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\n
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Chapitre VI
Équipage

\n
6.1. Définition de l'équipage, autorité et obligations de l'équipage

\n
6.1.1. Définition de l'équipage

\n
L'équipage est constitué par l'ensemble des personnes embarquées pour le service de l'hélicoptère en vol.

\n
L'équipage comprend notamment les membres de l'équipage de conduite et les personnels des services complémentaires de bord. Peuvent en outre être comprises dans l'équipage les personnes qui, munies des titres appropriés, sont à bord dans le cadre d'une fonction pédagogique, de surveillance, de contrôle ou d'information.

\n
L'équipage de conduite est formé des membres de l'équipage qui remplissent les fonctions commandement, pilotage, mécanique, navigation et télécommunications telles que définies au paragraphe 6.4.1. Il participe à la fonction sécurité sauvetage telle que définie au paragraphe 6.4.1.6 ci-après.

\n
Le personnel des services complémentaires de bord est composé des membres de l'équipage n'exerçant pas les fonctions dévolues au personnel des sections A, B ou C mentionnées à l'article L. 421-1 du code de l'aviation civile. Il comprend notamment le personnel navigant commercial du transport aérien.

\n
Un personnel navigant commercial (PNC) est un personnel des services complémentaires de bord qui exerce une activité liée à la présence de passager et, en particulier, à la fonction sécurité sauvetage telle que définie au paragraphe 6.4.1.6. ci-après.

\n
6.1.2. Autorité et obligations de l'équipage

\n
Le commandant de bord peut déroger à tout ou partie des règles du présent document chaque fois qu'il l'estime indispensable à la sécurité. Il doit en rendre compte dans les quarante-huit heures au ministre chargé de l'aviation civile, conformément à l'article R. 425-1 du code de l'aviation civile.

\n
Le commandant de bord doit veiller à ce qu'un vol :

\n
a) Ne soit pas entrepris s'il a connaissance que l'un quelconque des membres de l'équipage de conduite n'est pas en mesure d'exercer ses fonctions pour des motifs tels que blessure, fatigue, maladie, effets de l'alcool ou d'agents pharmacodynamiques.

\n
b) Ne se poursuive pas au-delà du site approprié d'atterrissage le plus proche lorsque l'aptitude des membres de l'équipage de conduite à exercer leurs fonctions est sensiblement diminuée par la suite d'un amoindrissement de leurs facultés résultant de fatigue, de maladie ou d'un défaut d'oxygène.

\n
Le commandant de bord doit s'assurer avant le vol que l'hélicoptère est apte à l'exécution du vol projeté.

\n
Le commandant de bord ne doit pas poursuivre intentionnellement le vol lorsque surviennent des déficiences mécaniques compromettant la sécurité du vol.

\n
Le titulaire d'une licence ou qualification doit s'abstenir d'exercer les privilèges de sa licence et qualification dès qu'il a conscience d'une déficience physique ou mentale de nature à le mettre dans l'incapacité d'exercer en sécurité ses privilèges.

\n
Les membres de l'équipage doivent avoir avant le vol une connaissance pratique de l'hélicoptère et plus particulièrement de son manuel d'exploitation pour ce qui est des membres de l'équipage de conduite.

\n
Tout membre de l'équipage doit :

\n
1. Occuper le poste approprié à l'exercice de ses tâches et garder sa ceinture de sécurité et son harnais d'épaule (si celui-ci est installé) attachés pendant les phases de vol stationnaire, de décollage et de montée initiale, d'approche et d'atterrissage ;

\n
2. Occuper le poste approprié à l'exercice de ses tâches et garder sa ceinture de sécurité attachée pendant la phase de vol en route, sauf si :

\n
a) L'exercice de ses tâches exige qu'il se déplace ou se détache ;

\n
b) La satisfaction de ses besoins physiologiques l'exige. Dans ce cas, un membre de l'équipage doit être en mesure d'assurer ses tâches pendant son absence.

