En signant, dès le 29 juin 1995, l'accord-cadre relatif à la sécurité des personnes et des biens dans les réseaux de transport public urbain, les partenaires sociaux ont rappelé solennellement que le transport public urbain, en créant un lien entre les quartiers et en offrant à tous le droit à la mobilité, constitue un des garants de la cohésion sociale et une des conditions du développement économique des agglomérations.
Lors de la signature de l'accord-cadre du 11 juin 2002, les partenaires sociaux ont rappelé que la sécurité dans le transport public devait nécessairement s'inscrire dans le cadre d'une politique globale des collectivités locales et de l'Etat sur la sécurité des citoyens en général et des services publics en particulier, et qu'à ce titre, l'Etat et les collectivités locales devaient amplifier leurs efforts.
L'examen des rapports annuels établis par l'UTP sur la sécurité dans le transport urbain depuis 2002 met en évidence une évolution peu satisfaisante des phénomènes d'insécurité subis par les réseaux de transport public : l'apparition de certains actes de violence radicaux et une multiplication des actes d'incivilités constatés à l'encontre des réseaux de transport public démontrent que la situation demeure préoccupante ; le coût annuel de la sécurité pour les entreprises de transport public atteint la somme considérable de 113 millions d'euros en 2005 sans compter les coûts directement à la charge des autorités organisatrices ; l'insécurité demeure donc un phénomène structurel grave qui concerne un nombre toujours croissant d'entreprises de transport urbain, quelle que soit leur taille.
Les rapports annuels examinés sur 5 ans, durée du dernier accord de branche, font apparaître que les mesures mises en place par les entreprises dans leur champ de compétences ont constamment augmenté depuis 2002. C'est ainsi notamment que la formation des salariés s'est accentuée, que le personnel affecté à la lutte contre l'insécurité dans les entreprises de transport urbain a été augmenté, passant de 2 % des effectifs en 2001 à 3,3 % en 2005, que l'équipement des véhicules en matériel de sécurité a été renforcé. A titre d'exemple, 13,9 % des véhicules étaient équipés en vidéosurveillance en 2001 contre 52,7 % en 2005 ; 81,7 % des véhicules étaient équipés en système d'alarme en 2001 contre 91,7 % en 2005.
Ces rapports annuels mettent également en exergue que les moyens mis en oeuvre par les pouvoirs publics ne semblent pas avoir été à la hauteur des enjeux soulevés par les partenaires sociaux dès 1995. A titre d'exemple, 11 unités de police dédiées aux transports en commun de province étaient en place en 2001 avec en moyenne 31 policiers affectés par unité ; 11 unités de police dédiées aux transports en commun de province étaient en place en 2005 avec en moyenne 32,5 policiers affectés par unité.
Les partenaires sociaux considèrent que les entreprises et leurs personnels doivent, en restant dans le cadre de leur métier de transporteur, poursuivre leur implication et leurs efforts dans la lutte contre l'insécurité en matière notamment de formation, de communication, d'équipements des véhicules et des espaces transport, d'analyse des bonnes pratiques, d'implication dans les partenariats, etc.
Au vu des constats établis par les rapports annuels de l'UTP, les partenaires sociaux réaffirment cependant avec force que l'amélioration significative en matière de sécurité ne peut résulter que d'une intervention volontariste, constante et engagée des pouvoirs publics, seuls détenteurs du pouvoir régalien, pour traiter ces phénomènes de société qui se répercutent sur le transport public en tant que représentant de la société.
En signant ce nouvel accord, les partenaires sociaux, tout en rappelant que le niveau de qualité du service et la continuité territoriale dépendent de l'implication de tous les acteurs de la sécurité, réaffirment, pour leur part, leur volonté de démontrer qu'ils n'entendent pas rester inactifs et qu'ils partagent une détermination commune d'agir pour la qualité du service public et sa continuité territoriale, dans un climat de sécurité pour les voyageurs et le personnel des entreprises. Ils renouvellent ainsi leur volonté de promouvoir la mise en oeuvre d'une politique de prévention en matière de sécurité dans les entreprises. Enfin, les signataires réaffirment que la sécurité des personnes et des biens constitue un atout commercial majeur garant du développement du transport public de voyageurs.
