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Article AUTONOME (Arrêté du 27 août 2024 modifiant l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes)

Données brutes

Article AUTONOME (Arrêté du 27 août 2024 modifiant l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes)

Procédures d'exploitation en condition de faible visibilité (LVP : Low Visibility Procedures)
Procédures appliquées à un aérodrome en vue d'assurer la sécurité des opérations en condition de faible visibilité.
Prolongement d'arrêt (SWY)
Aire rectangulaire, définie au sol, coaxiale à la piste, adjacente à l'une de ses extrémités, et aménagée de façon à permettre à un aéronef de terminer sa manœuvre de décollage interrompu dite d'accélération-arrêt et de pouvoir le faire sans subir de dommage.
Prolongement dégagé (CWY)
Aire rectangulaire définie au sol ou sur l'eau, coaxiale à la piste, adjacente à l'une de ses extrémités, incorporant le prolongement d'arrêt s'il existe, et constituant une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu'à une hauteur spécifiée.
Service de gestion d'aire de trafic
Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.
Seuil
Début de la partie de la piste utilisable pour l'atterrissage.
Seuil décalé
Seuil qui n'est pas situé à l'extrémité de la piste.
Signe d'identification d'aérodrome
Signe qui, placé sur un aérodrome, sert à l'identification, en vol, de cet aérodrome.
Temps de commutation (d'un feu)
Temps nécessaire pour que l'intensité lumineuse d'un feu, mesurée dans une direction donnée, baisse au-dessous de 50 % et revienne à 50 % pendant un passage d'une source d'énergie à une autre, lorsque le feu fonctionne à des intensités de 25 % ou plus.
Visibilimètre
Instrument de mesure à partir desquels la portée visuelle de piste (RVR) ou la visibilité météorologique (VIS) peut être déterminée.
Voie de circulation
Une voie de circulation est une voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation à la surface des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre différentes parties de l'aire de mouvement. On distingue :

- l'entrée de piste qui permet aux aéronefs d'accéder à la piste ;
- la sortie de piste qui permet aux aéronefs de quitter la piste ;
- la voie de relation qui permet le déplacement des aéronefs entre les entrées ou sorties de piste et les aires de stationnement ; elle est incluse dans l'aire de mouvement ;
- la voie de desserte qui est une voie de circulation qui borde ou traverse les aires de trafic ;
- la voie d'accès de poste de stationnement d'aéronef qui fait partie de l'aire de trafic et qui est destinée seulement à permettre l'accès à un poste de stationnement d'aéronef ;
- la voie de circulation d'aire de trafic qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un parcours permettant de traverser cette aire ;
- la voie de sortie rapide qui est raccordée à une piste suivant un angle aigu et conçue de façon à permettre à un aéronef qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie.

Voie de service
Route de surface aménagée sur l'aire de mouvement et destinée à l'usage exclusif des véhicules.
Zone dégagée d'obstacles (OFZ)
Zone située au-dessus de la surface intérieure d'approche, des surfaces intérieures de transition, de la surface d'atterrissage interrompu et de la partie de la bande de piste limitée par ces surfaces, qui n'est traversé par aucun obstacle fixe, à l'exception des objets légers et frangibles qui sont nécessaires pour la navigation aérienne et des cas prévus dans le présent arrêté.
Zone de toucher des roues
Partie de la piste, située au-delà du seuil, où il est prévu que les avions qui atterrissent entrent en contact avec la piste.
Zones de vol protégées
Espaces aériens établis expressément pour atténuer les effets préjudiciables des émissions laser.

