Articles

Article AUTONOME (Arrêté du 27 août 2024 modifiant l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes)

Données brutes

Article AUTONOME (Arrêté du 27 août 2024 modifiant l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes)

Le fonctionnement en mode dégradé des aides visuelles peut entraîner des restrictions opérationnelles, fonctions des exigences mentionnées aux paragraphes V.5 et VI.5.
Des feux rouges allumés ne doivent jamais être franchis par des aéronefs ou des véhicules (barres d'arrêt, ligne axiale de voie de circulation).

IV.8. - Opérations de maintenance

Voir § I.8, § V.8 et § VI.8.

V. - PISTE UTILISÉE POUR LES APPROCHES DE PRÉCISION DE CATÉGORIE I

V.1. - Dégagements de l'aérodrome et franchissement des obstacles

La piste est desservie par une procédure d'approche aux instruments de catégorie I (SBAS, ILS ou PAR) approuvée par l'autorité compétente.
Des études sont réalisées conformément au paragraphe IV.1 afin :

- d'apprécier le respect des surfaces de limitations d'obstacles (OLS) et de la protection assurée à terme par l'existence d'un plan de servitudes approuvé ;
- de déterminer l'OFZ de catégorie I, les positions relatives des obstacles, les majorations éventuelles de minimums opérationnels en résultant ;
- de déterminer la hauteur de franchissement d'obstacles de la procédure d'approche pour chaque catégorie d'aéronefs.

V.2. - Caractéristiques physiques

Les spécifications sont celles indiquées au paragraphe IV.2.

V.3. - Alimentation électrique

L'alimentation électrique des aérodromes ouverts aux approches de précision de catégorie I satisfait aux critères du paragraphe IV.3.

V.4. - Equipements en aides radioélectriques a l'atterrissage

Lorsque la piste est desservie par une procédure d'approche ILS de catégorie I, la piste est équipée d'un ILS de classe au moins I.A.1 (après contrôle en vol) ou d'un PAR.
Toutefois, une piste dotée d'un ILS de catégorie I avec alignement de piste décalé utilisée dans les conditions fixées par instruction du ministre chargé de l'aviation civile (27) est homologuée pour des approches de précision de catégorie I décalées et avec limitations (DH ≥ 250 pieds).
Les aires critiques associées aux radiophares d'alignement de piste et de descente de l'ILS sont déterminées conformément au § IV.4.4.1 ; compte tenu du type d'opérations pratiquées, il n'est pas nécessaire de protéger, à l'aide de barrières, ces aires critiques. Toutefois, au niveau des chemins d'accès, elles sont matérialisées afin d'indiquer aux usagers du chemin d'accès qu'ils pénètrent dans les aires critiques de l'ILS (pancarte perméable aux ondes radioélectriques, portant l'inscription suivante : « ENTRÉE DANS UNE AIRE CRITIQUE ILS »).

Tableau 5.1. Dispositifs lumineux (ou ligne) d'approche de précision de catégorie I

V.5. - Equipement en aides visuelles à l'atterrissage

V.5.1. - Balisage par marques

V.5.1.1. Généralités
Les spécifications du § I.5.1 sont complétées par les dispositions suivantes.
V.5.1.2. Marques de points d'attente avant piste
Les marques de point d'attente avant piste sont disposées pour indiquer l'emplacement du point d'attente avant piste situé sur les voies de circulation desservant une piste avec approche de précision de catégorie I, à une distance minimale de :

- 60 m par rapport à l'axe des pistes de chiffre de code 1 ou 2 ;
- 90 m par rapport à l'axe des pistes de chiffre de code 3 ou 4 ;
- 107,5 m par rapport à l'axe des pistes de lettre de code F.

Cette distance minimale est déterminée à partir d'une étude qui prend en compte les caractéristiques dimensionnelles de l'avion le plus contraignant susceptible d'être en attente, l'orientation de la voie de circulation par rapport à la piste, le respect des surfaces dégagées d'obstacle (OFZ) et le risque de perturbations des aides radioélectriques (aires sensibles, aires critiques).
Dans le cas de pistes existantes de 45 m de large, spécialement aménagées, recevant des « avions de lettre de code F équipés d'une avionique numérique fournissant des directives d'orientation pour le maintien d'une trajectoire stabilisée durant une manœuvre de remise des gaz », une distance inférieure à 107,5 m (et supérieure ou égale à 90 m) peut être définie s'il est démontré que la sécurité de l'exploitation n'est pas compromise.
Les marques de point d'attente avant piste sont conformes aux dispositions du paragraphe I.5.1.3.2. et apposées à l'emplacement du point d'attente avant piste.

V.5.2. - Panneaux de signalisation

Voir § I.5.2.

V.5.3. - Balisage lumineux

Les spécifications du § I.5.3 sont complétées par les dispositions suivantes.
V.5.3.1. Balisage lumineux de la zone d'approche
Voir § I.5.3.4.
V.5.3.1.1. Dispositif lumineux d'approche

a) Les pistes avec approche de précision de catégorie I sont dotées d'un dispositif lumineux d'approche conforme à l'une des quatre configurations définies ci-après et dans le tableau 5.1, utilisées dans les conditions suivantes :

- la 2e configuration (dispositif d'approche simplifié de 720 m) est tolérée uniquement pour les installations existantes à la date du présent arrêté ;
- la non-conformité du dispositif lumineux d'approche à l'une de ces quatre configurations nécessite une étude particulière pouvant entraîner des restrictions opérationnelles.

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

Figure 5.1. Dispositif d'approche de précision de catégorie I

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

Figure 5.2. Dispositif d'approche simplifié de longueur 420 m

Tableau 5.2. Dispositifs lumineux de piste avec approche de précision de catégorie I et voies de circulation associées

b) Dispositif d'approche de précision de catégorie I - Première configuration

Emplacement et caractéristiques
Le dispositif lumineux d'approche de précision de catégorie I, est constitué par une rangée de feux disposée dans le prolongement de l'axe de piste et s'étendant sur une distance minimale de 900 m à partir du seuil de piste, et par des barres transversales de feux, situées à 150 m, 300 m, 450 m, 600 m et 750 m du seuil du seuil de piste.
Les feux formant les barres transversales sont, autant que possible, disposés en ligne droite suivant une horizontale, perpendiculairement au prolongement de l'axe de piste et symétriquement par rapport à celui-ci. Les feux de la barre transversale sont espacés de façon à produire un effet linéaire. Toutefois, des vides peuvent être ménagés, de part et d'autre de la ligne axiale. Ces vides n'excédent pas une valeur minimale compatible avec les besoins locaux, et aucun d'eux ne dépasse 6 m.
Les feux de la ligne axiale sont espacés de 30 m, le feu situé le plus près du seuil étant placé à 30 m du seuil.
Les feux de ligne axiale et de barre transversale d'un dispositif lumineux d'approche de précision, catégorie I, sont des feux fixes blancs à haute intensité. A chaque position de feu de la ligne axiale, il y a une source lumineuse ponctuelle sur les 300 derniers mètres (pour le pilote en approche), une source lumineuse double sur les 300 m intermédiaires, et une source lumineuse triple sur les 300 premiers mètres de la ligne axiale, afin de fournir les indications de distance.
Le dispositif lumineux d'approche de précision de catégorie I (1re configuration) est représenté sur la figure 5.1.

c) Dispositif d'approche de précision de catégorie I avec longueur réduite

L'installation d'un dispositif lumineux d'approche d'une longueur inférieure à 900 m peut avoir pour conséquence des restrictions opérationnelles de l'emploi de la piste.

d) Dispositifs d'approche simplifié

L'installation d'un dispositif lumineux d'approche d'un dispositif d'approche simplifié ou l'absence de ligne d'approche a pour conséquence des restrictions opérationnelles de l'emploi de la piste (minimum RVR, fonction de la longueur de la ligne d'approche).
Emplacement
Un dispositif lumineux d'approche simplifié est constitué par une rangée de feux disposée dans le prolongement de l'axe de piste et s'étendant, si possible, sur une distance d'au moins 420 m à partir du seuil et par une barre transversale de feux de 30 m de longueur, située à 300 m du seuil.
Les feux formant la barre transversale sont, autant que possible, en ligne droite suivant une horizontale, perpendiculairement au prolongement de l'axe de piste et symétriquement par rapport à celui-ci. Les feux de la barre transversale sont espacés de façon à produire un effet linéaire. Toutefois, des vides sont ménagés de part et d'autre de la ligne axiale. Ces vides n'excédent pas une valeur minimale compatible avec les besoins locaux, et aucun d'eux ne dépasse 6 m.
Caractéristiques
Les feux d'un dispositif lumineux d'approche simplifié sont des feux fixes blancs à haute intensité. Chaque feu de la ligne axiale est constitué par une source lumineuse ponctuelle.
Le dispositif d'approche simplifiée de 420 m est représenté en figure 5.2.
V.5.3.1.2. Aides visuelles pour l'approche
Un indicateur visuel de pente d'approche peut être installé (voir § I.5.3.4.5).
V.5.3.2. Balisage lumineux de la piste et des voies de circulation
Voir § I.5.3.4
Le balisage lumineux des pistes et voies de circulation des pistes avec approche de précision de catégorie I est conforme au tableau 5.2.
V.5.3.3. Caractéristiques lumineuses des feux destinés aux pistes avec approche de précision de catégorie I
Les caractéristiques des feux à haute intensité sont conformes à l'appendice 2 de l'annexe 14 vol. I de l'OACI.

