;
(6) Les incidences des pannes spécifiques de l'hélicoptère ;
(7) L'utilisation et les limites des transmissomètres mesurant la RVR ;
(8) Les principes des exigences en matière de marges de franchissement d'obstacles ;
(9) l'identification des pannes des installations au sol et les mesures à prendre dans de telles circonstances ;
(10) Les procédures et précautions à prendre en ce qui concerne les mouvements au sol pendant les opérations, quand la RVR est égale ou inférieure à 400 m, et toutes procédures supplémentaires exigées lors d'un décollage effectué dans des conditions de visibilité inférieures à 150 m ;
(11) La raison des hauteurs de décision basées sur les radioaltimètres et les effets du relief dans la zone d'approche sur les indications du radioaltimètre et sur les systèmes d'approche et d'atterrissage automatiques ;
(12) L'importance et la raison, le cas échéant, de la hauteur d'alerte ainsi que les mesures à prendre en cas de panne éventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur d'alerte ;
(13) Les exigences de qualification permettant aux pilotes d'obtenir et de conserver l'autorisation d'effectuer des décollages par faible visibilité et des opérations de catégorie II ou III ;
(14) Et l'importance d'une position assise et visuelle correcte.
(c) Formation sur simulateur et/ou en vol.
(1) L'exploitant doit s'assurer que la formation sur simulateur et/ou en vol pour des opérations par faible visibilité inclut :
(i) Les vérifications du bon état de fonctionnement des équipements au sol et à bord ;
(ii) Les effets causés par des modifications de l'état des installations au sol sur les minimums ;
(iii) La surveillance des systèmes de pilotage automatique et du niveau opérationnel du système d'atterrissage automatique en soulignant les dispositions à prendre en cas de panne de ces systèmes ;
(iv) Les mesures à prendre en cas de pannes comme celles des moteurs, des systèmes électriques, hydrauliques ou de pilotage ;
(v) Les effets des défectuosités connues et l'utilisation de listes minimales d'équipements ;
(vi) Les limites d'exploitation résultant de la certification ;
(vii) Des indications sur les repères visuels nécessaires à la hauteur de décision ainsi que des informations sur les écarts maximums autorisés par rapport au plan de descente ou à l'axe de FATO/piste ;
(viii) Et l'importance et la signification, le cas échéant, de la hauteur d'alerte ainsi que les mesures à prendre en cas de panne éventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur d'alerte.
(2) L'exploitant doit s'assurer que chaque membre de l'équipage de conduite est formé à l'exercice des tâches qui lui sont assignées et instruit sur la coordination nécessaire avec les autres membres d'équipage. Il faudrait utiliser au maximum les simulateurs de vol convenablement équipés pour ce type d'opérations.
(3) La formation doit être divisée en plusieurs phases couvrant l'exploitation normale en l'absence de panne des équipements ou de l'hélicoptère, mais incluant l'ensemble des conditions météorologiques susceptibles d'être rencontrées et les scénarios détaillés de panne des équipements et de l'hélicoptère susceptible d'affecter les opérations de catégorie II ou III. Si l'hélicoptère est équipé de systèmes hybrides ou autres systèmes spécifiques (tels que collimateurs de pilotage tête haute ou équipements de vision sophistiqués), les membres de l'équipage de conduite doivent s'exercer à l'utilisation de ces systèmes en mode normal et anormal durant la phase d'entraînement sur simulateur.
(4) Les procédures appropriées, en cas d'incapacité d'un membre d'équipage lors des décollages par faible visibilité et des opérations de catégorie II et III, doivent être pratiquées.
(5) Pour les hélicoptères pour lesquels il n'existe pas de simulateur spécifique de type, les exploitants doivent s'assurer que la phase initiale de formation en vol portant sur les scénarios visuels des opérations de catégorie II est effectuée sur un simulateur agréé à cette fin par l'Autorité. Une telle formation doit inclure un minimum de 4 approches. La formation et les procédures spécifiques au type doivent être effectuées sur hélicoptère.
(6) La formation aux opérations de catégorie II et III doit au moins comprendre les exercices suivants :
(i) Approche utilisant les systèmes de guidage en vol, de pilotage automatique et de contrôle appropriés de l'hélicoptère jusqu'à la hauteur de décision appropriée, et incluant une transition vers le vol à vue et l'atterrissage ;
(ii) Approche tous moteurs en fonctionnement en utilisant les systèmes de guidage en vol, de pilotage automatique et de contrôle appropriés de l'hélicoptère jusqu'à la hauteur de décision appropriée, suivie d'une approche interrompue ; l'ensemble sans référence visuelle extérieure ;
(iii) Le cas échéant, des approches utilisant les systèmes de pilotage automatique en vue d'un arrondi, d'un stationnaire, d'un atterrissage et d'une translation après atterrissage automatiques ;
(iv) Et utilisation normale des systèmes appropriés avec et sans acquisition des repères visuels à la hauteur de décision.