Aussi, considérant :
Que la sécurité des voyageurs doit constituer une préoccupation majeure de l'ensemble des acteurs du transport public ― les pouvoirs publics, les collectivités territoriales, les entreprises de transport et leurs salariés ;
Que les derniers événements d'insécurité et les derniers rapports de branche sur la sécurité dans les transports urbains établis par l'UTP révèlent une forme de radicalisation de certains actes d'atteintes aux personnes et aux biens ;
Que les entreprises de la branche, leurs salariés et les voyageurs subissent des phénomènes relevant de problèmes de société dépassant largement le cadre du transport public ;
Qu'il appartient principalement aux pouvoirs publics, seuls détenteurs du pouvoir régalien, de rester mobilisés et de tout mettre en oeuvre pour améliorer significativement la situation en matière de sécurité dans les transports publics ;
Que le coût estimé de la sécurité, direct et indirect, pour les entreprises de transport urbain, s'établit à 113 millions d'euros en 2005 (rapport UTP sur la sécurité dans le transport urbain 2005), sans compter les coûts à la charge des autorités organisatrices de transport. Cela induit un accroissement significatif des coûts du transport pour les collectivités locales et les citoyens, alors même que ce coût ne révèle qu'une partie des investissements engagés pour la sécurité ;
Que les entreprises et leurs salariés qui, depuis plus de 15 ans, ont mis en oeuvre des mesures dans leur champ de compétences, celui de la prévention et, dans une certaine limite, de la dissuasion, se sont pleinement investis dans la lutte contre l'insécurité ; qu'elles n'ont pas vocation à aller au-delà de leur métier de transporteur ;
Que les entreprises et leurs salariés ne sauraient se substituer aux prérogatives et obligations de la puissance publique dans ce domaine, comme aux politiques conduites dans le champ de l'insertion ou de la réinsertion des populations en difficulté, mais qu'ils doivent accompagner ces politiques dans le cadre de la mission de transport qui leur a été confiée, notamment en mettant l'accent sur l'insertion sociale et la diversité dans leurs politiques de recrutement et de gestion des carrières ;
Qu'il appartient cependant aux entreprises et aux salariés, dans le cadre des responsabilités qui sont les leurs, de contribuer à tout mettre en oeuvre pour assurer la sécurité des personnes et des biens, la qualité du service public et sa continuité territoriale ;
Qu'il convient donc de continuer à rechercher prioritairement à coordonner les efforts des uns et des autres, notamment par le biais des contrats locaux de sécurité et d'autres formes de partenariat ;
Qu'il n'existe pas de solution unique susceptible de répondre à la complexité et à la diversité du problème, mais des réponses et des mesures variables suivant les situations locales : taille des agglomérations, formes urbaines, contextes économiques et sociaux ;
Que les mesures de lutte contre la fraude comme les mesures répressives, si elles sont indispensables, ne sauraient constituer des réponses suffisantes au regard de la gravité du problème ;
Que la sécurité des voyageurs est conditionnée prioritairement par celle des salariés, que l'agression de salariés constitue un acte dirigé vers l'entreprise elle-même, et que, par voie de conséquence, l'entreprise solidaire, dans le cadre des responsabilités qui lui incombe à l'égard de ses salariés, a le devoir de développer, en fonction des situations locales, des mesures de prévention ou d'accompagnement appropriées ;
Que l'accord-cadre de branche du 11 juin 2002 relatif à la sécurité des personnes et des biens dans les réseaux de transport public urbain, qui a poursuivi et développé les principes déjà posés par l'accord de branche du 29 octobre 1995 en matière de prévention et d'accompagnement des salariés victimes d'agression, arrive à échéance en juin 2007. Qu'il doit faire l'objet d'un nouvel examen et être actualisé pour tenir compte de l'évolution des phénomènes d'insécurité dans le transport urbain,
Les partenaires sociaux conviennent des dispositions suivantes :