V.5.3.4. Feux de protection de piste
Voir § I.5.3.4.8.5
Pour les pistes avec approche de précision de catégorie I avec forte densité de trafic, des feux de protection de piste conformes à la configuration A sont disposés de chaque côté de la voie de circulation, avant chaque intersection piste/voie de circulation associée à une piste destinée à être utilisée par RVR inférieure à 1200 m.

V.6. - Mesure de la visibilité

Voir § I.6.

V.7. - Procédures d'exploitation

Les dispositions des paragraphes I.7 et IV.7 sont complétées par les dispositions suivantes.

V.7.1. - Exploitation des aides radioélectriques

Lorsque la RVR (ou, à défaut, la VIS) devient inférieure à 800 m, l'ILS utilisé est « verrouillé », comme défini au paragraphe IV.7.4.1.
Les aires critiques (voir § IV.4.4.1) sont dégagées en permanence, dès que la RVR (ou, à défaut, la VIS) descend en-dessous de 800 m.
L'accès des véhicules et des aéronefs est interdit dans les aires critiques durant toutes les opérations ILS.

V.7.2. - Alimentation électrique de secours - Temps maximum de commutation

Des dispositions sont prises pour qu'en cas de panne affectant l'alimentation électrique, un temps maximum de commutation de 15 secondes soit respecté.

V.7.3. - Exploitation des aides visuelles

Les panneaux sont éclairés (sauf en l'absence de mouvements ou sur les voies non utilisées) :

- de nuit ;
- de jour dès que la RVR (ou, à défaut, la VIS) descend en-dessous de 800 m.

V.7.4. - Mesures à prendre dès que la RVR descend en-dessous de 800 m

Les actions suivantes sont réalisées dès que la RVR (ou la VIS, en l'absence de RVR) descend en-dessous de 800 m :

- l'ILS est verrouillé et les aires critiques sont dégagées ;
- la circulation au sol est limitée ;
- le balisage lumineux est allumé (sauf en l'absence de mouvement ou sur les voies de circulation non utilisées) ;
- les panneaux sont éclairés ;
- le SSLIA est placé en état de veille.

V.7.5. - Situations dégradées

Voir § I.7.5 et § I.7.10.2
V.7.5.1. Alimentation électrique
En cas de panne de l'alimentation électrique de secours, l'aérodrome ne peut pas être choisi comme terrain de dégagement, mais une approche de précision de catégorie I peut être effectuée, dans les conditions suivantes :

- un dégagement est prévu vers un autre aérodrome accessible et normalement secouru. Cette situation particulière est signalée aux usagers par la voie de l'information aéronautique (NOTAM) ;
- les moyens radioélectriques servant de support aux procédures de dégagement et les éléments au sol des installations de télécommunication ne sont pas affectés par la panne de l'alimentation électrique de secours ;
- la RVR est portée à une valeur d'au moins 800 m afin de prendre en compte le risque de panne de balisage pendant la phase finale d'approche. Cette situation particulière est signalée aux usagers par la voie de l'information aéronautique (NOTAM).

V.7.5.2. Panne des feux d'identification de seuil de piste
Les conséquences ci-après ne concernent que les pistes avec procédure ILS de catégorie I, sans ligne d'approche :

- en cas de panne de courte durée des feux d'identification de seuil de piste, l'organisme ATS en informe le pilote ;
- en cas de panne de longue durée, la procédure ILS de catégorie I peut être maintenue en service, avec la limitation opérationnelle suivante : minimums opérationnels au moins égaux à ceux de la procédure d'approche classique la plus performante de la piste (procédure LOC, lorsqu'elle existe).

V.7.5.3. Panne ou dégradation des feux de balisage de piste
Une panne ou dégradation portant sur la totalité des feux de balisage de piste ou sur les feux de bord de piste entraîne l'interdiction des approches de précision de Catégorie I de nuit.
De jour, en cas de panne de courte durée, les pilotes seront informés par le contrôle ; de jour, en cas de panne de longue durée, le NOTAM précisera les nouveaux minimums applicables.

V.8. - Opérations de maintenance

Les dispositions du paragraphe I.8 sont complétées par les dispositions suivantes relatives à l'entretien des aides visuelles.
L'objectif du système d'entretien préventif du balisage lumineux d'une piste avec approche de précision de catégorie I est que pendant toute période d'exploitation, au moins 85 % des feux fonctionnent normalement dans chacun des éléments suivants lorsqu'ils existent :

- dispositif lumineux d'approche ;
- feux de seuil de piste ;
- feux de ligne axiale ;
- feux de bord de piste ;
- feux d'extrémité de piste.

Afin d'assurer la continuité du guidage, le pourcentage admissible de feux hors service n'est pas toléré s'il se traduit par une altération de la configuration fondamentale du dispositif lumineux.

VI. - PISTE UTILISÉE POUR LES APPROCHES DE PRÉCISION DE CATÉGORIE II OU III

VI.0. - Contenu du dossier d'homologation en catégorie II ou III

1) Dégagements de l'aérodrome et franchissement des obstacles (voir § VI.1) :

- tracé des dégagements (OLS-OFZ) sur une carte d'obstacles à l'échelle de 1/50000 ou un extrait du plan de masse ;
- calcul de l'OCH par catégorie d'aéronef ;

2) Caractéristiques physiques (voir § VI.2) :

- orientation magnétique, longueur, largeur ;
- pentes longitudinale et transversale ;
- altitude du seuil ;
- revêtement(s) et résistance(s) des différentes parties de l'aire de manœuvre ;
- distances déclarées à l'atterrissage et au décollage (TORA, TODA, ASDA et LDA).

3) Alimentation électrique (voir § VI.3) :

- alimentation électrique de secours (temps de commutation)

4) Equipement en aides radioélectriques :

- ILS : voir VI.4.1 ;
- classe de l'ILS ;
- angle de site de l'alignement de descente ;
- hauteur du point de repère ILS ;
- alimentation électrique ;
- position des éléments par rapport au seuil ;
- aires critiques de l'ILS (clôtures) : voir VI.4.2 ;
- aires sensibles de l'ILS (moyens et procédures de protection) : voir VI.4.3 ;
- panneau d'état : voir VI.4.1.3.3.

5) Equipement en aides visuelles à l'approche et à l'atterrissage (voir § VI.5) :

- balisage par marques ;
- position du ou des points d'arrêt ;
- panneaux de signalisation ;
- balisage lumineux : description des éléments (type de feux - implantation) et fonctionnement (contrôle, commande et supervision).

6) Equipement pour les observations météorologiques :

- mesure de la RVR : voir VI.6 ;

7) Consignes d'exploitation pour l'exécution d'approches de précision de catégorie II ou III :

Consignes d'exploitation pour l'entraînement aux approches de précision de catégorie II ou III et atterrissages automatiques.

8) Carte topographique pour approche de précision OACI :

Projet de carte topographique pour approche de précision OACI pour la piste concernée en vue de publication par la voie de l'information aéronautique.
Cette carte a pour objet de fournir des renseignements détaillés sur le relief et les obstacles artificiels dans une portion définie du terrain situé en amont du seuil d'atterrissage, afin de permettre aux exploitants aériens d'évaluer les conséquences sur le fonctionnement et la lecture du radioaltimètre.

9) Projet de publication à l'information aéronautique :

Tout projet de publication par la voie de l'information aéronautique nécessaire pour l'exploitation des pistes utilisées pour les approches de précision de catégorie II ou III.

VI.1. - Dégagements de l'aérodrome et franchissement des obstacles

Des études sont effectuées conformément aux dispositions du IV.1 afin :

- d'apprécier le respect des surfaces de limitations d'obstacles (OLS) ; et
- de déterminer la hauteur de franchissement d'obstacles de la procédure d'approche de précision de catégorie II ;

pour chaque catégorie d'aéronefs.
La catégorie III ne peut être envisagée que si l'OCH de la catégorie II est inférieure ou égale à 100 pieds. Aucun texte international ne définit d'OCH de catégorie III. L'étude pour une procédure d'approche aux instruments de catégorie III doit donc être traitée comme un cas particulier par les services officiels (voir également les dispositions relatives à l'établissement des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile) (28).

VI.2. - Caractéristiques physiques

Les spécifications du § IV.2 sont complétées par les dispositions suivantes.

VI.2.1. - Aire d'emploi du radioaltimètre

Une aire d'emploi du radioaltimètre est établie pour les pistes avec approche de précision de catégorie II ou III.
Cette aire rectangulaire, centrée sur le prolongement de l'axe de piste, s'étend sur 300 m en amont du seuil d'atterrissage et a une largeur de 60 m ; lorsque des approches de catégorie II sont envisagées, une étude spécifique détermine s'il y a lieu d'augmenter la longueur de l'aire jusqu'à une valeur de 700 m.
Dans cette aire, les critères suivants sont à respecter :

- pente longitudinale moyenne inférieure ou égale à 2 %, en valeur absolue ;
- absence de dénivellations locales de plus d'un mètre ;
- pentes locales inférieures ou égales à 5 %, en valeur absolue.