(7) Les phases suivantes de la formation initiale doivent comprendre au minimum :
(i) Approches avec panne de moteur à différents stades de l'approche ;
(ii) Approches avec panne d'équipements critiques (par exemple, les systèmes électriques, les systèmes de pilotage automatique, les systèmes ILS/MLS au sol ou à bord, ainsi que leurs systèmes de contrôle) ;
(iii) Approches où les pannes du pilote automatique à faible altitude exigent :
(A) Soit un transfert au pilotage manuel pour effectuer l'arrondi, le stationnaire, l'atterrissage et la translation après l'atterrissage ou l'approche interrompue ;
(B) Soit un transfert au pilotage manuel ou à un mode automatique dégradé permettant de contrôler l'approche interrompue à la hauteur de décision ou l'atterrissage interrompu, y compris lorsqu'un toucher des roues (le cas échéant) sur la FATO/piste peut en résulter ;
(iv) Pannes des systèmes se traduisant par une déviation excessive du localiser ou du glide (respectivement radiophares d'alignement de piste et de descente), à la fois au-dessus et en dessous de la hauteur de décision, dans les conditions de visibilité minimale autorisées pour l'opération. De plus, si le collimateur de pilotage tête haute constitue un mode dégradé du système automatique ou si c'est l'unique mode d'arrondi, la reprise en main pour un atterrissage manuel doit être effectuée ;
(v) Et pannes et procédures spécifiques au type ou variante d'hélicoptère.
(8) Le programme de formation doit prévoir un entraînement pratique aux erreurs de manipulation exigeant un retour vers des minimums supérieurs.
(9) Le programme de formation doit également porter sur le pilotage de l'appareil lorsqu'une panne survenant durant une approche de précision de catégorie III avec un système passif après panne se traduit par une déconnexion du pilote automatique à, ou en dessous de, la hauteur de décision, dès lors que la dernière RVR transmise est inférieure ou égale à 300 m.
(10) Dans le cadre de décollages effectués avec des RVR égales ou inférieures à 400 m, la formation doit couvrir les pannes de systèmes et de moteurs se traduisant par la poursuite ou l'abandon du décollage.
(d) Stage d'adaptation nécessaire pour effectuer des décollages par faible visibilité et des opérations de catégorie II et III.
L'exploitant doit s'assurer que chaque membre d'équipage de conduite suit la formation suivante aux procédures par faible visibilité, lors de l'adaptation à un autre type ou variante d'hélicoptère avec lequel des opérations de décollage par faible visibilité et de catégorie II et catégorie III seront effectuées. L'expérience exigée de chaque membre d'équipage de conduite pour entreprendre une formation abrégée figure aux sous-paragraphes (a) (2) et (a) (3) ci-dessus :
(1) Formation sol. - Les exigences appropriées requises au sous-paragraphe (b) ci-dessus, en tenant compte de la formation et de l'expérience acquises par le membre d'équipage de conduite en catégorie II et catégorie III.
(2) Formation sur simulateur et/ou en vol :
(i) Un minimum de 8 approches et/ou atterrissages sur un simulateur agréé à cet effet ;
(ii) En cas d'absence de simulateur spécifique au type, il est exigé un minimum de 3 approches, dont au moins 1 remise des gaz sur hélicoptère ;
(iii) Une formation complémentaire appropriée si des équipements spéciaux sont exigés, tels que collimateur de pilotage tête haute ou équipement EVS.
(3) Qualification des membres d'équipage de conduite.
Les qualifications des membres d'équipage de conduite sont particulières à chaque exploitant et au type d'hélicoptère utilisé :
(i) L'exploitant doit s'assurer que chaque membre d'équipage de conduite subit un contrôle avant d'exécuter des opérations de catégorie II et catégorie III ;
(ii) Le contrôle prescrit au sous-paragraphe (i) ci-dessus peut être remplacé par l'exécution satisfaisante de l'entraînement sur simulateur et/ou en vol prescrit au sous-paragraphe (d) (2) ci-dessus.