GLOSSAIRE DES ABRÉVIATIONS

Note préliminaire :
Certaines dispositions de la présente annexe à l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) font référence à des documents édités par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), notamment :

- Annexes à la convention relative à l'aviation civile internationale :
- Annexe 3 - Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale ;
- Annexe 10 - Télécommunications aéronautiques - Volume I : Aides Radio à la navigation ;
- Annexe 14 - Aérodromes - Volume I : Conception et exploitation technique des aérodromes ;
- Procédures pour les services de la navigation aérienne (PANS) : PANS OPS (Doc 8168) - Exploitation technique des aéronefs - Volume II : Construction des procédures de vol à vue et de vol aux instruments.
- Manuel : Manuel d'utilisation du Modèle de Risque de Collision (CRM) pour les opérations ILS (Doc 9274).

I. - CONDITIONS TECHNIQUES GÉNÉRALES
I.0. - Vérifications de conformité des aides visuelles

Les aides visuelles lumineuses destinées aux pistes utilisées aux instruments font l'objet d'un certificat de conformité de type, délivré par le service technique de l'aviation civile de la direction générale de l'aviation civile, en fonction des spécifications techniques correspondantes.
La conformité de l'installation du système d'aides visuelles aux spécifications de la présente annexe est vérifiée, avant sa mise en service opérationnel, lors de modification de l'installation existante ou de nouvelle installation des aides visuelles de l'aérodrome.
Pour les besoins de l'aviation civile, pour les aérodromes dont le ministère chargé de la défense est affectataire principal, l'autorité militaire compétente vérifie la conformité de l'installation et transmet l'attestation de conformité correspondante au directeur interrégional de la direction de la sécurité de l'aviation civile.

I.1. - Dégagements de l'aérodrome et franchissement des obstacles
I.1.1. - Généralités

En matière de protection vis à vis des obstacles, il convient d'examiner la position de ceux-ci par rapport :

- aux surfaces de dégagements aéronautiques (ou surfaces de limitation d'obstacles) associées à la piste à homologuer ;
- aux installations nécessaires à la navigation aérienne de cette piste (aides radioélectriques, visuelles et météorologiques).

Les spécifications relatives aux surfaces de dégagements aéronautiques de l'aérodrome sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile (2) en fonction des caractéristiques physiques de la piste, du code de référence et des opérations auxquelles la piste est destinée : pistes à vue, avec approche classique, avec approche de précision et pistes de décollage ; toutefois lorsque des exigences spécifiques ou supplémentaires sont prévues, elle sont précisées dans les chapitres correspondants de l'annexe au présent arrêté.
Si les surfaces de dégagements aéronautiques citées précédemment ne peuvent pas être respectées une étude d'évaluation des obstacles, spécifique au type d'exploitation envisagé, est effectuée et peut conduire à imposer des restrictions opérationnelles ou des exigences particulières au niveau du balisage d'obstacles.
Les spécifications relatives aux servitudes aéronautiques sont fixées par arrêté interministériel (3).
Pour les aérodromes pour lesquels un plan de servitudes aéronautiques de dégagement (PSA) est requis, conformément à l'article R. 6351-7 du code des transports, celui-ci est joint au dossier d'homologation.
Les procédures applicables en matière de création et de protection contre les obstacles et les perturbations électromagnétiques des stations de radiocommunication et de radionavigation installées pour les besoins de la navigation aérienne sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile (4).
En outre, pour les pistes utilisées aux instruments, il convient de vérifier qu'une procédure de vol aux instruments correspondant à la catégorie d'exploitation de la piste a fait l'objet d'une étude et d'une approbation par l'autorité compétente, conformément aux dispositions d'un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile (5).
Cette étude inclut la vérification des éventuelles pénétrations de la surface du segment à vue (VSS).
Lorsque l'exploitant d'aérodrome n'est pas le porteur de projet, la DSAC le tient informé de l'approbation des procédures et des éventuelles pénétrations de la VSS.

I.1.2. - Objets sur les aires à proximité de la piste et des voies de circulation

Les spécifications relatives à la limitation d'implantation des objets, du matériel et des installations ainsi que les conditions d'implantation et de structure du matériel et des installations pour les besoins de la navigation aérienne situés à proximité de la piste (bande de piste, aire de sécurité d'extrémité de piste, aires spécifiées en amont du seuil d'atterrissage et après l'extrémité de piste, pour les pistes avec approche de précision, prolongement dégagé) et des voies de circulation (bande de voie de circulation) sont définies par arrêtés du ministre chargé de l'aviation civile (6).

