CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES DES INFRASTRUCTURES AÉRONAUTIQUES TERRESTRES UTILISÉES EXCLUSIVEMENT PAR DES HÉLICOPTÈRES À UN SEUL AXE ROTOR PRINCIPAL
Les infrastructures mentionnées dans la présente annexe sont entendues au sens de l'article 2 du présent arrêté.
1. Infrastructures situées en surface
1.1. Aire d'approche finale et de décollage
Les infrastructures aéronautiques terrestres situées en surface destinées à être utilisées exclusivement par les hélicoptères sont dotées d'au moins une aire d'approche finale et de décollage.
Dans le cas d'une infrastructure qui n'est pas destinée au transport public, les caractéristiques physiques minimales de l'aire d'approche finale et de décollage sont celles définies pour une infrastructure destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classes de performances 2 ou 3. Cependant, les dimensions de l'aire d'approche finale et de décollage sont suffisantes pour répondre aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
1.1.1. Dimensions d'une aire d'approche finale et de décollage
Une aire d'approche finale et de décollage est de forme rectangulaire ou elliptique.
1.1.1.1. Aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 1.
Une aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 1 a des dimensions suffisantes pour répondre aux exigences opérationnelles de l'hélicoptère de référence, pour le type de décollage ou d'atterrissage envisagé sur cette aire. Si toutefois la dimension du plus petit axe n'est pas spécifiée, elle est au moins égale à 1 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence auquel l'aire d'approche finale et de décollage est destinée.
1.1.1.2. Aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classes de performances 2 ou 3.
Une aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classes de performances 2 ou 3 est de taille suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à :
1 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence quand la masse maximale au décollage des hélicoptères auxquels l'aire d'approche finale et de décollage est destinée est supérieure à 3 175 kg ;
0,83 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence quand la masse maximale au décollage des hélicoptères auxquels l'aire d'approche finale et de décollage est destinée est inférieure ou égale à 3 175 kg.
1.1.2. Pentes d'une aire d'approche finale et de décollage
Les pentes d'une aire d'approche finale et de décollage répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
1.1.3. Surface d'une aire d'approche finale et de décollage
La surface d'une aire d'approche finale et de décollage résiste aux effets du souffle des rotors et est exempte d'irrégularités nuisant au décollage ou à l'atterrissage des hélicoptères.
1.2. Prolongement dégagé pour hélicoptères
Lorsqu'un prolongement dégagé pour les hélicoptères est prévu, celui-ci est situé au-delà de l'extrémité de l'aire d'approche finale et de décollage.
1.3. Aire de prise de contact et d'envol
Au moins une aire de prise de contact et d'envol est aménagée sur une infrastructure aéronautique terrestre située en surface utilisée exclusivement par les hélicoptères.
Une aire de prise de contact et d'envol est aménagée soit dans une aire d'approche finale et de décollage, soit dans un poste de stationnement d'hélicoptère.
1.3.1. Dimensions d'une aire de prise de contact et d'envol
Une aire de prise de contact et d'envol est de taille suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à 0,83 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence auquel elle est destinée.
Lorsqu'une aire de prise de contact et d'envol est située à l'intérieur d'une aire d'approche finale et de décollage de diamètre au moins égal à 1 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence, son centre est situé à une distance supérieure ou égale à 0,5 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence du bord de l'aire d'approche finale et de décollage.
1.3.2. Pentes d'une aire de prise de contact et d'envol
Les pentes d'une aire de prise de contact et d'envol répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
Les pentes d'une aire de prise de contact et d'envol sont suffisantes pour assurer l'évacuation rapide des eaux.
1.4. Aire de sécurité
Une aire d'approche finale et de décollage est entourée d'une aire de sécurité dont la surface n'existe pas nécessairement de manière concrète.
1.4.1. Dimensions d'une aire de sécurité
L'aire de sécurité s'étend depuis le pourtour de l'aire d'approche finale et de décollage sur une distance qui est au moins égale à 0,25 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence, sans être inférieure à 3 mètres, et de telle façon que la dimension du plus petit axe de la surface constituée de l'aire d'approche finale et de décollage et de l'aire de sécurité soit au moins égale à 2 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence.
1.4.2. Aménagement d'une aire de sécurité
Si l'aire de sécurité existe de manière concrète, sa surface est traitée de manière qu'il n'y ait pas de projection de débris par le souffle des rotors (rotor principal et rotor anti-couple).