(4) Vol en ligne supervisé - L'exploitant doit s'assurer que chaque membre d'équipage de conduite exécute les vols en ligne supervisés suivants :
(i) Pour la catégorie II, lorsqu'un atterrissage en mode manuel est exigé, un minimum de 3 atterrissages avec déconnexion du pilote automatique ;
(ii) Pour les catégories II et III, un minimum de 3 atterrissages en mode automatique, cependant un seul atterrissage automatique est exigé lorsque l'entraînement prescrit au sous-paragraphe (d) (2) ci-dessus a été conduit sur un simulateur de vol pouvant dispenser une formation à temps de vol zéro.
(e) Expérience de commandement et sur le type.
Avant de commencer des opérations de catégorie II ou III, les exigences complémentaires suivantes sont applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes à qui la conduite du vol a été déléguée, n'ayant pas l'expérience du type d'hélicoptère considéré :
(1) 50 heures de vol ou 20 étapes sur le type d'hélicoptère considéré, y compris les vols en ligne sous supervision ;
(2) Et 100 m doivent être ajoutés à la RVR minimale applicable aux opérations de catégorie II ou III, à moins qu'il n'ait été préalablement qualifié chez l'exploitant d'un Etat de la Communauté européenne, Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou la Confédération suisse, pour des opérations de catégorie II ou III, jusqu'à ce qu'un total de 100 heures de vol ou 40 étapes, y compris les vols en ligne sous supervision, ait été accompli sur le type ;
(3) L'Autorité peut décider d'une réduction des exigences d'expérience de commandement ci-dessus pour des membres d'équipage de conduite possédant une expérience antérieure de commandement en catégorie II et catégorie III.
(f) Décollage par faible visibilité caractérisé par une RVR inférieure à 150 m.
(1) L'exploitant doit s'assurer qu'avant d'être autorisés à effectuer des décollages avec des RVR inférieures à 150 m les équipages de conduite ont suivi la formation suivante :
(i) Décollage normal en conditions de RVR minimale autorisée ;
(ii) Décollage en conditions de RVR minimale autorisée et un moteur en panne au PDD ou après ;
(iii) Et décollage en conditions de RVR minimale autorisée et un moteur en panne avant le PDD ;
(2) L'exploitant doit s'assurer que la formation exigée au sous-paragraphe (1) ci-dessus est dispensée sur un simulateur agréé. Cette formation doit comporter l'utilisation de tous équipements et procédures spéciaux. En cas d'absence de simulateur approuvé, l'Autorité peut approuver une telle formation sur hélicoptère sans exiger l'application des conditions de RVR minimale ;
(3) L'exploitant doit s'assurer qu'un membre d'équipage de conduite a subi un contrôle avant d'effectuer un décollage par faible visibilité avec une RVR inférieure à 150 m, selon le cas. Le contrôle ne peut être remplacé que par l'exécution satisfaisante de la formation sur simulateur et/ou sur hélicoptère requise par le sous-paragraphe (f) (1) lors de l'adaptation à un type d'hélicoptère.
(g) Entraînement et contrôles périodiques.
Opérations par faible visibilité.
(1) L'exploitant doit s'assurer que, en accord avec l'entraînement périodique et les contrôles hors ligne de l'exploitant, la connaissance d'un pilote et sa capacité à effectuer les tâches associées à la catégorie particulière d'opération pour laquelle il est autorisé sont vérifiées. Le nombre requis d'approches au cours de la période de validité du contrôle hors ligne de l'exploitant doit être au minimum de trois, l'une d'elles pouvant être remplacée par une approche et un atterrissage dans l'hélicoptère en utilisant les procédures approuvées de catégorie II ou III. Une approche interrompue devrait être effectuée durant la conduite du contrôle hors ligne de l'exploitant. Si l'exploitant est autorisé à effectuer des décollages avec une RVR de moins de 150 m, au moins un décollage par faible visibilité (LVTO) avec les minimums applicables les plus faibles devrait être effectué durant le contrôle hors ligne de l'exploitant ;
(2) Pour les opérations de catégorie III, l'exploitant doit utiliser un simulateur de vol agréé pour un entraînement périodique aux opérations de catégorie III ;
(3) L'exploitant doit s'assurer que, pour les opérations de catégorie III sur des hélicoptères équipés d'un système de contrôle du vol passif après panne, une approche interrompue est effectuée au moins une fois pendant la période couverte par trois contrôles hors ligne consécutifs de l'exploitant comme résultat d'une panne du pilote automatique à, ou en dessous de, la hauteur de décision, la dernière indication de RVR étant égale ou inférieure à 300 m ;
(4) L'Autorité peut autoriser l'entraînement et le contrôle périodiques pour les opérations de catégorie II et les décollages par faible visibilité (LVTO) sur un type d'hélicoptère dès lors qu'il n'existe aucun simulateur de vol agréé disponible.