I.2. - Caractéristiques physiques
I.2.1. - Généralités

Les dispositions relatives aux caractéristiques physiques sont définies par le ministre chargé de l'aviation civile. Lorsque des exigences spécifiques supplémentaires sont prévues pour une catégorie d'exploitation donnée, elles sont précisées dans le chapitre correspondant à la catégorie d'exploitation envisagée.
Les prolongements dégagés sont placés sous le contrôle de l'autorité compétente désignée dans la convention s'appliquant aux prestataires de services de l'aérodrome.
Les dispositions relatives aux points d'attente figurent ci-après.

I.2.2. - Points d'attente avant piste, points d'attente intermédiaires, plates-formes d'attente et points d'attente sur voie de service

I.2.2.1. Point d'attente avant piste
I.2.2.1.1. Point d'attente avant piste (cas 1)
Un ou plusieurs points d'attente avant piste sont aménagés :

- sur la voie de circulation, avant son intersection avec une piste ;
- avant l'intersection d'une piste avec une autre piste lorsque la première fait partie d'un itinéraire normalisé de circulation à la surface.

I.2.2.1.2. Point d'attente avant piste (cas 2)
Si l'emplacement ou l'alignement d'une voie de circulation sont tels qu'un aéronef qui circule au sol ou un véhicule pourrait empiéter sur la surface de limitation d'obstacles, ou gêner le fonctionnement des aides radio à la navigation, un point d'attente avant piste est aménagé sur cette voie de circulation, de façon à éviter cette situation.
I.2.2.2. Point d'attente intermédiaire
Un point d'attente intermédiaire est aménagé sur une voie de circulation en tout point, autre qu'un point d'attente avant piste, où il est souhaitable de définir une limite d'arrêt précise pour les besoins de la circulation, notamment dans les cas suivants :

- les caractéristiques de l'intersection de voies de circulation sont telles qu'un pilote peut éprouver des difficultés à apprécier sa séparation latérale avec le trafic croisé ;
- les impératifs du contrôle de circulation au sol conduisent à utiliser très souvent ces marques ;
- une des voies de circulation est considérée comme prioritaire.

I.2.2.3. Point d'attente sur voie de service
Un point d'attente sur voie de service est aménagé avant son intersection avec une piste, sauf sur les voies de service dont l'accès est interdit.
I.2.2.4. Emplacement des points d'attente
I.2.2.4.1. Distance minimale
La distance minimale entre l'axe de la piste et un point d'attente avant piste, aménagé à l'intersection d'une voie de circulation et d'une piste, ou entre l'axe de la piste et un point d'attente sur voie de service ou entre l'axe de la piste et une plate-forme d'attente de circulation est conforme aux indications du tableau 1.1 et, dans le cas d'une piste avec approche de précision, elle est telle qu'un aéronef ou un véhicule à l'arrêt ne gêne pas le fonctionnement des aides radioélectriques à la navigation et à l'atterrissage.
Des spécifications complémentaires sont indiquées en fonction des différents types d'exploitation des pistes dans les paragraphes II.1.5.1, II.2.5.1, III.5.1, V.5.1.2, VI.5.1.2, VIII.5.1.2, IX.5.1.

Tableau 1.1. Distance minimale entre l'axe d'une piste et une plate-forme d'attente de circulation, un point d'attente avant piste ou un point d'attente sur voie de service

I.2.2.4.2. Corrections en fonction de l'altitude
Aux altitudes supérieures à 700 m (2 300 pieds), la distance de 90 m spécifiée au tableau 1.1 pour une piste d'approche de précision dont le chiffre de code est 4 est augmentée comme suit :

- jusqu'à une altitude de 2 000 m (6 600 pieds) : 1 m par tranche de 100 m (330 pieds) au-dessus de 700 m (2 300 pieds) ;
- pour des altitudes supérieures à 2 000 m (6 600 pieds), voir annexe 14 de l'OACI.