Si l'aire de sécurité n'existe pas de manière concrète, la zone située sous cette aire est telle qu'il n'y ait pas de projection par le souffle des rotors (rotor principal et rotor anti-couple).
1.5. Voie et itinéraire de circulation au sol pour hélicoptères
1.5.1. Voie de circulation au sol pour hélicoptères
1.5.1.1. Dimensions d'une voie de circulation au sol.
La largeur d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères est au moins égale à 1,5 fois la largeur hors tout du train d'atterrissage de l'hélicoptère de référence auquel elle est destinée.
1.5.1.2. Pentes d'une voie de circulation au sol.
Les pentes d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
1.5.1.3. Surface d'une voie de circulation au sol.
La surface d'une voie de circulation au sol est exempte d'irrégularités nuisant aux manœuvres des hélicoptères.
1.5.2. Itinéraire de circulation au sol pour hélicoptères
Une voie de circulation au sol pour hélicoptères est centrée sur un itinéraire de circulation au sol.
1.5.2.1. Dimensions d'un itinéraire de circulation au sol.
Un itinéraire de circulation au sol s'étend symétriquement de part et d'autre de l'axe de la voie de circulation au sol pour hélicoptères jusqu'à une distance de l'axe au moins égale à 0,75 fois la largeur hors tout de l'hélicoptère de référence auquel l'itinéraire de circulation au sol est destiné.
1.5.2.2. Pentes d'un itinéraire de circulation au sol.
Les pentes d'un itinéraire de circulation au sol sont suffisantes pour assurer l'évacuation rapide des eaux.
1.5.2.3. Surface d'un itinéraire de circulation au sol.
La surface d'un itinéraire de circulation au sol résiste aux effets du souffle des rotors.
1.6. Voie et itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol
1.6.1. Voie de circulation en translation dans l'effet de sol
1.6.1.1. Dimensions d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol.
La largeur d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol est au moins égale à 2 fois la largeur hors tout du train d'atterrissage de l'hélicoptère de référence auquel elle est destinée.
1.6.1.2. Pentes d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol.
Les pentes d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
1.6.2. Itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol
Une voie de circulation en translation dans l'effet de sol est centrée sur un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol.
1.6.2.1. Dimensions d'un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol.
Un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol s'étend symétriquement de part et d'autre de l'axe de la voie de circulation en translation dans l'effet de sol jusqu'à une distance de l'axe au moins égale à 1 fois la largeur hors tout de l'hélicoptère de référence auquel l'itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol est destiné.
1.6.2.2. Surface d'un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol.
La surface d'un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol assure l'effet de sol et résiste aux effets du souffle des rotors.
1.7. Poste de stationnement d'hélicoptère
1.7.1. Dimensions d'un poste de stationnement
Un poste de stationnement d'hélicoptère a une taille suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à 1,2 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence auquel il est destiné.
Les dimensions du poste de stationnement tiennent aussi compte du rayon de virage minimal des hélicoptères dotés de roues auxquels il est destiné.
Le poste de stationnement est entouré d'une aire de protection. Le diamètre minimal du poste de stationnement et de l'aire de protection qui lui est associée est :
― égal à la largeur de l'itinéraire de circulation lorsque le poste est situé sur une voie de circulation et lorsqu'il ne permet pas aux hélicoptères de changer de direction ;
― au moins égal à 2 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence auquel le poste est destiné dans les autres cas. L'aire de protection s'étend donc, à partir du bord du poste de stationnement, sur une distance au moins égale à 0,4 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence.
1.7.2. Pentes d'un poste de stationnement
Les pentes d'un poste de stationnement répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels il est destiné.
Les pentes d'un poste de stationnement sont suffisantes pour assurer l'évacuation rapide des eaux.
1.7.3. Surface d'un poste de stationnement
La surface d'un poste de stationnement est exempte d'irrégularités nuisant aux manœuvres des hélicoptères.
La surface d'un poste de stationnement utilisé par des hélicoptères en translation dans l'effet de sol assure l'effet de sol.
