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Article AUTONOME (Décret n° 2020-1267 du 19 octobre 2020 portant publication de l'accord sur la création d'un espace aérien commun entre l'Union européenne et ses Etats membres, d'une part, et la Géorgie, d'autre part (ensemble quatre annexes), signé à Bruxelles le 2 décembre 2010, de l'accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l'Union européenne et ses Etats membres, d'une part, et le Royaume hachémite de Jordanie, d'autre part (ensemble quatre annexes), signé à Bruxelles le 15 décembre 2010, de l'accord sur la création d'un espace aérien commun entre l'Union européenne et ses Etats membres et la République de Moldavie (ensemble quatre annexes), signé à Bruxelles le 26 juin 2012, de l'accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l'Union européenne et ses Etats membres, d'une part, et le Gouvernement de l'Etat d'Israël, d'autre part (ensemble six annexes), signé à Luxembourg le 10 juin 2013 (1))

Article AUTONOME (Décret n° 2020-1267 du 19 octobre 2020 portant publication de l'accord sur la création d'un espace aérien commun entre l'Union européenne et ses Etats membres, d'une part, et la Géorgie, d'autre part (ensemble quatre annexes), signé à Bruxelles le 2 décembre 2010, de l'accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l'Union européenne et ses Etats membres, d'une part, et le Royaume hachémite de Jordanie, d'autre part (ensemble quatre annexes), signé à Bruxelles le 15 décembre 2010, de l'accord sur la création d'un espace aérien commun entre l'Union européenne et ses Etats membres et la République de Moldavie (ensemble quatre annexes), signé à Bruxelles le 26 juin 2012, de l'accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l'Union européenne et ses Etats membres, d'une part, et le Gouvernement de l'Etat d'Israël, d'autre part (ensemble six annexes), signé à Luxembourg le 10 juin 2013 (1))


ANNEXE V
PARTIE A. - FRÉQUENCES DE BASE AGRÉÉES SUR CERTAINES ROUTES, ÉGALES OU SUPÉRIEURES À 14


TYPE DE SERVICE
ROUTES
CAPACITÉ DE BASE
(Fréquences hebdomadaires)

Passagers
Vienne
Tel-Aviv
(TLV)
Pour le premier transporteur : 14
Pour le deuxième transporteur et suivants : 3

Passagers
Paris
(CDG - ORY - BVA)
Tel-Aviv
(TLV)
Pour le premier transporteur : illimité
Pour le deuxième transporteur et suivants : 7

Passagers
Francfort
Tel-Aviv
(TLV)
14

Passagers
Athènes
Tel-Aviv
(TLV)
14

Passagers
Rome
Tel-Aviv
(TLV)
25

Passagers
Madrid
Tel-Aviv
(TLV)
21

Passagers/Tout cargo
Londres
(LHR)
Tel-Aviv
(TLV)
Pour les deux premiers transporteurs : illimité


PARTIE B. - FRÉQUENCES DE BASE AGRÉÉES SUR CERTAINES ROUTES, SUPÉRIEURES À 7 MAIS INFÉRIEURES À 14


TYPE DE SERVICE
ROUTES
CAPACITÉ DE BASE
(Fréquences hebdomadaires)

Passagers
Milan
Tel-Aviv (TLV)
13

Passagers
Berlin
Tel-Aviv (TLV)
11

Passagers
Barcelone
Tel-Aviv (TLV)
10

Passagers
Munich
Tel-Aviv (TLV)
10


ANNEXE VI
EXIGENCES RÉGLEMENTAIRES ET NORMES À RESPECTER POUR L'APPLICATION DE LA LÉGISLATION DE L'UE FIGURANT À L'ANNEXE IV DE L'ACCORD EURO-MÉDITERRANÉEN UE-ISRAËL RELATIF AUX SERVICES AÉRIENS


Clause de non-responsabilité : aucune disposition de la présente annexe ne fait obstacle à l'application du droit de l'UE au sein de l'UE


PARTIE A.2.- ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS/INCIDENTS ET COMPTES RENDUS D'ÉVÉNEMENTS
A.2.1 : règlement (UE) n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE


NUMÉRO de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/art#/ norme#)
NORME

1
A2.1.1.1
Le règlement n° 996/2010 a pour but d'améliorer la sécurité aérienne en garantissant un niveau élevé d'efficacité, de diligence et de qualité des enquêtes de sécurité menées dans l'aviation civile, dont l'unique objectif est la prévention des accidents et incidents sans détermination des fautes ou des responsabilités. Il prévoit également des règles concernant la disponibilité en temps utile des informations relatives à toutes les personnes ainsi qu'aux marchandises dangereuses présentes à bord d'un aéronef impliqué dans un accident. Il vise aussi à améliorer l'aide aux victimes d'accidents aériens et à leurs proches.

2
A2.1.2.1
Les définitions figurant à l'article 2 du règlement n° 996/2010 s'appliquent aux normes et exigences concernant les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile spécifiées dans la présente annexe, selon le cas et s'il y a lieu.

3
A2.1.3.1
Les normes et exigences réglementaires énoncées dans la présente annexe s'appliquent aux enquêtes de sécurité portant sur les accidents et les incidents graves menées par les Parties contractantes conformément aux normes et pratiques recommandées internationales.

4(1)
A2.1.4.1
Les Parties contractantes veillent à ce que les enquêtes de sécurité soient conduites ou supervisées, sans intervention extérieure, par une autorité nationale permanente responsable des enquêtes de sécurité dans l'aviation civile (ci-après dénommée "autorité responsable des enquêtes de sécurité") qui est en mesure de conduire l'intégralité d'une enquête de sécurité en toute indépendance, soit de manière autonome, soit par le biais d'accords avec d'autres autorités responsables des enquêtes de sécurité.

4(2)
A2.1.4.2
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité est fonctionnellement indépendante, notamment des autorités aéronautiques responsables de la navigabilité, de la certification, des opérations aériennes, de l'entretien, de la délivrance des licences, du contrôle de la navigation aérienne ou de l'exploitation des aérodromes et, en général, de toute autre partie ou entité dont les intérêts ou missions pourraient entrer en conflit avec la mission confiée à l'autorité responsable des enquêtes de sécurité ou influencer son objectivité.

4(3)
A2.1.4.3
Lorsqu'elle réalise l'enquête de sécurité, l'autorité responsable des enquêtes de sécurité ne sollicite ni n'accepte d'instructions de quiconque et elle exerce un contrôle sans restriction sur la conduite des enquêtes de sécurité.

4(4)
A2.1.4.4
Les activités confiées à l'autorité responsable des enquêtes de sécurité peuvent être étendues à la collecte et à l'analyse des informations relatives à la sécurité aérienne, notamment à des fins de prévention d'accidents, pour autant que ces activités ne compromettent pas son indépendance ni n'engagent sa responsabilité sur des questions réglementaires, administratives ou de normalisation.

4(5)
A2.1.4.5
Afin d'informer le public du niveau général de sécurité aérienne, un rapport sur la sécurité est publié chaque année au niveau national. Cette analyse ne divulgue pas les sources d'informations confidentielles.

4(6)
A2.1.4.6
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité est dotée par la Partie contractante concernée des moyens nécessaires pour exercer ses responsabilités en toute indépendance et peut obtenir des ressources suffisantes à cet effet.

5(1)-(3)
A2.1.5.1
La Partie contractante est tenue de mener une enquête sur tout accident et incident grave dont l'annexe 13 de la convention prévoit qu'il doit faire l'objet d'une enquête.

5(4)
A2.1.5.4
Les autorités responsables des enquêtes de sécurité peuvent décider d'enquêter sur des incidents autres que ceux visés à l'annexe 13 de la convention lorsqu'elles entendent tirer de ces enquêtes des enseignements en matière de sécurité.

5(5)
A2.1.5.5
Les enquêtes de sécurité ne peuvent en aucun cas viser à la détermination de la faute ou de la responsabilité. Elles sont indépendantes, distinctes et sans préjudice de toute action judiciaire ou administrative visant à déterminer des fautes ou des responsabilités.

8
A2.1.8.1
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité peut, sous réserve de l'absence de tout conflit d'intérêts, inviter l'autorité nationale de l'aviation civile, dans les limites de ses compétences, à désigner un représentant pour participer, en qualité de conseiller de l'enquêteur désigné, à toute enquête de sécurité dont l'autorité responsable des enquêtes de sécurité a la charge, sous le contrôle et à la discrétion de l'enquêteur désigné.
Les autorités nationales de l'aviation civile fournissent à l'appui de l'enquête à laquelle elles participent les renseignements requis. Le cas échéant, elles fournissent également à l'autorité responsable es enquêtes de sécurité chargée de l'enquête les conseillers requis et leur matériel.

9(1)
A2.1.9.1
Toute personne impliquée qui est informée qu'un accident ou un incident grave s'est produit le notifie sans délai à l'autorité responsable des enquêtes de sécurité de l'État sur le territoire duquel l'accident ou l'incident grave s'est produit.

9(2)
A2.1.9.2
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité informe sans délai l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et les pays tiers concernés, conformément aux normes et pratiques recommandées internationales, de tout accident ou incident grave dont elle a reçu notification. Elle en informe également la Commission européenne et l'AESA si l'accident ou l'incident grave implique un aéronef immatriculé, exploité, construit ou certifié dans l'UE.

10(1)
A2.1.10.1
Lorsqu'un pays tiers leur notifie qu'un accident ou un incident grave s'est produit, la Partie contractante qui est l'État d'immatriculation, l'État de l'exploitant, l'État de conception et l'État de construction informe, dès que possible, le pays tiers sur le territoire duquel l'accident ou l'incident grave s'est produit si elle compte désigner un représentant accrédité conformément aux normes et pratiques recommandées internationales. Si un représentant accrédité est désigné, son nom et ses coordonnées sont également indiqués, ainsi que la date d'arrivée prévue si le représentant accrédité envisage de se rendre dans le pays qui a envoyé la notification.

10(2)
A2.1.10.2
Les représentants accrédités de l'État de conception sont désignés par l'autorité responsable des enquêtes de sécurité de la Partie contractante sur le territoire de laquelle est situé l'établissement principal du titulaire du certificat de type de l'aéronef ou du groupe motopropulseur.

11(1)
A2.1.11.1
Après avoir été désigné par une autorité responsable des enquêtes de sécurité, et nonobstant toute enquête judiciaire, l'enquêteur désigné peut prendre les mesures nécessaires pour satisfaire aux exigences de l'enquête de sécurité.

11(2)
A2.1.11.2
Nonobstant les obligations de confidentialité prévues dans la législation applicable de la Partie contractante, l'enquêteur désigné est autorisé notamment :
a) à accéder immédiatement, librement et sans entrave au site de l'accident ou de l'incident ainsi qu'à l'aéronef, à son contenu ou à son épave ;
b) à assurer un relevé immédiat des indices et un prélèvement contrôlé de débris ou de composants aux fins d'examen ou d'analyse ;
c) à avoir un accès immédiat aux enregistreurs de bord, à leur contenu et à tout autre enregistrement pertinent, et à en avoir le contrôle ;
d) à demander, conformément à la législation applicable de la Partie contractante, une autopsie complète du corps des personnes mortellement blessées et à y contribuer, ainsi qu'à accéder immédiatement aux résultats de ces autopsies ou de l'analyse des prélèvements effectués ;
e) à demander, conformément à la législation applicable de la Partie contractante, que des examens médicaux soient effectués sur les personnes impliquées dans l'exploitation de l'aéronef ou que des prélèvements effectués sur ces personnes fassent l'objet d'analyses, et à accéder immédiatement aux résultats de ces examens et analyses ;
f) à convoquer des témoins, à procéder à leur audition et à exiger d'eux qu'ils fournissent ou produisent des informations ou des éléments de preuve utiles au déroulement de l'enquête de sécurité ;
g) à accéder librement aux informations pertinentes ou aux enregistrements détenus par le propriétaire, le titulaire du certificat de type de l'aéronef, l'organisme responsable de la maintenance, l'organisme chargé de la formation, l'exploitant ou le constructeur de l'aéronef, les autorités responsables de l'aviation civile et les prestataires de services de navigation aérienne ou les exploitants de l'aérodrome.

11(3)
A2.1.11.3
L'enquêteur désigné étend à ses enquêteurs ainsi que, sans préjudice de la législation applicable de la Partie contractante, à ses conseillers et aux représentants accrédités et leurs conseillers, les droits énumérés dans la norme A2.1.11.2, dans la mesure nécessaire pour leur permettre de participer effectivement à l'enquête de sécurité. Cette mesure est sans préjudice des droits des enquêteurs et experts désignés par l'autorité responsable de l'enquête judiciaire.

11(4)
A2.1.11.4
Toute personne participant à des enquêtes de sécurité remplit ses fonctions de manière indépendante et ne sollicite ni n'accepte d'instructions de quiconque en dehors de l'enquêteur désigné.

12(1)-(2)
A2.1.12.1
Lorsqu'une enquête judiciaire est également ouverte, l'enquêteur désigné devrait en être informé. Dans ce cas, l'enquêteur désigné devrait assurer la traçabilité et la conservation des enregistreurs de bord et de toute preuve matérielle. L'autorité judiciaire peut désigner en son sein un responsable pour accompagner les enregistreurs de bord ou ces preuves matérielles jusqu'au lieu de leur dépouillement ou de leur analyse. Si l'examen ou l'analyse de ces éléments risque de les modifier, de les altérer ou de les détruire, il est demandé l'accord préalable des autorités judiciaires sans préjudice du droit national. Si cet accord n'est pas obtenu dans un délai raisonnable, cela ne devrait pas empêcher l'enquêteur désigné de procéder à l'examen ou à l'analyse. Lorsque l'autorité judiciaire est habilitée à saisir des éléments de preuve, l'enquêteur désigné devrait pouvoir accéder immédiatement et sans restriction à ces éléments de preuve et les utiliser.
Si, au cours de l'enquête de sécurité, il apparaît ou l'on soupçonne qu'un acte d'intervention illicite tel qu'il est défini dans la législation nationale, notamment la législation relative aux enquêtes sur les accidents, a joué un rôle dans l'accident ou l'incident grave, l'enquêteur désigné en informe immédiatement les autorités compétentes. Sous réserve de la norme A2.1.14.1, les renseignements pertinents recueillis au cours de l'enquête de sécurité sont immédiatement communiqués à ces autorités et tout matériel pertinent peut également leur être transmis à leur demande. La communication de ces renseignements et de ce matériel est sans préjudice du droit de l'autorité responsable des enquêtes de sécurité de poursuivre l'enquête de sécurité en coordination avec les autorités auxquelles la direction du site a pu être transférée.