\n
6.2. Composition de l'équipage

\n
6.2.1. L'entreprise de transport aérien doit, pour chaque vol, définir la composition de l'équipage et en dresser la liste nominative qui doit notamment apparaître sur un document embarque. Dans ce but, elle doit définir les règles de composition de ses équipages pour les vols de toute nature qu'elle peut être amenée à effectuer et doit les décrire dans le manuel d'exploitation.

\n
L'entreprise de transport aérien doit prendre les dispositions nécessaires pour que les personnels navigants quelle charge de l'exécution des vols s'intègrent pour chaque vol en un équipage apte à conduire le vol considéré dans ces conditions satisfaisantes de sécurité.

\n
6.2.2. Le nombre des membres et la composition de l'équipage ne doivent pas être inférieurs aux limitations spécifiées dans les documents associés au certificat de navigabilité de l'hélicoptère considéré, notamment le manuel de vol approuvé.

\n
6.2.3. Le nombre de pilotes ne peut être inférieur à deux :

\n
- en régime de vol aux instruments (sauf sous certaines conditions décrites au paragraphe 6.7) ;

\n
- en régime de vol à vue pour les hélicoptères pouvant transporter plus de dix-neuf passagers.

\n
6.2.4. L'entreprise de transport aérien désigne comme commandant de bord un pilote qualifié dont elle juge que les compétences sont satisfaisantes pour emplir cette fonction.

\n
6.2.5. Lors des vols de transport aérien commercial de passagers l'entreprise de transport aérien doit exploiter les hélicoptères dont la capacité maximale certifiée et la configuration d'exploitation approuvée sont supérieures à dix-neuf sièges-passagers avec un nombre de personnels navigants commerciaux répondant aux conditions du paragraphe 6.3 ci-dessous, égal à un, si le nombre de passagers est au moins égal à vingt et au plus à cinquante ; au-delà, un PN supplémentaire par tranche complète ou incomplète de cinquante passagers.

\n
6.3. Titres et compétences exigés des membres de l'équipage

\n
6.3.1. Tout membre de l'équipage de conduite doit être titulaire des licences et qualifications exigées par le ministre chargé de l'aviation civile correspondant aux tâches qui lui sont confiées et pouvoir les présenter lors de toute demande des services compétents.

\n
Les titres aéronautiques exigés par le présent arrêté sont des titres français ou des titres étrangers validés par le ministre chargé de l'aviation civile.

\n
À cet égard, l'entreprise de transport aérien doit s'assurer que tous les membres de l'équipage de conduite détiennent les privilèges d'opérateur d'équipement de radiotéléphonie à bord dans la ou les langues spécifiées par les organismes du contrôle de la circulation aérienne.

\n
6.3.2. Lors des vols exécutés selon les règles de vol aux instruments les pilotes exigés au paragraphe 6.2.3 doivent être titulaires de la qualification de vol aux instruments.

\n
Nul ne peut être pilote d'un hélicoptère s'il n'a la qualification de type relative à cet hélicoptère.

\n
Nul ne peut être commandant de bord s'il n'est âgé de vingt et un ans révolus. Nul ne peut être commandant de bord d'un hélicoptère de masse maximale au décollage supérieure à 5,7 tonnes s'il n'est titulaire d'une licence de pilote de ligne hélicoptère.

\n
Nul ne peut être commandant de bord d'un hélicoptère en transport public de passagers s'il n'a accompli 150 heures de vol sur hélicoptère en qualité de commandant de bord. Pour certains types d'hélicoptères présentant des caractéristiques particulières, des conditions additionnelles d'expérience et de formation sont définies à l'annexe XIV.

\n
6.3.3. Avant d'être lâché en ligne ou sur site dans une entreprise de transport aérien sur un type d'hélicoptère, tout membre de l'équipage de conduite doit suivre, sous le contrôle d'un instructeur, un entraînement d'adaptation en ligne ou sur site destiné à le familiariser avec l'exploitation de l'hélicoptère et l'utilisation du manuel d'exploitation sur le réseau de la compagnie sur lequel il peut être amené à voler.