Si une plate-forme d'attente de circulation, un point d'attente avant piste ou un point d'attente sur voie de service, dans le cas d'une piste avec approche de précision dont le chiffre de code est 4, se trouve à une altitude supérieure à celle du seuil, la distance de 90 m ou de 107,5 m, selon le cas, spécifiée au tableau 1.1 est encore augmentée de 5 m pour chaque mètre de plus que l'altitude du seuil.
I.2.2.4.3. Respect de certaines zones
Le point d'attente avant piste aménagé conformément au I.2.2.1.2 (voir figure 1.9) est situé à un emplacement tel qu'un aéronef ou un véhicule à l'arrêt n'empiètera pas sur la zone dégagée d'obstacles (OFZ), la surface d'approche, la surface de montée au décollage ou la zone sensible ILS, ni ne gênera le fonctionnement des aides radioélectriques à la navigation.

I.3. - Alimentation électrique

L'aérodrome dispose d'une alimentation électrique principale appropriée permettant d'assurer la sécurité du fonctionnement des installations de navigation aérienne.
Une alimentation électrique de secours est nécessaire pour pallier la disparition de l'alimentation électrique normale ou une perturbation de tension ou de fréquence dépassant les seuils déterminés.
L'alimentation électrique normale est assurée par une ou plusieurs lignes du réseau public, par une centrale autonome de production, ou une combinaison des deux.
L'alimentation électrique de secours est assurée par :

- des groupes électrogènes ; ou
- des batteries d'accumulateurs qui sont elles-mêmes secourues dans le cas des installations nécessitant une continuité impérative de l'alimentation en énergie électrique ; ou
- une ligne supplémentaire du réseau public dont l'indépendance vis à vis de l'alimentation électrique normale est garantie par le ou (les) fournisseur(s) ; ou
- des combinaisons des trois différents types d'alimentation de secours listés précédemment.

La liste des installations nécessitant une alimentation électrique de secours est présentée dans le tableau 1.2 ci-dessous.
Le système d'alimentation électrique des aides visuelles et celui des aides de radionavigation des aérodromes sont conçus et réalisés de telle manière qu'en cas de panne d'équipement, il ne soit pas donné d'indications visuelles et non visuelles inadéquates ou trompeuses aux pilotes.
Le temps de commutation maximal exigé est de 15 s ou de 1 s suivant les conditions d'exploitation de la piste précisées dans les chapitres de la présente annexe et sans préjudice de l'application des spécifications relatives à l'alimentation électrique de secours des aides radio de navigation et des éléments au sol des installations de télécommunication, conformément au chapitre 2 de l'annexe 10 de l'OACI, volume I.
Le système d'alimentation électrique du balisage lumineux doit permettre de satisfaire aux dispositions relatives aux temps de commutation des feux telles que définies ci-dessous.

Tableau 1.2. Installations de navigation aérienne pour lesquelles une alimentation électrique secourue est exigée
Dans le cas des aérodromes équipés d'une télécommande radioélectrique pour la mise en œuvre du balisage lumineux, les spécifications de ce type de matériel sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile (7)

I.4. - Equipement en aides radioélectriques

Les spécifications des systèmes d'aides radioélectriques utilisés à l'atterrissage ou au décollage sont conformes à celles de l'annexe 10 de l'OACI, complétées si nécessaire par les spécifications particulières développées dans la présente annexe.

I.5. - Equipement en aides visuelles
I.5.0. - Généralités

Les spécifications des aides visuelles figurant dans la présente annexe sont basées sur celles de l'annexe 14 volume I de l'OACI.