12(3)
A2.1.12.2
Les Parties contractantes veillent à ce que les autorités responsables des enquêtes de sécurité, d'une part, et les autres autorités susceptibles de participer aux activités liées à l'enquête de sécurité, telles que les autorités judiciaires, de l'aviation civile, de recherche et de sauvetage, d'autre part, coopèrent entre elles sur la base d'accords préétablis.
Ces accords respectent l'indépendance de l'autorité responsable des enquêtes de sécurité et permettent que l'enquête technique se déroule avec diligence et efficacité. Ils devraient couvrir, entre autres, les points suivants : l'accès au site de l'accident ; la conservation des preuves et l'accès à celles-ci ; les rapports initiaux et réguliers sur l'état d'avancement de chaque opération ; l'échange d'informations ; l'utilisation appropriée des informations en matière de sécurité ; la résolution des conflits.

13(1)
A2.1.13.1
La Partie contractante sur le territoire de laquelle l'accident ou l'incident grave s'est produit est tenue de garantir le traitement sûr de tous les éléments de preuve et de prendre toutes les mesures raisonnables pour protéger ces éléments de preuve et conserver en lieu sûr l'aéronef, son contenu et son épave pendant la période nécessaire aux fins de l'enquête de sécurité. La protection des preuves inclut la conservation, par des moyens photographiques ou autres, de tous les éléments de preuve qui pourraient être retirés, effacés, perdus ou détruits. La conservation en lieu sûr inclut la protection contre le dommage, l'accès par des personnes non autorisées, le vol et la détérioration.

13(2)
A2.1.13.2
Dans l'attente de l'arrivée des enquêteurs de sécurité, nul n'est autorisé à modifier l'état du site de l'accident, à y effectuer des prélèvements, à déplacer l'aéronef, son contenu ou son épave, à effectuer des prélèvements sur ceux-ci ou à les retirer, à moins que cela soit nécessaire pour des raisons de sécurité ou pour porter secours à des blessés ou que cela se fasse avec l'autorisation expresse des autorités responsables de la direction du site et, lorsque cela est possible, en concertation avec l'autorité responsable des enquêtes de sécurité.

13(3)
A2.1.13.3
Les personnes concernées prennent toutes les mesures nécessaires pour conserver les documents, éléments et enregistrements relatifs à l'événement, notamment pour éviter l'effacement des enregistrements de conversations et de messages d'alerte après le vol.

14
A2.1.14.1
Les informations sensibles en matière de sécurité ne doivent pas être mises à disposition ou utilisées à d'autres fins que l'enquête de sécurité. L'administration de la justice ou l'autorité compétente pour se prononcer sur la divulgation des enregistrements conformément au droit national peut décider que la divulgation des informations sensibles en matière de sécurité à toutes autres fins autorisées par la loi importe plus que les incidences négatives que cette mesure risque d'avoir, à l'échelle nationale et internationale, sur cette enquête, ou sur toute enquête de sécurité ultérieure.

15(1)
A2.1.15.1
Le personnel de l'autorité responsable des enquêtes de sécurité en charge de l'enquête, ou toute personne invitée à participer ou à contribuer à l'enquête de sécurité, est tenu au secret professionnel en vertu de la législation applicable en la matière, y compris pour ce qui est du respect de l'anonymat des personnes impliquées dans un accident ou un incident.

15(2)
A2.1.15.2
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité en charge de l'enquête communique les renseignements qu'elle juge pertinents pour la prévention d'un accident ou d'un incident grave aux personnes responsables de la construction ou de l'entretien de l'aéronef ou de ses équipements, et aux personnes physiques ou morales responsables de l'exploitation de l'aéronef ou de la formation du personnel.

15(3)
A2.1.15.3
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité en charge de l'enquête communique à l'autorité nationale de l'aviation civile les informations factuelles pertinentes obtenues au cours de l'enquête de sécurité, à l'exception des informations sensibles en matière de sécurité ou de celles causant un conflit d'intérêts. Les informations reçues par les autorités nationales de l'aviation civile sont protégées en vertu de la législation applicable de la Partie contractante.

15(4)
A2.1.15.4
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité en charge de l'enquête est autorisée à informer les victimes et leurs proches ou leurs associations ou à rendre publics toute information sur les observations factuelles, la procédure de l'enquête de sécurité, les éventuels rapports ou conclusions et/ou recommandations de sécurité préliminaires, pour autant que cela ne porte pas atteinte aux objectifs de l'enquête de sécurité et que la législation applicable relative à la protection des données à caractère personnel soit dûment respectée.

15(5)
A2.1.15.5
Avant de rendre publiques les informations visées dans la norme A2.1.15.4, l'autorité responsable des enquêtes de sécurité en charge de l'enquête les transmet aux victimes et à leurs proches ou à leurs associations, en veillant à ne pas porter atteinte aux objectifs de l'enquête de sécurité.

16(1)
A2.1.16.1
Chaque enquête de sécurité se conclut par un rapport sous une forme adaptée au type et à la gravité de l'accident ou de l'incident grave. Ce rapport indique que l'unique objectif de l'enquête de sécurité est la prévention des accidents et incidents, sans détermination des fautes ou des responsabilités. Le cas échéant, il contient des recommandations de sécurité.

16(2)
A2.1.16.2
Le rapport protège l'anonymat de tout individu impliqué dans l'accident ou l'incident grave.

16(3)
A2.1.16.3
Lorsque les enquêtes de sécurité donnent lieu à des rapports avant la fin de l'enquête, l'autorité responsable des enquêtes de sécurité peut, avant leur publication, demander aux autorités concernées, ainsi qu'au titulaire du certificat de type, au constructeur et à l'exploitant concernés, de formuler des commentaires. Les intéressés sont tenus au secret professionnel en ce qui concerne le contenu de cette consultation.

16(4)
A2.1.16.4
Avant la publication du rapport final, l'autorité responsable des enquêtes de sécurité peut demander aux autorités concernées, ainsi qu'au titulaire du certificat de type, au constructeur et à l'exploitant concernés, de formuler des commentaires, tous les intéressés étant tenus au secret professionnel en ce qui concerne le contenu de cette consultation. En demandant ces commentaires, l'autorité responsable des enquêtes de sécurité respecte les normes et pratiques recommandées internationales.

16(5)
A2.1.16.5
Les informations sensibles en matière de sécurité ne sont consignées dans un rapport que si elles sont utiles à l'analyse de l'accident ou de l'incident grave. Les informations ou les éléments d'informations qui ne présentent aucun intérêt pour l'analyse ne sont pas divulgués.

16(6)
A2.1.16.6
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité rend public le rapport final dans les délais les plus brefs et, si possible, dans les douze mois qui suivent la date de l'accident ou de l'incident grave.

16(7)
A2.1.16.7
Si le rapport final ne peut pas être publié dans les douze mois, l'autorité responsable des enquêtes de sécurité fait une déclaration intermédiaire au moins à chaque date anniversaire de l'accident ou de l'incident grave, détaillant les progrès de l'enquête et toutes les questions de sécurité qui auront été soulevées.

16(8)
A2.1.16.7
L'autorité responsable des enquêtes de sécurité transmet aussitôt que possible une copie du rapport final et des recommandations de sécurité :
a) aux autorités responsables des enquêtes de sécurité et aux autorités chargées de l'aviation civile des États concernés, et à l'OACI, conformément aux normes et pratiques recommandées internationales ;
b) aux destinataires des recommandations de sécurité figurant dans le rapport.

17(1)
A2.1.17.1
À tout moment de l'enquête de sécurité et après consultation appropriée des Parties pertinentes, l'autorité responsable des enquêtes de sécurité recommande, par lettre datée aux autorités concernées, y compris celles situées dans des pays tiers, toute mesure préventive qu'elle juge nécessaire de prendre rapidement en vue de renforcer la sécurité aérienne.

17(2)
A2.1.17.2
Une autorité responsable des enquêtes de sécurité peut également formuler des recommandations de sécurité sur la base d'études ou d'analyses d'une série d'enquêtes ou de toute autre activité menée.

17(3)
A2.1.17.3
Une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident.

18(1)
A2.1.18.1
Dans les 90 jours qui suivent la réception de la lettre de transmission d'une recommandation de sécurité, le destinataire en accuse réception et informe l'autorité responsable des enquêtes de sécurité qui a émis la recommandation des mesures prises ou à l'étude, le cas échéant, du délai nécessaire pour les mettre en œuvre et, si aucune mesure n'est prise, des motifs de cette absence de mesure.

18(2)
A2.1.18.2
Dans les 60 jours qui suivent la date de la réception de la réponse, l'autorité responsable des enquêtes de sécurité fait savoir au destinataire si elle considère que sa réponse est adéquate et, si elle conteste la décision de ne prendre aucune mesure, elle lui en communique les raisons.

20
A2.1.20.1
1. Les compagnies aériennes de l'Union et d'Israël mettent en œuvre des procédures permettant de produire :
a) le plus rapidement possible une liste validée, basée sur les meilleures informations disponibles, de toutes les personnes à bord ; et
b) immédiatement après l'annonce d'un accident d'aéronef, la liste des marchandises dangereuses à bord.
2. Afin de permettre une information rapide des proches des passagers sur la présence de leurs proches à bord de l'aéronef accidenté, les compagnies aériennes proposent aux voyageurs d'indiquer le nom et les coordonnées d'une personne à contacter en cas d'accident. Ces informations ne peuvent être utilisées par les compagnies aériennes que dans le cas d'un accident ; elles ne sont pas communiquées à des tiers ou utilisées à des fins commerciales.
3. Le nom d'une personne à bord n'est pas rendu public avant que les proches de cette personne aient été informés par les autorités compétentes. La liste visée au paragraphe 1, point a), reste confidentielle, conformément à la législation applicable de la Partie contractante, et, sous réserve de ces dispositions, les noms des personnes figurant sur cette liste ne sont rendus publics qu'à la condition que les proches des personnes à bord ne s'y opposent pas.

21
A2.1.21.1
1. Afin de veiller à réagir de façon plus complète et plus harmonisée aux accidents, chaque Partie contractante met en place à l'échelon national un plan d'urgence en cas d'accident de l'aviation civile. Ce plan d'urgence couvre également l'assistance aux victimes d'accidents de l'aviation civile et à leurs proches.
2. Chaque Partie contractante veille à ce que toutes les compagnies aériennes établies sur son territoire disposent d'un plan d'aide aux victimes d'accidents de l'aviation civile et à leurs proches. Ces plans devraient prendre particulièrement en compte le soutien psychologique aux victimes d'accidents de l'aviation civile et à leurs proches et permettre à la compagnie de faire face à un accident de grande ampleur. Chaque Partie contractante audite les plans d'aide des compagnies aériennes établies sur son territoire.
3. Une Partie contractante qui, du fait qu'elle compte des ressortissants parmi les morts ou les blessés graves, s'intéresse particulièrement à un accident qui s'est produit sur son territoire peut désigner un expert qui a le droit :
a) de visiter le lieu de l'accident ;
b) d'accéder aux informations factuelles pertinentes dont la publication a été approuvée par l'autorité responsable des enquêtes de sécurité en charge et aux renseignements sur l'évolution de l'enquête ;
c) de recevoir une copie du rapport final.
4. Sous réserve des dispositions légales en vigueur, un expert désigné conformément au paragraphe 3 peut aider à l'identification des victimes et assister aux entretiens avec les survivants qui sont ressortissants de son État.

23
A2.1.23.1
Les Parties contractantes fixent les règles relatives aux sanctions applicables en cas de violation des normes et exigences concernant les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile énoncées dans la présente annexe. Les sanctions prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives.


A.2.2 : directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile


NUMÉRO
de l'article
NORME
n° (partie/lég#/art#/ norme#)
NORME

1
A2.2.1.1
Cette directive a pour objectif l'amélioration de la sécurité aérienne en garantissant que les informations pertinentes en matière de sécurité sont communiquées, collectées, stockées, protégées et diffusées. L'objectif exclusif des comptes rendus d'événements est la prévention des accidents et incidents et non la détermination de fautes ou de responsabilités.

2
A2.2.2.1
Les définitions figurant à l'article 2 de la directive 2003/42/CE s'appliquent aux normes et exigences concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile spécifiées dans la présente annexe, selon le cas et s'il y a lieu.

3
A2.2.3.1
Les normes et exigences concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile spécifiées dans la présente annexe s'appliquent aux événements qui mettent en danger ou qui, s'ils ne sont pas corrigés, mettraient en danger un aéronef, ses occupants ou toute autre personne.

4(1)
A2.2.4.1
Les Parties contractantes exigent que les événements soient communiqués aux autorités compétentes par toute personne concernée par l'événement ou par toute personne titulaire d'une licence conformément à la législation sur la navigation aérienne et membre d'équipage, même si elle n'est pas concernée par l'événement.

5(1)
A2.2.5.1
Les Parties contractantes désignent une ou plusieurs autorités compétentes pour mettre en place un mécanisme permettant de collecter, d'évaluer, de traiter et de stocker les événements signalés.

5(2)-(3)
A2.2.5.2
Les autorités compétentes stockent les comptes rendus collectés dans leurs bases de données respectives. Les accidents et les incidents graves sont également enregistrés dans ces bases de données.

6
A2.2.6.1
Israël et les États membres participent à un échange mutuel d'informations relatives à la sécurité, le cas échéant. La base de données utilisée par Israël devrait être compatible avec le logiciel ECCAIRS.

8(1)
A2.2.8.1
Les Parties contractantes prennent, conformément à leur législation nationale, les mesures nécessaires pour garantir une confidentialité adéquate aux informations qu'elles reçoivent conformément à la directive 2003/42/CE. Elles n'utilisent ces informations qu'aux seules fins de la directive 2003/42/CE.

8(2)
A2.2.8.2
Indépendamment du type ou de la classification de l'événement, de l'accident ou de l'incident grave, les noms ou les adresses des différentes personnes ne sont jamais enregistrés dans la base de données mentionnée dans la norme A2.2.5.2.

8(3)
A2.2.8.3
Sans préjudice des règles du droit pénal applicables, les Parties contractantes s'abstiennent d'intenter une action en ce qui concerne les infractions à la loi non préméditées ou réalisées par inadvertance, qu'elles viendraient à connaître seulement parce qu'elles ont été signalées dans le cadre du système national de comptes rendus obligatoires d'événements, sauf dans les cas de négligence grave.

9
A2.2.9.1
Chaque Partie contractante met en place un système de comptes rendus volontaires des incidents pour faciliter la collecte de renseignements sur les insuffisances réelles ou éventuelles en matière de sécurité qui peuvent ne pas être indiqués dans le système de comptes rendus obligatoires des incidents.