Dans tous les cas, une démonstration détermine que les performances ou les fonctions du système de commande automatique de vol ne sont pas compromises. Cette démonstration peut prendre la forme d'essais en vol ou d'une analyse appropriée. Toute modification ou addition aux structures existantes ou au terrain en amont du seuil doit nécessairement être surveillée afin de déterminer s'il est nécessaire de changer les renseignements publiés.
Lorsque le terrain situé à l'intérieur de l'aire d'emploi du radioaltimètre ne répond pas à ces critères ou lorsque les résultats de la démonstration ne sont pas satisfaisants, une étude spécifique est effectuée, afin de déterminer s'il est préférable de recourir à des terrassements pour obtenir un terrain conforme ou à une solution reposant sur l'utilisation de réflecteurs pour stabiliser les signaux du radioaltimètre en amont du seuil de piste.

VI.2.2. - Piste

Le profil en long des 900 premiers mètres de la piste du côté de l'approche aux instruments est conforme aux spécifications relatives à la pente de piste, pour une piste utilisée pour les approches de précision de catégorie II ou III, de l'arrêté relatif aux caractéristiques techniques de certains aérodromes terrestres utilisés par les aéronefs à voilure fixe.

VI.3. - Alimentation électrique

L'alimentation électrique des aérodromes ouverts aux approches de précision de catégorie II ou III permet de satisfaire aux critères définis dans les § I.3, § IV.3 et § IV.7.3.
Les spécifications de l'alimentation électrique de secours permettent de garantir un temps de commutation inférieur à 1 seconde pour les équipements listés dans la seconde partie du tableau 1.2 (voir § I.3).

VI.4. - Equipements en aides radioélectriques à l'atterrissage
VI.4.0. - Généralités

Les spécifications des § I.4 et § IV.4 sont complétées par les dispositions suivantes :

VI.4.1. ILS

VI.4.1.1. Calage de l'alignement de descente
Pour les approches de catégorie II ou III, l'alignement de descente n'est pas calé à plus de 3°.
VI.4.1.2. Approches de catégorie II
Pour l'exécution d'approches de précision de catégorie II, il est nécessaire de disposer d'un ILS au minimum de classe II.T.3 qui peut ne pas être doublé, conformément aux dispositions du § IV.4.3.
VI.4.1.3. Approches de catégorie III
Vl.4.1.3.1. Spécifications techniques de l‘ILS
Pour qu'une piste soit homologuée pour les approches de catégorie III, il est nécessaire d'installer un ILS de classe III.E.4.
Ceci implique que le radioalignement de piste soit doublé et fonctionne avec un secours « chaud » (surveillance interne de l'élément de secours en un temps compatible avec l'exigence de rayonnement hors tolérances inférieure à une seconde).
La station radioalignement de descente peut ne pas être doublée.
Vl.4.1.3.2. Spécifications opérationnelles de l'ILS
Deux moyens permettant d'atteindre un niveau de sécurité requis dans les opérations de catégorie III sont mis en œuvre :

- le monitor lointain, qui surveille en permanence la position de l'alignement de piste et prend en compte une partie importante du segment de propagation ;
- un système de contrôle, généralement configuré avec deux canaux indépendants exploités en logique de décision « ET » (il faut qu'il y ait alarme sur les deux canaux pour que celle-ci soit validée), possédant un test d'intégrité intégré qui permet de s'assurer qu'aucun canal n'est en panne cachée.

Vl.4.1.3.3. Panneau d'état
Pour qu'une piste soit homologuée pour les approches de précision de catégorie III, il est nécessaire d'installer un panneau d'état.
En considérant le nombre d'éléments à prendre en compte (ILS, balisage, RVR), et donc le nombre de combinaisons de pannes possibles, la nécessité de prendre rapidement une décision et de présenter clairement la situation au pilote, il est indispensable de doter le contrôleur d'un outil de synthèse et d'aide à la décision : c'est le rôle du panneau d'état qui permet une analyse plus rapide et diminue ainsi la charge de travail du contrôleur.
Le panneau d'état reçoit des informations sur l'état de fonctionnement des différents éléments de l'ILS, du balisage et du système instrumenté de RVR ; au moyen d'un logiciel, il analyse ces diverses informations, en fait une synthèse et présente les résultats en indiquant notamment la catégorie d'approche autorisée (I, II ou III). En cas de dégradation de la catégorie d'approche, par exemple : passage de catégorie III à II, il précise le ou les éléments défaillants ayant conduit à cette situation (ILS, balisage ou RVR).
Le panneau d'état comporte essentiellement quatre parties :

- une partie de synthèse des informations exprimées en termes de catégorie d'exploitation ;
- une partie de contrôle ou commande du panneau d'état avec :
- voyant d'alarme de dysfonctionnement du panneau ;
- test des voyants, le cas échéant ;
- un moyen de vérification de la position de l'aéronef durant la phase finale d'approche et d'atterrissage jusqu'au passage par l'aéronef du panneau de dégagement de sortie de piste, utilisable dans le cas où aucun autre moyen de vérification de cette position, externe au panneau d'état, n'est disponible ;
- une partie passive d'indication des causes de la dégradation concernant :
- l'indisponibilité du secours du radiophare d'alignement de piste ILS ;
- l'état du moyen radioélectrique servant à matérialiser le repère de radioborne extérieure ;
- l'état du balisage ;
- l'état du système instrumenté de mesure de la RVR.

En ce qui concerne l'état du balisage, et l'état du système instrumenté de mesure de la RVR, un système de visualisation indépendant du panneau d'état peut être adjoint afin de permettre au contrôle d'identifier, en clair, la ou les parties concernées par cette dégradation, à des fins d'information de l'équipage.
Dans le cas d'aérodromes où existent plusieurs QFU ouverts aux approches de précision de catégorie III, le même panneau d'état peut regrouper plusieurs QFU.

VI.4.2. - Aires critiques

Les aires critiques associées aux radiophares d'alignement de piste et de descente de l'ILS sont déterminées conformément aux dispositions du § IV.4.4.1.
Compte tenu du type d'opérations pratiquées, elles sont délimitées par des clôtures frangibles sans effet sur le rayonnement de l'ILS. Cette matérialisation est également assurée au niveau des voies d'accès (chaînette en plastique amovible).
L'accès des aires critiques est strictement interdit lors d'approches de précision de catégorie II ou III et en conditions LVP.

VI.4.3. - Aires sensibles

Les aires sensibles associées aux radiophares d'alignement de piste et de descente de l'ILS sont déterminées conformément aux dispositions du § IV.4.4.2.
Leur enveloppe est un des facteurs à prendre en compte pour déterminer la position des points d'arrêt avant piste et des points de sortie de piste.
L'accès des aires sensibles est strictement interdit lors d'approches de précision de catégorie II ou III.
Des consignes particulières sont définies pour la circulation des véhicules sur d'éventuelles routes de service pénétrant dans les aires sensibles. Des panneaux disposés en limite d'aire sensible (ou en amont de celle-ci pour un véhicule approchant de la piste) avertissent de cette interdiction d'accès en condition de faible visibilité.

VI.5. - Equipement en aides visuelles à l'approche et à l'atterrissage

VI.5.1. - Balisage par marques

VI.5.1.1. Généralités
Voir § I.5.1.
VI.5.1.2. Marques de point d'attente avant piste
Les marques de point d'attente avant piste de catégorie II ou III conformes au schéma B de la figure I.7(D) sont placées au point d'attente catégorie II ou III :

- de manière qu'aucune partie d'un aéronef à l'arrêt ne fasse saillie à l'intérieur du volume de dégagement des obstacles associé aux atterrissages de catégorie II ou III ;
- de manière qu'un aéronef à l'arrêt ne perturbe pas le fonctionnement des aides radioélectriques ;
- dans tous les cas, à au moins 150 m de l'axe de piste.

Dans le cas d'un point d'attente unique, les marques de point d'attente avant piste sont conformes au schéma A de la figure I.7(D).

VI.5.2. - Panneaux de signalisation

Les spécifications du § I.5.2 sont complétées par les dispositions suivantes.
VI.5.2.1. Généralités
Les panneaux d'obligation sont éclairés de l'intérieur.
Le panneau indicateur de dégagement de piste est éclairé de l'intérieur.
VI.5.2.2. Panneau indicateur de dégagement de piste
Voir § I.5.2.3.2 et § I.5.2.3.5
Emploi
Sur les aérodromes utilisés dans des conditions d'approche de précision de catégorie II ou III, afin de permettre au contrôleur de disposer d'une indication précise du moment où la bande peut être considérée comme dégagée par l'aéronef au roulage et que celui-ci ne risque plus de perturber les signaux radio- électriques de l'ILS, un panneau de dégagement de piste est disposé au moins à gauche d'une voie de circulation, au niveau de la limite de l'aire sensible ILS ou, si elle est plus éloignée de l'axe de piste, au niveau de la limite inférieure de la surface intérieure de transition (voir figure 6.1) ; toutefois, cette installation est facultative si l'exploitation en conditions LVP limite à « un aéronef à tout moment », le nombre d'aéronefs présents sur l'aire de manœuvre.