1.8. Marges de séparation
Lorsque des opérations simultanées sont prévues :
― sur des postes de stationnement d'hélicoptère, les aires de protection des postes ne se chevauchent pas ;
― sur des voies de circulation pour hélicoptères, les itinéraires de circulation ne se chevauchent pas ;
― sur un poste de stationnement d'hélicoptère et une voie de circulation pour hélicoptères, l'aire de protection du poste et l'itinéraire de circulation ne se chevauchent pas ;
― sur une aire d'approche finale et de décollage et un poste de stationnement d'hélicoptère, l'aire de sécurité associée à l'aire d'approche finale et de décollage et l'aire de protection du poste ne se chevauchent pas ;
― sur une aire d'approche finale et de décollage et une voie de circulation pour hélicoptères, l'aire de sécurité associée à l'aire d'approche finale et de décollage et l'itinéraire de circulation ne se chevauchent pas ;
― sur des aires d'approche finale et de décollage, la distance de séparation est telle que les surfaces de dégagement associées à chaque aire d'approche finale et de décollage, et définies dans l'annexe III du présent arrêté relative à la prise en compte des obstacles, ne se chevauchent pas.
Lorsque des infrastructures sont utilisées simultanément, les marges de séparation entre ces infrastructures sont telles que les effets du souffle d'un hélicoptère sur l'autre ne compromettent pas la sécurité des hélicoptères.
1.9. Emplacement d'une aire d'approche finale et de décollage par rapport à une voie de circulation pour avions
Lorsque des opérations simultanées sont prévues, les emplacements et configurations d'une aire d'approche finale et de décollage et d'une voie de circulation pour avions sont tels qu'il est démontré que les perturbations de l'écoulement de l'air, y compris les effets de souffle, induites par les aéronefs ne compromettent pas leur sécurité.
1.10. Emplacement d'une aire d'approche finale et de décollage par rapport à une piste
Lorsque des opérations simultanées sont prévues, les emplacements et configurations d'une aire d'approche finale et de décollage et d'une piste sont tels qu'il est démontré que les perturbations de l'écoulement de l'air, y compris les effets de souffle, induites par les aéronefs ne compromettent pas leur sécurité.
2. Infrastructures situées en terrasse
Dans le cas des infrastructures aéronautiques terrestres situées en terrasse destinées à être utilisées exclusivement par les hélicoptères, les calculs de leurs différents éléments tiennent compte des charges supplémentaires résultant notamment de la présence de personnel, de neige, de marchandises, de matériel d'avitaillement en carburant, de matériel de lutte contre l'incendie.
Afin d'éviter le risque de chute de personnel ou de matériel, un ou plusieurs équipements de sécurité sont installés autour des infrastructures aéronautiques terrestres situées en terrasse.
La chaussée est telle qu'elle n'alimente pas le feu en cas d'incendie accidentel.
Lorsque l'infrastructure est située sur le toit d'un immeuble, une protection coupe-feu adaptée est mise en place, y compris pour les dispositifs d'évacuation des fluides, afin de protéger cet immeuble d'un feu qui se propage.
2.1. Aire d'approche finale et de décollage et aire de prise de contact et d'envol
Les infrastructures aéronautiques terrestres situées en terrasse destinées à être utilisées exclusivement par les hélicoptères sont dotées d'au moins une aire d'approche finale et de décollage.
Une aire de prise de contact et d'envol coïncide avec l'aire d'approche finale et de décollage.
Dans le cas d'une infrastructure qui n'est pas destinée au transport public, les caractéristiques physiques minimales de l'aire d'approche finale et de décollage sont celles définies pour une infrastructure destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classes de performances 2 ou 3. Cependant, les dimensions de l'aire d'approche finale et de décollage sont suffisantes pour répondre aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
2.1.1. Dimensions d'une aire d'approche finale et de décollage
Une aire d'approche finale et de décollage est de forme rectangulaire ou elliptique.
2.1.1.1. Aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 1.
Une aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 1 a des dimensions suffisantes pour répondre aux exigences opérationnelles de l'hélicoptère de référence, pour le type de décollage ou d'atterrissage envisagé sur cette aire. Si toutefois la dimension du plus petit axe n'est pas spécifiée, elle est au moins égale à 1 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence auquel l'aire d'approche finale et de décollage est destinée.
2.1.1.2. Aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classes de performances 2 ou 3.
Une aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classes de performances 2 ou 3 est de taille suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à :
1 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence quand la masse maximale au décollage des hélicoptères auxquels l'aire d'approche finale et de décollage est destinée est supérieure à 3 175 kg ;
0,83 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence quand la masse maximale au décollage des hélicoptères auxquels l'aire d'approche finale et de décollage est destinée est inférieure ou égale à 3 175 kg.
2.1.2. Pentes d'une aire d'approche finale et de décollage
Les pentes d'une aire d'approche finale et de décollage répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
Les pentes d'une aire d'approche finale et de décollage sont suffisantes pour assurer l'évacuation rapide des eaux.