I.5.0. - Balisage par marques

I.5.1.1. Généralités
I.5.1.1.1. Couleur et visibilité des marques
Les marques de piste, ainsi que les lignes de sécurité d'aire de trafic, sont de couleur blanche.
Les marques de voie de circulation et les marques de poste de stationnement d'aéronef sont de couleur jaune (sauf dans le cas du dédoublement de voies de circulation, voir chapitre XI). Toutefois, les marques sont de couleur jaune, même sur une piste :

- sur les aires à portance réduite ;
- sur les prolongements d'arrêt ;
- lorsqu'elles matérialisent les raccordements aux axes des voies de circulation ;
- sur les aires de demi-tour (marques axiales matérialisant la trajectoire de demi-tour et de raccordement à l'axe de piste).

Les marques blanches sont prédominantes. Les marques jaunes ne peuvent pas être appliquées sur les marques blanches.
Les marques latérales d'aire de demi-tour, lorsqu'elles sont apposées, sont également de couleur jaune.
La conception et l'entretien de ces marques garantissent un contraste suffisant.
Sur les aérodromes où s'effectuent des opérations de nuit et où il y a un besoin opérationnel de renforcer leur visibilité, les marques apposées sur les chaussées sont constituées de matériaux rétroréfléchissants, conçus pour améliorer leur visibilité.
I.5.1.1.2. Interruption des marques de piste
A l'intersection de deux ou plusieurs pistes, les marques de la piste la plus importante sont conservées et les marques de l'autre ou des autres pistes sont interrompues ; toutefois, les marques latérales de la piste la plus importante peuvent être interrompues à l'intersection des pistes.
A l'intersection d'une piste et d'une voie de circulation, les marques de piste sont conservées et les marques de la voie de circulation sont interrompues. Toutefois, les marques latérales de piste peuvent être interrompues.

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Figure 1.1. Formes et dimensions des lettres et chiffres des marques d'identification de piste

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Figure 1.2. Position latérale des marques d'identification de piste

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Figure 1.3. Marques de seuil, d'identification et d'axe de piste

I.5.1.2. Marques de piste
I.5.1.2.1. Marques d'identification de piste
I.5.1.2.1.1. Emploi
Les marques d'identification de piste sont apposées aux seuils des pistes revêtues.
I.5.1.2.1.2. Description
Les marques d'identification de piste sont constituées par un nombre à deux chiffres ; celui-ci est accompagné d'une lettre dans le cas de pistes parallèles. Les chiffres et les lettres auront la forme et les dimensions indiquées sur la figure 1.1 ; toutefois, sur une piste de largeur inférieure à 30 m, les dimensions indiquées sur les figures 1.1 et 1.2 peuvent être divisées par deux.
Dans le cas d'une piste unique, de deux pistes parallèles et de trois pistes parallèles, ce nombre de deux chiffres est le nombre entier le plus proche du dixième de l'azimut magnétique de l'axe de piste, mesuré en degrés à partir du nord magnétique dans le sens des aiguilles d'une montre pour un observateur regardant dans le sens de l'approche.
Dans le cas de quatre pistes parallèles ou plus, une série de pistes parallèles est identifiée par le nombre entier le plus proche par défaut du dixième de l'azimut magnétique de la piste, l'autre série de pistes parallèles est identifiée par le nombre entier le plus proche du dixième de l'azimut magnétique de la piste par excès.
Dans tous les cas, si le nombre obtenu est inférieur à 10, il sera précédé d'un zéro.
Dans le cas de pistes parallèles, le numéro d'identification de piste est accompagné d'une lettre qui est, pour un observateur regardant dans le sens de l'approche, de gauche à droite :

I.5.1.2.1.3. Position
Les marques d'identification de piste sont apposées au seuil de piste, à l'extérieur des marques de seuil (voir figure 1.3). Pour positionner longitudinalement les marques, les chiffres et lettres sont repérés par leur base (point le plus bas), sauf le chiffre 9 pour lequel on considère le point situé à un mètre du point le plus bas.
Pour les pistes de largeur supérieure ou égale à 30 m, les positions sont les suivantes :

- piste unique : chiffres à 48 m du seuil ;
- pistes parallèles : lettre à 48 m du seuil et chiffres à 78 m du seuil.