Note. - L'expérience récente pour les LVTO et les opérations de catégorie II/III, fondée sur les approches automatiques, est maintenue par l'entraînement et le contrôle périodique tels que décrits dans ce paragraphe.
Appendice 1 au paragraphe OPS 3.455 Opérations
par faible visibilité. - Procédures d'exploitation
(a) Généralités.
Les opérations par faible visibilité comprennent :
(1) Le décollage manuel (avec ou sans recours aux systèmes de guidage électroniques) ;
(2) L'approche automatique sous la hauteur de décision, suivie d'un arrondi, d'un stationnaire, d'un atterrissage et de la translation après atterrissage en mode manuel ;
(3) L'approche automatique suivie d'un arrondi, d'un stationnaire et d'un atterrissage en mode automatique et de la translation après atterrissage en mode manuel ;
(4) Et l'approche automatique suivie d'un arrondi, d'un stationnaire, d'un atterrissage et de la translation après atterrissage automatiques, lorsque la RVR utilisable est inférieure à 400 m.
Note 1. - Un système hybride peut être utilisé sur l'un quelconque de ces modes d'exploitation.
Note 2. - D'autres formes de systèmes de guidage ou d'affichages peuvent être certifiées et approuvées par l'Autorité.
(b) Procédures et consignes d'exploitation.
(1) La nature et la portée exactes des procédures et consignes fournies dépendent des équipements embarqués utilisés et des procédures appliquées. L'exploitant doit clairement définir les tâches assignées aux membres de l'équipage de conduite durant les phases de décollage, d'approche, d'arrondi, de stationnaire, de translation après atterrissage et d'approche interrompue dans le manuel d'exploitation. Il convient tout particulièrement de souligner les responsabilités de l'équipage de conduite pendant les transitions des conditions de vol aux instruments aux conditions de vol à vue et sur les procédures à suivre en cas de détérioration des conditions de visibilité ou de survenance d'une panne. Une attention particulière doit être accordée à la répartition des tâches au sein du poste de pilotage, afin de s'assurer que la charge de travail du pilote, prenant la décision d'atterrir ou de procéder à une approche interrompue, lui permet de se consacrer à la surveillance et à la prise de décision.
(2) L'exploitant doit spécifier les procédures et instructions opérationnelles détaillées dans le manuel d'exploitation. Les instructions doivent être compatibles avec les limitations et procédures obligatoires spécifiées dans le manuel de vol et couvrir notamment les points suivants :
(i) Les vérifications du bon état de fonctionnement des équipements embarqués, avant le départ et en vol ;
(ii) L'effet d'une modification de l'état des installations au sol et des équipements embarqués sur les minimums ;
(iii) Les procédures de décollage, d'approche, d'arrondi, de stationnaire, d'atterrissage, de translation après atterrissage et d'approche interrompue ;
(iv) Les procédures à suivre en cas de pannes, d'alarmes et autres situations anormales ;
(v) Les références visuelles minimales exigées ;
(vi) Les importances d'une position assise et visuelle correcte ;
(vii) Les mesures à prendre suite à une détérioration des références visuelles ;
(viii) La répartition des tâches de l'équipage permettant la mise en œuvre des procédures spécifiées aux sous-paragraphes (i) à (iv) et (vi) ci-dessus, afin de permettre au commandant de bord de se consacrer principalement à la surveillance et à la prise de décision ;
(ix) L'exigence que toutes les annonces de hauteurs inférieures à 200 ft soient basées sur un radioaltimètre et qu'un pilote continue à surveiller les instruments de l'hélicoptère jusqu'à la fin de l'atterrissage ;
(x) L'exigence de protection des aires sensibles du localiser (radiophare d'alignement de piste) ;
(xi) L'utilisation d'informations afférentes à la vitesse du vent, au cisaillement de vents, aux turbulences, à la contamination de la FATO/piste et à l'utilisation des transmissomètres multiples ;
(xii) Les procédures à appliquer dans le cadre d'exercices d'approche et d'atterrissage sur des FATO/pistes où les procédures d'exploitation de catégorie II ou III ne sont pas déclenchées ;
(xiii) Les limitations opérationnelles issues de la certification ;
(xiv) Et les informations sur les déviations maximales autorisées par rapport au glide et/ou au localiser (radiophares d'alignement de descente et/ou de piste) de l'ILS.