Article AUTONOME (Décret n° 2021-284 du 15 mars 2021 portant publication de la résolution MSC.385(94) portant adoption d'une partie du recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (dit recueil sur la navigation polaire), adoptée à Londres le 21 novembre 2014, de la résolution MSC.386(94) portant adoption des amendements à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée, adoptée à Londres le 21 novembre 2014, de la résolution MEPC.264(68) portant adoption d'une partie du recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (dit recueil sur la navigation polaire), adoptée à Londres le 15 mai 2015, et de la résolution MEPC.265(68) portant adoption des amendements à l'annexe du Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, adoptée à Londres le 15 mai 2015 (1))

1 Recommandations additionnelles concernant la section 2 (Définitions) de l'Introduction

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Définitions employées dans la figure ci-dessus :
MDHT - Valeur moyenne des températures les plus hautes quotidiennes.
MDAT - Valeur moyenne des températures moyennes quotidiennes.
MDLT - Valeur moyenne des températures les plus basses quotidiennes.
Instructions recommandées pour déterminer MDLT :
1. Déterminer la température minimale quotidienne enregistrée pour chaque jour d'une période de dix ans.
2. Déterminer la moyenne des valeurs enregistrées sur la période de dix ans pour chaque jour.
3. Représenter les moyennes quotidiennes sur l'année.
4. Retenir la plus faible des moyennes pour la période d'exploitation.
2 Recommandations additionnelles concernant le chapitre 1 (Généralités)
2.1 Limitations en matière d'exploitation dans les glaces
2.1.1 Les limitations en matière d'exploitation dans les glaces peuvent être déterminées en utilisant des systèmes, des outils ou une analyse qui permettent d'évaluer les risques que présentent pour le navire les conditions de glace prévues, en prenant en compte des facteurs tels que la cote glace, la modification saisonnière de la résistance de la glace, l'assistance d'un brise-glace et le type, l'épaisseur et la concentration de la glace. La résistance de la structure du navire aux contraintes dues aux glaces et les opérations prévues du navire devraient être prises en compte. Les limitations devraient être incorporées à un système d'aide à la décision en matière d'exploitation dans les glaces.
2.1.2 Les limitations en matière d'exploitation dans les glaces devraient être déterminées à l'aide d'une méthode appropriée, si ces méthodes existent, sont utilisées depuis plusieurs années et ont été validées par l'expérience acquise en service. Les méthodes existantes et autres systèmes peuvent être jugées acceptables par l'Administration.
2.1.3 Aux fins de l'exploitation dans les glaces, il faudrait tenir compte des éventuelles limitations du navire en matière d'exploitation, des nombreux renseignements sur la méthode d'exploitation dans les glaces qui figure dans le Manuel d'exploitation dans les eaux polaires, de l'état du navire et de ses systèmes, des données historiques concernant la météorologie/les glaces et des prévisions météorologiques/de l'état des glaces pour la zone d'exploitation prévue, ainsi que des conditions du moment, y compris les observations visuelles des glaces, l'état de la mer, la visibilité et l'avis du personnel qualifié.
2.2 Évaluation de l'exploitation
2.2.1 Les présentes recommandations visent à aider les propriétaires de navires et les Administrations à effectuer et examiner, respectivement, l'évaluation prescrite dans la section 1.5 de la partie I-A portant sur les limitations et procédures en matière d'exploitation pour le Certificat pour navire polaire.
2.2.2 Étapes à suivre pour effectuer une évaluation de l'exploitation :
.1 recenser les dangers pertinents énoncés dans la section 3 de l'Introduction et les autres dangers en se fondant sur un examen des opérations prévues ;
.2 mettre au point un modèle (*) qui permette d'analyser les dangers en tenant compte des éléments ci-après :
.1 élaboration de scénarios d'accident ;
.2 probabilité des événements dans chaque scénario d'accident ; et
.3 conséquence de l'état final dans chaque scénario ;
.3 évaluer les risques et en déterminer l'acceptabilité :
.1 estimer les degrés de risques conformément à la méthode de modélisation sélectionnée ;
.2 évaluer si les degrés de risques sont acceptables ; et
.4 dans les cas où les degrés de risques déterminés aux étapes 1 à 3 sont jugés trop élevés, recenser les options de maîtrise des risques existantes qui visent à atteindre un ou plusieurs des objectifs ci-après, ou en élaborer de nouvelles :
.1 réduire la fréquence des défaillances grâce à l'amélioration de la conception, des procédures, de la formation, etc. ;
.2 atténuer les effets des défaillances de manière à prévenir les accidents ;
.3 limiter les situations dans lesquelles des défaillances peuvent se produire ; ou
.4 atténuer les conséquences des accidents ; et
.5 introduire des options de maîtrise des risques pour la conception, les procédures, la formation et les limitations, selon qu'il convient.