PARTIE B - GESTION DU TRAFIC AÉRIEN
B.1 : règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du Ciel unique européen ("règlement-cadre") modifié par le règlement (CE) n° 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
CATÉGORIE
(soit section a, soit section b de l'annexe iv, partie b)
NORME

1.1 - 1.3
B.1.1.1
A
L'initiative "Ciel unique européen" a pour objectif de renforcer les normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, de contribuer au développement durable du système de transport aérien et d'améliorer les performances globales du système de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale dans l'espace aérien des Parties contractantes afin de répondre aux besoins de tous les usagers de l'espace aérien. Le Ciel unique européen comporte un réseau paneuropéen cohérent de routes ainsi que des systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien, fondés uniquement sur des critères de sécurité, d'efficacité et techniques, au profit de tous les usagers de l'espace aérien. À cet effet, le règlement n° 549/2004 établit un cadre réglementaire harmonisé pour la création du Ciel unique européen.

L'application du règlement n° 549/2004 et des mesures visées dans la réglementation de base sur le Ciel unique européen ne porte pas atteinte à la souveraineté des Parties contractantes sur leur espace aérien ni à leurs besoins en ce qui concerne les questions d'ordre public, de sécurité publique et de défense visées à l'article 13. Le règlement n° 549/2004 et les mesures visées dans la réglementation de base sur le Ciel unique européen ne s'appliquent pas aux opérations et à l'entraînement militaires.

L'application du règlement n° 549/2004 et des mesures visées dans la réglementation de base sur le Ciel unique européen ne porte pas atteinte aux droits et aux devoirs des Parties contractantes découlant de la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale (ci-après la "convention de Chicago"). Dans ce contexte, le règlement vise également à aider les Parties contractantes à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago, en jetant les bases d'une interprétation commune et d'une mise en œuvre uniforme des dispositions de cette dernière, et en garantissant que celles-ci sont dûment prises en compte dans le cadre du règlement n° 549/2004 et des règles arrêtées pour son exécution.

2
B.1.2.1
A
Les définitions figurant à l'article 2 du règlement n° 549/2004 s'appliquent aux normes et exigences relatives à la gestion du trafic aérien spécifiées dans la présente annexe. Toutes les références faites aux États membres s'entendent comme des références faites aux Parties contractantes.

4.1
B.1.4.1
A
Les Parties contractantes désignent ou instituent, conjointement ou individuellement, un ou plusieurs organismes faisant fonction d'autorité nationale de surveillance chargée d'assumer les tâches qui lui sont assignées au titre du règlement n° 549/2004 et des mesures visées à l'article 3 du règlement n° 549/2004 .

4.2
B.1.4.2
A
Les autorités nationales de surveillance sont indépendantes des prestataires de services de navigation aérienne. Cette indépendance est réalisée par une séparation adéquate entre les autorités nationales de surveillance et ces prestataires, au moins au niveau fonctionnel.

4.3
B.1.4.3
A
Les autorités nationales de surveillance exercent leurs compétences de manière impartiale, indépendante et transparente. À cette fin, il est mis en place des systèmes de gestion et de contrôle appropriés, y compris au sein de l'administration d'une Partie contractante. Néanmoins, cela n'empêche pas les autorités nationales de surveillance d'exercer leurs tâches conformément aux règles d'organisation des autorités nationales de l'aviation civile ou de tout autre organisme public.

4.4
B.1.4.4
A
Les Parties contractantes veillent à ce que les autorités nationales de surveillance disposent des ressources et des capacités nécessaires pour effectuer les tâches qui leur sont assignées au titre du règlement n° 549/2004 de manière efficace et dans les délais prévus.

9
B.1.9.1
A
Les sanctions mises en place par les Parties contractantes pour les infractions au règlement n° 549/2004 et aux mesures visées dans la réglementation de base sur le Ciel unique européen commises en particulier par les usagers de l'espace aérien et les fournisseurs de services sont efficaces, proportionnées et dissuasives.

10
B.1.10.1
A
Les Parties contractantes, agissant conformément à leur législation nationale, instaurent des mécanismes de consultation en vue d'une participation appropriée des Parties intéressées, y compris les organisations professionnelles représentant les personnels, à la mise en œuvre du Ciel unique européen.

11.1
B.1.11.1
A
Pour accroître les performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau, un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau est instauré. Il comprend :
a) des plans nationaux, comprenant des objectifs de performance dans les domaines essentiels de performance que sont la sécurité, l'environnement, la capacité et l'efficacité économique, compatibles avec l'initiative "Ciel unique européen" ; et
b) l'examen périodique, le contrôle et l'analyse comparative des performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau.

11.2
B.1.11.2
A
Conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 5, paragraphe 3, du règlement n° 549/2004, la Commission peut désigner Eurocontrol ou un autre organisme impartial et compétent comme "organe d'évaluation des performances". L'organe d'évaluation des performances a pour rôle d'assister les autorités nationales de surveillance, à leur demande, dans la mise en œuvre du système de performance. La Commission veille à ce que l'organe d'évaluation des performances agisse en toute indépendance lorsqu'il s'acquitte des tâches que la Commission lui a confiées.

11.3 (b)
B.1.11.3
A
Les plans nationaux visés dans la norme B.1.11.1 sont élaborés par les autorités nationales de surveillance et adoptés par la Partie contractante. Ces plans comportent des objectifs nationaux contraignants ainsi qu'un mécanisme incitatif approprié, adopté par la Partie contractante. Les prestataires de services de navigation aérienne, les représentants des usagers de l'espace aérien et, le cas échéant, les exploitants d'aéroports et les coordonnateurs d'aéroports sont consultés pour l'élaboration de ces plans.

11.3(d)
B.1.11.4
A
La période de référence pour le système de performance est de trois ans au moins et de cinq ans au plus. Au cours de cette période, si les objectifs nationaux ne sont pas atteints, les Parties contractantes et/ou les autorités nationales de surveillance appliquent les mesures appropriées qu'elles ont définies.

11.4
B.1.11.5
A
Les procédures suivantes s'appliquent au système de performance :
a) la collecte, la validation, l'examen, l'évaluation et la diffusion des données pertinentes relatives aux performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau fournies par toutes les Parties intéressées, parmi lesquelles les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien, les exploitants d'aéroports, les autorités nationales de surveillance, les Parties contractantes et Eurocontrol ;
b) la sélection de domaines clés de performance appropriés, sur la base du document n° 9854 de l'OACI "Concept opérationnel de gestion du trafic aérien mondial", et compatibles avec ceux identifiés dans le cadre de performance du plan directeur GTA, notamment la sécurité, l'environnement, la capacité et l'efficacité économique, adaptés, le cas échéant, pour tenir compte des exigences spécifiques du Ciel unique européen ; la fixation d'objectifs correspondant à ces domaines et la définition d'une série limitée d'indicateurs clés pour mesurer les performances ;
c) l'évaluation des objectifs de performance nationaux sur la base du plan établi au niveau national ; et
d) le suivi des plans de performance établis au niveau national, y compris des mécanismes d'alerte appropriés.

11.5
B.1.11.6
A
Lors de l'élaboration du système de performance, il est tenu compte du fait que les services de route, les services terminaux et les fonctions de réseau sont différents et doivent être traités en conséquence, et ce également, si nécessaire, à des fins d'évaluation des performances.

11.6
B.1.11.7
A
Les mesures d'exécution relatives au système d'amélioration des performances énumérées à l'annexe IV de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.

13
B.1.13.1
A
La réglementation de base sur le Ciel unique européen ne fait pas obstacle à ce qu'une Partie contractante applique des mesures, pour autant qu'elles soient justifiées par la sauvegarde d'intérêts essentiels relevant de la politique de sécurité ou de défense. Ces mesures sont, en particulier, celles qui sont impératives :
- pour la surveillance de l'espace aérien qui est sous sa responsabilité, conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l'OACI, ce qui inclut la capacité de détecter, d'identifier et d'évaluer tous les aéronefs empruntant cet espace aérien, en vue de veiller à sauvegarder la sécurité des vols et à prendre des mesures pour satisfaire aux impératifs de la sécurité et de la défense ;
- en cas de troubles intérieurs graves affectant l'ordre public ;
- en cas de guerre ou de tension internationale grave constituant une menace de guerre ;
- afin de remplir les obligations internationales que cette Partie contractante a contractées en vue du maintien de la paix et de la sécurité internationale ;
- afin d'effectuer les opérations et l'entraînement militaires, y compris les moyens nécessaires à des exercices.


B.2 : règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le Ciel unique européen ("règlement sur la fourniture de services") modifié par le règlement (CE) n° 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
CATÉGORIE
(soit section a, soit section B de l'annexe IV, partie B)
NORME

2.1-2
B.2.2.1
A
L'autorité de surveillance nationale mène des inspections et des enquêtes pour assurer le contrôle de l'application du règlement (CE) n° 550/2004, notamment en ce qui concerne l'exploitation sûre et efficace de la part des prestataires de services de navigation aérienne qui fournissent des services dans l'espace aérien relevant de la responsabilité de la Partie contractante. Le prestataire de services de navigation aérienne concerné facilite ce travail.

2.3
B.2.2.2
B
Les pays qui participent à un bloc d'espace aérien fonctionnel concluent des accords en matière de surveillance garantissant que les prestataires de services de navigation aérienne fournissant des services concernant ce bloc font l'objet d'inspections et d'enquêtes.

2.4-6
B.2.2.3
A
Dans le cas de prestataires de services de navigation aérienne de pays fournissant des services dans l'espace aérien d'un autre pays, ces pays concluent des arrangements en matière de surveillance garantissant que lesdits prestataires font l'objet d'inspections et d'enquêtes. Ces arrangements comprennent des arrangements en vue du traitement des cas de non-respect des exigences applicables.

4
A
Les mesures d'exécution relatives aux exigences de sécurité énumérées à l'annexe IV de l'accord euro- méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.

7.1
B.2.7.1
A
Les prestataires de services de navigation aérienne sont soumis à une certification par les Parties contractantes.

7.3
B.2.7.2
A
Les autorités de surveillance nationales délivrent des certificats aux prestataires de services de navigation aérienne qui respectent les exigences du règlement (UE) n° 1035/2011 et le droit national applicable.

7.3
B.2.7.3
A
Un certificat peut être délivré pour chacun des services définis à l'article 2 du règlement (CE) n° 549/2004 ou pour un ensemble de ces services.

7.3
B.2.7.4
A
Le certificat est régulièrement contrôlé.

7.4
+
B.2.7.5
A
Les certificats précisent les droits et obligations des prestataires de services de navigation aérienne, notamment l'accès des usagers de l'espace aérien aux services sur une base non discriminatoire, notamment en ce qui concerne la sécurité. La certification ne peut être subordonnée qu'aux conditions définies à l'annexe II du règlement (CE) n° 550/2004 . Ces conditions doivent être objectivement justifiées, non discriminatoires, proportionnées et transparentes.

7.5
B.2.7.6
A
Les Parties contractantes peuvent autoriser la fourniture de services de navigation aérienne sans certification, lorsque de tels services sont fournis principalement pour des mouvements d'aéronefs autres que la circulation aérienne générale.

7.6
B.2.7.7
B
La délivrance de certificats confère aux prestataires de services de navigation aérienne le droit d'offrir leurs services à d'autres Parties contractantes, à d'autres prestataires de services de navigation aérienne, aux usagers de l'espace aérien et aux aéroports des Parties contractantes.

7.7
B.2.7.8
A
Les autorités de surveillance nationales contrôlent le respect du certificat.

7.7
B.2.7.9
A
Si une autorité de surveillance nationale découvre que le détenteur d'un certificat ne satisfait plus àces exigences ou conditions, elle prend des mesures appropriées tout en assurant la continuité des services. Ces mesures peuvent comprendre le retrait du certificat.

7.8
B.2.7.10
B
Une Partie contractante reconnaît tout certificat délivré dans une autre Partie contractante conformément aux normes et exigences réglementaires relatives à la gestion du trafic aérien spécifiées dans la présente annexe.

8.1
B.2.8.1
A
Les Parties contractantes garantissent la fourniture des services de la circulation aérienne en exclusivité dans des blocs d'espace aérien spécifiques relevant de l'espace aérien sous leur responsabilité. À cet effet, les Parties contractantes désignent un prestataire de services de la circulation aérienne détenteur d'un certificat valable dans les Parties contractantes.

8.2
B.2.8.2
B
Les systèmes juridiques n'entravent pas les services transfrontaliers en exigeant que les prestataires de services de navigation aérienne
a) soient détenus, directement ou par participation majoritaire, par un État donné ou ses
ressortissants ;
b) aient leur lieu d'exploitation principal ou leur siège social sur le territoire de cet État ;
c) utilisent uniquement des installations dans cet État.

8.3
B.2.8.3
A
Les Parties contractantes définissent les droits et obligations des prestataires de services désignés. Les obligations peuvent inclure des conditions relatives à la fourniture en temps voulu d'informations pertinentes permettant d'identifier tous les mouvements d'aéronefs dans l'espace aérien relevant de leur responsabilité.

8.4
B.2.8.4
A
Les Parties contractantes ont un pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne le choix d'un prestataire de services, à condition que ce dernier satisfasse aux exigences et aux conditions prévues dans les normes et exigences réglementaires relatives à la gestion du trafic aérien spécifiées dans la présente annexe.

8.5
B.2.8.4
B
En ce qui concerne les blocs d'espace aérien fonctionnels définis conformément à l'article 9 bis et s'étendant sur l'espace aérien relevant de la responsabilité de plusieurs Parties contractantes, les Parties contractantes concernées désignent conjointement, conformément à l'article 8, paragraphe 1, du règlement n° 550/2004, un ou plusieurs prestataires de services de la circulation aérienne, un mois au moins avant la mise en œuvre du bloc d'espace aérien.

9
B.2.9.1
A
Les Parties contractantes peuvent désigner un prestataire de services météorologiques pour fournir, sur une base exclusive, tout ou partie des données météorologiques pour la totalité ou une partie de l'espace aérien relevant de leur responsabilité, compte tenu de considérations de sécurité.

9 bis.1
B.2.9 bis.1
B
Les Parties contractantes prennent toutes les mesures nécessaires à la mise en œuvre de blocs d'espace aérien fonctionnels afin d'atteindre la capacité et l'efficacité nécessaires du réseau de gestion du trafic aérien dans le Ciel unique européen, de maintenir un niveau élevé de sécurité et de contribuer aux performances globales du système de transport aérien et à la réduction de l'impact sur l'environnement. Les Parties contractantes coopèrent entre elles dans toute la mesure du possible, en particulier lorsqu'elles créent des blocs d'espace aérien fonctionnels voisins, afin de se conformer à cette disposition.