\n
6.3.4. En cas de vol dont les caractéristiques (zones climatiques, altitude, configuration d'accès, etc.) rendent son utilisation délicate tout pilote désigné commandant de bord, doit avoir reçu sous le contrôle d'un instructeur, dont l'entreprise peut attester qu'il est familiarisé avec ces caractéristiques, une instruction portant sur :

\n
a) La connaissance des caractéristiques particulières à la ligne considérée en ce qui concerne la météorologie, les installations, services et procédures de télécommunications, de navigation et de recherche et sauvetage.

\n
b) Les procédures d'approche, d'atterrissage, de remise de gaz, de décollage et les procédures en cas de panne sur les sites de destination et de dégagement.

\n
6.3.5. Cette instruction doit être dispensée à l'aide d'une documentation appropriée et peut tenir compte de l'expérience du pilote.

\n
Les procédures associées aux sites d'atterrissage doivent avoir été effectuées sur un dispositif de simulation agréé, ou lors d'une reconnaissance en vol.

\n
6.3.6. Chaque fois que des changements sont apportés aux installations ou aux procédures sur une ligne ou un site d'atterrissage. L'entreprise de transport aérien doit fournir aux commandants de bord une documentation adaptée et, le cas échéant, un complément d'instruction portant sur les nouvelles procédures en vigueur.

\n
6.3.7. Tout membre d'équipage, autre que les membres d'équipage de conduite, chargé d'exercer la fonction sécurité à bord d'un aéronef dans le transport aérien commercial, et ceux requis par l'arrêté du 21 mars 2011 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'hélicoptères par une entreprise de transport public (OPS 3) pour assurer la fonction de membre d'équipage technique de service médical d'urgence par hélicoptère (SMUH) et de membre d'équipage treuilliste (HHO), doit remplir les conditions suivantes, qu'il doit pouvoir justifier à toute demande des services compétents :

\n
a) Être titulaire du certificat de sécurité-sauvetage ou du certificat de formation à la sécurité ;

\n
b) Être détenteur de l'attestation d'aptitude physique et mentale du personnel navigant commercial ;

\n
c) Être détenteur d'une attestation d'aptitude professionnelle conforme aux exigences du paragraphe 6.5.3 ci-dessous ;

\n
d) Être âgé de dix-huit ans révolus.

\n
6.3.8. L'entreprise de transport aérien doit notamment organiser des stages de spécialisation pour chaque type d'hélicoptère afin de familiariser le personnel des services complémentaires de bord avec les particularités, l'emplacement et la mise en oeuvre des matériels et équipements des hélicoptères sur lesquels il est appelé à exercer. Une attestation doit être délivrée à l'issue de ces stages.

\n
Pour les PNC, ces stages de spécialisation doivent être effectués soit à bord d'un hélicoptère du type correspondant à l'hélicoptère sur lequel ils sont appelés à exercer, soit à l'aide de maquettes comportant les mêmes caractéristiques et matériels de Sécurité-sauvetage que l'hélicoptère considéré. Dans ce cas, les stages doivent comporter une visualisation complète des équipements de Sécurité-sauvetage à bord d'un hélicoptère de type considéré.

\n
L'utilisation des spécialisations acquises est limitée au cours d'une même période, à trois types d'hélicoptères différents, susceptibles d'être portée à cinq par décision du ministre chargé de l'aviation civile dans le cas d'hélicoptère présentant des caractéristiques comparables en matière d'équipement de Sécurité-sauvetage. Toute spécialisation supplémentaire ultérieure annule la possibilité d'utiliser l'une des précédentes.

\n
6.4. Définition et répartition de tâches

\n
6.4.1. Définitions

\n
6.4.1.1. La fonction \"commandement de bord\" comprend toutes les décisions nécessaires pour l'exécution de la mission et toutes les tâches prévues par le code de l'aviation civile.

\n
6.4.1.2. La fonction pilotage comprend notamment les tâches permettant la manoeuvre de l'hélicoptère en condition de vol à vue ou aux instruments (VMC ou IMC) pour suivre la trajectoire désirée et en particulier les manoeuvres de décollage, en route et d'atterrissage.