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

Figure 6.1. Panneau de dégagement de piste

Caractéristiques
L'inscription figurant sur le panneau indicateur de dégagement de piste reproduit les marques de point d'attente avant piste conformes au schéma A de la figure 1.7 (voir figures 1.17 et 6.1).
Le panneau est visible dans le sens de la sortie de piste et est situé au niveau du point d'attente avant piste desservant la piste avec approche de précision de catégorie II ou III (au dos du panneau d'obligation du point d'attente). La piste est considérée comme dégagée lorsque l'aéronef a dépassé ce panneau ou lorsqu'il a dépassé la fin du codage axial vert/jaune de la voie de sortie de piste (voir figures 6.1 et 6.2).

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

Figure 6.2. Balisage lumineux d'entrée et de sortie de piste

VI.5.3. - Balisage lumineux des pistes avec approche de catégorie II ou III

Le balisage lumineux des pistes avec approche de catégorie II ou III est conforme aux dispositions du § I.5.3, complétées par les dispositions des paragraphes suivants.
VI.5.3.1. Dispositif lumineux d'approche
VI.5.3.1.1. Dispositif d'approche de précision de catégorie II
Emplacement
Le dispositif est constitué par une rangée de feux, disposée dans le prolongement de l'axe de piste et s'étendant, si possible, sur une distance de 900 m, à partir du seuil de piste. En outre, le dispositif comporte deux rangées de barrettes latérales de feux, d'une longueur de 270 m à partir du seuil, et deux barres transversales, une située à 150 m et l'autre à 300 m du seuil.
Les feux de la ligne axiale sont espacés de 30 m, les feux les plus proches étant situés à 30 m du seuil.
Les feux formant les barrettes latérales sont placés de chaque côté de la ligne axiale et leur espacement longitudinal est égal à celui des feux axiaux, le feu le plus proche étant situé à 30 m du seuil. L'espacement latéral (ou voie) entre les feux de la rangée latérale les plus proches de l'axe n'est pas inférieur à 18 m, ni supérieur à 22,5 m. Il est, à chaque fois que c'est possible, égal à 18 m et, de toute façon, égal à celui des feux de la zone de toucher des roues.
La barre transversale disposée à 150 m du seuil comble les intervalles qui séparent les feux axiaux des feux de la rangée latérale. La barre transversale disposée à 300 m du seuil s'étend de chaque côté des feux axiaux jusqu'à 15 m de la ligne axiale.
A plus de 300 m du seuil, le dispositif de balisage est constitué comme le dispositif d'approche de précision de catégorie I avec des barres transversales supplémentaires installées à 450 m, à 600 m et à 750 m du seuil. Les feux extrêmes de ces barres transversales supplémentaires sont disposés sur deux droites parallèles à la ligne axiale ou convergeant sur l'axe de piste à 300 m du seuil.
Caractéristiques
Les 300 mètres les plus proches de la piste, à partir du seuil, de la ligne axiale d'un dispositif lumineux d'approche de précision de catégories II, se composent de barrettes de cinq feux blancs ; toutefois, si le seuil est décalé de 300 m ou davantage, la ligne axiale peut être composée de sources lumineuses ponctuelles blanches. Entre 300 m et 600 m du seuil, chaque position de feu de la ligne axiale est occupée par deux sources lumineuses. Entre 600 m et 900 m du seuil, chaque position de feu de la ligne axiale est occupée par trois sources lumineuses ; tous les feux sont blancs.
Les barrettes ont une longueur d'au moins 4 m. Lorsque les barrettes se composent de sources lumineuses quasi ponctuelles, les feux sont uniformément espacés de 1,5 m au plus.
Les rangées latérales sont constituées de barrettes de trois feux rouges. La longueur d'une barrette de la rangée latérale et l'espacement de ses feux sont égaux à ceux des barrettes de la zone de toucher des roues.
Les feux des barres transversales sont des feux fixes blancs et ils sont uniformément espacés de 2,7 m au plus.
Les feux rouges et blancs sont des feux à haute intensité.
Le dispositif lumineux d'approche de précision de catégorie II est représenté sur la figure 6.3.

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

Figure 6.3. Balisage lumineux de la piste et des 300 derniers mètres d'approche pour les pistes avec approche de précision de catégorie II

Le dispositif lumineux d'approche des pistes de catégorie II satisfait, en outre, aux critères du tableau 6.1.

Tableau 6.1. Balisage lumineux d'approche pour piste avec approche de précision de catégorie II

Tableau 6.2. Balisage lumineux de piste avec approche de précision de catégorie II et III

Tableau 6.3. Balisage lumineux des voies de circulation associées aux pistes avec approche de précision de catégorie II et III

Tableau 6.4. Espacement entre feux d'axe sur les voies de circulation

VI.5.3.1.2. Cas d'une piste avec approches de précision de catégorie III
La mise en place de dispositif lumineux d'approche n'est pas imposée pour les pistes avec approches de précision de catégorie III, si elles ne sont pas utilisées également pour les approches de précision de catégorie II. Lorsqu'il existe, le dispositif lumineux d‘approche est conforme aux spécifications des approches de catégorie II ou I, suivant l'exploitation envisagée de la piste.
Toutefois, en l'absence de ligne d'approche, les approches de précision de catégorie III sont des opérations de catégorie III avec hauteur de décision inférieure à 50 pieds définies dans l'arrêté relatif à l'utilisation des minimums opérationnels susvisé dans le présent arrêté.
VI.5.3.2. Balisage lumineux de la piste - piste avec approches de précision de catégorie II ou III
Le balisage lumineux de la piste dans le cas d'une piste avec approches de précision de catégorie II ou III satisfait en outre aux critères du tableau 6.2 (voir § I.5.3.4.6).
VI.5.3.3. Balisage lumineux des voies de circulation desservant une piste « catégorie II ou III »
Le balisage lumineux des voies de circulation desservant la piste avec approche de précision de catégorie II ou III satisfait en outre aux critères du tableau 6.3 (voir § I.5.3.4.8).
VI.5.3.4. Caractéristiques lumineuses des feux à haute intensité
Les caractéristiques des feux destinés aux pistes avec approche de précision de catégorie II et III sont conformes aux spécifications de l'annexe 14 vol. I de l'OACI et au tableau suivant :

Les feux de barres d'arrêt sont des feux dont l'intensité lumineuse est au moins égale à celle définie pour les feux destinés à être utilisés par une RVR inférieure à 350 m dans l'annexe 14 vol. I de l'OACI et sont conformes aux spécifications techniques appropriées du STAC (voir I.0).
Voir § I.5.3.4.8.1 pour l'intensité des feux axiaux de voie de circulation.

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

Figure 6.4. Barres d'arrêt commandables

VI.5.3.5. Feux de protection de piste
Dans le cas de points d'arrêt multiples dotés de feux de protection de piste et installés sur les voies d'entrée vers la piste, seuls les feux du point d'attente avant piste en service sont allumés.
VI.5.3.5.1. Piste avec approche de précision de catégorie II ou III équipée de barres d'arrêt
Lorsque des barres d'arrêt sont installées, des feux de protection de piste peuvent être installés de chaque côté de la voie dans l'alignement des barres d'arrêt pour l'exploitation en situation dégradée (voir § VI.7.9.3.2).
VI.5.3.5.2. Piste avec approche de précision de catégorie II ou III non équipée de barres d'arrêt
Pour les voies d'accès, les feux de protection de piste (voir § I.5.3.4.8.5) conformes à la configuration A sont installés de part et d'autre du point d'attente avant piste associé à la piste avec approche de précision de catégorie II/III.

VI.6. - Mesure de la portée visuelle de piste

Voir § I.6.
Dans le cas de pistes courtes utilisées pour les approches de précision de catégorie III, la RVR peut être mesurée au moyen de deux visibilimètres au lieu de trois, lorsque le même visibilimètre peut être représentatif du point médian et de l'extrémité d'arrêt de la piste.

VI.7. - Procédures d'exploitation en condition de faible visibilité (LVP)

VI.7.1. - Généralités

Les approches de précision de catégorie ll et lll ne sont possibles que si les LVP sont en vigueur (voir § VI.7.3) sur l'aérodrome concerné.
Les LVP sont en vigueur, au plus tard, lorsque les valeurs de la RVR et de plafond deviennent inférieures aux seuils de déclenchement définis au § VI.7.2.

VI.7.2. - Seuils de LVP

Les seuils de RVR et de plafond à considérer pour déclencher les procédures LVP dépendent de chaque aérodrome. Il faut tenir compte, dans le choix des valeurs de déclenchement des LVP, du fait que les conditions météorologiques peuvent se dégrader rapidement.
Les valeurs choisies ne peuvent toutefois pas être inférieures à 550 m pour la RVR et à 200 pieds pour le plafond.
En outre, lorsque les procédures LVP sont en vigueur, les approches de précision de catégorie I restent possibles dans la mesure où les minimums de catégorie I sont respectés.