9 bis.2
B.2.9 bis.2
B
En particulier, les blocs d'espace aérien fonctionnels :
a) sont étayés par un dossier de sécurité ;
b) permettent une utilisation optimale de l'espace aérien compte tenu des courants de trafic aérien ;
c) assurent la cohérence avec le réseau européen de routes mis en place conformément à l'article 6 du règlement sur l'espace aérien ;
d) se justifient par la valeur ajoutée globale qu'ils procurent, y compris l'utilisation optimale des ressources techniques et humaines, sur la base d'analyses coûts/bénéfices ;
e) assurent un transfert fluide et souple de la responsabilité du contrôle de la circulation aérienne entre les unités des services de la circulation aérienne ;
f) garantissent la compatibilité des différentes configurations d'espace aérien, en optimisant entre autres les régions actuelles d'information de vol ; g) respectent les conditions découlant des accords régionaux conclus au sein de l'OACI ;
h) respectent les accords régionaux qui existaient à la date d'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 550/2004 ; et
i) facilitent la cohérence avec les objectifs de performance.

9 bis.3
B.2.9 bis.3
B
Un bloc d'espace aérien fonctionnel est créé uniquement par accord mutuel entre toutes les Parties contractantes et, le cas échéant, les pays tiers responsables d'une partie quelconque de l'espace aérien compris dans le bloc d'espace aérien fonctionnel. Avant la création d'un bloc d'espace aérien fonctionnel, les Parties contractantes concernées fournissent aux autres Parties contractantes et autres Parties intéressées les informations appropriées et leur donnent la possibilité de formuler des observations.

9 bis.4
B.2.9 bis.4
B
Lorsqu'un bloc d'espace aérien fonctionnel appartient à un espace aérien relevant en tout ou partie de la responsabilité de plusieurs Parties contractantes, l'accord créant le bloc d'espace aérien fonctionnel contient les dispositions nécessaires concernant les modalités de modification du bloc et de retrait d'une Partie contractante dudit bloc, y compris le régime transitoire.

9 bis.5
B.2.9 bis.5
B
En cas de difficultés entre plusieurs Parties contractantes à propos d'un bloc d'espace aérien fonctionnel transfrontalier appartenant à l'espace aérien relevant de leur responsabilité, les Parties contractantes concernées peuvent solliciter conjointement l'avis du comité du Ciel unique européen à ce sujet. L'avis est communiqué aux Parties contractantes concernées. Sans préjudice de la norme B.2.9 bis.3, les Parties contractantes prennent cet avis en compte afin de trouver une solution.

10.1
B.2.10.1
A
Les prestataires de services de navigation aérienne peuvent recourir aux services d'autres prestataires de services qui ont été certifiés dans les Parties contractantes.

10.2
B.2.10.2
A
Les prestataires de services de navigation aérienne formalisent leur partenariat par des accords écrits, ou par des arrangements juridiques équivalents, qui précisent les obligations et fonctions spécifiques de chaque prestataire et permettent l'échange de données opérationnelles entre tous les prestataires de services pour ce qui concerne la circulation aérienne générale. Ces accords sont notifiés à l'autorité ou aux autorités de surveillance nationale(s) concernée(s).

10.3
B.2.10.3
A
Dans les cas de fourniture de services de la circulation aérienne, l'approbation des Parties contractantes concernées est requise. Dans les cas de fourniture de services météorologiques, l'approbation des Parties contractantes concernées est requise, si elles ont désigné un prestataire sur une base exclusive conformément à la norme B.2.9.1.

11
B.2.10.4
A
Dans le cadre de la politique commune des transports, les Parties contractantes prennent les mesures nécessaires afin que des accords écrits entre les autorités civiles et militaires compétentes, ou des dispositifs juridiques équivalents, soient conclus ou prorogés concernant la gestion de blocs d'espace aérien spécifiques.

12(1)
B.2.12.1
A
Les prestataires de services de navigation aérienne, quel que soit leur régime de propriété ou leur forme juridique, établissent, soumettent à un audit et publient leurs comptes financiers.

12(2)
B.2.12.2
A
En tout état de cause, les prestataires de services de navigation aérienne publient un rapport annuel et sont régulièrement soumis à un audit indépendant.

12(3)
B.2.12.3
A
Lorsqu'ils offrent un ensemble de services, les prestataires de services de navigation aérienne déterminent et font apparaître les coûts et revenus provenant des services de navigation aérienne, ventilés conformément au système de tarification applicable et, le cas échéant, tiennent des comptes consolidés pour les autres services qui ne se rapportent pas à la navigation aérienne comme ils seraient tenus de le faire si les services en question étaient fournis par des entreprises distinctes.

12(4)
B.2.12.4
A
Les Parties contractantes désignent les autorités compétentes qui ont le droit de consulter les comptes des prestataires de services fournissant des services dans l'espace aérien relevant de leur responsabilité.

13.1
B.2.13.1
B
Pour ce qui concerne la circulation aérienne générale, les données opérationnelles pertinentes sont échangées en temps réel entre tous les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien et les aéroports, pour répondre à leurs besoins d'exploitation. Ces données sont utilisées uniquement à des fins opérationnelles.

13.2
B.2.13.2
B
L'accès aux données opérationnelles pertinentes est accordé aux autorités concernées, aux prestataires de services de navigation aérienne détenteurs d'une certification, aux usagers de l'espace aérien et aux aéroports sur une base non discriminatoire.

13.3
B.2.13.3
B
Les prestataires de services détenteurs d'une certification, les usagers de l'espace aérien et les aéroports établissent des conditions uniformes d'accès à leurs données opérationnelles autres que celles visées au paragraphe 1. Les autorités de surveillance nationales approuvent ces conditions uniformes. Des règles détaillées concernant ces conditions sont définies, le cas échéant, conformément à la procédure visée à l'article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre.

18.1-18.2
B.2.18.1
A
Ni les autorités nationales de surveillance des Parties contractantes, agissant conformément à leur législation nationale, ni la Commission ne divulguent d'informations de nature confidentielle, en particulier au sujet des prestataires de services de navigation aérienne, de leurs relations d'affaires ou de la composition de leurs coûts. Cette disposition ne porte pas atteinte au droit des autorités nationales de surveillance des Parties contractantes ou de la Commission de divulguer des informations lorsque celles-ci sont indispensables à l'exercice de leurs fonctions, auquel cas la divulgation est proportionnée et tient compte des intérêts légitimes des prestataires de services de navigation aérienne, des usagers de l'espace aérien, des aéroports ou d'autres Parties intéressées en ce qui concerne la protection de leurs secrets commerciaux.


B.3 : règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le Ciel unique européen ("règlement sur l'espace aérien") modifié par le règlement (CE) n° 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
CATÉGORIE
(soit section A, soit section B de l'annexe IV, partie B)
NORME

1
B.3.1.1
A
Un objectif est d'appuyer le concept d'un espace aérien opérationnel progressivement plus intégré dans le cadre de la politique commune des transports et d'établir des procédures de conception, de planification et de gestion communes garantissant un fonctionnement efficace et sûr de la gestion du trafic aérien. L'utilisation de l'espace aérien est propre à permettre aux services de navigation aérienne de fonctionner comme un tout cohérent et logique, conformément au règlement (CE) n° 550/2004. Cela s'applique à l'espace aérien situé à l'intérieur des régions EUR et AFI de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour lequel les Parties contractantes assurent la prestation de services de circulation aérienne conformément au règlement (CE) n° 550/2004 relatif à la fourniture de services. Les Parties contractantes peuvent aussi appliquer le règlement (CE) n° 551/2004 à l'espace aérien situé à l'intérieur d'autres régions de l'OACI et placé sous leur responsabilité, à condition qu'elles en informent les autres Parties contractantes.

3.1
B.3.3.1
B
Les Parties contractantes visent à la création et à la reconnaissance par l'OACI d'une RESIV unique.

3.2
B.3.3.2
B
La RESIV est conçue de manière à englober l'espace aérien relevant de la responsabilité des Parties contractantes conformément à l'article 1er, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 551/2004 et peut également comprendre l'espace aérien de pays tiers européens.

3.3
B.3.3.3
B
La création de la RESIV est sans préjudice de la responsabilité des Parties contractantes en matière de désignation des prestataires de services de circulation aérienne pour l'espace aérien placé sous leur responsabilité conformément à la norme B.2.8.1.

3.4
B.3.3.4
B
Les Parties contractantes conservent leurs responsabilités envers l'OACI dans les limites géographiques des régions supérieures d'information de vol et des régions d'information de vol que l'OACI leur a confiées.

3 bis
B.3.3 bis.1
A
Les mesures d'exécution relatives à l'information aéronautique électronique énumérées à l'annexe IV de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.

4
B.3.4.1
A
Les mesures d'exécution relatives aux règles de l'air et à la classification de l'espace aérien énumérées à l'annexe IV de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.

6.1
B.3.6.1
A
Les fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien permettent une utilisation optimale de l'espace aérien et donnent aux usagers de l'espace aérien la possibilité d'emprunter le trajet qu'ils préfèrent, tout en donnant un accès maximal à l'espace aérien et aux services de navigation aérienne. Ces fonctions de réseau visent à appuyer les initiatives prises au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels et elles sont exercées dans le respect du principe de séparation entre les tâches de réglementation et les tâches opérationnelles.

6.2
B.3.6.2
A
Fonctions exercées par le gestionnaire de réseau dans la conception des routes et la gestion des ressources limitées, et possibilité de désigner, par exemple, Eurocontrol comme gestionnaire de réseau.

6.3
B.3.6.3
A
La Commission peut faire des ajouts à la liste de fonctions figurant dans la norme B.3.6.2 après avoir dûment consulté les acteurs du secteur concernés. Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du règlement (CE) n° 551/2004 en le complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 5, paragraphe 4, du règlement-cadre.

6.4
B.3.6.4
A
Les modalités d'exécution des mesures visées à l'article 6 du règlement sur l'espace aérien (551/2004), à l'exception de celles visées à l'article 6, paragraphes 6 à 9, dudit règlement, énumérées à l'annexe IV de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent. Ces mesures d'exécution concernent notamment :
a) la coordination et l'harmonisation des processus et des procédures pour accroître l'efficacité de la gestion des fréquences aéronautiques, y compris l'élaboration de principes et de critères ;
b) la coordination centrale en matière d'identification précoce des besoins de fréquences et de recherche de solutions pour les bandes de fréquences attribuées à la circulation aérienne générale européenne, afin d'appuyer la conception et l'exploitation du réseau aérien européen ;
c) les autres fonctions de réseau telles que définies dans le plan directeur GTA ;
d) les modalités d'un processus décisionnel coopératif entre les Parties contractantes, les prestataires de services de navigation aérienne et la fonction de gestion du réseau ;
e) les mécanismes de consultation des Parties intéressées dans le cadre du processus décisionnel aux niveaux tant national qu'européen ; et
f) à l'intérieur du spectre radio attribué à la circulation aérienne générale par l'Union internationale des télécommunications, la répartition des tâches et responsabilités entre la fonction de gestion du réseau et les gestionnaires de fréquences nationaux, en veillant à ce que les fonctions nationales de gestion des fréquences continuent à réaliser les assignations de fréquence qui n'ont pas d'incidence sur le réseau. Dans les cas où il y a une incidence sur le réseau, les gestionnaires de fréquence nationaux coopèrent avec les responsables des fonctions de gestion du réseau afin d'optimiser l'utilisation des fréquences.

6.5
B.3.6.5
A
Les aspects de la conception de l'espace aérien autres que ceux visés à l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 551/2004 sont traités au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels. Ce processus de conception tient compte des exigences et de la complexité du trafic et des plans de performances des blocs d'espace aérien nationaux ou fonctionnels et il comprend une consultation approfondie des usagers de l'espace aérien intéressés ou des groupes représentant les usagers de l'espace aérien intéressés et des autorités militaires, en tant que de besoin.

6.6
B.3.6.6
B
Les Parties contractantes confient à Eurocontrol ou à un autre organisme impartial et compétent la gestion des courants de trafic aérien, sous réserve de la mise en place de mécanismes de contrôle appropriés.

6.7
B.3.6.7
A
Les mesures d'exécution relatives à la gestion des courants de trafic aérien énumérées à l'annexe IV de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.

7.1
B.3.7.1
A
Les Parties contractantes assurent, en tenant compte de l'organisation des aspects militaires relevant de leur compétence, l'application uniforme dans le Ciel unique européen du concept de gestion souple de l'espace aérien tel qu'il a été défini par l'OACI et développé par Eurocontrol, afin de faciliter la gestion de l'espace et du trafic aériens dans le cadre de la politique commune des transports.

7. 3
B.3.7.2
A
Les mesures d'exécution relatives à la gestion souple de l'espace aérien énumérées à l'annexe IV de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.

8.1
B.3.8.1
A
Lorsque l'application de l'article 7 du règlement (CE) n° 551/2004 donne lieu à des difficultés opérationnelles importantes, les Parties contractantes peuvent suspendre temporairement cette application pour autant qu'elles en informent immédiatement le comité mixte.

8.2
B.3.8.2
A
À la suite de l'introduction d'une suspension temporaire, des adaptations aux règles adoptées en application de l'article 7, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 551/2004 peuvent être élaborées pour l'espace aérien relevant de la responsabilité de la Partie ou des Parties contractantes concernées.


B.4 : règlement (CE) n° 552/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien ("règlement sur l'interopérabilité") modifié par le règlement (CE) n° 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
CATÉGORIE
(soit section A, soit section B de l'annexe IV, partie B)
NORME

1 + annexe 1
B.4.1.1
A
Dans le cadre du champ d'application du règlement- cadre, le règlement n° 552/2004 concerne l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien. Il s'applique aux systèmes, à leurs composants et aux procédures associées spécifiés à l'annexe I du règlement (CE) n° 552/2004. L'objectif est de réaliser l'interopérabilité entre les différents systèmes, composants et procédures associées du réseau européen de gestion du trafic aérien, en tenant dûment compte des règles internationales pertinentes, en visant également à assurer l'introduction coordonnée et rapide de nouveaux concepts d'exploitation agréés et validés ou de nouvelles technologies dans le domaine de la gestion du trafic aérien.

2 + annexe 2
B.4.2.1
A
Le réseau européen de gestion du trafic aérien, ses systèmes, leurs composants et les procédures associées satisfont aux exigences essentielles. Les exigences essentielles sont énoncées à l'annexe II du règlement (CE) n° 552/2004.

