A la fin du titre II de la troisième partie, sont ajoutés des chapitres V à VII ainsi rédigés :
« Chapitre V
« Exigences techniques spécifiques au service en orbite
« Section 1
« Exigences pour toutes les phases
« Art. 47-1. - Collecte des débris créés.
« Dans le cas où l'opération de service en orbite nécessiterait de porter atteinte à l'intégrité de l'objet cible, l'opérateur du véhicule de service doit collecter les débris intentionnellement créés de taille supérieure ou égale à 1mm dans leur plus grande dimension, dans le respect des autres dispositions de ce chapitre, afin qu'ils ne soient pas libérés dans l'espace extra-atmosphérique.
« Art. 47-2. - Survie et collision.
« Les systèmes bord du véhicule de service doivent être conçus et mis en œuvre de telle sorte que l'entrée en survie dudit véhicule de service n'induise pas de risque de collision avec l'objet cible.
« Art. 47-3. - Compatibilité de l'objet cible.
« Le véhicule de service doit démontrer que sa conception et son concept opérationnel sont compatibles avec les systèmes de l'objet cible, ou dans le cas où l'objet cible est un débris spatial, avec l'état de celui-ci.
« Art. 47-4. - Impact de la mission sur un tiers.
« L'opération de service en orbite doit être conduite sans préjudice ou interférence avec les opérations de tiers qui ne sont pas impliqués dans cette opération.
« Section 2
« Exigences en zone de proximité
« Art. 47-5. - Volumes et corridors en zone de proximité.
« L'opérateur du véhicule de service doit définir, dans la zone de proximité, les volumes autour de l'objet cible dans lesquels le véhicule de service peut évoluer et ceux dans lesquels il lui est interdit de pénétrer.
« En particulier, les corridors d'approche doivent être définis par l'opérateur du véhicule de service.
« Les systèmes du véhicule de service doivent être conçus, produits et mis en œuvre de façon à ce que toute sortie en vol de ces corridors soit surveillée de façon continue et entraine une solution de repli permettant de mettre le véhicule de service dans un état ou une dynamique ne remettant pas en cause la sécurité et l'intégrité des deux objets.
« Art. 47-6. - Critères de GO/NOGO.
« L'opérateur du véhicule de service doit définir, dans le concept opérationnel, pour les besoins de la Phase d'approche et pour enclencher la séparation, des points d'attente ou de passage pour lesquels sont définis à l'avance, et pour chaque objet, les configurations (états) bord et sol minimum attendues ainsi que la configuration orbitale absolue et relative (position, vitesse, attitude, vitesse angulaire) qui autorisent la poursuite ou le repli des opérations. Ces points de vérification sont obligatoires pour pénétrer dans les différents volumes de la Zone de proximité.
« Art. 47-7. - Coordination des centres de contrôle.
« Les centres de contrôle du véhicule de service et de l'objet cible doivent être parfaitement coordonnés avec les principes suivants :
« - partage de l'ensemble des données et télémétries nécessaires à la sécurité des opérations ;
« - identification, pour chaque phase, du centre de contrôle (véhicule de service ou objet cible) ayant l'autorité de décision pour les opérations conjointes en zone de proximité, y compris en phase attachée, et du centre de contrôle qui contrôle le composite en phase attachée.
« La disposition ci-dessus n'est pas applicable dans le cas où l'objet cible est un débris spatial.
« Art. 47-8. - Communication bord-sol.
« Une communication bord-sol continue et une surveillance doivent être mises en œuvre de façon à sécuriser au maximum les phases critiques des opérations de service en orbite.
« La phase de contact, jusqu'à la capture, les opérations jugées critiques en phase attachée, et la séparation doivent impérativement s'effectuer en visibilité télémesure/télécommande continue.
« Dans la zone de proximité et lors des phases d'approche et d'éloignement, la visibilité télémesure/télécommande continue n'est pas requise s'il est démontré un concept opérationnel avec une autonomie suffisante du point de vue de la sécurité des opérations.
« Art. 47-9. - Sécurisation des communications service en orbite.
« Les systèmes bord et sol du véhicule de service doivent être conçus, produits et mis en œuvre de façon à sécuriser les liaisons bord/sol et bord/bord et d'être ainsi résilients vis-à-vis de toute corruption pouvant remettre en cause la sécurité des opérations.
« Art. 47-10. - Contrôle du voisinage.
« L'opérateur du véhicule de service doit s'assurer, pour toutes les opérations réalisées dans la zone de proximité, que seuls les objets participant à l'opération en cours sont dans son voisinage afin d'éviter toute collision éventuelle. Le concept opérationnel définira ainsi la zone de sécurité dans laquelle la présence d'un tiers sera une cause de non engagement ou de repli de l'opération en cours.
« Art. 47-11. - Capacité d'évitement en urgence.