VI.7.3. - Actions à réaliser

En complément des dispositions figurant au § I.7.9, les conditions suivantes doivent être satisfaites pour que les LVP puissent être déclarées en vigueur :

- un secours électrique permettant de garantir un temps de commutation inférieur à une seconde est mis en œuvre pour les équipements listés dans la seconde partie du tableau 1.2 (voir § I.3) ;
- l'organisme du contrôle de la circulation aérienne s'assure que le panneau d'état ILS est armé ;
- le balisage lumineux est allumé (sauf en l'absence de mouvement ou sur les voies de circulation non utilisées) ;
- les barres d'arrêt, lorsqu'elles existent, sont conçues et utilisées conformément aux spécifications du § I.5.3.4.8.4 ;
- les panneaux sont éclairés ;
- le SSLIA est placé en état de veille, voire en état d'alerte lorsque la RVR descend en-dessous de 400 m, conformément aux VI.7.4 et VI.7.8.

Voir § VI.7.9 pour les situations dégradées

VI.7.4. - Mesures à prendre dès que la RVR descend en-dessous de 800 m

Lorsque la valeur de RVR retenue pour la mise en œuvre des LVP est inférieure à 800 m, les actions suivantes sont néanmoins réalisées dès que la RVR descend en-dessous de 800 m :

- l'ILS est verrouillé et les aires critiques sont dégagées ;
- la circulation au sol est limitée ;
- le balisage lumineux est allumé (sauf en l'absence de mouvement ou sur les voies de circulation non utilisées) ;
- les panneaux sont éclairés ;
- le SSLIA est placé en état de veille.

VI.7.5. - Attributions des services ATS

Les secteurs responsables du fonctionnement des aides visuelles et non visuelles sont informés par le contrôle de la circulation aérienne de la mise en vigueur des LVP. Ceux-ci avertissent en sens inverse immédiatement le contrôle de la circulation aérienne si les performances de ces aides tombent en dessous du niveau pour lequel elles ont été homologuées.
Les secteurs responsables de la mise en œuvre des consignes de sécurité sont informés par le contrôle de la circulation aérienne de la mise en vigueur des LVP.
Le contrôle de la circulation aérienne avertit les secteurs responsables des aides visuelles et non visuelles et de la sécurité, de la suspension des mesures spéciales de surveillance, lorsque les LVP sont suspendues (cas des conditions météorologiques repassant les limites fixées sur l'aérodrome (RVR, plafond) en s'améliorant).

VI.7.6. - Exploitation des équipements (en LVP)

Vl.7.6.1. Aides radioélectriques
Vl.7.6.1.1. Aires critiques - Aires sensibles
Les aires critiques de l'ILS sont exemptes de tous véhicules et aéronefs chaque fois que l'ILS est en cours d'utilisation pour une approche de catégorie ll ou lll.
Les aires sensibles de l'ILS sont exemptes de tous véhicules et aéronefs susceptibles d'entraîner des réflexions et/ou réfractions des signaux utilisables par un aéronef en approche ou au décollage, s'il utilise le radiophare d'alignement de piste pour son guidage pendant le roulage de décollage.
A l'occasion des inspections journalières de piste, l'intégrité de ces aires est vérifiée.
Vl.7.6.1.2. ILS
L'ILS utilisé est « verrouillé » comme défini au § IV.7.4.1.
Les contrôles hebdomadaires de l'ILS sont effectués conformément aux dispositions fixées par arrêté interministériel (29).
Vl.7.6.1.3. Rayonnement simultané des radiophares d'alignement de piste (LOC) des ILS d'une même piste ou de deux pistes rapprochées dont la distance entre axes est inférieure à 500 m
Voir § X.3.3.
En conditions LVP, le rayonnement simultané de deux LOC d'une même piste ou de deux pistes rapprochées dont la distance entre axes est inférieure à 500 m est interdit car il peut entraîner des perturbations préjudiciables aux atterrissages en mode automatique en courte finale.
Vl.7.6.2. Aides visuelles
Les spécifications du § IV.7.5 sont à compléter par la disposition suivante.
Les feux à éclats (ligne axiale de feux séquentiels ou non, feux d'identification de piste) ne sont pas compatibles avec les opérations de catégorie ll ou lll ; quand de tels feux sont installés, ils sont coupés lorsque des approches de ce type sont en cours.

VI.7.7. - Protection contre les intrusions

En complément des exigences prévues au § I.7.9, des mesures de protection contre les intrusions de toutes sortes (véhicules, personnes, animaux, etc.) sont mises en œuvre lors d'approches de précision de catégorie ll ou lll. Elles incluent la mise en place de consignes spécifiques à cette exploitation, complétées par un dispositif physique consistant à clôturer entièrement l'aérodrome.

VI.7.8. - Sécurité incendie

Lorsque la RVR descend en-dessous de 400 m, toute exécution d'une approche de précision de catégorie ll ou lll implique la mise en alerte du SSLIA aux endroits stratégiques prévus à cet effet, afin de pouvoir arriver sur les lieux d'un incident ou d'un accident le plus rapidement possible.
Il importe que ces endroits stratégiques soient aménagés en dur et situés en dehors des aires critiques et sensibles de l'ILS.

VI.7.9. - Situations dégradées

Voir § I.7.5 et § I.7.10.2
VI.7.9.1. Alimentation électrique de secours
En cas de panne de l'alimentation électrique de secours, les opérations de catégorie II et III sont interdites.
VI.7.9.2. Aides radioélectriques
Les moyens permettant d'atteindre le niveau de sécurité recherché des ILS utilisés dans les opérations de catégorie lll déterminent le fonctionnement en mode dégradé de ces aides.
La détermination de la catégorie d'approche autorisée par le système ILS nécessite la prise en compte des différentes dégradations de cet ILS. Compte tenu de la complexité des modes de dégradation, il est nécessaire d'utiliser un système automatique (panneau d'état, voir § VI.4.1.3.3) fournissant à partir de ces dégradations, une synthèse de la catégorie d'approche. Les consignes d'exploitation locales doivent rappeler les catégories d'approches autorisées en fonction des dégradations éventuelles.
En cas de panne du panneau d'état, il est possible de maintenir, à titre provisoire, une exploitation catégorie ll et lll en utilisant les informations disponibles en vigie. Dans ce cas, les consignes d'exploitation prévoiront un retour à des consignes classiques mais simplifiées.
En cas de panne d'un des deux émetteurs du radiophare d'alignement de piste (secours LOC), seules les approches de catégorie I et ll sont autorisées.
VI.7.9.3. Aides visuelles
VI.7.9.3.1. Dispositif lumineux de la piste et des voies de circulation desservant la piste

a) Balisage de piste

Une panne ou dégradation portant sur la totalité des feux de balisage de piste entraîne l'interdiction des approches de précision de catégorie II et III.
Une panne des feux de bord de piste entraîne l'interdiction des approches de précision de catégorie II et III de nuit.
Une panne des feux de ligne axiale de piste entraîne les limitations suivantes :

- approches de précision de catégorie III : interdiction de nuit, limitations opérationnelles de jour ;
- approches de précision de catégorie II : limitations opérationnelles.

Pour l'exploitation en catégorie III, en cas de panne d'une boucle d'alimentation électrique des feux d'axe de piste, l'information sur l'espacement des feux en fonctionnement est communiquée aux équipages.

b) Feux de zone de toucher des roues

Une panne ou dégradation des feux de la zone de toucher des roues impose des limitations opérationnelles.

c) Voies de circulation

L'absence de feux axiaux sur une portion de voie de circulation non dotée de balisage lumineux latéral desservant la piste interdit son utilisation de nuit et interdit son utilisation de jour par RVR inférieure à 150 m.
VI.7.9.3.2. Barres d'arrêt
Les consignes d'exploitation de l'aérodrome prévoient le cas d'une panne des barres d'arrêt en précisant les conséquences.
En cas de panne des barres d'arrêt, une information est annoncée sur l'ATIS à la suite du message relatif aux LVP et par NOTAM si la durée de la panne le permet. L'information indique clairement si la panne concerne une barre d'arrêt permanente ou commandable, sa localisation sur le site et le nombre de barres d'arrêt en panne. La réparation est entreprise dans les plus brefs délais.
En outre, sauf s'il existe un radar-sol et des dispositions locales spécifiques acceptées par l'autorité de surveillance, des procédures opérationnelles limitant à un aéronef à tout moment, le nombre d'aéronefs présents sur l'aire de manœuvre et au minimum nécessaire le nombre de véhicules présents sur l'aire de manœuvre sont mises en œuvre dans les cas suivants :

- en cas de RVR inférieure à 150 m ; ou
- en cas de RVR inférieure à 550 m si la panne de la barre d'arrêt est supérieure à 8 jours ; ou
- en cas de RVR inférieure à 550 m, si l'indisponibilité de la barre n'est pas compensée par le balisage lumineux en fonctionnement décrit dans le tableau suivant :

En cas de panne du système de barres d'arrêt, des dispositions sont prises au niveau de l'installation pour que la position de repli de la commande des barres maintienne les barres d'arrêt permanentes allumées (rouge) avec leurs segments de confirmation associés éteints et les barres d'arrêt commandables éteintes avec leur segment de confirmation associé allumé (vert).