3
B.4.3.1
A
Les mesures d'exécution relatives à l'interopérabilité énumérées à l'annexe IV de l'accord euro- méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.
Les systèmes, composants et procédures associées répondent aux mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité pendant tout leur cycle de vie.
Les mesures d'exécution en matière d'interopérabilité doivent notamment :
a) déterminer toutes les exigences spécifiques qui complètent ou affinent les exigences essentielles, notamment en termes de sécurité, d'exploitation sans solution de continuité et de performance ; et/ou
b) décrire, si nécessaire, toutes les exigences spécifiques qui complètent ou affinent les exigences essentielles, notamment en ce qui concerne l'introduction coordonnée de nouveaux concepts d'exploitation ou technologies agréés et validés ; et/ou
c) déterminer les composants en rapport avec les systèmes ; et/ou
d) décrire les procédures spécifiques d'évaluation de la conformité faisant intervenir, le cas échéant, les organismes notifiés visés à l'article 8 du règlement (CE) n° 552/2004, sur la base des modules définis dans la décision 93/465/CEE et qui doivent être utilisés pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi de composants, ainsi que pour la vérification des systèmes ; et/ou
e) spécifier les conditions de mise en œuvre y compris, le cas échéant, la date à laquelle toutes les Parties concernées doivent s'y conformer.
Lors de l'élaboration, de l'adoption et de la révision des mesures d'exécution en matière d'interopérabilité, il est tenu compte des coûts et des avantages estimés des solutions techniques permettant de s'y conformer, afin de déterminer la solution la plus viable, compte tenu de la nécessité de maintenir un niveau élevé de sécurité approuvé. Une évaluation des coûts et des avantages de ces solutions pour toutes les Parties concernées est jointe à chaque projet de mesure d'exécution en matière d'interopérabilité.
Les mesures d'exécution en matière d'interopérabilité sont établies conformément à la procédure visée à l'article 8 du règlement-cadre.

4 (2)
A
Sont réputés conformes aux exigences essentielles et/ou aux mesures d'exécution en matière d'interopérabilité les systèmes et les procédures associées, ou les composants qui sont conformes aux spécifications communautaires pertinentes dont les numéros de référence ont été publiés au Journal officiel de l'Union européenne.

5 + annexe III
B.4.5.1
A
Les composants sont accompagnés d'une déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi. Les éléments de cette déclaration sont énoncés à l'annexe III du règlement (CE) n° 552/2004. Le fabricant, ou son mandataire établi dans les Parties contractantes, garantit et déclare, au moyen d'une déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, qu'il a appliqué les dispositions contenues dans les exigences essentielles et dans les mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité.
Sont réputés conformes aux exigences essentielles et aux mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité les composants qui sont accompagnés par une déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi.
Les mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité identifient, le cas échéant, les tâches se rapportant à l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des composants qui doivent être accomplies par les organismes notifiés visés à l'article 8 du règlement (CE) n° 552/2004.

6 + annexe IV
B.4.6.1
A
Les systèmes font l'objet d'une vérification CE par le prestataire de services de navigation aérienne, conformément aux mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité, en vue de s'assurer qu'ils répondent aux exigences essentielles du règlement (CE) n° 552/2004 et aux mesures d'exécution en matière d'interopérabilité, lorsqu'ils sont intégrés dans le réseau européen de gestion du trafic aérien. Avant la mise en service d'un système, le prestataire de services de navigation aérienne concerné établit une déclaration CE de vérification confirmant la conformité et la soumet à l'autorité de surveillance nationale, accompagnée d'un dossier technique. Les éléments de cette déclaration et du dossier technique sont énoncés à l'annexe IV du règlement (CE) n° 552/2004. L'autorité de surveillance nationale peut exiger tout complément d'information nécessaire pour contrôler cette conformité.
Les mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité précisent, le cas échéant, les tâches se rapportant à la vérification des systèmes que doivent accomplir les organismes notifiés visés à l'article 8 du règlement (CE) n° 552/2004.
La déclaration CE de vérification est sans préjudice des évaluations que l'autorité de surveillance nationale peut être appelée à réaliser pour des motifs autres que l'interopérabilité.

6 bis
B.4.6 bis.1
A
Aux fins des articles 5 et 6 du règlement (CE) n° 552/2004, tout certificat délivré conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, lorsqu'il s'applique à des constituants ou systèmes, est considéré comme une déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, ou comme une déclaration CE de vérification, s'il établit la conformité aux exigences essentielles du règlement (CE) n° 552/2004 et aux mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité.

7.1
B.4.7.1
A
Lorsque l'autorité de surveillance nationale constate :
a) qu'un composant accompagné d'une déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, ou
b) qu'un système accompagné d'une déclaration CE de vérification n'est pas conforme aux exigences essentielles et/ou aux mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité, elle prend toutes les mesures nécessaires, en tenant dûment compte de la nécessité d'assurer la sécurité et la continuité des opérations, pour limiter le domaine d'application du composant ou du système concerné ou pour en interdire l'utilisation par les entités placées sous sa responsabilité.

8.1
B.4.8.1
A
Les Parties contractantes notifient au comité mixte les organismes qu'elles ont désignés pour accomplir les tâches se rapportant à l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visées à l'article 5 du règlement (CE) n° 552/2004, et/ou à la vérification visée à l'article 6 du règlement (CE) n° 552/2004, en indiquant le domaine de compétence de chaque organisme et son numéro d'identification obtenu de la Commission.

8.2
B.4.8.2
A
Les Parties contractantes appliquent les critères visés à l'annexe V du règlement (CE) n° 552/2004 pour l'évaluation des organismes à notifier. Les organismes qui satisfont aux critères d'évaluation prévus dans les normes européennes applicables sont réputés répondre auxdits critères.

8.3 + annexe V
B.4.8.3
A
Toute Partie contractante annule la notification d'un organisme notifié si celui-ci ne remplit plus les critères figurant à l'annexe V du règlement (CE)n° 552/2004. Elle en informe immédiatement le comité mixte.

8.4
B.4.8.4
A
Sans préjudice des exigences visées à l'article 8, paragraphes 1, 2 et 3, du règlement (CE) n° 552/2004, les Parties contractantes peuvent décider de désigner en tant qu'organismes notifiés les organismes agréés conformément à l'article 3 du règlement sur la fourniture de services.


B.5 : règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 modifiant le règlement (CE) n° 216/2008 dans le domaine des aérodromes, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne, et abrogeant la directive 2006/23/CE


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
CATÉGORIE
(soit section A, soit section B de l'annexe IV, partie B)
NORME

3
B.5.3.1
A
Les définitions de l'article 3, points (d bis), e), f), g), q), r) et s), du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009 s'appliquent aux normes et exigences relatives à la gestion du trafic aérien spécifiées dans la présente annexe. Toutes les références faites aux États membres s'entendent comme des références faites aux Parties contractantes.

8 ter (1)
B.5.8 ter.1
A
La fourniture de GTA/SNA satisfait aux exigences essentielles énoncées à l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009.

8 ter (2)
B.5.8 ter.2
A
Les prestataires de GTA/SNA sont tenus d'être titulaires d'un certificat conformément au règlement (UE) n° 1035/2011 et au droit national applicable. Le certificat est délivré lorsque le prestataire a démontré avoir les capacités et les moyens d'assumer les responsabilités liées aux privilèges du prestataire. Le certificat précise les privilèges accordés et le champ des services fournis.

8 ter (3)
B.5.8 ter.3
A
Par dérogation à la norme B.5.8 ter.2, les Parties contractantes peuvent décider que les prestataires de services d'information de vol sont autorisés à déclarer qu'ils ont les capacités et les moyens d'assumer les responsabilités liées aux services fournis.

8 ter (4)
B.5.8 ter.4
B
Les mesures visées dans la norme B.5.8 ter.6 peuvent définir une exigence de certification concernant les organismes chargés de la conception, la fabrication et l'entretien des systèmes et composants de GTA/SNA critiques pour la sécurité. Le certificat de ces organismes est délivré lorsqu'ils ont démontré avoir les capacités et les moyens d'assumer les responsabilités liées à leurs privilèges. Le certificat précise les privilèges accordés.

8 ter (5)
B.5.8 ter.5
A
Les mesures visées dans la norme B.5.8 ter.6 peuvent définir une exigence de certification, ou bien de validation de la part du prestataire de GTA/SNA, concernant les systèmes et composants de GTA/SNA critiques pour la sécurité. Le certificat de ces systèmes et composants est délivré, ou la validation est accordée, lorsque le demandeur a démontré que les systèmes et composants sont conformes aux spécifications détaillées définies pour garantir la conformité aux exigences essentielles visées dans la norme B.5.8 ter.1.

8 ter (6)
B.5.8 ter.6
A
Les mesures d'exécution en matière de GTA/SNA visées à l'article 8 ter, paragraphe 6, du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009 et énumérées à l'annexe IV de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.

8 quater
(1)
B.5.8 quater.1
A
Les contrôleurs aériens ainsi que les personnes et organismes intervenant dans la formation et dans les examens, les contrôles et la surveillance médicale des contrôleurs aériens satisfont aux exigences essentielles applicables énoncées à l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009.

8 quater
(2)
B.5.8 quater.2
A
Les contrôleurs aériens sont tenus d'être titulaires d'une licence et d'un certificat médical correspondant au service fourni.

8 quater
(3)
B.5.8
quater.3
A
La licence visée dans la norme B.5.8 quater.2 n'est délivrée que lorsque le demandeur de la licence démontre qu'il satisfait aux règles établies pour garantir la conformité aux exigences essentielles relatives aux connaissances théoriques, aux compétences pratiques et linguistiques et à l'expérience exposées à l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009.

8 quater
(4)
B.5.8
quater.4
A
Le certificat médical visé dans la norme B.5.8 quater.2 n'est délivré que lorsque le contrôleur aérien satisfait aux règles établies pour garantir la conformité aux exigences essentielles relatives à l'aptitude médicale exposées à l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009. Le certificat médical peut être délivré par un examinateur aéromédical ou par un centre aéromédical.

8 quater
(5)
B.5.8
quater.5
A
La licence et le certificat médical précisent les privilèges accordés au contrôleur aérien et la portée de ladite licence et dudit certificat.

8 quater
(6)
B.5.8
quater.6
A
La capacité des organismes de formation des contrôleurs aériens, des examinateurs aéromédicaux ou des centres aéromédicaux à assumer les responsabilités liées à leurs privilèges en matière de délivrance de licences et de certificats médicaux est reconnue par un certificat.

8 quater
(7)
B.5.8
quater.7
A
Un certificat est accordé aux organismes de formation, aux examinateurs aéromédicaux et aux centres aéromédicaux des contrôleurs aériens qui ont démontré satisfaire aux règles établies pour garantir la conformité aux exigences essentielles applicables énoncées à l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009. Le certificat précise les privilèges qu'il confère.

8 quater
(8)
B.5.8 quater.8
A
Les personnes chargées de dispenser une formation pratique ou d'évaluer les compétences des contrôleurs aériens sont titulaires d'un certificat. Le certificat est délivré lorsque la personne concernée a démontré qu'elle satisfait aux règles établies pour garantir la conformité aux exigences essentielles applicables énoncées à l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009. Le certificat précise les privilèges qu'il confère.

8 quater
(9)
B.5.8 quater.9
A
Les simulateurs d'entraînement satisfont aux exigences essentielles applicables énoncées à l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009.

8 quater
(10)
B.5.8
quater.10
A/B(3)
Les mesures d'exécution visées à l'article 10, du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009 et énumérées à l'annexe IV de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux services aériens s'appliquent.

annexe V ter
(1)
B.5.V ter.1
A
a) Tous les aéronefs, à l'exception de ceux engagés dans les activités énoncées à l'article 1er, point 2 a), du règlement (CE) n° 216/2008, durant toutes les phases de vol et sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome, sont exploités conformément aux règles d'exploitation générales et à toute procédure applicable prévue pour l'utilisation de l'espace aérien en question.
b) Tous les aéronefs, à l'exception de ceux engagés dans les activités énoncées à l'article 1er, point 2 a), du règlement (CE) n° 216/2008, sont équipés des composants nécessaires et exploités en conséquence. Les composants utilisés dans le système de GTA/SNA sont également conformes aux exigences du point 3 de l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement n° 1108/2009.


(3) Les dispositions découlant des SARP de l'OACI relèvent de la catégorie A. Toutes les autres dispositions relèvent de la catégorie B.


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
CATÉGORIE
(soit section A, soit section B de l'annexe IV, partie B)
NORME

annexe V ter
(2)
B.5.V ter.2
A
Les exigences essentielles figurant au point 2 de l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009 s'appliquent.

annexe V ter
(3)
B.5.V ter.3
A
Les exigences essentielles figurant au point 3 de l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009 s'appliquent.

annexe V ter
(4)
B.5. V ter.4
A/B(4)
Les exigences essentielles figurant au point 4 de l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009 s'appliquent.

annexe V ter
(5)
B.5.V ter.5
A
Les exigences essentielles figurant au point 5 de l'annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 tel que modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009 s'appliquent.


(4) Les dispositions découlant des SARP de l'OACI relèvent de la catégorie A. Toutes les autres dispositions relèvent de la catégorie B.


PARTIE C - ENVIRONNEMENT
C.1 : directive 2002/30/CE relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la communauté


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
NORME

3
C.1.3.1
Les Parties contractantes veillent à ce qu'il y ait des autorités compétentes pour les questions relatives à l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports.

4
C.1.4.1
Les Parties contractantes adoptent une approche équilibrée lorsqu'elles traitent des problèmes liés au bruit dans les aéroports situés sur leur territoire. Elles peuvent également envisager des incitations économiques comme mesure de gestion du bruit.

C.1.4.2
Lorsqu'elles envisagent d'introduire des restrictions d'exploitation, les autorités compétentes prennent en considération les coûts et avantages que sont susceptibles d'engendrer les différentes mesures applicables, ainsi que les caractéristiques propres à chaque aéroport.

C.1.4.3
Les mesures ou combinaisons de mesures prises ne sont pas plus restrictives que ce qui est nécessaire pour atteindre l'objectif environnemental défini pour un aéroport donné. Elles n'introduisent aucune discrimination en fonction de la nationalité ou de l'identité du transporteur aérien ou du constructeur d'aéronefs.

C.1.4.4
Les restrictions d'exploitation basées sur les performances se fondent sur le bruit émis par l'aéronef, déterminé par la procédure de certification menée conformément à l'annexe 16, volume 1, de la convention relative à l'aviation civile internationale.

