Article VIGUEUR_NON_ETEN, en vigueur depuis le ((Bordeaux) Accord du 11 juillet 2000 relatif à l'emploi, RTT et salaires des dockers)
Article VIGUEUR_NON_ETEN, en vigueur depuis le ((Bordeaux) Accord du 11 juillet 2000 relatif à l'emploi, RTT et salaires des dockers)
Contexte de l'activité portuaire et réforme de 1992
La manutention portuaire est une activité fluctuante, dépendante de plusieurs facteurs qui génèrent un niveau important d'incertitude quant aux volumes et à la régularité des trafics qui transitent par un port :
- incertitudes sur les échanges économiques internationaux, un port n'étant qu'un lieu de passage ;
- incertitudes sur la régularité des escales selon la nature des trafics générés par la zone d'attraction économique du port ;
- incertitudes quant à la date exacte voire l'heure, où le navire sera opéré en fonction de facteurs tels que la météo ou les horaires de marée, conditions de navigation, capacités réelles des navires, etc. ;
- concurrence entre tous les ports pour étendre leur zone d'attractivité des trafics par la compétitivité globale du coût de passage portuaire additionné au coût ou postacheminement.
En 1992, la loi du 9 juin 1992 a provoqué la réforme du système organisant le travail dans les ports français. Le législateur a fait évoluer l'organisation du travail :
- d'un système basé sur l'intermittence de personnels dockers identifiés professionnellement par une carte donnant une priorité d'embauche ;
- vers un système où l'embauche en contrat à durée indéterminée des personnels dockers devenait la règle pour les besoins récurrents.
La priorité absolue de recrutement des titulaires de la carte professionnelle étant préservée en cas de maintien de l'intermittence.
Une priorité de recrutement en CDI est créée pour les intermittents titulaires de la carte professionnelle. Contexte du port de Bordeaux
Les entreprises de manutention du port de Bordeaux ont fait le choix en 1992 de proposer une mensualisation en entreprise, articulée autour d'une politique de prêt des personnels dockers mensualisés, pour permettre l'application de la loi du 9 juin 1992 portant réforme de la manutention portuaire.
Ce choix résulte des constats suivants :
- l'activité économique de chacune des entreprises est soumise à des variations importantes tant dans le volume de l'activité que dans la régularité ;
- l'obligation qui était faite par la loi, d'embaucher en CDI un certain nombre d'ouvriers dockers se heurtait à ce problème d'absence de régularité au niveau de chacune des entreprises ;
- en application de la loi du 9 juin 1992, les ouvriers dockers ont exprimé fortement le souhait de se voir reconnue une forme de priorité d'affectation, sur les emplois réservés au sens du code des ports maritimes avant de voir s'exercer le recours à de la main-d'oeuvre complémentaire.
Devant l'ensemble de ces faits et en application de la législation en vigueur, un certain nombre d'accords portant sur l'organisation du travail ont été signés, dont le dernier, en date du 12 juillet 1995. Situation actuelle
L'accord du 12 juillet 1995 porte principalement sur la classification, les rémunérations des ouvriers dockers titulaires de la carte G et sur l'organisation du travail par l'accord de modulation de type 1. Evolutions
La loi Aubry II n° 2000-37 du 19 janvier 2000 relative à la réduction négociée du temps de travail.
Depuis les accords de 1995, le trafic conteneur du port de Bordeaux connaît un développement de plus de 125 %, passant de 14 756 TEU en 1995 à 33 206 en 1999. Les autres trafics manutentionnés ont légèrement progressé : 3 483 000 tonnes en 1995 contre 3 728 000 en 1999 (+ 7 %) mais la répartition entre vracs et produits condiitonnés a fortement évolué.
1995
1999
Vracs solides
3 019 353
3 461 098
Autres marchandises
(hors conteneurs)
461 330
267 242
Total
3 482 678
3 728 340
Conteneurs en TEU
14 756
33 206
Les compétitivités, globale du port et des entreprises, ne doivent pas se dégrader, faute de quoi le financement d'investissements nécessaires au développement de nouveaux trafics et le maintien au même niveau des trafics actuels sera difficile : - les entreprises de manutention ont exprimé la volonté de ne pas voir leur compétitivité dégradée par la mise en oeuvre des 35 heures et les départs des plus âgés ; - le syndicat CGT des ouvriers dockers a exprimé la volonté de ne pas constater de baisse de revenu pour les ouvriers dockers en activité et de voir se mettre en place une politique de renouvellement de la pyramide des âges, l'embauche et la formation de jeunes ; - la nécessité, résultant de l'application de l'accord de branche, de maintenir le niveau de rémunération de base antérieur. Pour atteindre ces objectifs, les parties signataires ont convenu des dispositions suivantes.