« Dans la zone de proximité, pendant la phase d'approche et après la séparation, les systèmes bord du véhicule de service doivent pouvoir évaluer le risque de collision entre le véhicule de service et l'objet cible en temps réel.
« Ces systèmes doivent pouvoir déclencher, de façon autonome, une manœuvre d'évitement qui doit placer les véhicules sur des trajectoires relatives libres de toute conjonction avec l'autre sur un horizon de temps compatible de la reprise en main totale de la mission combinée, garantissant la sécurité requise.
« Art. 47-12. - Tests de bon fonctionnement du véhicule de service.
« L'opérateur du véhicule de service doit réaliser des tests de bon fonctionnement des équipements nécessaires aux opérations de service en orbite et à leur sécurité, excepté les opérations non-réversibles, a minima avant d'engager le premier service et dans des conditions qui ne présentent pas de danger pour tout autre objet spatial.
« Art. 47-13. - Prévention effet de jet.
« Dans la zone de proximité, le véhicule de service doit être conçu, produit et mis en œuvre pour ne pas entrainer de dégradation par contamination de l'objet cible par les effets de jet de ses propulseurs.
La disposition ci-dessus n'est pas applicable dans le cas où l'objet cible est un débris spatial.
« Section 3
« Exigences phase d'approche et de contact
« Art. 47-14. - Qualification des concepts d'approche et d'amarrage.
« Tout nouveau concept ou technologie d'approche, d'amarrage ou de désamarrage du véhicule de service doit être qualifié. La qualification doit comprendre :
« - dans tous les cas une démonstration au sol ;
« - dans le cas où la représentativité de la démonstration sol vis-à-vis des dangers inhérents à l'opération n'est pas justifiée, une démonstration en vol par un amarrage réussi avec un objet cible sur une orbite dont l'apogée est inférieur à 600km, au-dessus de la zone B, ou entre les zones A et B.
« Art. 47-15. - Inspection avant amarrage.
« Tout amarrage sur un objet cible doit faire l'objet d'une inspection en vol préalable dudit objet cible et si possible du véhicule de service afin de vérifier qu'aucune interférence en particulier mécanique ne pourrait faire échouer l'amarrage ou corrompre la navigation relative. Le véhicule de service doit rester sur un point d'attente ou de parking en attendant que l'évaluation de l'inspection puisse permettre la poursuite de l'opération.
« Art. 47-16. - Performance pour la sécurité en phase d'approche.
« Les systèmes du véhicule de service doivent être conçus, produits et mis en œuvre de façon à garantir, en phase d'approche, une probabilité de violation des corridors de vol définis dans les concepts opérationnels d'approche et d'amarrage et donc de risque de collision entre les 2 véhicules inférieure à 1 % par approche, et inférieure à 5 % sur l'ensemble de la vie orbitale du véhicule de service.
« Art. 47-17. - Compatibilité électrostatique et électromagnétique lors du contact.
« Le véhicule de service doit être conçu et produit avec les protections nécessaires, afin que pendant la phase de contact, il ne puisse pas générer de dommage induit par les ESD (décharges électrostatiques) et EMC (compatibilité électromagnétique).
« Section 4
« Exigences phase attachée
« Art. 47-18. - Contrôle du composite en phase attachée.
« Le composite doit pouvoir être contrôlé en attitude et en orbite en particulier afin d'assurer une capacité anti-collision.
« Dans le cadre d'une opération conjointe entre deux entités distinctes, l'entité en charge du contrôle du composite doit être identifiée.
« Cette entité devra être en charge des manœuvres d'anti collision, le cas échéant. Elle devra prendre toutes les dispositions nécessaires pour assurer les dispositions requises en section 3 du chapitre III du titre II de la troisième partie du présent arrêté.
« Section 5
« Exigences phase de séparation et d'éloignement
« Art. 47-19. - Fiabilité liée à la séparation.
« La probabilité calculée de succès de la séparation nominale et de l'éloignement du véhicule de service en dehors de la zone de proximité doit être évaluée et maximisée.
« Art. 47-20. - Intégrité de l'objet cible à la séparation.
« Les systèmes du véhicule de service doivent être conçus, produits et mis en œuvre de façon à ce que, lors de la séparation du composite, le véhicule de service ne dégrade pas de façon définitive les capacités fonctionnelles vitales de l'objet cible, notamment sa capacité de contrôle d'attitude et de retrait de service.
« La disposition ci-dessus n'est pas applicable dans le cas où l'objet cible est un débris spatial.
« Art. 47-21. - Dynamique de séparation.
« Les systèmes du véhicule de service et de l'objet cible doivent être conçus, produits et mis en œuvre de façon à ce que la séparation permette aux deux objets de s'éloigner sur une trajectoire dont la dérive ne génère pas de risque de collision entre eux sur un horizon de temps compatible avec la mise en œuvre d'une manœuvre anti-collision.
