Article AUTONOME (Décret n° 2021-284 du 15 mars 2021 portant publication de la résolution MSC.385(94) portant adoption d'une partie du recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (dit recueil sur la navigation polaire), adoptée à Londres le 21 novembre 2014, de la résolution MSC.386(94) portant adoption des amendements à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée, adoptée à Londres le 21 novembre 2014, de la résolution MEPC.264(68) portant adoption d'une partie du recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (dit recueil sur la navigation polaire), adoptée à Londres le 15 mai 2015, et de la résolution MEPC.265(68) portant adoption des amendements à l'annexe du Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, adoptée à Londres le 15 mai 2015 (1))

6. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 5 (Étanchéité à l'eau et aux intempéries)
Aucune recommandation additionnelle.
7. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 6 (Installations de machines)
Voir les recommandations additionnelles concernant le chapitre 3.
8. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 7 (Protection contre l'incendie)
Aucune recommandation additionnelle.
9. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 8 (Engins et dispositifs de sauvetage)
9. 1 Exemple d'équipement individuel de survie
Pour déterminer les ressources à inclure dans l'équipement individuel de survie, il faudrait tenir compte des éléments suivants :

9.2 Exemple d'équipement collectif de survie
Pour déterminer les ressources à inclure dans l'équipement collectif de survie, il faudrait tenir compte des éléments suivants :

10. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 9 (Sécurité de la navigation)
10.1 Il faudrait promouvoir l'utilisation des radars ayant une forte capacité de détection des glaces, en particulier dans les eaux peu profondes.
10.2 La couverture des zones polaires assurée par les cartes pouvant actuellement être inadéquate pour la navigation côtière, les officiers de navigation devraient :
.1 faire preuve de vigilance pour planifier et surveiller leur voyage en conséquence, en tenant dûment compte des renseignements et instructions qui figurent dans les ouvrages nautiques appropriés ;
.2 bien connaître l'état des levés hydrographiques ainsi que la disponibilité et la qualité des renseignements qui figurent sur les cartes pour les zones dans lesquelles ils ont prévu de naviguer ;
.3 savoir qu'il peut exister un décalage entre les points de référence utilisés pour les cartes et ceux qui sont utilisés pour le positionnement par GNSS ; et
.4 s'efforcer de prévoir une route qui passe par des zones couvertes par des cartes et soit suffisamment éloignée des hauts-fonds connus, en suivant chaque fois que cela est possible des routes établies.
10.3 Une prudence particulière devrait être observée en cas d'écartement de la route prévue. Par exemple, lorsque le navire est exploité sur le plateau continental :
.1 il faudrait faire fonctionner le sondeur acoustique et le surveiller en permanence pour déceler tout signe d'une variation inattendue de la profondeur, surtout lorsque la carte n'a pas été tracée à la suite d'une étude complète du fond de la mer ; et
.2 une vérification indépendante des renseignements qui servent à déterminer la position (à savoir, visuellement, par radar et par GNSS) devrait être effectuée chaque fois que cela est possible. Les marins devraient veiller à communiquer aux autorités compétentes chargées de l'établissement des cartes (service hydrographique) tout renseignement qui pourrait contribuer à améliorer les cartes marines et les publications nautiques.
10.4 Les navires devraient être équipés des moyens suivants :
.1 un moyen permettant de dégivrer suffisamment les fenêtres du poste de contrôle afin d'offrir une bonne visibilité à l'avant et à l'arrière depuis les postes de contrôle ; et
.2 un moyen efficace permettant d'enlever la glace fondue, le givre, la neige, la buée et les embruns sur leur côté extérieur et la condensation sur leur côté intérieur. Le mécanisme de fonctionnement de tout dispositif mécanique permettant d'enlever l'humidité sur le côté extérieur d'une fenêtre devrait être protégé du gel ou de l'accumulation de glace qui nuirait à son efficacité.
11. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 10 (Communications)
11.1 Limitation des systèmes de communication à une latitude élevée
11.1.1 Les systèmes de communication numériques maritimes actuels n'ont pas été conçus pour couvrir les eaux polaires.
11.1.2 La VHF est encore largement utilisée pour les communications en mer, mais uniquement sur de courtes distances (en visibilité directe) et en général uniquement pour les communications vocales. La HF et la MF sont également utilisées pour les situations d'urgence. La VHF numérique, les systèmes de téléphonie mobile et d'autres types de technologies sans fil offrent une capacité numérique suffisante pour de nombreuses applications maritimes, mais uniquement aux navires qui sont visibles depuis des stations terrestres, et ne sont donc pas généralement disponibles dans les eaux polaires. L'AIS pourrait également être utilisé pour les communications à faible débit de données, mais il existe très peu de stations de base et le système AIS par satellite est conçu pour la réception de données uniquement.
11.1.3 La limite théorique de couverture des systèmes en orbite terrestre géosynchrone (GEO) est 81,3° de latitude nord ou sud, mais l'instabilité ou la perte de signal peut se produire à des latitudes aussi faibles que 70° nord ou sud dans certaines conditions. De nombreux facteurs agissent sur la qualité du service offert par les systèmes à satellites GEO et leurs effets varient en fonction de la conception du système.
11.1.4 Des systèmes qui ne font pas partie du SMDSM peuvent être disponibles et peuvent être efficaces aux fins de la communication dans les eaux polaires.
11.2 Conseils concernant l'utilisation de plusieurs dispositifs d'alerte et de communication en cas d'événement
11.2.1 Il faudrait élaborer une procédure qui garantisse que, lorsque des embarcations ou radeaux de sauvetage se trouvent à proximité, un maximum de deux dispositifs d'alerte ou de localisation sont activés (tel que prescrit par la règle 10.3.2) au même moment. Cela permettra :
.1 de prolonger la durée de vie de la batterie ;
.2 d'émettre sur une plus longue période les signaux d'alerte ou de repérage ; et
.3 d'éviter les brouillages éventuels.
11.2.2 S'agissant des balises de détresse fonctionnant par satellite, bien que plusieurs signaux émis par des balises puissent être détectés avec succès par le système à satellites, il n'est pas recommandé d'activer plusieurs balises à moins que les embarcations ou radeaux de sauvetage d'où sont activées les balises soient très dispersés, étant donné que cela peut causer des brouillages dans le matériel radiogoniométrique.
11.3 Conseils concernant le matériel de localisation et de communication qui doit se trouver à bord des canots de secours et des embarcations et radeaux de sauvetage
Lorsque l'on détermine le matériel devant se trouver à bord aux fins de l'émission de signaux de repérage, il faudrait tenir compte des moyens des ressources de recherche et de sauvetage qui pourraient intervenir. Les navires et les aéronefs qui interviennent pourraient ne pas pouvoir effectuer le radioralliement sur 406/121,5 MHz, auquel cas d'autres dispositifs de localisation (par exemple, AIS-SART) devraient être envisagés.
12. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 11 (Panification du voyage)
Lorsqu'ils établissent et appliquent un plan de voyage, les navires devraient tenir compte de ce qui suit :
1. s'ils rencontrent des mammifères marins, ils devraient prendre en considération toutes les meilleures pratiques existantes pour éviter le plus possible de les perturber inutilement ; et
2. leur plan de route devrait être établi de manière à réduire au minimum l'incidence de leur voyage s'ils font route à proximité de zones du patrimoine culturel et d'un grand intérêt culturel.
(Voir également les recommandations additionnelles concernant le chapitre 9).
13. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 12 (Niveau des effectifs et formation)
Aucune recommandation additionnelle.