2.1.3. Résistance et surface d'une aire d'approche finale et de décollage
L'aire d'approche finale et de décollage est capable de supporter les charges statiques, et les charges liées aux manœuvres attendues y compris celles d'urgence, des hélicoptères auxquels elle est destinée.
La surface d'une aire d'approche finale et de décollage résiste aux effets du souffle des rotors et est exempte d'irrégularités nuisant au décollage ou à l'atterrissage des hélicoptères.
2.2. Prolongement dégagé pour hélicoptères
Lorsqu'un prolongement dégagé pour les hélicoptères est prévu, celui-ci est situé au-delà de l'extrémité de l'aire d'approche finale et de décollage.
2.3. Aire de prise de contact et d'envol supplémentaire
Lorsqu'une aire de prise de contact et d'envol supplémentaire est aménagée, elle est co-implantée avec un poste de stationnement d'hélicoptère.
2.3.1. Dimensions d'une aire de prise de contact et d'envol
Une aire de prise de contact et d'envol est de taille suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à 0,83 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence auquel elle est destinée.
2.3.2. Pentes d'une aire de prise de contact et d'envol
Les pentes d'une aire de prise de contact et d'envol répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
Les pentes d'une aire de prise de contact et d'envol sont suffisantes pour assurer l'évacuation rapide des eaux.
2.3.3. Résistance d'une aire de prise de contact et d'envol
Lorsqu'une aire de prise de contact et d'envol est destinée à n'être utilisée que par des hélicoptères circulant au sol, elle est capable de supporter les charges statiques et les charges liées aux manœuvres attendues, à l'exception de celles d'urgence, des hélicoptères auxquels elle est destinée.
Lorsqu'une aire de prise de contact et d'envol est destinée à être utilisée par des hélicoptères circulant en translation dans l'effet de sol, elle est capable de supporter les charges statiques et les charges liées aux manœuvres attendues, y compris celles d'urgence, des hélicoptères auxquels elle est destinée.
2.4. Aire de sécurité
Une aire d'approche finale et de décollage est entourée d'une aire de sécurité dont la surface n'existe pas nécessairement de manière concrète.
2.4.1. Dimensions d'une aire de sécurité
L'aire de sécurité s'étend depuis le pourtour de l'aire d'approche finale et de décollage sur une distance qui est au moins égale à 0,25 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence, sans être inférieure à 3 mètres, et de telle façon que la dimension du plus petit axe de la surface constituée de l'aire d'approche finale et de décollage et de l'aire de sécurité soit au moins égale à 2 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence.
2.4.2. Aménagement d'une aire de sécurité
Si l'aire de sécurité existe de manière concrète, sa surface est traitée de manière qu'il n'y ait pas de projection de débris par le souffle des rotors (rotor principal et rotor anti-couple).
Si l'aire de sécurité n'existe pas de manière concrète, la zone située sous cette aire est telle qu'il n'y ait pas de projection par le souffle des rotors (rotor principal et rotor anti-couple).
2.5. Voie et itinéraire de circulation au sol pour hélicoptères
2.5.1. Voie de circulation au sol pour hélicoptères
2.5.1.1. Dimensions d'une voie de circulation au sol.
La largeur d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères est au moins égale à 2 fois la largeur hors tout du train d'atterrissage de l'hélicoptère de référence auquel elle est destinée.
2.5.1.2. Pentes d'une voie de circulation au sol.
Les pentes d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
2.5.1.3. Résistance et surface d'une voie de circulation au sol.
Une voie de circulation au sol pour hélicoptères revêtue est capable de supporter les charges statiques et les charges liées au roulage des hélicoptères auxquels elle est destinée.
La surface d'une voie de circulation au sol est exempte d'irrégularités nuisant aux manœuvres des hélicoptères.
2.5.2. Itinéraire de circulation au sol pour hélicoptères
Une voie de circulation au sol pour hélicoptères est centrée sur un itinéraire de circulation au sol.
2.5.2.1. Dimensions d'un itinéraire de circulation au sol.
L'itinéraire de circulation au sol s'étend symétriquement de part et d'autre de l'axe de la voie de circulation au sol pour hélicoptères jusqu'à une distance de l'axe au moins égale à 1 fois la largeur hors tout de l'hélicoptère de référence auquel l'itinéraire de circulation au sol est destiné.
2.5.2.2. Pentes d'un itinéraire de circulation au sol.
Les pentes d'un itinéraire de circulation au sol sont suffisantes pour assurer l'évacuation rapide des eaux.