\n
6.4.1.3. La fonction mécanique comprend notamment les tâches qui permettent d'assurer au sol et en vol :

\n
a) La vérification de l'aptitude au vol de l'hélicoptère et de ses équipements et la vérification des interventions effectuées en escale ;

\n
b) La mise en oeuvre et la surveillance des propulseurs, des systèmes et des dispositifs propres à l'hélicoptère ;

\n
c) L'exécution des manoeuvres particulières, de secours ou d'urgence pour parer aux défaillances de fonctionnement des propulseurs et des systèmes ;

\n
d) L'établissement du compte rendu de l'état technique de l'hélicoptère.

\n
6.4.1.4. La fonction navigation comprend toutes les tâches permettant de déterminer :

\n
- les éléments de base (cap, dérive, vitesse sol, vent) ;

\n
- la position géographique de l'hélicoptère ;

\n
- la route à suivre pour rejoindre la route prévue, et de maintenir l'hélicoptère sur cette route avec un écart latéral et un écart longitudinal compatible avec les normes en vigueur.

\n
6.4.1.5. La fonction télécommunications comprend toutes les tâches permettant d'assurer les communications radioélectriques avec les aérodromes, les centres de contrôle et d'information en vol et les stations au sol de l'entreprise de transport aérien, les écoutes nécessaires au déroulement du vol et de participer à la mise en oeuvre des équipements de radionavigation.

\n
6.4.1.6. La fonction Sécurité-sauvetage comprend toutes les tâches relatives à la surveillance et à la protection des passagers à bord de l'hélicoptère lorsque ce dernier est en vol, ainsi qu'au sol lors des opérations de départ ou d'arrivée ou lorsque la réglementation l'exige. Cette fonction comprend :

\n
a) L'application des consignes de sécurité et de sûreté, y compris les contrôles prévus par ces consignes ;

\n
b) La surveillance de la cabine et de ses annexes, et la lutte contre les incendies ;

\n
c) Les premiers secours aux passagers malades ou blessés ;

\n
d) La protection de la cabine et des passagers en cas d'urgence, y compris l'organisation de l'évacuation d'urgence.

\n
6.4.2. Répartition des tâches au sein d'un équipage comprenant plus d'un membre

\n
L'entreprise de transport doit établir une répartition des tâches entre les divers membres de l'équipage pour chaque hélicoptère ou groupe d'hélicoptères d'un même type dont les définitions éventuellement différentes sont sans impact sur cette répartition ; elle doit décrire cette répartition des tâches dans le manuel d'exploitation correspondant.

\n
Cette répartition doit être faite pour la préparation et l'exécution de toutes les phases de vol, y compris les situations de secours et d'urgence. Elle doit être précise, détaillée et non ambiguë.

\n
L'entreprise de transport aérien doit prévoir qu'en cas de défaillance humaine au cours d'un vol les tâches essentielles qui devaient être remplies par le défaillant puissent être exécutées par un autre membre de l'équipage dans des conditions acceptables de sécurité compte tenu des circonstances.

\n
6.5. Maintien, actualisation et contrôle des compétences

\n
6.5.1. Maintien des compétences

\n
L'entreprise de transport aérien doit s'assurer du maintien des compétences de ses personnels pour exercer leurs tâches au sein d'un équipage et notamment pour appliquer les dispositions du manuel d'exploitation des hélicoptères sur lesquels ils exercent. Les méthodes d'entraînement des équipages de l'entreprise de transport aérien doivent dans leurs principes et leurs volumes être approuvées et être décrites dans le manuel d'exploitation ainsi que les moyens mis en oeuvre pour leur application. Cet entraînement doit comprendre des stages théoriques et pratiques portant sur les connaissances générales ainsi que sur les connaissances particulières aux types d'hélicoptères utilisés. Chaque membre d'équipage de conduite doit avoir suivi un entraînement en matière de sécurité-sauvetage sur tout hélicoptère sur lequel il doit exercer.