2.3 Normes de performance
Un système préalablement accepté sur la base de certificats délivrés par le constructeur ou par une société de classification et/ou sur la base du service satisfaisant des systèmes existants peut être installé à bord des navires neufs et des navires existants en l'absence de normes de performance ou d'essai acceptées par l'Organisation.
3 Recommandations additionnelles concernant le chapitre 2 (Manuel d'exploitation dans les eaux polaires)
3.1 Recommandation concernant le contenu du Manuel d'exploitation dans les eaux polaires
3.1.1 Le Manuel d'exploitation dans les eaux polaires vise tous les aspects de l'exploitation traités au chapitre 2 de la partie I-A. Lorsque la documentation d'un navire contient déjà les renseignements, procédures et plans appropriés, il n'est pas nécessaire que le Manuel d'exploitation dans les eaux polaires lui-même reprenne ces éléments. Il est conseillé plutôt de faire des renvois au document de référence approprié.
3.1.2 Un modèle de table des matières figure à l'appendice II.
3.1.3 Cette table des matières suit la structure générale du chapitre 2. Toutes les sections énoncées ci-après ne seront pas applicables à tous les navires polaires. De nombreux navires de la catégorie C qui effectuent des voyages occasionnels ou limités dans les eaux polaires n'auront pas besoin de mettre en place des procédures en vue de situations dont la probabilité d'occurrence est très faible. Cependant, il est peut-être souhaitable de conserver une structure commune dans le Manuel afin de rappeler que, en cas de changement d'hypothèse, il peut également être nécessaire de mettre à jour le contenu du Manuel. Si l'on indique qu'un aspect est « sans objet », cela signale en outre à l'Administration que cet aspect a été pris en considération et qu'il n'a pas été simplement omis.
3.2 Recommandations concernant la navigation avec l'assistance d'un brise-glace
En ce qui concerne la navigation avec l'assistance d'un brise-glace, il faudrait tenir compte des considérations suivantes :
.1 lorsqu'ils s'approchent du point de départ du convoi dans les glaces devant suivre un/des brise-glace ou si un brise-glace escorte un navire jusqu'au point de rencontre avec le brise-glace, les navires devraient établir une liaison radio sur la voie 16 en ondes métriques et agir conformément aux instructions du brise-glace ;
.2 le brise-glace qui prête assistance au convoi de navires dans les glaces devrait donner les ordres aux navires du convoi ;
.3 la position d'un navire dans le convoi devrait être déterminée par le brise-glace qui prête assistance ;
.4 le navire dans le convoi, suivant les instructions du brise-glace prêtant assistance, devrait établir une liaison de communication avec le brise-glace sur la voie en ondes métriques indiquée par ce brise-glace ;
.5 pendant qu'il fait partie du convoi, le navire devrait veiller à respecter les instructions du brise-glace ;
.6 la position dans le convoi, la vitesse et la distance par rapport à un navire qui précède sont telles que dictées par le brise-glace ;
.7 le navire devrait notifier immédiatement au brise-glace toute difficulté à conserver la position dans le convoi, la vitesse et/ou la distance par rapport à un autre navire dans le convoi ; et
.8 le navire devrait notifier immédiatement toute avarie au brise-glace.
3.3 Recommandations concernant l'élaboration de plans d'urgence
Lors de l'élaboration des plans d'urgence des navires, il faudrait examiner les mesures de maîtrise des avaries permettant de transférer d'urgence des liquides et d'accéder aux citernes et locaux au cours des opérations d'assistance (voir aussi les recommandations additionnelles concernant le chapitre 9).