VI.7.10. - Cas particuliers des aérodromes avec services AFIS ou sans organisme ATS

Sur les aérodromes avec services AFIS, les opérations de catégorie ll et lll ne sont pas possibles. En effet, les agents AFIS n'étant pas habilités à donner des clairances, ils ne peuvent pas mettre en œuvre toutes les procédures associées à ce type d'opérations (séparations, barres d'arrêt, etc.).
Sur les aérodromes sans organisme ATS, les LVP ne pouvant être mises en œuvre, les approches de précision de catégorie ll et lll ne sont pas possibles.

VI.8. - Opérations de maintenance

Les spécifications du paragraphe I.8 sont complétées par les dispositions relatives à l'entretien des aides visuelles suivantes.
Aides visuelles
L'objectif du système d'entretien préventif du balisage lumineux d'une piste avec approche de précision de catégorie ll ou lll est que, pendant toute période d'exploitation, la quantité minimum de feux réglementaires fonctionnant normalement dans chacun des éléments indiqués, soit la suivante :

- 95% pour les éléments suivants :
- les 450 derniers mètres du dispositif lumineux d'approche dans le sens de l'approche ;
- feux de seuil de piste ;
- feux de ligne axiale ;
- feux de bord de piste ;
- 90 % pour les feux de zone de toucher des roues ;
- 85 % pour les feux du dispositif lumineux d'approche en amont des 450 derniers mètres dans le sens de l'approche ;
- 85 % pour les feux d'extrémité de piste.

Les services de maintenance prennent des dispositions pour que ces pourcentages soient respectés et que le nombre de feux hors service correspondant ne soit pas dépassé.
Afin d'assurer la continuité du guidage, le pourcentage admissible de feux hors service n'est pas toléré s'il se traduit par une altération de la configuration fondamentale du dispositif lumineux.
Ces dispositions sont complétées par les contraintes suivantes :

- barres d'arrêt : les barres d'arrêt ne comportent pas :
- plus de deux feux hors service au total ;
- deux feux placés côte à côte hors service.
- zone de toucher des roues : l'existence de feux contigus hors service n'est pas admise. Deux feux sont considérés comme contigus s'ils sont situés consécutivement et :
- transversalement dans la même barrette ;
- longitudinalement dans la même rangée de feux ;
- lignes axiales de piste et de voie de circulation, feux de bord de piste : l'existence de deux feux consécutifs hors service n'est pas admise.
- feux de seuil et de fin de piste : l'existence de deux feux consécutifs hors service n'est pas admise.

Il appartient donc à chaque aérodrome de convertir les pourcentages ci-dessus en nombre de feux pour chaque dispositif ; ainsi les services de maintenance, lors des inspections du balisage, peuvent s'assurer du respect de ces valeurs et des contraintes précédemment citées en changeant, au besoin, les lampes hors service.

VII. - ENTRAÎNEMENTS AUX APPROCHES DE CATÉGORIE II OU III ET AUX ATTERRISSAGES AUTOMATIQUES
VII.1. - Conditions relatives à l'aérodrome

Outre les pistes homologuées pour approche de précision de catégorie III, les entraînements aux atterrissages automatiques peuvent utiliser des pistes homologuées pour approche de précision de catégorie II ou I, sous réserve que soient respectées les conditions suivantes :

- classification de l'ILS : le 2e digit est D ou E ;
- la structure d'axe du glide est compatible avec l'atterrissage automatique (performances catégorie II) ;
- l'exploitant s'assure de la compatibilité entre son avion/pilote automatique et le profil de la piste et du terrain situé en amont de celle-ci ;
- le calage du glide n'est pas supérieur à 3°.

VII.2. - Procédures d'exploitation
VII.2.0. - Généralités

Les principes généraux servant à définir les consignes à respecter pour l'exécution d'une approche pour entraînement en mode automatique jusqu'au toucher des roues sont définis dans les paragraphes suivants.

VII.2.1. - Elaboration des consignes

Sur tous les aérodromes pouvant accepter des approches pour entraînement en mode automatique jusqu'au toucher des roues, des consignes sont établies, en s'inspirant des principes généraux décrits ci-après. Les particularités propres à chaque aérodrome (ex : créneaux horaires éventuels) sont publiées dans l'AIP.

VII.2.2. - Créneaux horaires

Des créneaux horaires, pendant lesquels des entraînements catégorie II ou III ou approches automatiques sont à éviter en raison de l'importance du trafic, peuvent être prévus, après consultation des principaux usagers concernés. Ils sont alors publiés dans l'AIP (cartes IAC). L'équipage annonce son intention d'effectuer une approche pour entraînement catégorie II ou entraînement catégorie Ill ou une approche automatique (pour un autre motif que l'entraînement catégorie III) dès le premier contact avec le contrôle d'approche. Les demandes d'entraînement pourront être refusées si les circonstances (importance du trafic) l'exigent.

VII.2.3. - Consignes relatives à l'ILS

L'ILS utilisé est « verrouillé » comme défini au § IV.7.4.1.
Le rayonnement simultané de deux radiophares d'alignement de piste (LOC) d'une même piste ou de deux LOC qui émettent en sens inverse sur deux pistes rapprochées dont la distance entre axes est inférieure à 500 m est interdit dès que la RVR descend en-dessous de 1500 m ou le plafond est inférieur à 400 pieds car il peut entraîner des perturbations préjudiciables aux atterrissages en mode automatique en courte finale.
Dans les autres cas, des consignes particulières sont appliquées pour traiter le cas des approches automatiques ou des entraînements aux approches de précision de catégorie II et III.
Les pilotes sont alors informés par un message diffusé soit par radio-téléphonie, soit par l'ATIS.

VII.2.4. - Conditions météorologiques minimales

Les conditions météorologiques associées aux entraînements aux opérations de catégorie II ou III ou atterrissages automatiques sont au moins égales à celles en dessous desquelles les procédures d'exploitation de catégorie II/III sont mises en œuvre par le contrôle.
Par ailleurs, dans le cas d'un entraînement catégorie Ill/atterrissage automatique, le fait d'appliquer des normes de séparation inférieures à celles utilisées en conditions réelles, peut avoir pour conséquence des perturbations sur l'ILS conduisant à une reprise en manuel. Le pilote décide alors, soit de poursuivre l'atterrissage, soit d'entamer une procédure d'atterrissage manqué.
Alors que sur une piste homologuée pour les approches de précision de catégorie III, le dégagement de l'OFZ assure une certaine protection vis-à-vis des obstacles dans le cas d'une procédure d'atterrissage manqué, dans le cas d'une piste avec approche de précision de catégorie I, l'OFZ n'est pas nécessairement dégagée de tout obstacle.
Dans le cas d'une remise des gaz initiée plus bas que la DH et plus en aval, le raccordement à la trajectoire d'approche interrompue aux instruments peut poser des problèmes.
Il peut être préférable, dans certains cas, d'effectuer un tour de piste à vue après l'atterrissage interrompu, mais dans ce cas, les conditions météorologiques doivent en permettre l'exécution (minimums MVL).
L'exploitant fixera lui-même les conditions météorologiques minimales associées à un entraînement catégorie II/III ou atterrissage automatique.

VII.2.5. - Publication

L'AIP contient des informations à caractère général ainsi que les consignes particulières retenues pour chaque aérodrome concerné (voir partie AD, sous-sections AD 1.1 et AD 2).

VIII. - PISTE UTILISÉE EN CONDITIONS DE VOL AUX INSTRUMENTS POUR LES DÉCOLLAGES PAR RVR ≥ 150 M
VIII.1. - Dégagements de l'aérodrome et franchissement des obstacles

Les spécifications du § I.1 sont complétées par les dispositions suivantes.
Les surfaces de dégagements aéronautiques à prendre en compte sont au moins celles spécifiées pour le décollage. Il convient de vérifier qu'une (ou des) étude(s) de procédure(s) de départ aux instruments ou de consignes recommandées a (ont) fait l'objet d'une étude et d'une approbation par l'autorité compétente, conformément aux dispositions d'un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

VIII.2. - Caractéristiques physiques

Les spécifications du § I.2 sont complétées par les dispositions suivantes.
Tous les objets susceptibles de constituer un danger dans l'aire constituée par la bande aménagée sont considérés comme des obstacles et dans la mesure du possible enlevés ; tout matériel installé pour les besoins de la navigation aérienne a une masse et une hauteur aussi faibles que possible et est de conception frangible.

VIII.3. - Alimentation électrique

Voir § I.3 et § VIII.7.2.2.

VIII.4. - Équipement en aides radioélectriques

Sans objet.