5 + annexe II
(1-3)
C.1.5.1
Lorsqu'une décision relative aux restrictions d'exploitation est envisagée, il est tenu compte des informations visées à l'annexe II, points 1 à 3, de la directive 2002/30/CE dans la mesure où cela est approprié et possible, pour ce qui est des restrictions d'exploitation concernées et des caractéristiques de l'aéroport.

7
C.1.7.1
Les règles relatives à l'évaluation des restrictions d'exploitation ne s'appliquent pas :
a) aux restrictions d'exploitation qui sont déjà décidées à la date de mise en œuvre de la présente norme validée par une décision du comité mixte comme prévu dans l'annexe II, point 5, de l'accord euro-méditerranéen UE-Israël relatif aux service saériens ;
b) aux modifications mineures d'ordre technique apportées aux restrictions d'exploitation partielles qui n'ont aucune incidence significative en termes de coûts pour les exploitants de compagnies aériennes d'un aéroport donné et qui ont été introduites après la mise en œuvre de la présente norme comme prévu ci-dessus.

9
C.1.9.1
Dans certains cas, les Parties contractantes peuvent autoriser, sur des aéroports situés sur leur territoire, l'exploitation particulière d'aéronefs qui ne pourrait avoir lieu sur la base des autres dispositions de la directive 2002/30/CE, dans les cas suivants :
a) aéronefs dont l'exploitation revêt un caractère si exceptionnel qu'il serait déraisonnable de ne pas accorder de dérogation temporaire ;
b) aéronefs effectuant des vols non commerciaux à des fins de modifications, de réparations ou d'entretien.

10
C.1.10.1
Les Parties contractantes veillent à ce que les procédures de consultation des Parties intéressées pour l'application des restrictions d'exploitation soient établies conformément au droit national applicable.

11
C.1.11.1
Chaque Partie contractante informe immédiatement l'autre Partie contractante de toute nouvelle mesure de restriction d'exploitation qu'elle a décidé d'appliquer dans un aéroport situé sur son territoire.

12
C.1.12.1
Les Parties contractantes veillent à ce qu'il existe un droit de recours contre les décisions prises en matière de restrictions d'exploitation, devant une instance d'appel autre que l'autorité qui a adopté la décision contestée, conformément à la législation et aux procédures nationales.

annexe II
(1-3)
Informations visées dans la norme C.1.5.1.


C.2 : directive 2006/93/CE relative à la réglementation de l'exploitation des avions relevant de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, volume 1, deuxième partie, chapitre 3, deuxième édition (1988)


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de l'article
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de la norme
NORME

1
C.2.1.1
Applicabilité :
a. avions dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34 000 kilogrammes ; ou
b. avions dont l'aménagement intérieur certifié comporte plus de 19 sièges passagers.

2
C.2.2.2
Tous les avions à réaction subsoniques civils doivent être conformes aux normes énoncées au chapitre 3, de la deuxième partie, du volume 1, de l'annexe 16 de la convention.

3
C.2.3.1
Des dérogations peuvent être accordées à l'obligation d'exploiter les avions à réaction subsoniques civils selon les normes énoncées au chapitre 3, de la deuxième partie, du volume 1 de l'annexe 16 de la convention dans les cas suivants : a) avions présentant un intérêt historique ; b) utilisation temporaire d'avions dont l'utilisation présente un caractère exceptionnel tel qu'il serait déraisonnable de refuser une dérogation temporaire ; et c) utilisation temporaire d'avions effectuant des vols non commerciaux à des fins de modifications, de réparations ou d'entretien.

3
C.2.3.2
Lorsqu'une Partie contractante accorde une dérogation pour des raisons d'intérêt historique, elle en informe les autorités compétentes de l'autre Partie contractante.
Toute Partie contractante reconnaît les dérogations accordées par une autre Partie contractante pour les avions qui sont immatriculés sur les registres de cette dernière.

5
C.2.5.1
Les Parties contractantes arrêtent les mesures coercitives applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la directive 2006/93/CE et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de ces mesures. Les mesures prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.


PARTIE D - RESPONSABILITÉ DES TRANSPORTEURS AÉRIENS
D.1 : règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident modifié par le règlement (CE) n° 889/2002


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de l'article
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de la norme
NORME

2(1)(a),
2(1)(c)-(g)
D.1.2.1
Les définitions de l'article 2 s'appliquent aux exigences réglementaires et aux normes relatives à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident spécifiées dans la présente annexe.

3
D.1.3.1
Application de la convention de Montréal de 1999 par les Parties contractantes, y compris aux vols nationaux.

5
D.1.5.1
Les Parties contractantes veillent à ce que les transporteurs aériens versent aux personnes physiques ayant droit à indemnisation une avance leur permettant de faire face à leurs besoins immédiats, en proportion du préjudice matériel subi.

6
D.1.6.1
Les Parties contractantes veillent à ce que tous les transporteurs aériens mettent à la disposition des passagers à tous les points de vente un résumé des principales dispositions régissant la responsabilité à l'égard des passagers et de leurs bagages.


PARTIE E - DROITS DES CONSOMMATEURS
E.1 : directive 90/314/CEE concernant les voyages, vacances et circuits à forfait


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
NORME

1
E.1.1.1
Rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des Parties contractantes concernant les voyages à forfait, les vacances et circuits à forfait, vendus ou offerts à la vente sur le territoire des Parties contractantes.

2
E.1.2.1
Les définitions de l'article 2 de la directive 90/314/CEE s'appliquent aux normes et exigences relatives aux voyages à forfait, vacances et circuits à forfait spécifiées dans la présente annexe, selon le cas et s'il y a lieu. Aux fins de la présente annexe, la définition du terme "forfait" s'énonce comme suit :
forfait : la combinaison préalable d'au moins deux des éléments suivants, lorsqu'elle est vendue ou offerte à la vente à un prix tout compris :
a) transport ;
b) logement ;
c) autres services touristiques non accessoires au transport ou au logement représentant une part significative dans le forfait.
La facturation séparée de divers éléments d'un même forfait ne soustrait pas l'organisateur ou le détaillant aux obligations de la présente annexe.

3
E.1.3.1
L'organisateur et le détaillant doivent fournir des informations complètes et précises. Si une brochure est mise à la disposition du consommateur, elle doit indiquer de manière lisible, claire et précise le prix ainsi que les informations appropriées concernant les éléments suivants :
a) la destination, les moyens, les caractéristiques et les catégories de transport utilisés ;
b) le mode d'hébergement, sa situation, sa catégorie ou son niveau de confort et ses principales caractéristiques, son homologation et son classement touristique ;
c) les repas fournis ;
d) l'itinéraire ;
e) les informations d'ordre général concernant les conditions applicables en matière de passeports et de visas, ainsi que les formalités sanitaires nécessaires pour le voyage et le séjour ;
f) le montant ou le pourcentage du prix à verser à titre d'acompte et le calendrier pour le paiement du solde ;
g) si le forfait exige pour sa réalisation un nombre minimal de personnes et, dans ce cas, la date limite d'information du consommateur en cas d'annulation.
Les informations engagent ceux qui les fournissent, sauf si les conditions suivantes sont remplies :
- des changements dans ces informations ont été clairement communiqués au consommateur avant la conclusion du contrat ; auquel cas la brochure doit en faire état expressément ;
- des modifications interviennent ultérieurement à la suite d'un accord entre les Parties au contrat.

4(1), 4(2)
E.1.4.1
L'organisateur et/ou le détaillant fournissent au consommateur, par écrit ou sous toute autre forme appropriée, avant la conclusion du contrat, les informations d'ordre général concernant les conditions applicables en matière de passeports et de visas, et notamment quant aux délais pour leur obtention, ainsi que les informations relatives aux formalités sanitaires nécessaires pour le voyage et le séjour. L'organisateur et/ou le détaillant doivent fournir au consommateur, par écrit ou sous toute autre forme appropriée, en temps voulu avant le début du voyage, les informations suivantes :
i) les horaires et les lieux des escales et correspondances, ainsi que l'indication de la place à occuper par le voyageur (par exemple la cabine ou la couchette s'il s'agit d'un bateau, ou le compartiment couchettes ou le wagon-lit s'il s'agit d'un train) ;
ii) le nom, l'adresse et le numéro de téléphone de la représentation locale de l'organisateur et/ou du détaillant ou, à défaut, les nom, adresse et numéro de téléphone des organismes locaux susceptibles d'aider le consommateur en cas de difficultés.
Lorsque ces représentations et ces organismes n'existent pas, le consommateur doit disposer en tout état de cause d'un numéro d'appel d'urgence ou de toute autre information lui permettant d'établir le contact avec l'organisateur et/ou le détaillant ;
iii) pour les voyages et séjours de mineurs d'âge à l'étranger, les informations permettant d'établir un contact direct avec l'enfant ou le responsable sur place de son séjour ;
Selon le forfait considéré, le contrat comprend au moins les clauses figurant ci-dessous pour autant qu'elles s'appliquent au forfait en question :
a) la destination ou les destinations du voyage et, en cas de séjour fractionné, les différentes périodes et leurs dates ;
b) les moyens, les caractéristiques et les catégories de transports utilisés, les dates, heures et lieux de départ et de retour ;
c) lorsque le forfait comprend un hébergement, sa situation, sa catégorie touristique ou son niveau de confort, et ses principales caractéristiques, sa conformité au regard de la réglementation de l'État d'accueil concerné, le nombre de repas fournis ;
d) si le forfait exige pour sa réalisation un nombre minimum de personnes et, dans ce cas, la date limite d'information du consommateur en cas d'annulation ;
e) l'itinéraire ;
f) les visites, les excursions ou autres services inclus dans le prix total convenu du forfait ;
g) le nom et l'adresse de l'organisateur, du détaillant et, s'il y a lieu, de l'assureur ;
h) le prix du forfait ainsi qu'une indication de toute révision éventuelle du prix au sens de la norme E.1.4.2 et l'indication des éventuelles redevances et taxes afférentes à certains services (taxes d'atterrissage, de débarquement ou d'embarquement dans les ports et les aéroports, taxes de séjour) lorsqu'elles ne sont pas incluses dans le prix du forfait ;
i) le calendrier et les modalités de paiement du prix ;
j) les desiderata particuliers que le consommateur a fait connaître à l'organisateur ou au détaillant au moment de la réservation et que l'un et l'autre ont acceptés ;
k) les délais dans lesquels le consommateur doit formuler une éventuelle réclamation pour l'inexécution ou la mauvaise exécution du contrat.
Toutes les clauses du contrat doivent être consignées par écrit ou sous toute autre forme compréhensible et accessible au consommateur et doivent lui être communiquées préalablement à la conclusion du contrat ; le consommateur doit également en recevoir une copie.

4(4)
E.1.4.2
Interdiction de modifier le prix, sauf si le contrat prévoit expressément la possibilité d'une révision tant à la hausse qu'à la baisse, et en détermine les modalités précises de calcul, uniquement pour tenir compte des variations :
- du coût des transports, y compris le coût du carburant ;
- des redevances et taxes afférentes à certains services, telles que les taxes d'atterrissage, de débarquement ou d'embarquement dans les ports et les aéroport ;
- des taux de change appliqués au forfait considéré ;
- des frais d'hôtel.
Au cours d'une période précise, à déterminer dans la législation applicable de la Partie contractante, qui précède la date de départ prévue, le prix fixé au contrat ne sera pas majoré, à condition que le consommateur ait payé l'intégralité du forfait.

4(5)
E.1.4.3
Si un élément essentiel du contrat est modifié avant le départ, le consommateur pourra :
- soit résilier le contrat sans pénalité ;
- soit accepter un avenant au contrat précisant les modifications apportées et leur incidence sur le prix.

4(6)
E.1.4.4
En cas d'annulation du forfait avant la date de départ convenue pour des raisons autres qu'une faute du consommateur, ce dernier a droit :
a) soit à un autre forfait de qualité équivalente ou supérieure au cas où l'organisateur et/ou le détaillant peuvent le lui proposer. Si le forfait offert en substitution est de qualité inférieure, l'organisateur doit rembourser au consommateur la différence de prix ;
b) soit au remboursement dans les meilleurs délais de toutes les sommes versées par lui en vertu du contrat.
Dans ce cas, il a droit, si cela est approprié, à un dédommagement pour inexécution du contrat, qui lui est versé soit par l'organisateur, soit par le détaillant, selon ce que prescrit la législation de la Partie contractante concernée, sauf lorsque :
i) l'annulation résulte du fait que le nombre de personnes inscrites pour le forfait est inférieur au nombre minimum exigé et que le consommateur est informé de l'annulation, par écrit, dans les délais indiqués dans la description du forfait ; ou
ii) l'annulation, à l'exclusion d'une surréservation, est imputable à un cas de force majeure, à savoir à des circonstances étrangères à celui qui l'invoque, anormales et imprévisibles, dont les conséquences n'auraient pu être évitées malgré toutes les diligences déployées.

4(7)
E.1.4.5
Lorsque, après le départ du consommateur, une part importante des services prévus par le contrat n'est pas fournie ou que l'organisateur constate qu'il ne pourra assurer une part importante des services prévus, le consommateur a droit sans supplément de prix pour lui, à d'autres arrangements appropriés pour la continuation du forfait et, le cas échéant, à un dédommagement à concurrence de la différence entre les prestations prévues et fournies. Lorsque de tels arrangements sont impossibles ou ne sont pas acceptés par le consommateur pour des raisons valables, il fournit, le cas échéant, au consommateur, sans supplément de prix, un moyen de transport équivalent qui le ramène au lieu de départ ou à un autre lieu de retour convenu avec lui et, le cas échéant, dédommage le consommateur.

5(1)
E.1.5.1
Les Parties contractantes prennent les mesures nécessaires pour que l'organisateur et/ou le détaillant partie au contrat soient responsables à l'égard du consommateur de la bonne exécution des obligations résultant de ce contrat, que ces obligations soient à exécuter par eux-mêmes ou par d'autres prestataires de services et ceci sans préjudice du droit de l'organisateur et/ou du détaillant d'agir contre ces autres prestataires de services.

5(2)-5(4)
E.1.5.2
Le consommateur a droit à un dédommagement en cas d'inexécution ou de mauvaise exécution du contrat, sauf si certaines conditions indiquées dans la directive 90/314/CEE sont remplies.
L'organisateur et/ou le détaillant partie au contrat sont tenus de faire diligence pour venir en aide au consommateur en difficulté, même si l'organisateur ou le détaillant n'est pas responsable des dommages, du fait que les manquements sont imputables à un tiers étranger à la fourniture des prestations prévues au contrat, revêtant un caractère imprévisible ou insurmontable, ou qu'ils sont dus à un cas de force majeure, telle que définie dans la norme E.1.4.4, ou à un événement que l'organisateur et/ou le détaillant ou le prestataire, avec toute la diligence nécessaire, ne pouvaient pas prévoir ou surmonter.