Pour positionner latéralement les marques (voir figure 1.2), l'ensemble constitué par les deux chiffres et l'espace les séparant est centré sur l'axe de piste. Les positions relatives des chiffres, en considérant pour le chiffre de droite, le point le plus à gauche, et pour le chiffre de gauche, le point le plus à droite, sont les suivantes :

- combinaisons des chiffres 0, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9 : les deux chiffres sont placés à 2,30 m de l'axe ;
- chiffres 1 et 4 :
- chiffre 1 (pistes 1, 01, 21, 31) : le 1 est à 4,10 m de l'axe et l'autre chiffre à 0,30 m ;
- chiffre 4 (pistes 04, 24, 34) : le 4 est à 0,50 m de l'axe et l'autre chiffre à 2,30 m ;
- piste 11 : chaque 1 est à 3,80 m de l'axe ;
- piste 14 : le 1 est à 4,80 m de l'axe et le 4 à 0,80 m (à gauche de l'axe).

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Figure 1.4. Marques de seuils décalés pour pistes revêtues

I.5.1.2.2. Marques de seuil de piste
I.5.1.2.2.1. Emploi
Toutes les pistes revêtues sont dotées de marques de seuil.
I.5.1.2.2.2. Description et position
Les marques de seuil commencent à 6 m du seuil et sont constituées par des bandes de 30 m de longueur, parallèles à l'axe de piste et disposées symétriquement par rapport à cet axe. La largeur de la piste détermine le nombre de bandes, leur largeur et l'espacement entre deux bandes consécutives (voir figure 1.3).
Sont ainsi disposées (2n) bandes de largeur (a) espacées de (a) sauf au centre où cet espacement est porté à (2a) ; les deux bandes extrêmes se trouvent à une distance (d) du bord de piste. Les valeurs du tableau suivant sont à appliquer avec la largeur de piste, a et d exprimés en mètres :

Dans le cas de largeurs de piste non mentionnées dans le tableau, la configuration des marques de seuil de la piste est calculée à partir des valeurs « 2n » et « a » de la ligne du tableau relative à une largeur de piste la plus proche de la valeur réelle et la valeur « d » est modifiée en conséquence, de manière à conserver la reconnaissance de la signalisation des marques de seuil.
Dans le cas où une voie de circulation, non perpendiculaire à l'axe de piste, dessert le début de la piste, et s'il peut en résulter une confusion sur l'emplacement du seuil de piste, une bande transversale de 2 m de largeur est apposée à l'emplacement de celui-ci.
I.5.1.2.2.3. Seuil décalé pour pistes revêtues
Lorsque le seuil est décalé en permanence, sont apposées :

- une bande transversale de 2 m de largeur sur toute la largeur de piste à l'emplacement du seuil décalé, le début de la marque étant au nouveau seuil ;
- les marques de seuil comme définies au paragraphe précédent ;
- des flèches dont la pointe mesure 10 m et la hampe 20 m, régulièrement disposées tous les 30 m, conformément au schéma « seuil décalé en permanence » de la figure 1.4, jusqu'à l'extrémité de piste si cette portion de piste n'est pas interdite aux aéronefs ; si elle l'est, des marques de zone fermée (voir I.5.1.4.1) sont apposées. La première flèche est tracée à 30 m du début de la marque de seuil.

Toutes les autres marques de piste sont apposées à partir de ce seuil décalé.
Lorsque le seuil est décalé temporairement, lors de travaux effectués sur l'aérodrome ou à l'extérieur de son enceinte, l'une des deux configurations A ou B des schémas « seuil décalé temporairement » de la figure 1.4 est adoptée en fonction de l'importance de ces travaux, de leur durée et aussi de la nécessité de fournir des indications visuelles complètes :

- la configuration A est adoptée dans le cas de travaux de courte durée, du fait de sa simplicité et de la rapidité de sa mise en œuvre. Une bande transversale de 2 m de large est apposée sur toute la largeur de piste ; elle est précédée de flèches espacées de 30 m et de pointes de flèches dont l'extrémité est placée à 2 m du seuil ;
- la configuration B est identique à celle à adopter en cas de seuil décalé en permanence. C'est la configuration à retenir lors de travaux de longue durée.