VIII.5. - Équipement en aides visuelles
VIII.5.1. - Balisage par marques

VIII.5.1.1. Généralités
Voir paragraphe I.5.1.
VIII.5.1.2. Marques de point d'attente
VIII.5.1.2.1. Pistes utilisées au décollage et à l'atterrissage
La position des marques de point d'attente et des panneaux est conforme aux critères établis pour l'homologation des pistes à l'atterrissage en fonction du type d'approche utilisé.
VIII.5.1.2.2. Pistes spécialisées pour les décollages uniquement
La position des marques de point d'attente et des panneaux est conforme aux critères établis par le tableau 1.1 pour l'homologation des pistes utilisées au décollage uniquement.

VIII.5.2. - Panneaux

Les spécifications du § I.5.2 sont complétées par les dispositions suivantes.
Des panneaux indicateurs de décollages depuis une intersection (voir § I.5.2.3.8) peuvent être utilisés lorsqu'il est possible de commencer le décollage en un point de la piste autre que l'extrémité.

VIII.5.3. - Balisage lumineux

Le balisage lumineux d'une piste utilisée pour le décollage répond aux critères du § I.5.3 complétées par les dispositions suivantes.
Si la piste est utilisée également pour l'atterrissage, l'équipement en balisage lumineux est conforme aux critères établis pour l'homologation des pistes à l'atterrissage en fonction du type d'approche utilisé.
VIII.5.3.1. Equipement de balisage lumineux pour les pistes de décollage (voir § I.5.3.4. 6 et § I.5.3.4.7)
Le balisage lumineux d'une piste de décollage par RVR ≥ 150 m répond aux critères du tableau 8.1.
VIII.5.3.2. Equipement de balisage lumineux pour les voies de circulation (voir § I.5.3.4.8)
Des feux de protection de piste conformes à la configuration A sont disposés de chaque côté de la voie de circulation, avant son intersection avec une piste destinée aux décollages par 150 m ≤ RVR < 550 m, lorsqu'il n'y a pas de barres d'arrêt. Pour les voies accédant à la piste, les feux de protection de piste sont situés au point d'attente avant piste.
Les feux axiaux de voie de circulation sont installés sur les voies de circulation destinées à être utilisées par RVR < 350 m de manière à assurer un guidage continu entre l'axe de piste et les postes de stationnement.
Toutefois, il n'est pas nécessaire d'installer ces feux, lorsque la densité de circulation est faible et que les feux de bord de circulation ainsi que les marques axiales assurent un guidage suffisant, ou sur les aires de trafic où les marques et l'éclairage de la surface par d'autres moyens assurent un guidage suffisant par RVR inférieure à 350 m (voir § I.5.3.4.8.1).

VIII.6. - Mesure de la visibilité ou de la portée visuelle de piste

Voir § I.6.

Tableau 8.7. Balisage lumineux pour piste de décollage par RVR ≥ 150 m

VIII.7. - Procédures d'exploitation
VIII.7.1. - Généralités

Les spécifications du § I.7 sont complétées par les dispositions suivantes :
Exploitation des aides visuelles
De nuit, le balisage lumineux est en fonctionnement pour tous les décollages et de jour, le balisage lumineux peut être mis en fonctionnement conformément au tableau 4.1.

VIII.7.2. - Procédures d'exploitation en condition de faible visibilité (LVP)

VIII.7.2.1. Généralités
Les décollages en condition de faible visibilité par RVR inférieure à 550 m ne sont possibles que si les procédures par faible visibilité ou LVP (Low Visibility Procedures) sont en vigueur.
VIII.7.2.2. Mise en œuvre
En complément des dispositions figurant au § I.7.9, les conditions suivantes doivent être satisfaites pour que les LVP puissent être déclarées en vigueur :

- les panneaux sont éclairés ;
- le balisage lumineux est allumé, de nuit ;
- le SSLIA est placé en état de veille, voire en état d'alerte lorsque la RVR descend en-dessous de 400 m, conformément aux VIII.7.2.3 et VI.7.8. ;
- les mesures de protection contre les intrusions (voir VI.7.7) sont mises en œuvre ;
- des dispositions sont prises pour qu'en cas de panne affectant l'alimentation électrique un temps de commutation maximum de 1 seconde soit respecté pour les équipements listés dans la seconde partie du tableau 1.2 ;
- les barres d'arrêt, lorsqu'elles existent, sont conçues et utilisées conformément aux spécifications du § I.5.3.4.8.4.

VIII.7.2.3. Mesures à prendre dès que la RVR descend en-dessous de 800 m
Lorsque la valeur de RVR retenue pour la mise en œuvre des LVP est inférieure à 800 m, les actions suivantes sont néanmoins réalisées dès que la RVR descend en-dessous de 800 m :

- une alimentation électrique de secours visant à garantir un temps de commutation maximum de 1 seconde en cas de panne affectant l'alimentation électrique des équipements listés dans la seconde partie du tableau 1.2 est mise en œuvre ;
- la circulation au sol est limitée ;
- le balisage lumineux est allumé (sauf en l'absence de mouvement ou sur les voies de circulation non utilisées) ;
- les panneaux sont éclairés ;
- le SSLIA est placé en état de veille.

VIII.7.2.4. Aérodromes non contrôlés
VIII.7.2.4.1 Aérodromes sur lesquels des services AFIS sont rendus
Voir § I.7.9.
VIII.7.2.4.2 Aérodromes sans organisme ATS
En l'absence d'organisme ATS, les LVP ne pouvant ni être mises en œuvre ni être annoncées, le minimum de décollage publié sur la carte d'aérodrome concernée (ou par NOTAM) est supérieur ou égal à 550 m.
VIII.7.2.5. Restrictions d'utilisation des voies de circulation en condition LVP
En condition LVP et lorsqu'il y a plusieurs voies d'accès à la piste, l'alignement pour le décollage n'est autorisé que sur les voies d'accès à la piste, homologuées, situées à (ou à proximité de) l'extrémité de piste.
L'utilisation de plusieurs voies est possible sous réserve qu'une étude de sécurité le démontre. Dans le cas contraire, une voie unique est utilisée.
VIII.7.2.6. Situations dégradées
Voir § I.7.5 et § I.7.10.2
VIII.7.2.6.1 Paramètres météorologiques
En cas de panne du visibilimètre de seuil de piste : les décollages sont autorisés, sous réserve que le pilote évalue la RVR de seuil.
VIII.7.2.6.2. Alimentation électrique
Voir § I.3 et VIII.7.2.2.
VIII.7.2.6.3. Aides visuelles
Une panne ou dégradation portant sur la totalité des feux de balisage de piste ou sur les feux de bord de piste entraîne l'interdiction des décollages de jour par RVR inférieure à 500 m et des décollages de nuit.
Une panne ou dégradation portant sur les feux d'extrémité de piste entraîne l'interdiction des décollages de nuit.

VIII.8. - Opérations de maintenance

Les dispositions du paragraphe I.8 sont complétées par les dispositions relatives à l'entretien des aides visuelles suivantes.

VIII.8.1. - Piste utilisée pour les décollages par RVR ≥ 550 m

L'objectif du système d'entretien préventif du balisage lumineux d'une piste utilisée pour les décollages par RVR ≥ 550 m est d'assurer qu'au moins 85 % des feux du bord de piste et d'extrémité de piste fonctionnent normalement. Afin d'assurer la continuité du guidage, l'existence de deux feux contigus hors service n'est pas permise.

VIII.8.2. - Piste utilisée pour les décollages par RVR < 550 m

L'objectif du système d'entretien préventif du balisage lumineux d'une piste utilisée pour les décollages par RVR < 550 m est d'assurer qu'au moins :

- 95 % des feux d'axe de piste (où ils existent) et du bord de piste fonctionnent normalement ;
- 75 % des feux d'extrémité de piste fonctionnent normalement.

Afin d'assurer la continuité du guidage, l'existence de deux feux contigus hors service n'est pas permise.

VIII.8.3. - Voie de circulation utilisée par RVR < 350 m

L'objectif du système d'entretien d'une telle voie est de ne pas permettre l'existence de deux feux contigus hors service.

IX. - PISTE UTILISÉE EN CONDITIONS DE VOL AUX INSTRUMENTS POUR LES DÉCOLLAGES PAR FAIBLE VISIBILITÉ (RVR<150 M)
IX.1. - Dégagements de l'aérodrome et franchissement des obstacles

Les spécifications du paragraphe I.1 sont complétées par les dispositions suivantes.
Les surfaces de dégagements aéronautiques à prendre en compte sont au moins celles spécifiées pour le décollage.
Une procédure de départ aux instruments est publiée.

IX.2. - Caractéristiques physiques

Les dispositions du paragraphe IV.2. sont complétées par la disposition suivante.
La largeur de la piste est obligatoirement supérieure ou égale à 45m.

IX.3. - Alimentation électrique

Les spécifications du paragraphe I.3 sont complétées par les dispositions suivantes.
L'alimentation électrique des aérodromes avec une piste utilisée en conditions de vol aux instruments avec décollage par RVR < 150 m comporte impérativement un dispositif de commutation sur l'alimentation électrique de secours dans un temps maximum de 1 seconde.