« Chapitre VI
« Exigences techniques spécifiques aux constellations
« Art. 48-1. - Probabilité de retrait de service des satellites d'une constellation.
« Chaque satellite d'une constellation doit présenter une probabilité de succès des opérations de retrait de service (incluant les opérations de passivation ainsi que les manœuvres de retrait de service) avec la règle suivante :
« - constellation dont le nombre (N) de satellites est inférieur à 50 : P > 0,9 + N x 0,001 ;
« - constellation dont le nombre (N) de satellites est supérieur ou égal à 50 : P > 0,95.
« N étant le nombre de satellites de la constellation, N supérieur ou égal à 10.
« Art. 48-2. - Probabilité de faire une victime au sol.
« L'objectif quantitatif de sauvegarde incluant l'ensemble des retours sur Terre des satellites d'une méga-constellation, exprimé en probabilité maximale admissible de faire au moins une victime (risque collectif), est de 1E-10-2.
« Art. 48-3. - Intégration du retour d'expérience.
« Tout retour d'expérience issu de la panne en vol d'un satellite appartenant à une constellation en cours de déploiement, et plus généralement de tout incident ou fait technique affectant les conditions de l'opération spatiale telle qu'elle a été autorisée, doit être pris en compte pour le lancement des satellites suivants.
« Art. 48-4. - Collisions intra-constellation après retrait de service.
« Le retrait de service des satellites d'une même constellation doit être opéré de façon à garantir un risque de collision intra constellation inférieur à 10-3 jusqu'à leur rentrée atmosphérique ou pendant 100 ans sur la zone cimetière agréée pour les constellations localisées hors de la zone A.
« Art. 48-5. - Capacité anti-collision pour les méga-constellations.
« Chaque satellite d'une méga constellation doit disposer d'un système de propulsion embarqué afin d'être en capacité de mettre en œuvre des manœuvres anti-collision efficacement et en temps opportun jusqu'à la fin de son retrait de service.
« Art. 48-6. - Essais système vitaux avant de rejoindre l'orbite opérationnelle pour les méga-constellations.
« Avant qu'un satellite d'une méga-constellation ne rejoigne son orbite opérationnelle, des essais de bonne santé doivent être menés, depuis une orbite intermédiaire, sur les sous-systèmes de sa plateforme nécessaires au retrait de service.
« Pour les satellites opérants en zone A, cette orbite intermédiaire doit permettre une rentrée naturelle en moins de 5 ans et avoir son apogée inférieur au périgée de l'orbite opérationnelle.
« Art. 48-7. - Durée maximale de retrait de service pour les satellites d'une méga-constellations.
« Pour chaque satellite d'une méga constellation opérant en zone A, la présence maximale en orbite après le retrait de service doit être limitée :
« - à 5 ans pour les méga-constellations dont le nombre total de satellites est inférieur à 1 000 ;
« - à 2 ans pour les méga-constellations dont le nombre de satellites est supérieur ou égal à 1 000.
« Art. 48-8. - Séparation des plans intra-constellation.
« La géométrie d'une constellation doit être définie afin d'assurer une séparation suffisante entre les satellites de cette constellation dans l'objectif de garantir une robustesse vis-à-vis du risque de collision.
« Art. 48-9. - Séparation entre méga-constellations.
« La géométrie d'une méga-constellation ne doit pas intercepter la géométrie d'une autre méga-constellation déjà en orbite en garantissant une séparation radiale adéquate, et ce jusqu'au début du retrait de service de la méga-constellation.
« Dans l'impossibilité, dûment justifiée, d'assurer une séparation radiale adéquate, l'opérateur doit démontrer une robustesse vis-à-vis du risque de collision entre ses satellites et ceux de l'autre méga-constellation.
« Art. 48-10. - Limitation des perturbations optiques des satellites d'une méga-constellation.
« Chaque satellite d'une méga-constellation doit être conçu, produit et mis en œuvre dans l'objectif d'atteindre une magnitude apparente supérieure ou égale à 7 afin de limiter les perturbations optiques pour les observations astronomiques depuis le sol ou l'espace.
« Chapitre VII
« Extension de mission
« Art. 49-1. - Conditions d'extension de mission.
« En cas d'une volonté de prolonger la mission au-delà de la durée initialement autorisée, l'opérateur démontre que cette extension de mission ne remet pas en cause le respect des dispositions opérationnelles de la troisième partie de cet arrêté.
« Par ailleurs, au titre de l'étude de danger, les évènements redoutés spécifiques à l'extension de mission doivent être identifiés et maitrisés.
« L'apport d'un véhicule de service intervenant au cours de cette extension de mission devra être évalué vis-à-vis des dispositions de cet arrêté. »