3.3 Recommandations concernant l'élaboration de plans d'urgence
Lors de l'élaboration des plans d'urgence des navires, il faudrait examiner les mesures de maîtrise des avaries permettant de transférer d'urgence des liquides et d'accéder aux citernes et locaux au cours des opérations d'assistance (voir aussi les recommandations additionnelles concernant le chapitre 9).
4 Recommandations additionnelles concernant le chapitre 3 (Structure du navire)
Méthode permettant de déterminer la cote glace équivalente
4.1 Les recommandations présentées ci-après ont pour objet d'aider à déterminer l'équivalence avec les normes jugées acceptables par l'Organisation, telles qu'elles sont mentionnées aux chapitres 3 et 6 du Recueil. La méthode est compatible avec les recommandations élaborées par l'Organisation (**) tout en permettant le recours à une méthode simplifiée.
4.2 La méthode de base à utiliser pour déterminer l'équivalence des navires des catégories A et B peut être la même pour les navires neufs et les navires existants. Elle consiste à comparer d'autres cotes glace aux classes polaires de l'IACS. Pour les cotes glace de la catégorie C, des renseignements supplémentaires sur les comparaisons des niveaux de renforcement sont disponibles pour aider les propriétaires et les Administrations (***). Il devrait appartenir au propriétaire/à l'exploitant de produire les demandes d'équivalence et les documents justificatifs prescrits. L'examen/l'approbation de toute demande d'équivalence devrait être effectué par l'Administration de l'Etat du pavillon ou par un organisme reconnu agissant en son nom en vertu des dispositions du Code régissant les organismes reconnus (Code OR). Plusieurs sociétés de classification ont mis au point des outils faciles à utiliser pour déterminer s'il est satisfait aux prescriptions de l'IACS relatives à la structure applicables aux navires de classe polaire, comme l'on fait certaines Administrations et d'autres tierces parties.
4.3 La portée d'une analyse simplifiée de l'équivalence (voir le paragraphe 4.6 ci-après) devrait être limitée à la sélection des matériaux et à la résistance de la structure de la coque et de l'appareil propulsif.
4.4 S'il n'y a pas conformité complète et directe, un degré de risque équivalent peut être accepté conformément aux recommandations fournies par l'Organisation. On peut compenser un accroissement de la probabilité d'un événement par une réduction de ses conséquences. À l'inverse, si l'on réduisait la probabilité, on pourrait accepter des conséquences plus graves. Par exemple, pour une zone de la coque, une faiblesse locale du niveau de résistance ou de la qualité des matériaux pourrait être acceptée si le compartiment interne était un espace vide dont l'avarie locale ne compromettrait pas la sécurité générale du navire ou n'entraînerait pas un déversement de polluants.
4.5 S'agissant des navires existants, l'expérience acquise en service peut contribuer à l'évaluation des risques. Par exemple, pour un navire existant ayant été exploité dans les glaces polaires, une faiblesse de la zone de bordé renforcée pour la navigation dans les glaces (zones de la coque) pourrait être acceptable s'il n'a pas subi d'avarie au niveau de la zone faible ; ainsi, un navire qui satisferait généralement aux prescriptions des règles CP 5 mais, pour des zones limitées, seulement à celles des règles CP 7 pourrait être considéré comme étant un navire conforme aux règles CP 5 et de la catégorie A. Dans toutes ces circonstances, les documents du navire devraient préciser la nature et l'ampleur des éventuelles faiblesses.
4.6 La procédure comprend les étapes ci-après de l'évaluation :
.1 sélectionner la classe polaire cible aux fins de l'équivalence ;
.2 comparer les matériaux utilisés dans la conception avec les prescriptions minimales en vertu des Prescriptions uniformes de l'IACS applicables aux navires polaires ; recenser les faiblesses qu'ils pourraient présenter ; et
.3 comparer les degrés de résistance de la conception des composants de la coque et des machines avec les prescriptions en vertu des Prescriptions uniformes de l'IACS applicables aux navires polaires ; quantifier les degrés de conformité.
Si des lacunes en matière de conformité sont recensées aux étapes 1 à 3, il faudrait prendre les mesures supplémentaires suivantes pour démontrer l'équivalence :
.4 recenser les mesures d'atténuation des risques qui pourraient être intégrées dans la conception du navire (en sus des prescriptions du Recueil ou des Prescriptions uniformes de l'IACS) ;
.5 le cas échéant, s'agissant des navires existants, indiquer l'expérience acquise en service dans des conditions en rapport avec la cote glace cible aux fins de l'équivalence ; et
.6 effectuer une évaluation des risques, en se fondant sur les renseignements obtenus aux étapes 1 à 5, selon le cas, et sur les principes énoncés aux paragraphes 4.2 à 4.6 ci-dessus.
4.7 Les documents fournis à l'appui d'une demande d'équivalence devraient identifier chaque étape franchie et être assortis de suffisamment d'éléments justificatifs qui permettent de valider l'évaluation.
4.8 Si un navire de la catégorie A ou B possède une équivalence en matière de cote glace octroyée par son Etat du pavillon, il devrait en être fait mention dans son certificat pour navire polaire.
5. Recommandations additionnelles concernant le chapitre 4 (Compartimentage et stabilité)
Aucune recommandation additionnelle.
(**) Se reporter aux Directives pour l'approbation des variantes et des équivalences que prévoient divers instruments de l'OMI (MSC.1/Circ.1455).
(***) Se reporter à l'annexe de la Recommandation 25/7 de la Commission d'Helsinki (Safety of Winter Navigation in the Baltic Sea Area) disponible à l'adresse suivante: www.helcom.fin.