\n
6.5.2. Actualisation des compétences

\n
Préalablement à la mise en service de tout matériel ou équipement nouveau, ou lorsque l'entreprise de transport aérien est amenée à modifier sensiblement les conditions d'exploitation d'un hélicoptère, elle doit fournir aux membres d'équipage concernés les informations appropriées et, le cas échéant, leur dispenser une instruction théorique et si nécessaire pratique. Ces dispositions sont applicables, notamment :

\n
- dans le cadre de la préparation à l'exécution d'approches de précision,

\n
- avant d'effectuer des vols dans des conditions particulières (vols en montagne, vols en mer),

\n
- lorsqu'un hélicoptère est équipé de dispositifs spéciaux pour lesquels aucune instruction particulière n'a été prévue lors de la qualification de type (par exemple un système de navigation autonome, un nouvel équipement de pilotage, un dispositif spécial de conduite moteurs, une élingue de transport de charge).

\n
6.5.3. Contrôle des compétences

\n
6.5.3.1. Il existe pour les pilotes deux contrôles de nature différente définis comme suit :

\n
a) Le contrôle en ligne et sur site qui porte notamment sur l'exécution des manoeuvres normales et la connaissance pratique du manuel d'exploitation. Une partie de ces connaissances peut être contrôlée au sol.

\n
b) Le contrôle hors ligne qui porte notamment sur le programme de la qualification de type. Ce contrôle peut être effectué soit au cours d'un vol spécial, soit sur un dispositif de simulation agréé en ce qui concerne les manoeuvres et procédures correspondantes.

\n
À compter du 1er juillet 1997, avant de subir le premier contrôle de compétences en ligne, tout navigant technique doit avoir suivi une formation homologuée à la gestion des ressources de l'équipage conformément au programme établi en annexe X. De plus, l'exploitant doit mettre en place un programme assurant que tous les navigants techniques de l'entreprise ont suivi une telle formation avant le 1er avril 1998.

\n
Par la suite, des stages de rafraîchissement et d'approfondissement devront précéder les contrôles en ligne tous les trois ans.

\n
À compter du 1er juillet 1997, des stages spécifiques doivent également être suivis à l'occasion des stages de qualification de type et du stage de commandant de bord ; ils sont, dans ce cas, le point de départ de nouveaux cycles de trois ans.

\n
Lorsque les navigants techniques auxquels s'adressent ces stages n'ont pas subi, lors de l'acquisition de leurs licences, d'épreuves théoriques portant sur les facteurs humains, ils doivent avant le 1er janvier 1997, avoir suivi une formation théorique homologuée portant sur les connaissances théoriques en matière de facteurs humains nécessaires à la compréhension du stage consacré à la gestion des ressources de l'équipage, conformément au programme fixé en annexe XI.

\n
Les navigants techniques ayant suivi des formations organisées par les exploitants avant le 1er juillet 1997 pourront être regardés comme ayant satisfait aux obligations nouvelles définies ci-dessus, lorsque les formations auront été jugées conformes aux exigences nouvelles. À cet effet, les exploitants devront soumettre aux services compétents les programmes de formation (comprenant les moyens associés) mis en oeuvre pour en obtenir l'homologation.

\n
6.5.3.2. Tout pilote doit satisfaire au moins à un contrôle de chaque nature par période de douze mois, planifié de telle façon que :

\n
a) Deux contrôles consécutifs de natures différentes soient séparés par un intervalle de huit mois au plus.

\n
b) Deux contrôles consécutifs de même nature soient séparés par un intervalle de dix à quatorze mois tout en respectant la périodicité annuelle ayant pour origine soit la qualification de type initiale, soit, le cas échéant, la remise en activité telle qu'évoquée ci-après en 6.6.1.

\n
Lorsqu'un pilote est qualifié sur plusieurs types d'hélicoptères, il peut ne subir qu'un contrôle en ligne pour les différents types d'hélicoptères qu'il utilise effectivement. Ce contrôle doit alors être effectué sur le type le plus significatif, celui-ci étant défini à l'aide des critères couramment pris en compte (notamment caractéristiques des moteurs, performances, complexité des systèmes, masse maximale au décollage, complexité de la mise en oeuvre de la machine) sauf si le réseau exploité avec ce type n'est pas représentatif. Il en est de même pour les contrôles hors ligne sur les hélicoptères monomoteurs de masse maximale structurale au décollage inférieure à 2 700 kg.