6
E.1.6.1
En cas de réclamation, l'organisateur et/ou le détaillant doivent faire preuve de diligence pour trouver des solutions appropriées.


E.3 : règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
NORME

1
E.3.1.1
Reconnaissance de droits minimum aux passagers dans les situations suivantes :
a) en cas de refus d'embarquement contre leur volonté ; b) en cas d'annulation de leur vol ; c) en cas de vol retardé.

2
E.3.2.1
Les définitions de l'article 2 du règlement (CE) n° 261/2004 s'appliquent aux normes et exigences relatives à l'établissement de règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol spécifiées dans la présente annexe, selon le cas et s'il y a lieu.

3(2)-(3)
E.3.3.1
Les exigences réglementaires et les normes s'appliquent à condition que les passagers :
a) disposent d'une réservation confirmée pour le vol concerné et, sauf en cas d'annulation visée à l'article 5 du règlement (CE) n° 261/2004, se présentent à l'enregistrement :
- comme spécifié et à l'heure indiquée à l'avance par le transporteur aérien, l'organisateur de voyages ou un agent de voyages autorisé et s'il est prouvé que le passager a reçu une notification, ou, en l'absence d'indication d'heure,
- au plus tard au cours d'une période précise, à déterminer dans la législation applicable de la Partie contractante, avant l'heure de départ publiée ; ou
b) aient été transférés, par le transporteur aérien ou l'organisateur de voyages, du vol pour lequel ils possédaient une réservation vers un autre vol, quelle qu'en soit la raison.
Les exigences réglementaires et les normes ne s'appliquent pas aux passagers qui voyagent gratuitement ou à un tarif réduit non directement ou indirectement accessible au public. Toutefois, elles s'appliquent aux passagers en possession d'un billet émis par un transporteur aérien ou un organisateur de voyages dans le cadre d'un programme de fidélisation ou d'autres programmes commerciaux.

4(1)
E.3.4.1
Lorsqu'un transporteur aérien effectif prévoit raisonnablement de refuser l'embarquement sur un vol, il fait d'abord appel aux volontaires acceptant de renoncer à leur réservation en échange de certaines prestations, suivant des modalités à convenir entre les passagers concernés et le transporteur aérien effectif. Les volontaires bénéficient, en plus des prestations mentionnées dans la présente norme, d'une assistance conformément à l'article 8 du règlement (CE) n° 261/2004.

4(2)
E.3.4.2
Lorsque le nombre de volontaires n'est pas suffisant pour permettre l'embarquement des autres passagers disposant d'une réservation, le transporteur aérien effectif peut refuser l'embarquement de passagers contre leur volonté.

4(3)
E.3.4.3
S'il refuse des passagers à l'embarquement contre leur volonté, le transporteur aérien effectif indemnise ces derniers et leur offre une assistance (les passagers se voient offrir le choix entre le remboursement du prix de leur billet ainsi qu'un vol retour, le cas échéant, ou un réacheminement vers leur destination finale, dansdes conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais, ou un réacheminement vers leur destination finale dans des conditions de transport comparables à une date ultérieure, à leur convenance, sous réserve de la disponibilité de sièges ; des rafraîchissements et des possibilités de se restaurer ; la possibilité d'effectuer deux appels téléphoniques ou d'envoyer deux télécopies ou deux messages électroniques ; un hébergement à l'hôtel, s'il y a lieu, et le transport entre l'aéroport et le lieu d'hébergement) conformément à la législation applicable de la Partie contractante.

5(1)
E.3.5.1
En cas d'annulation d'un vol, les passagers concernés :
a) se voient offrir par le transporteur aérien effectif une assistance [i) choix entre le remboursement du prix de leur billet ainsi qu'un vol retour, le cas échéant, ou un réacheminement vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais, ou un réacheminement vers leur destination finale dans des conditions de transport comparables à une date ultérieure, à leur convenance, sous réserve de la disponibilité de sièges ; et ii) en cas de réacheminement, des rafraîchissements et des possibilités de se restaurer, la possibilité d'effectuer deux appels téléphoniques ou d'envoyer deux télécopies ou deux messages électroniques, ainsi qu'un hébergement à l'hôtel, s'il y a lieu, et le transport entre l'aéroport et le lieu d'hébergement] et
b) ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif, à moins qu'ils soient informés de l'annulation du vol bien avant l'heure de départ prévue (délai précis à déterminer dans la législation applicable de la Partie contractante) ou qu'ils soient informés ultérieurement et si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir et d'atteindre leur destination finale dans des délais précis (proches de l'heure de départ et de l'heure d'arrivée prévues) à déterminer dans la législation applicable de la Partie contractante.

5(2)
E.3.5.2
Lorsque les passagers sont informés de l'annulation d'un vol, des renseignements leur sont fournis concernant d'autres transports possibles.

5(3)
E.3.5.3
Un transporteur aérien effectif n'est pas tenu de verser d'indemnisation s'il est en mesure de prouver que l'annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n'auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

5(4)
E.3.5.4
Il incombe au transporteur aérien effectif de prouver qu'il a informé les passagers de l'annulation d'un vol ainsi que le délai dans lequel il l'a fait.

6
E.3.6.1
Lorsqu'un transporteur aérien effectif prévoit raisonnablement qu'un vol sera retardé de deux heures ou plus par rapport à l'heure de départ prévue, les passagers se voient proposer une assistance par le transporteur aérien effectif (des rafraîchissements et des possibilités de se restaurer, et la possibilité d'effectuer deux appels téléphoniques ou d'envoyer deux télécopies ou deux messages électroniques) ; lorsque le retard est d'au moins cinq heures, le passager peut soit attendre le vol initialement prévu, soit obtenir le remboursement du prix du billet ainsi qu'un vol retour, le cas échéant, avec une assistance supplémentaire sous la forme d'un hébergement à l'hôtel si le retard est tel qu'il nécessite de passer une ou plusieurs nuits sur place, ainsi que le transport entre l'aéroport et le lieu d'hébergement.

7
E.3.7.1
Lorsqu'une indemnisation doit être effectuée, son montant est fixé à :
a) 1 250 NIS ou 250 EUR pour tous les vols de 2 000 kilomètres ou moins ;
b) 2 000 NIS ou 400 EUR pour les vols de 2 000 à 4 500 kilomètres ;
c) 3 000 NIS ou 600 EUR pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).
Pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l'heure prévue du fait du refus d'embarquement ou de l'annulation.
Lorsqu'un passager se voit proposer un réacheminement vers sa destination finale sur un autre vol dont l'heure d'arrivée ne dépasse pas l'heure d'arrivée prévue du vol initialement réservé d'un laps de temps court et précis, à déterminer dans la législation applicable de la Partie contractante, le transporteur aérien effectif peut réduire de 50 % le montant de l'indemnisation.
L'indemnisation est payée en espèces, par virement bancaire électronique ou par chèque, ou, avec l'accord signé du passager, sous forme de bons de voyage et/ou d'autres services.

8(3)
E.3.8.1
Dans le cas d'une ville, d'une agglomération ou d'une région desservie par plusieurs aéroports, si le transporteur aérien effectif propose au passager un vol à destination d'un aéroport autre que celui qui était initialement prévu, le transporteur aérien effectif prend à sa charge les frais de transfert des passagers entre l'aéroport d'arrivée et l'aéroport initialement prévu ou une autre destination proche convenue avec le passager.

10(1)
E.3.10.1
Si un transporteur aérien effectif place un passager dans une classe supérieure à celle pour laquelle le billet a été acheté, il ne peut réclamer aucun supplément.

10(2)
E.3.10.2
Si un transporteur aérien effectif place un passager dans une classe inférieure à celle pour laquelle le billet a été acheté, il procède à un remboursement conformément à la législation applicable de la Partie contractante.

11(1)
E.3.11.1
Les transporteurs aériens effectifs donnent la priorité aux personnes à mobilité réduite et aux personnes ou aux chiens guides certifiés qui les accompagnent ainsi qu'aux enfants non accompagnés.

11(2), 9(3)
E.3.11.2
En cas de refus d'embarquement, d'annulation ou de retard, les personnes à mobilité réduite et les personnes qui les accompagnent, ainsi que les enfants non accompagnés, ont droit à une prise en charge qui leur est fournie dès que possible. En assurant cette prise en charge, le transporteur aérien effectif veille tout particulièrement aux besoins des personnes à mobilité réduite et des personnes qui les accompagnent, ainsi qu'aux besoins des enfants non accompagnés.

12
E.3.12.1
Les normes prévues par le règlement (CE) n° 261/2004 s'appliquent sans préjudice du droit des passagers à une indemnisation complémentaire. L'indemnisation accordée en vertu du règlement (CE) n° 261/2004 peut être déduite d'une telle indemnisation.
Sans préjudice des principes et règles pertinents du droit national, les dispositions qui précèdent ne s'appliquent pas aux passagers qui ont volontairement renoncé à leur réservation conformément à l'article 4, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 261/2004.

13
E.3.13.1
Lorsqu'un transporteur aérien effectif verse une indemnité ou s'acquitte d'autres obligations lui incombant en vertu du règlement (CE) n° 261/2004, aucune disposition de ce dernier ne peut être interprétée comme limitant son droit à demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit national applicable. En particulier, le règlement (CE) n° 261/2004 ne limite aucunement le droit du transporteur aérien effectif de demander réparation à un organisateur de voyages ou à une autre personne avec laquelle le transporteur aérien effectif a conclu un contrat. De même, aucune disposition du règlement ne peut être interprétée comme limitant le droit d'un organisateur de voyages ou d'un tiers, autre que le passager avec lequel un transporteur aérien effectif a conclu un contrat, de demander réparation au transporteur aérien effectif conformément aux lois pertinentes applicables.

14(1)
E.3.14.1
Le transporteur aérien effectif veille à ce qu'un avis reprenant le texte suivant (ou un contenu similaire), imprimé en caractères bien lisibles, soit affiché bien en vue dans la zone d'enregistrement :
"Si vous êtes refusé à l'embarquement ou si votre vol est annulé ou retardé, demandez au comptoir d'enregistrement ou à la porte d'embarquement le texte énonçant vos droits, notamment en matière d'indemnisation et d'assistance."

14(2)
E.3.14.2
Le transporteur aérien effectif qui refuse l'embarquement ou qui annule un vol présente à chaque passager concerné une notice écrite reprenant les règles d'indemnisation et d'assistance conformément aux dispositions du règlement (CE) n° 261/2004. Il présente également cette notice à tout passager subissant un retard important.

15
E.3.15.1
Les obligations envers les passagers qui sont énoncées par le présent règlement ne peuvent être limitées ou levées, notamment par une dérogation ou une clause restrictive figurant dans le contrat de transport. Si toutefois une telle dérogation ou une telle clause restrictive est appliquée à l'égard d'un passager, ou si un passager n'est pas dûment informé de ses droits et accepte, par conséquent, une indemnisation inférieure à celle prévue par le règlement (CE) n° 261/2004, ce passager a le droit d'entreprendre les démarches nécessaires auprès des tribunaux compétents en vue d'obtenir une indemnisation complémentaire.

16
E.3.16.1
Les Parties contractantes veillent au respect des présentes exigences réglementaires et normes découlant du règlement (CE) n° 261/2004. Les mesures coercitives, pouvant se fonder notamment sur des jugements de droit civil, doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.


E.4 : règlement (CE) n° 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens


NUMÉRO
de l'article
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
NORME

1(1)
E.4.1.1
Établissement de règles relatives à la protection et à l'assistance en faveur des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite qui font des voyages aériens, afin de les protéger contre la discrimination et de garantir qu'elles reçoivent une assistance.

2
E.4.2.1
Les définitions de l'article 2 du règlement (CE) n° 1107/2006 s'appliquent aux normes et exigences relatives aux droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens ; spécifiées dans la présente annexe, selon le cas et s'il y a lieu.

3
E.4.3.1
Un transporteur aérien ou son agent ou un organisateur de voyages ne peut refuser, pour cause de handicap ou de mobilité réduite, d'accepter une réservation pour un vol ou d'embarquer une personne handicapée ou une personne à mobilité réduite, si cette personne dispose d'un billet et d'une réservation valables.

4(1)
E.4.4.1
Un transporteur aérien, son agent ou un organisateur de voyages peut, pour cause de handicap, refuser d'accepter une réservation pour une personne handicapée ou pour une personne à mobilité réduite ou refuser d'embarquer cette personne :
a) afin de respecter les exigences de sécurité applicables, qu'elles soient prévues par le droit international ou national ou établies par l'autorité qui a délivré son certificat de transporteur aérien au transporteur aérien concerné ;
b) si la taille de l'aéronef ou de ses portes rend physiquement impossible l'embarquement ou le transport de cette personne handicapée ou à mobilité réduite.
En cas de refus d'accepter une réservation pour les motifs mentionnés aux points a) ou b), le transporteur aérien, son agent ou l'organisateur de voyages s'efforce, dans les limites du raisonnable, de proposer une autre solution acceptable à la personne concernée.
Une personne handicapée ou une personne à mobilité réduite à laquelle l'embarquement est refusé sur la base de son handicap ou de sa mobilité réduite et toute personne qui l'accompagne bénéficient du droit au remboursement ou au réacheminement prévu à l'article 8 du règlement (CE) n° 261/2004. Le droit à un vol retour ou à un réacheminement est subordonné à la réunion de toutes les conditions de sécurité.

4(2)
E.4.4.2
Afin de respecter les exigences de sécurité applicables, qu'elles soient prévues par le droit international ou national ou établies par l'autorité qui a délivré son certificat de transporteur aérien au transporteur aérien concerné, un transporteur aérien ou son agent ou un organisateur de voyages peut exiger qu'une personne handicapée ou une personne à mobilité réduite se fasse accompagner par une autre personne capable de lui fournir l'assistance qu'elle requiert.

4(3)
E.4.4.3
Obligation, pour les transporteurs ou leurs agents, de mettre à la disposition des passagers handicapés les informations relatives aux règles de sécurité qu'ils appliquent au transport de personnes handicapées et de personnes à mobilité réduite, ainsi que les éventuelles restrictions à leur transport ou à celui de leurs équipements de mobilité en raison de la taille de l'aéronef.
Un organisateur de voyages met à disposition ces règles de sécurité et restrictions concernant les vols inclus dans les voyages, vacances et circuits à forfait qu'il organise, vend ou offre à la vente.