4 Recommandations additionnelles concernant le chapitre 3 (Structure du navire) Méthode permettant de déterminer la cote glace équivalente
4.1 Les recommandations présentées ci-après ont pour objet d'aider à déterminer l'équivalence avec les normes jugées acceptables par l'Organisation, telles qu'elles sont mentionnées aux chapitres 3 et 6 du Recueil. La méthode est compatible avec les recommandations élaborées par l'Organisation (**) tout en permettant le recours à une méthode simplifiée.
4.2 La méthode de base à utiliser pour déterminer l'équivalence des navires des catégories A et B peut être la même pour les navires neufs et les navires existants. Elle consiste à comparer d'autres cotes glace aux classes polaires de l'IACS. Pour les cotes glace de la catégorie C, des renseignements supplémentaires sur les comparaisons des niveaux de renforcement sont disponibles pour aider les propriétaires et les Administrations (***). Il devrait appartenir au propriétaire/à l'exploitant de produire les demandes d'équivalence et les documents justificatifs prescrits. L'examen/l'approbation de toute demande d'équivalence devrait être effectué par l'Administration de l'Etat du pavillon ou par un organisme reconnu agissant en son nom en vertu des dispositions du Code régissant les organismes reconnus (Code OR). Plusieurs sociétés de classification ont mis au point des outils faciles à utiliser pour déterminer s'il est satisfait aux prescriptions de l'IACS relatives à la structure applicables aux navires de classe polaire, comme l'on fait certaines Administrations et d'autres tierces parties.
4.3 La portée d'une analyse simplifiée de l'équivalence (voir le paragraphe 4.6 ci-après) devrait être limitée à la sélection des matériaux et à la résistance de la structure de la coque et de l'appareil propulsif.
4.4 S'il n'y a pas conformité complète et directe, un degré de risque équivalent peut être accepté conformément aux recommandations fournies par l'Organisation. On peut compenser un accroissement de la probabilité d'un événement par une réduction de ses conséquences. À l'inverse, si l'on réduisait la probabilité, on pourrait accepter des conséquences plus graves. Par exemple, pour une zone de la coque, une faiblesse locale du niveau de résistance ou de la qualité des matériaux pourrait être acceptée si le compartiment interne était un espace vide dont l'avarie locale ne compromettrait pas la sécurité générale du navire ou n'entraînerait pas un déversement de polluants.
4.5 S'agissant des navires existants, l'expérience acquise en service peut contribuer à l'évaluation des risques. Par exemple, pour un navire existant ayant été exploité dans les glaces polaires, une faiblesse de la zone de bordé renforcée pour la navigation dans les glaces (zones de la coque) pourrait être acceptable s'il n'a pas subi d'avarie au niveau de la zone faible ; ainsi, un navire qui satisferait généralement aux prescriptions des règles CP 5 mais, pour des zones limitées, seulement à celles des règles CP 7 pourrait être considéré comme étant un navire conforme aux règles CP 5 et de la catégorie A. Dans toutes ces circonstances, les documents du navire devraient préciser la nature et l'ampleur des éventuelles faiblesses.
4.6 La procédure comprend les étapes ci-après de l'évaluation :
.1 sélectionner la classe polaire cible aux fins de l'équivalence ;
.2 comparer les matériaux utilisés dans la conception avec les prescriptions minimales en vertu des Prescriptions uniformes de l'IACS applicables aux navires polaires ; recenser les faiblesses qu'ils pourraient présenter ; et
.3 comparer les degrés de résistance de la conception des composants de la coque et des machines avec les prescriptions en vertu des Prescriptions uniformes de l'IACS applicables aux navires polaires ; quantifier les degrés de conformité.
Si des lacunes en matière de conformité sont recensées aux étapes 1 à 3, il faudrait prendre les mesures supplémentaires suivantes pour démontrer l'équivalence :
.4 recenser les mesures d'atténuation des risques qui pourraient être intégrées dans la conception du navire (en sus des prescriptions du Recueil ou des Prescriptions uniformes de l'IACS) ;
.5 le cas échéant, s'agissant des navires existants, indiquer l'expérience acquise en service dans des conditions en rapport avec la cote glace cible aux fins de l'équivalence ; et
.6 effectuer une évaluation des risques, en se fondant sur les renseignements obtenus aux étapes 1 à 5, selon le cas, et sur les principes énoncés aux paragraphes 4.2 à 4.6 ci-dessus.