IX.4. - Equipement en aides radioélectriques au décollage

Les spécifications du § I.4 sont complétées par les dispositions suivantes.
La piste est équipée, sur le QFU utilisé, d'un alignement de piste d'ILS répondant aux conditions suivantes :

- niveau de performance de catégorie II ou III (correspond normalement à un code de classification dont le premier digit est II ou III, sauf si le premier digit est I en raison de la catégorie d'exploitation d'approche) ;
- limite du guidage (2e digit) : E ;
- niveau de sécurité (continuité de service et intégrité) (3e digit) :
- 3 pour des RVR ≥ 100 m ;
- 4 pour des RVR < 100 m.

En particulier, l'équipement comprend un moniteur lointain.
L'alarme de l'alignement de piste est réglée avec les mêmes tolérances que dans le cas d'une installation de catégorie III.
Le panneau d'état est installé (voir § VI.4.1.3.3).
L'aire critique associée au radiophare d'alignement de piste est déterminée conformément aux dispositions du paragraphe IV.4.4.1. Compte-tenu du type d'opération pratiquée, cette aire critique est protégée par des barrières frangibles sans effet sur le rayonnement de l'ILS.

Tableau 9.1. Balisage lumineux des pistes de décollage par RVR < 150 m

IX.5. - Equipement en aides visuelles au décollage

Les dispositions du paragraphe I.5 sont complétées par les dispositions suivantes.

IX.5.1. - Balisage par marques

Le balisage par marques est conforme aux spécifications du paragraphe VI.5.1 (piste avec approche de précision de catégorie III), exception faite des marques de zone de toucher des roues.

IX.5.2. - Panneaux de signalisation

Les panneaux de signalisation sont conformes à ceux exigés pour les aérodromes homologués pour les approches de précision de catégorie III (voir paragraphe VI.5.3).

IX.5.3. - Balisage lumineux

Les dispositions du paragraphe I.5.3 sont complétées par les dispositions suivantes. Le balisage lumineux respecte les critères du tableau 9.1.

IX.6. - Mesure de la portée visuelle de piste

Voir § I.6.

IX.7. - Procédures d'exploitation en condition de faible visibilité (LVP)

IX.7.1. - Généralités

Les décollages par RVR < 150 m ne sont possibles que si les LVP sont en vigueur.

IX.7.2. - Mise en œuvre

Les actions à réaliser, en complément des mesures spécifiées au § I.7.9, pour que les LVP puissent être déclarées en vigueur sont les suivantes :

- des dispositions sont prises pour qu'en cas de panne affectant l'alimentation électrique un temps maximum de commutation de 1 seconde soit respecté ;
- l'organisme de contrôle s'assure que le panneau d'état est armé ;
- les mesures de protection contre les intrusions sont mises en œuvre (voir VI.7.7) ;
- le balisage lumineux est allumé ;
- les barres d'arrêt sont allumées ;
- les panneaux sont éclairés ;
- le SSLIA est placé en état d'alerte, conformément au VI.7.8.

IX.7.3. - Cas particulier des aérodromes avec service AFIS ou sans organisme ATS

Sur les aérodromes avec services AFIS ou en l'absence d'organisme ATS, l'exploitation de la piste avec décollage par RVR < 150 m n'est pas possible. En effet, les agents AFIS n'étant pas habilités à donner des clairances, ils ne pourront donc pas mettre en œuvre toutes les procédures associées à ce type d'opérations (séparations, barres d'arrêt, etc.).

IX.7.4. - Restrictions d'utilisation des voies de circulation en condition LVP

En condition LVP et lorsqu'il y a plusieurs voies d'accès à la piste, l'alignement pour le décollage n'est autorisé que sur les voies d'accès à la piste, homologuées, situées à (ou à proximité de) l'extrémité de piste. L'utilisation de plusieurs voies est possible sous réserve qu'une étude de sécurité le démontre. Dans le cas contraire, une voie unique est utilisée.

IX.7.5. - Situations dégradées

Voir § I.7.5 et § I.7.10.2
IX.7.5.1. Alimentation électrique de secours
En cas de panne de l'alimentation électrique de secours, les décollages par RVR < 150 m sont interdits.
IX.7.5.2. Aides radioélectriques
Les décollages par RVR < 150 m sont interdits si :

- le fonctionnement dégradé du LOC empêche les approches de précision de catégorie III (voir panneau d'état, § VI.4.1.3.3) ;
- le moniteur lointain est en panne ou en fonctionnement dégradé.

IX.8. - Opérations de maintenance

Les spécifications du paragraphe I.8 sont complétées par les dispositions relatives à l'entretien des aides visuelles suivantes.

IX.8.1. - Piste

L'objectif du système d'entretien préventif du balisage lumineux d'une piste utilisée pour les décollages par RVR < 150 m est d'assurer qu'au moins :

- 95 % des feux d'axe de piste (où ils existent) et du bord de piste fonctionnent normalement ;
- 75 % des feux d'extrémité de piste fonctionnent normalement.

Afin d'assurer la continuité du guidage, l'existence de deux feux contigus hors service n'est pas permise.

IX.8.2. - Voie de circulation

L'objectif du système d'entretien d'une voie utilisée par RVR < 150 m est de ne pas permettre de l'existence de deux feux contigus hors service.

X. - DOUBLET DE PISTES PARALLÈLES
X.0. - Généralités

Chaque piste du doublet respecte les dispositions du présent arrêté correspondant à son type d'exploitation.
Une analyse est effectuée pour déterminer les conditions spécifiques à l'exploitation opérationnelle du doublet de pistes, pour les points sur lesquels portent les conditions d'homologation des pistes. Des procédures relatives aux conditions d'utilisation opérationnelle du doublet de piste sont définies.
Pour un doublet constitué d'une piste aux instruments et d'une ou plusieurs piste(s) à vue, la mise en service opérationnelle du(es) doublet(s) est subordonnée à la définition, par le prestataire de services de navigation aérienne, de procédures d'exploitation du(es) doublet(s) de pistes à partir d'un dossier démontrant que les risques liés à cette(es) utilisation(s) ont été identifiés et que des mesures ont été mises en place pour respecter les niveaux de sécurité minimum exigés par la réglementation.

X.1. - Doublets de pistes parallèles
X.1.1. - Généralités

Les doublets de pistes parallèles sont caractérisés, d'une part par l'écartement des axes de pistes (doublet rapproché ou éloigné), d'autre part par l'utilisation prévue des pistes (doublet de pistes spécialisées, doublet banalisé, doublet de pistes de catégories différentes, utilisées à vue ou aux instruments).
Les pistes parallèles peuvent être décalées : cette disposition peut permettre de limiter les contraintes dues aux turbulences de sillage ou de réduire les temps de circulation au sol et d'augmenter la capacité.

X.1.2. - Doublet de pistes spécialisées

L'une des pistes du doublet est réservée exclusivement aux atterrissages tandis que l'autre n'est utilisée que pour les décollages. Cette spécialisation peut être valable quel que soit le QFU (dans ce cas, la piste réservée aux atterrissages peut être plus courte) ou associée à un QFU.

X.1.3. - Doublet banalisé

Les atterrissages et les décollages s'effectuent indifféremment sur l'une ou l'autre piste.

X.1.4. - Doublet de pistes de catégories différentes

La piste principale est destinée à une certaine catégorie d'aéronefs (commerciaux, rapides, réacteurs, etc.). La piste secondaire est destinée aux avions les moins contraignants. Cette disposition de pistes est fréquemment adoptée sur les aérodromes où l'activité aviation légère est importante.

X.2. - Caractéristiques des doublets de piste constitués d'une piste aux instruments et d'une ou plusieurs piste(s) à vue

Des pistes à vue parallèles ne peuvent être utilisées simultanément que si la distance minimale entre les axes de piste est de :

- 210 m si l'une au moins des pistes est revêtue et sa longueur est égale ou supérieure à 1500 m ;
- 150 m si l'une des pistes est revêtue et sa longueur est égale ou supérieure à 1000 m, mais inférieure à 1500 m, l'autre piste répondant aux mêmes critères ou étant non revêtue ;
- 120 m si les deux pistes sont revêtues et d'une longueur inférieure à 1000 m ou ne sont pas revêtues.

Cependant, sur un aérodrome où se déroulent seulement des vols VFR de jour, des valeurs différentes peuvent être définies, après étude spécifique, pour les aéronefs monomoteurs à hélice et les planeurs.
Dans le cas où les pistes du doublet sont séparées par une voie de circulation, l'étude prend en compte les distances de séparation du tableau 10.1.
Si le seuil de la piste d'atterrissage du doublet est situé en aval du seuil de la piste de décollage, l'étude devra évaluer les pénalisations éventuelles qui résultent de cette configuration, compte tenu du risque de confusion qu'elle peut entraîner.

X.3. - Procédures d'exploitation

Les dispositions des paragraphes suivants font partie des critères à examiner dans le cadre des procédures relatives aux conditions d'utilisation opérationnelles du doublet de piste. Elles ne préjugent pas des dispositions réglementaires complémentaires qui peuvent exister par ailleurs.

Note : La réglementation de la circulation aérienne contient des spécifications relatives aux procédures de circulation aérienne concernant l'utilisation simultanée de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, notamment les minimums de séparation en fonction de la turbulence de sillage, et les spécifications d'installations associées.