4(4)
E.4.4.4
Lorsqu'un transporteur aérien ou son agent ou un organisateur de voyages fait usage d'une dérogation prévue par les normes E.4.4.1 ou E.4.4.2, il informe immédiatement la personne handicapée ou la personne à mobilité réduite de ses motifs. Sur demande, le transporteur aérien, son agent ou l'organisateur de voyages communique ces motifs par écrit à la personne handicapée ou à la personne à mobilité réduite dans un délai précis et le plus court possible après la demande, à déterminer dans la législation applicable de la Partie contractante, compte tenu des intérêts des personnes à mobilité réduite.

5(1)-5(2)
E.4.5.1
L'entité gestionnaire de l'aéroport désigne, en tenant compte des spécificités locales, les points d'arrivée et de départ, situés dans le périmètre de l'aéroport ou à un point qu'elle contrôle directement, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur des bâtiments du terminal, où les personnes handicapées ou les personnes à mobilité réduite peuvent aisément annoncer leur arrivée à l'aéroport et demander de l'assistance. Les points d'arrivée et de départ sont signalés clairement et donnent, sous des formes accessibles, les informations de base concernant l'aéroport.

6(1)
E.4.6.1
Les transporteurs aériens, leurs agents et les organisateurs de voyages prennent toutes les mesures nécessaires pour la réception, à tous leurs points de vente sur le territoire des Parties contractantes auquel le traité s'applique, y compris la vente par téléphone et par l'internet, des notifications de besoin d'assistance émanant des personnes handicapées ou des personnes à mobilité réduite.

6(2)-6(3)
E.4.6.2
Lorsqu'un transporteur aérien, son agent ou un organisateur de voyages reçoit une notification préalable de besoin d'assistance, il communique les informations en question avant l'heure de départ publiée du vol : a) aux entités gestionnaires des aéroports de départ, d'arrivée et de transit, et b) au transporteur aérien effectif, s'il n'y a pas eu de réservation effectuée auprès de ce transporteur, à moins que l'identité du transporteur aérien effectif ne soit pas connue au moment de la notification, auquel cas les informations sont communiquées dès que cela est faisable. La définition exacte et les modalités de la "notification préalable" sont déterminées dans les règles et procédures applicables des Parties contractantes.

6(4) + annexe I
Dès que possible après le départ du vol, le transporteur aérien effectif informe l'entité gestionnaire de l'aéroport de destination, s'il est situé sur le territoire d'une Partie contractante, du nombre de personnes handicapées et de personnes à mobilité réduite sur ce vol qui ont besoin de l'assistance spécifiée à l'annexe I du règlement (CE) n° 1107/2006 ainsi que de la nature de cette assistance.

7(1)
E.4.7.1
Lorsqu'une personne handicapée ou une personne à mobilité réduite arrive dans un aéroport pour un voyage aérien, il incombe à l'entité gestionnaire de l'aéroport de s'assurer que l'assistance spécifiée à l'annexe I du règlement (CE) n° 1107/2006 est fournie, de telle manière que la personne soit en mesure de prendre le vol pour lequel elle possède une réservation, à condition que ses besoins particuliers en vue de cette assistance aient été notifiés au préalable au transporteur aérien ou à son agent ou à l'organisateur de voyages concerné. Cette notification couvre aussi un vol de retour, si le vol aller et le vol de retour ont été réservés auprès du même transporteur aérien. La définition exacte et les modalités de la "notification préalable" sont déterminées dans les règles et procédures applicables des Parties contractantes.

7(2)
E.4.7.2
Lorsque l'utilisation d'un chien d'assistance reconnu est requise, il est accédé à cette exigence à condition que notification en ait été faite au transporteur aérien ou à son agent ou à l'organisateur de voyages conformément aux règles nationales applicables au transport de chiens d'assistance à bord des aéronefs, lorsque de telles règles existent.

7(3)
E.4.7.3
Si aucune notification n'a été effectuée conformément aux règles nationales applicables, l'entité gestionnaire fait tous les efforts possibles, dans les limites du raisonnable, pour fournir une assistance de telle sorte que la personne concernée soit en mesure de prendre le vol pour lequel elle possède une réservation.

7(4)
E.4.7.4
Les dispositions de la norme E.4.7.1 s'appliquent, à condition que :
a) la personne se présente à temps à l'enregistrement ; b) la personne arrive à temps à un point situé à l'intérieur du périmètre de l'aéroport et désigné conformément à la norme E.4.5.1. La définition exacte et les modalités du terme "à temps" sont déterminées dans les règles et procédures applicables des Parties contractantes.

7(5)
E.4.7.5
Lorsqu'une personne handicapée ou une personne à mobilité réduite transite par un aéroport d'une Partie contractante ou est transférée par un transporteur aérien ou un organisateur de voyages du vol pour lequel elle possède une réservation vers un autre vol, il incombe à l'entité gestionnaire de s'assurer que l'assistance spécifiée à l'annexe I du règlement (CE) n° 1107/2006 est fournie, de telle manière que la personne soit en mesure de prendre le vol pour lequel elle possède une réservation.

7(6)-7(7)
E.4.7.6
Lorsqu'une personne handicapée ou une personne à mobilité réduite arrive par voie aérienne dans un aéroport d'une Partie contractante, il incombe à l'entité gestionnaire de l'aéroport de s'assurer que l'assistance spécifiée à l'annexe I du règlement (CE) n° 1107/2006 est fournie, de telle manière que cette personne soit en mesure d'atteindre le point de départ de l'aéroport, au sens de la norme E.4.5.1. L'assistance fournie est, dans la mesure du possible, conforme aux besoins particuliers du passager concerné.

8
E.4.8.1
Il incombe à l'entité gestionnaire d'un aéroport de s'assurer que l'assistance spécifiée à l'annexe I du règlement (CE) n° 1107/2006 est fournie sans majoration de prix aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite.
L'entité gestionnaire peut fournir cette assistance elle-même. Tout en conservant sa responsabilité, et à condition de satisfaire en permanence aux normes de qualité visées dans la norme E.4.9.1, elle peut aussi conclure un contrat avec un ou plusieurs tiers pour fournir l'assistance. En coopération avec les usagers de l'aéroport, par l'intermédiaire du comité des usagers de l'aéroport lorsqu'il en existe un, l'entité gestionnaire peut conclure un ou plusieurs contrats de ce type de sa propre initiative ou sur demande, notamment sur demande d'un transporteur aérien, et en tenant compte des services existant dans l'aéroport concerné. Au cas où elle rejette une telle demande, l'entité gestionnaire fournit une justification écrite.

9
E.4.9.1
À l'exception des aéroports dont le trafic annuel est inférieur à 150 000 mouvements de passagers commerciaux, l'entité gestionnaire fixe des normes de qualité pour l'assistance spécifiée à l'annexe I du règlement (CE) n° 1107/2006 et détermine les besoins en ressources pour les atteindre, en coopération avec les usagers de l'aéroport, par l'intermédiaire du comité des usagers de l'aéroport lorsqu'il en existe un, et les organisations représentant les passagers handicapés et les passagers à mobilité réduite.
Lors de l'établissement de ces normes, il est pleinement tenu compte des politiques et codes de conduite internationalement reconnus en ce qui concerne la facilitation du transport de personnes handicapées ou de personnes à mobilité réduite, notamment du code de bonne conduite de la CEAC sur les services d'assistance en escale pour les personnes à mobilité réduite.
L'entité gestionnaire d'un aéroport publie ses normes de qualité.
Un transporteur aérien et l'entité gestionnaire d'un aéroport peuvent convenir que, pour les passagers que le transporteur aérien transporte à destination et au départ de cet aéroport, l'entité gestionnaire fournira une assistance d'un niveau plus élevé que celui prévu dans les normes mentionnées plus haut, ou fournira des services supplémentaires par rapport à ceux spécifiés à l'annexe I du règlement (CE) n° 1107/2006.

10 + annexe II
E.4.10.1
Un transporteur aérien fournit l'assistance spécifiée à l'annexe II du règlement (CE) n° 1107/2006 sans majoration de prix à une personne handicapée ou à une personne à mobilité réduite qui part d'un aéroport auquel le règlement (CE) n° 1107/2006 s'applique, qui arrive à un tel aéroport ou qui transite par un tel aéroport, à condition que cette personne remplisse les conditions définies dans les normes E.4.7.1, E.4.7.2 et E.4.7.4.

11
E.4.11.1
Les transporteurs aériens et les entités gestionnaires d'aéroport :
a) s'assurent que l'ensemble de leur personnel, y compris le personnel de tout sous-traitant, qui fournit une assistance directe aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite, sait comment répondre aux besoins de ces personnes en fonction de leur handicap ou de leur réduction de mobilité ;
b) fournissent à l'ensemble de leur personnel travaillant à l'aéroport en contact direct avec les voyageurs une formation de sensibilisation au handicap et sur l'égalité de traitement des personnes handicapées ;
c) s'assurent que, à l'embauche, tous les nouveaux salariés assistent à une formation relative au handicap et que, en temps opportun, le personnel suit des sessions de rappel.

12
E.4.12.1
Lorsque des fauteuils roulants ou d'autres équipements de mobilité ou d'assistance sont perdus ou endommagés durant leur manipulation à l'aéroport ou leur transport à bord d'un aéronef, le passager auquel l'équipement appartient est indemnisé conformément aux règles du droit international et national.

13
E.4.13.1
Les obligations envers les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite qui sont énoncées par le règlement (CE) n° 1107/2006 ne peuvent être limitées ou levées.

14
E.4.14.1
Chaque Partie contractante désigne un organisme ou des organismes chargés de l'application du règlement (CE) n° 1107/2006 en ce qui concerne les vols au départ d'aéroports situés sur son territoire ainsi que les vols à destination de ces mêmes aéroports. Le cas échéant, cet organisme ou ces organismes prennent les mesures nécessaires au respect des droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, y compris en ce qui concerne le respect des normes de qualité visées dans la norme E 4.9.1. Les Parties contractantes s'informent mutuellement de l'organisme ou des organismes qui ont été désignés.

15
E.4.15.1
Une personne handicapée ou une personne à mobilité réduite qui estime que le règlement (CE) n° 1107/2006 a été enfreint peut porter la question à l'attention de l'entité gestionnaire de l'aéroport ou à celle du transporteur aérien concerné, selon le cas. Si la personne handicapée ou la personne à mobilité réduite n'obtient pas satisfaction de cette manière, les plaintes peuvent être déposées auprès de l'organisme ou des organismes désignés en vertu de la norme E.4.1.4.1, pour infraction présumée au règlement. Les Parties contractantes prennent des mesures pour informer les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite de leurs droits en vertu du règlement (CE) n° 1107/2006 et de la possibilité de déposer plainte auprès de cet organisme ou de ces organismes désignés.

16
E.4.16.1
Les Parties contractantes déterminent le régime des sanctions applicables aux violations du règlement (CE) n° 1107/2006 et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de ce régime. Les sanctions ainsi prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. À la demande d'une Partie contractante, l'autre Partie contractante lui notifie les dispositions relatives aux sanctions.


PARTIE F
F.1 : directive 2000/79/CE du Conseil du 27 novembre 2000 concernant la mise en œuvre de l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA)


POINT
(de l'annexe)
n°
NUMÉRO
de la norme (partie/lég#/ art#/norme#)
NORME

1
F.1.1.1
Les normes et exigences spécifiées dans la présente annexe s'appliquent au temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile.

2
F.1.2.1
Les définitions figurant dans la clause 2 de la directive 2000/79/CE du Conseil s'appliquent aux normes et exigences concernant le temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile spécifiées dans la présente annexe, selon le cas et s'il y a lieu.

3(1)
F.1.3.1
Les membres de l'équipage de conduite dans l'aviation civile bénéficient d'un congé annuel payé d'au moins quatre semaines, conformément aux conditions d'obtention et d'octroi prévues par les législations et/ou pratiques nationales.
Les membres du personnel de cabine dans l'aviation civile bénéficient d'un congé annuel payé conformément à la législation applicable de la Partie contractante.

4(1) point a)
F.1.4.1
Le personnel mobile dans l'aviation civile bénéficie d'un examen de santé gratuit préalablement à son embauche et à intervalles réguliers par la suite.

4(1) point b)
F.1.4.2
Le personnel mobile dans l'aviation civile souffrant de problèmes de santé reconnus comme étant liés au fait qu'il travaille également de nuit est transféré, chaque fois que cela est possible, à un travail de jour mobile ou non mobile pour lequel il est apte.

4(2)
F.1.4.3
L'examen de santé gratuit est soumis à l'obligation de secret médical.

4(3)
F.1.4.4
L'examen de santé gratuit peut être réalisé dans le cadre du système national de santé.

5(1)
F.1.5.1
Le personnel navigant dans l'aviation civile bénéficie d'une protection en matière de sécurité et de santé adaptée à la nature de son travail.

5(2)
F.1.5.2
Les services et moyens appropriés de protection et de prévention en matière de sécurité et de santé du personnel mobile dans l'aviation civile sont disponibles à tout moment.

6
F.1.6.1
Les mesures nécessaires doivent être prises pour que l'employeur qui envisage d'organiser le travail selon un certain rythme tienne compte du principe général de l'adaptation du travail au travailleur.

7
F.1.7.1
Les informations relatives aux rythmes de travail spécifiques du personnel mobile dans l'aviation civile doivent être communiquées aux autorités compétentes à leur demande.

8(1)
F.1.8.1
Le temps de travail doit être considéré sans préjudice de toute législation ultérieure des Parties contractantes relative aux limitations de temps de vol et de temps de service et aux exigences en matière de repos, et conjointement avec la législation nationale dans ce domaine qui doit être prise en compte en toutes affaires s'y rapportant.

8(2)
F.1.8.2
Le temps de vol total est plafonné à 900 heures. À cette fin, on entend par "temps de vol total" le temps pendant lequel un membre du personnel mobile se trouve en poste dans le cockpit (pour le personnel de conduite) ou dans la cabine (pour le personnel de cabine), depuis l'heure à laquelle l'aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu'à l'heure à laquelle il s'arrête à l'emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs sont éteints. Un écart de 15 % pour le personnel de conduite et de 20 % pour le personnel de cabine dans les valeurs mentionnées dans la présente norme est considéré comme une norme équivalente.

8(3)
F.1.8.3
Le temps de travail annuel maximal doit être réparti aussi uniformément que possible sur l'année.

9
F.1.9.1
Le personnel mobile dans l'aviation civile bénéficie de jours libres de tout service ou de réserve, notifiés à l'avance comme suit :
a) au moins 7 jours par mois civil, comprenant éventuellement toute période de repos exigée par la loi et
b) au moins 96 jours par année civile, comprenant éventuellement toute période de repos exigée par la loi. Un écart de 20 % par rapport aux valeurs mentionnées dans la présente norme est considéré comme une norme équivalente.