4.7 Les documents fournis à l'appui d'une demande d'équivalence devraient identifier chaque étape franchie et être assortis de suffisamment d'éléments justificatifs qui permettent de valider l'évaluation.
4.8 Si un navire de la catégorie A ou B possède une équivalence en matière de cote glace octroyée par son Etat du pavillon, il devrait en être fait mention dans son certificat pour navire polaire.
5. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 4 (Compartimentage et stabilité)
Aucune recommandation additionnelle.
6. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 5 (Étanchéité à l'eau et aux intempéries)
Aucune recommandation additionnelle.
7. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 6 (Installations de machines)
Voir les recommandations additionnelles concernant le chapitre 3.
8. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 7 (Protection contre l'incendie)
Aucune recommandation additionnelle.
9. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 8 (Engins et dispositifs de sauvetage)
9. 1 Exemple d'équipement individuel de survie
Pour déterminer les ressources à inclure dans l'équipement individuel de survie, il faudrait tenir compte des éléments suivants :

9.2 Exemple d'équipement collectif de survie
Pour déterminer les ressources à inclure dans l'équipement collectif de survie, il faudrait tenir compte des éléments suivants :

10. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 9 (Sécurité de la navigation)
10.1 Il faudrait promouvoir l'utilisation des radars ayant une forte capacité de détection des glaces, en particulier dans les eaux peu profondes.
10.2 La couverture des zones polaires assurée par les cartes pouvant actuellement être inadéquate pour la navigation côtière, les officiers de navigation devraient :
.1 faire preuve de vigilance pour planifier et surveiller leur voyage en conséquence, en tenant dûment compte des renseignements et instructions qui figurent dans les ouvrages nautiques appropriés ;
.2 bien connaître l'état des levés hydrographiques ainsi que la disponibilité et la qualité des renseignements qui figurent sur les cartes pour les zones dans lesquelles ils ont prévu de naviguer ;
.3 savoir qu'il peut exister un décalage entre les points de référence utilisés pour les cartes et ceux qui sont utilisés pour le positionnement par GNSS ; et
.4 s'efforcer de prévoir une route qui passe par des zones couvertes par des cartes et soit suffisamment éloignée des hauts-fonds connus, en suivant chaque fois que cela est possible des routes établies.
10.3 Une prudence particulière devrait être observée en cas d'écartement de la route prévue. Par exemple, lorsque le navire est exploité sur le plateau continental :
.1 il faudrait faire fonctionner le sondeur acoustique et le surveiller en permanence pour déceler tout signe d'une variation inattendue de la profondeur, surtout lorsque la carte n'a pas été tracée à la suite d'une étude complète du fond de la mer ; et
.2 une vérification indépendante des renseignements qui servent à déterminer la position (à savoir, visuellement, par radar et par GNSS) devrait être effectuée chaque fois que cela est possible. Les marins devraient veiller à communiquer aux autorités compétentes chargées de l'établissement des cartes (service hydrographique) tout renseignement qui pourrait contribuer à améliorer les cartes marines et les publications nautiques.
10.4 Les navires devraient être équipés des moyens suivants :
.1 un moyen permettant de dégivrer suffisamment les fenêtres du poste de contrôle afin d'offrir une bonne visibilité à l'avant et à l'arrière depuis les postes de contrôle ; et
.2 un moyen efficace permettant d'enlever la glace fondue, le givre, la neige, la buée et les embruns sur leur côté extérieur et la condensation sur leur côté intérieur. Le mécanisme de fonctionnement de tout dispositif mécanique permettant d'enlever l'humidité sur le côté extérieur d'une fenêtre devrait être protégé du gel ou de l'accumulation de glace qui nuirait à son efficacité.
11. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 10 (Communications)
11.1 Limitation des systèmes de communication à une latitude élevée
11.1.1 Les systèmes de communication numériques maritimes actuels n'ont pas été conçus pour couvrir les eaux polaires.
11.1.2 La VHF est encore largement utilisée pour les communications en mer, mais uniquement sur de courtes distances (en visibilité directe) et en général uniquement pour les communications vocales. La HF et la MF sont également utilisées pour les situations d'urgence. La VHF numérique, les systèmes de téléphonie mobile et d'autres types de technologies sans fil offrent une capacité numérique suffisante pour de nombreuses applications maritimes, mais uniquement aux navires qui sont visibles depuis des stations terrestres, et ne sont donc pas généralement disponibles dans les eaux polaires. L'AIS pourrait également être utilisé pour les communications à faible débit de données, mais il existe très peu de stations de base et le système AIS par satellite est conçu pour la réception de données uniquement.
11.1.3 La limite théorique de couverture des systèmes en orbite terrestre géosynchrone (GEO) est 81,3° de latitude nord ou sud, mais l'instabilité ou la perte de signal peut se produire à des latitudes aussi faibles que 70° nord ou sud dans certaines conditions. De nombreux facteurs agissent sur la qualité du service offert par les systèmes à satellites GEO et leurs effets varient en fonction de la conception du système.
11.1.4 Des systèmes qui ne font pas partie du SMDSM peuvent être disponibles et peuvent être efficaces aux fins de la communication dans les eaux polaires.
11.2 Conseils concernant l'utilisation de plusieurs dispositifs d'alerte et de communication en cas d'événement
11.2.1 Il faudrait élaborer une procédure qui garantisse que, lorsque des embarcations ou radeaux de sauvetage se trouvent à proximité, un maximum de deux dispositifs d'alerte ou de localisation sont activés (tel que prescrit par la règle 10.3.2) au même moment. Cela permettra :
.1 de prolonger la durée de vie de la batterie ;
.2 d'émettre sur une plus longue période les signaux d'alerte ou de repérage ; et
.3 d'éviter les brouillages éventuels.
11.2.2 S'agissant des balises de détresse fonctionnant par satellite, bien que plusieurs signaux émis par des balises puissent être détectés avec succès par le système à satellites, il n'est pas recommandé d'activer plusieurs balises à moins que les embarcations ou radeaux de sauvetage d'où sont activées les balises soient très dispersés, étant donné que cela peut causer des brouillages dans le matériel radiogoniométrique.
11.3 Conseils concernant le matériel de localisation et de communication qui doit se trouver à bord des canots de secours et des embarcations et radeaux de sauvetage
Lorsque l'on détermine le matériel devant se trouver à bord aux fins de l'émission de signaux de repérage, il faudrait tenir compte des moyens des ressources de recherche et de sauvetage qui pourraient intervenir. Les navires et les aéronefs qui interviennent pourraient ne pas pouvoir effectuer le radioralliement sur 406/121,5 MHz, auquel cas d'autres dispositifs de localisation (par exemple, AIS-SART) devraient être envisagés.
12. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 11 (Panification du voyage)
Lorsqu'ils établissent et appliquent un plan de voyage, les navires devraient tenir compte de ce qui suit :
1. s'ils rencontrent des mammifères marins, ils devraient prendre en considération toutes les meilleures pratiques existantes pour éviter le plus possible de les perturber inutilement ; et
2. leur plan de route devrait être établi de manière à réduire au minimum l'incidence de leur voyage s'ils font route à proximité de zones du patrimoine culturel et d'un grand intérêt culturel.
(Voir également les recommandations additionnelles concernant le chapitre 9).
13. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 12 (Niveau des effectifs et formation)
Aucune recommandation additionnelle.

(*) Il y a lieu de se reporter aux techniques présentées à l'appendice 3 des Directives révisées pour l'évaluation formelle de la sécurité (FSA) à utiliser dans le cadre du processus d'élaboration de règles de l'OMI (MSC-MEPC.2/Circ.12) et à la norme CEI 31010 : 2009 de l'ISO, intitulée « Gestion des risques - Techniques d'évaluation des risques ».
(**) Se reporter aux Directives pour l'approbation des variantes et des équivalences que prévoient divers instruments de l'OMI (MSC.1/Circ.1455).
(***) Se reporter à l'annexe de la Recommandation 25/7 de la Commission d'Helsinki (Safety of Winter Navigation in the Baltic Sea Area) disponible à l'adresse suivante : www.helcom.fin.