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Figure 1.5. Marques de seuils décalés pour pistes non revêtues

Dans les deux configurations, l'information fournie par le balisage antérieur de piste précédant ou à proximité du seuil décalé est occultée par celle d'un dispositif fournissant des indications adéquates plus voyantes pour qu'il ne puisse y avoir de confusion possible pour les pilotes. Dans la configuration B, les marques de seuil antérieures sont impérativement effacées. Dans tous les cas, une étude est effectuée pour permettre de déterminer la configuration et le balisage appropriés. Si l'aire avant le seuil décalé est, ou devient, inutilisable par suite de travaux, des marques de zones fermées sont apposées conformément au § I.5.1.4.1.
Lorsque la piste fait l'objet de travaux de renforcement de la surface, elle est dotée de marques axiales conformes aux spécifications du § I.5.1.2.3 et l'emplacement de son seuil temporaire est identifié par une bande transversale de 3,6 m de large, avant d'être rouverte temporairement à l'exploitation.
I.5.1.2.2.4. Seuil décalé pour pistes non revêtues
Des marques en « V » sont apposées pour signaler un seuil décalé sur une piste non revêtue. Elles sont disposées à l'emplacement du seuil décalé à raison de trois marques pour les pistes pour avions de 80 à 100 m de large et deux pour les pistes pour avions de largeur inférieure à 80 m et d'une seule marque pour les pistes pour planeurs. Les dimensions de la marque sont conformes à la figure 1.5.
I.5.1.2.3. Marques d'axe de piste
I.5.1.2.3.1. Emploi
Des marques d'axe de piste sont apposées sur toutes les pistes revêtues (voir § I.5.1.2.2 dans le cas de travaux de renforcement de la surface d'une piste).
I.5.1.2.3.2. Description
Elles sont constituées par une ligne discontinue de traits de 30 m de longueur, espacés de 30 m et centrés sur l'axe de piste ; la largeur des traits est fonction de la catégorie d'exploitation de la piste et les valeurs suivantes sont à adopter (voir figure 1.3) :

- 0,30 m pour les pistes à vue ;
- 0,45 m pour les pistes avec approche classique et les pistes avec approche de précision de catégorie I ;
- 0,90 m pour les pistes avec approche de précision de catégorie II ou III.

Lorsque la position des seuils nécessite un ajustement aux environs de la mi-piste, celui-ci peut être réalisé soit par un ou deux traits dont la longueur n'excède pas 60 m, soit de manière compatible avec les caractéristiques spécifiées par l'annexe 14 vol. I de l'OACI.
I.5.1.2.3.3. Position
Les marques d'axe de piste sont disposées le long de l'axe de piste entre les marques d'identification de piste, sauf aux endroits où les marques peuvent être interrompues, conformément au § I.5.1.1.2.
Elles débutent à une distance du seuil de piste qui dépend du nombre de pistes :

- piste unique : 78 m, mais le premier trait ne mesure que 18 m de long (les marques ne sont pas à décaler si une piste parallèle est construite) ;
- pistes parallèles : 126 m.

Toutefois, pour une piste de largeur inférieure à 30 m, la distance de la marque d'axe par rapport au seuil peut être inférieure à 78 m ou à 126 m, selon le cas, en fonction des dimensions des marques d'identification de piste (voir § I.5.1.2.1).

Tableau 1.3. Emplacement et dimensions de la marque de point cible

Note. - Dans certains cas, ces valeurs peuvent être modifiées (voir § I.5.1.2.6).