2.5.2.3. Surface d'un itinéraire de circulation au sol.
La surface d'un itinéraire de circulation au sol résiste aux effets du souffle des rotors.
2.6. Voie et itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol
2.6.1. Voie de circulation en translation dans l'effet de sol
2.6.1.1. Dimensions d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol.
La largeur d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol est au moins égale à 3 fois la largeur hors tout du train d'atterrissage de l'hélicoptère de référence auquel elle est destinée.
2.6.1.2. Pentes d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol.
Les pentes d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels elle est destinée.
2.6.1.3. Résistance d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol.
Une voie de circulation en translation dans l'effet de sol est capable de supporter les charges statiques, et les charges liées aux manœuvres attendues, y compris celles d'urgence, des hélicoptères auxquels elle est destinée.
2.6.2. Itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol
Une voie de circulation en translation dans l'effet de sol est centrée sur un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol.
2.6.2.1. Dimensions d'un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol.
L'itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol s'étend symétriquement de part et d'autre de l'axe de la voie de circulation en translation dans l'effet de sol jusqu'à une distance de l'axe au moins égale à 1 fois la largeur hors tout de l'hélicoptère de référence auquel l'itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol est destiné.
2.6.2.2. Surface d'un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol.
La surface d'un itinéraire de circulation en translation dans l'effet de sol assure l'effet de sol et résiste aux effets du souffle des rotors.
2.7. Poste de stationnement d'hélicoptère
2.7.1. Dimensions d'un poste de stationnement
Un poste de stationnement d'hélicoptère a une taille suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à 1,2 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence auquel il est destiné.
Les dimensions du poste de stationnement tiennent aussi compte du rayon de virage minimal des hélicoptères dotés de roues auxquels il est destiné.
Le poste de stationnement est entouré d'une aire de protection. Le diamètre minimal du poste de stationnement et de l'aire de protection qui lui est associée est :
― égal à la largeur de l'itinéraire de circulation lorsque le poste est situé dans une voie de circulation et ne permet pas aux hélicoptères de changer de direction ;
― au moins égal à 2 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence auquel le poste est destiné dans les autres cas. L'aire de protection s'étend donc, à partir du bord du poste de stationnement, sur une distance au moins égale à 0,4 fois la plus grande dimension hors tout de l'hélicoptère de référence.
2.7.2. Pentes d'un poste de stationnement
Les pentes d'un poste de stationnement répondent aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels il est destiné.
Les pentes d'un poste de stationnement sont suffisantes pour assurer l'évacuation rapide des eaux.
2.7.3. Résistance et surface d'un poste de stationnement
Un poste de stationnement est capable de supporter les charges statiques et les charges liées aux manœuvres attendues, à l'exception de celles d'urgence, des hélicoptères auxquels le poste est destiné.
Lorsqu'un poste de stationnement est utilisé par des hélicoptères en translation dans l'effet de sol, il est de plus capable de supporter les charges liées aux manœuvres d'urgence.
La surface d'un poste de stationnement est exempte d'irrégularités nuisant aux manœuvres des hélicoptères.
La surface d'un poste de stationnement utilisé par des hélicoptères en translation dans l'effet de sol assure l'effet de sol.
2.8. Marges de séparation
Lorsque des opérations simultanées sont prévues :
― sur des postes de stationnement d'hélicoptère, les aires de protection des postes ne se chevauchent pas ;
― sur des voies de circulation pour hélicoptères, les itinéraires de circulation ne se chevauchent pas ;
― sur un poste de stationnement d'hélicoptère et une voie de circulation pour hélicoptères, l'aire de protection du poste et l'itinéraire de circulation ne se chevauchent pas ;
― sur une aire d'approche finale et de décollage et un poste de stationnement d'hélicoptère, l'aire de sécurité associée à l'aire d'approche finale et de décollage et l'aire de protection du poste ne se chevauchent pas ;
― sur une aire d'approche finale et de décollage et une voie de circulation pour hélicoptères, l'aire de sécurité associée à l'aire d'approche finale et de décollage et l'itinéraire de circulation ne se chevauchent pas ;
― sur des aires d'approche finale et de décollage, la distance de séparation est telle que les surfaces de dégagement associées à chaque aire d'approche finale et de décollage, définies dans l'annexe III du présent arrêté relative à la prise en compte des obstacles, ne se chevauchent pas.
Lorsque des infrastructures sont utilisées simultanément, les marges de séparation entre ces infrastructures sont telles que les effets du souffle d'un hélicoptère sur l'autre ne compromettent pas la sécurité des hélicoptères.