\n
6.5.3.3. Les contrôles des autres membres de l'équipage de conduite doivent être effectués de façon telle que l'intéressé subisse au moins un contrôle par période de douze mois. Toutefois, deux contrôles consécutifs peuvent être séparés par un intervalle de dix à quatorze mois.

\n
6.5.3.4. Pour exercer la fonction sécurité-sauvetage dans le transport aérien commercial, un PNC doit avoir satisfait au moins à deux contrôles par période de vingt-quatre mois, deux contrôles consécutifs ne devant pas être séparés par moins de huit mois et par plus de quinze mois.

\n
6.5.3.5. Pour exercer ses fonctions, le personnel des services complémentaires de bord doit satisfaire périodiquement à des contrôles portant sur les connaissances mentionnées aux paragraphes 6.3.8 et 6.5.1.

\n
6.5.3.6. L'entreprise de transport aérien doit désigner une ou plusieurs personnes agréées par le ministre chargé de l'aviation civile afin de contrôler les membres de l'équipage. Les modalités d'agrément sont définies en annexe VII au présent document.

\n
6.5.3.7. Les méthodes de contrôle des équipages de conduite de l'entreprise de transport aérien doivent être approuvées par le ministre chargé de l'aviation civile.

\n
6.5.4. Dossiers du personnel navigant

\n
L'entreprise de transport aérien doit établir et tenir à jour un dossier technique pour chaque navigant, énonçant notamment le contenu et le résultat de ces entraînements et contrôles, ainsi que le relevé de ses heures de vol et de ses stages.

\n
Chaque PNC doit en outre être détenteur d'une attestation d'aptitude professionnelle à l'entête de l'entreprise indiquant les différents stages suivis (entraînement, spécialisation, maintien des compétences) ainsi que l'instruction théorique ou pratique reçue le cas échéant sur matériel nouveau dans l'intervalle des stages. Cette attestation doit également préciser les spécialisations pouvant être utilisées au cours de la période considérée et mentionner les contrôles auxquels a satisfait l'intéressé.

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6.6. Conditions d'expérience récente

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6.6.1. Tout membre de l'équipage de conduite qui a cessé d'exercer pendant plus de quatre-vingt-dix jours consécutifs et pour tout pilote qui n'a pas effectué au cours des six derniers mois au moins six décollages et six atterrissages sur un type d'hélicoptère doit avant de pouvoir être employé à bord de ce type d'hélicoptère satisfaire à un contrôle en ligne ou sur un simulateur.
Toutefois, à condition d'avoir volé sur ce type d'hélicoptère depuis moins d'un an, ce contrôle n'est pas obligatoire lorsque l'hélicoptère est de moins de dix passagers et que masse maximale structurale au décollage est inférieure à 2 700 kg.

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6.6.2. Un pilote ne peut exercer les fonctions de commandant de bord en conditions de vol aux instruments que si dans les six mois précédents il a effectué au moins dix heures de vol dont trois au moins sur un hélicoptère de même type et six approches selon les règles de vol aux instruments ou s'il a satisfait à un contrôle d'un instructeur habilité sur un hélicoptère de même type. Ce contrôle est mentionné par l'instructeur sur le carnet de vol de l'intéressé.

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6.6.3. Un pilote ne peut exercer les fonctions de commandant de bord d'un hélicoptère transportant des passagers en vol de nuit en conditions de vol à vue s'il n'a effectué, dans les six mois précédents, au moins cinq mises en translation et cinq approches et atterrissages complets de nuit au cours desquels il aura effectivement manoeuvré seul les commandes sur un hélicoptère de même type.

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6.6.4. Un PNC ayant cessé d'exercer les tâches définies au paragraphe 6.4.1.6. sur un type d'hélicoptère donné pendant plus de huit mois consécutifs doit suivre un stage tel que défini au paragraphe 6.5.1. avant de pouvoir exercer à nouveau cette fonction.

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6.7. Exploitation en régime de vol aux instruments avec un seul pilote à bord

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L'exploitation d'un hélicoptère de moins de dix passagers avec un seul pilote à bord est possible en régime de vol aux instruments si les conditions suivantes sont satisfaites.

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6.7.1. Conditions portant sur l'hélicoptère

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a) L'équipage minimal de conduite mentionné dans le manuel de vol est d'un seul pilote ;

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b) L'hélicoptère doit être équipé d'un pilote automatique en bon état de fonctionnement au décollage. En cas de panne du pilote automatique, l'hélicoptère doit présenter une stabilité suffisante pour permettre la poursuite du vol en régime de vol aux instruments.

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6.7.3. Conditions portant sur le pilote

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a) Le pilote doit être titulaire depuis un an au moins de la qualification de vol aux instruments en état de validité et avoir effectué depuis l'obtention de cette qualification un minimum de trois cents heures de vol dont cinquante heures de vol en régime de vol aux instruments ;

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b) Il doit avoir effectué au moins trente heures de vol dont quinze en tant que commandant de bord sur le type d'hélicoptère concerné dans les trois mois précédant le vol projeté. Toutefois, si le pilote a déjà effectué au moins deux cents heures de vol sur ce type d'hélicoptère, l'entreprise peut s'assurer par un contrôle en vol que le pilote présente un niveau de compétence au moins égal à celui assuré par le critère précédent ;

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c) Il doit être employé depuis trois mois au moins par l'entreprise de transport aérien toutefois, cette ancienneté n'est pas exigée dans le cas d'un pilote ayant déjà été autorisé à exercer seul dans une autre entreprise sur le même type d'hélicoptère équipé d'une planche de bord semblable.

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6.7.4. Exigences portant sur l'entreprise de transport aérien

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L'entreprise de transport aérien doit :

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a) Établir la liste des pilotes autorisés, la tenir à jour et pouvoir la présenter aux services compétents ;

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b) Établir la nature et la fréquence des vols susceptibles d'être effectués avec un pilote à bord compte tenu des caractéristiques liées aux parcours (charge de travail due aux liaisons radio et aux procédures d'approches, densité de trafic, climatologie, charge de travail en escale, etc.), de l'instrumentation de l'appareil et de la familiarisation du personnel navigant avec les conditions spécifiques de la desserte ;

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c) Inclure au manuel d'exploitation les amendements relatifs aux spécifications qui concernent cette composition d'équipage notamment pour ce qui est de la liste minimale d'équipement ;

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d) Fixer des minima opérationnels compatibles avec la charge de travail admissible pour un seul pilote. Les visibilités horizontales (ou PVP) ne peuvent être inférieures à 600 mètres, la hauteur de décision ne doit pas être inférieure à 100 mètres et le plafond au décollage doit permettre d'effectuer une accélération-arrêt ;

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e) Interdire, quel que soit le nombre de sièges disponibles, l'embarquement de plus de neuf passagers.

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6.8. Approches de précision

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6.9. Langue

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L'exploitant doit s'assurer d'une communication sans problème entre PNT, et PNC et services au sol sur tous les aérodromes exploités.

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Entre PNT d'un même équipage, la compréhension doit être absolue : les PNT doivent donc posséder la même langue maternelle ou une langue véhiculaire commune ; dans le cas contraire, la vérification de la parfaite compréhension sera effectuée par l'administration.

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Les PNT doivent pouvoir comprendre aisément les différents documents nécessaires à la préparation et à la conduite du vol (manuel d'exploitation, check-list, dossier de vol).

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Si la compréhension de la langue française n'est pas parfaite, l'ensemble de ces documents doit être disponible dans la langue des PNT concernés.

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En outre, l'exploitant doit s'assurer d'un niveau satisfaisant de communication en langue française entre PNT et PNC, permettant de garantir la sécurité.

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Article 1 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 18 mars 1993 modifiant l'arrêté du 25 février 1995 relatif aux conditions d'utilisation des hélicoptères exploités par une entreprise de transports aériens)