- si le niveau de pression acoustique de l'aéronef dépasse de 3 à 6 dB(A) le niveau du bruit résiduel, la valeur mesurée est corrigée du bruit résiduel par soustraction logarithmique des niveaux ;
- si le niveau de pression acoustique de l'aéronef ne dépasse pas d'au moins 3 dB(A) le niveau du bruit résiduel, une procédure adaptée est soumise à l'approbation de la DGAC.
7. Détermination de l'indice de performance (IP)
7.1. Modélisation des niveaux de bruit mesurés
Une courbe de régression polynomiale est déterminée à partir des couples ((LpA)REF; RPM) pour les avions équipés d'hélice dont le calage est fixe et des couples ((LpA)REF; Pa) ou ((LpA)REF; %puissance) pour les avions équipés d'hélice dont le calage est variable. Les niveaux de pression acoustique issus de la courbe de régression sont désignés (LpA)REG.
L'ordre de la courbe de régression polynomiale est celui qui traduit le mieux le phénomène physique observé.
7.2. Majoration des niveaux de pression acoustique
Les niveaux de pression acoustique de la courbe de régression (LpA)REG sont majorés de l'intervalle de confiance au niveau de probabilité de 90 %. Cette nouvelle courbe est nommée (LpA)REG majorée.
7.3. Discrétisation de la courbe de régression majorée
La courbe (LpA)REG majorée est discrétisée en dix points uniformément répartis sur la courbe.
Le premier point, correspond au niveau sonore associé selon les cas :
- à la vitesse de rotation de l'hélice lorsque l'avion vole à une vitesse indiquée égale à 1,45 fois la vitesse conventionnelle de décrochage pour la configuration définie au paragraphe 5.1.1 pour les avions équipés d'hélice à calage fixe ou réglable au sol ;
- à la pression d'admission lorsque l'avion vole à une vitesse indiquée égale à 1,45 fois la vitesse conventionnelle de décrochage en configuration pour la configuration définie au paragraphe 5.2.1, pour les avions équipés d'hélice à calage variable munis d'une manette de réglage de la pression d'admission du moteur ;
- au pourcentage de puissance lorsque l'avion vole à une vitesse indiquée égale à 1,45 fois la vitesse conventionnelle de décrochage en pour la configuration définie au paragraphe 5.2.2, pour les avions équipés d'hélice à calage variable munis d'une manette de réglage du pourcentage de puissance moteur.
Le dernier point, correspond au niveau sonore associé selon les cas :
- à la vitesse de rotation de l'hélice lorsque l'avion vole à la puissance maximale que peut délivrer le moteur en continu, pour les avions équipés d'hélice à calage fixe ou réglable au sol ;
- à la pression d'admission Pam, pour les avions équipés d'hélice à calage variable munis d'une manette de réglage de la pression d'admission du moteur ;
- à 75 % de puissance, pour les avions équipés d'hélice à calage variable munis d'une manette de réglage du pourcentage de puissance moteur.
7.4. Indice de performance non corrigé (IPNC)
Les dix points issus de la discrétisation sont comparés au niveau sonore de référence de 70 dB(A). L'indice de performance sonore non corrigé est égal à la somme algébrique des écarts entre le niveau sonore de référence et ceux des dix points de la courbe (LpA) REG majorée.
7.5. Indice de performance (IP)
Les avions avec des performances plus élevées décollent plus rapidement selon une pente plus abrupte. Une correction dite « de performance au décollage et en montée »,
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
, est alors ajouté à l'IPNC de l'avion selon la formule :
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
La méthode de détermination de
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
est décrite à l'appendice 4.
8. Corrections des résultats d'essai
Lorsque les conditions des essais s'écartent des conditions de référence, des corrections sont appliquées aux valeurs de bruit mesurées.
Les corrections tiennent compte des effets :
- des différences entre les conditions météorologiques d'essai et les conditions de référence sur l'absorption atmosphérique ;
- de la différence de trajet du bruit sur la trajectoire de vol réelle de l'avion et la trajectoire de référence ;
- de la différence de nombre de Mach périphérique de l'hélice entre les conditions d'essai et celles de référence ;
- de la différence de puissance du moteur entre les conditions d'essai et celles de référence.
Pour chaque survol, on obtient le niveau de bruit dans les conditions de référence (LpA)REF en ajoutant au niveau de bruit de l'essai, (LpA)TEST, des incréments déduits des conditions de référence.
(LpA)REF = (LpA)TEST + (M) + 1 + 2 + 3
où :
- (M) est l'ajustement destiné à tenir compte des variations de l'absorption atmosphérique entre les conditions d'essai et les conditions de référence. Les conditions d'essai étant effectuées dans les conditions météorologiques décrites au paragraphe 7.2, aucun ajustement n'est nécessaire et (M) = 0 ;
- 1 est l'ajustement destiné à tenir compte de l'effet de variation de la distance de propagation ;
- 2 est l'ajustement destiné à tenir compte du nombre de Mach périphérique de l'hélice ;
- 3 est l'ajustement destiné à tenir compte de la puissance du moteur. Cette correction n'est pas appliquée aux avions équipés d'une hélice à calage fixe.
Les méthodes de détermination de ces corrections sont décrites en appendices 1, 2 et 3.
9. Communication des données
Le compte rendu contient les renseignements suivants :
- selon le cas, l'immatriculation, le type, le modèle et le numéro de série de l'avion, les références des moteurs et des hélices, l'angle du calage du pas par rapport au plateau pour les pas réglable au sol ;
- le descriptif des caractéristiques du dispositif atténuateur de bruit pour l'avion équipé ;
- toute modification ou tout équipement facultatif qui pourrait influer sur les caractéristiques acoustiques de l'avion ;
- la masse maximale au décollage, la vitesse conventionnelle de décrochage, vitesse indiquée correspondant à 1,45 fois la vitesse conventionnelle de décrochage et la configuration de l'avion associée, la vitesse de rotation de l'hélice correspondant à la puissance maximale que peut délivrer le moteur en continu pour les avions équipés d'hélice à calage fixe, la Pam pour les avions équipés d'hélice à calage variable, le diamètre de l'hélice :
- les données de performance de l'avion :
- D15 est la distance de décollage aux 15 m, à la masse maximale au décollage certifiée et à la puissance maximale de décollage (piste en dur) exprimée en mètre ;
- R/C est la vitesse ascensionnelle optimale, à la masse maximale au décollage certifiée et à la puissance maximale de décollage exprimée en mètre par seconde ;
- Vy est la vitesse de montée correspondant à R/C à la puissance maximale de décollage exprimée en mètre par seconde ;
- pour chaque survol du point de mesure :
- la hauteur et l'écart latéral de l'avion à la verticale du point de mesure ;
- la vitesse indiquée V(IAS), la vitesse vraie V(TAS) ;
- le régime moteur en nombre de tours par minute ;
- selon le cas, la pression d'admission exprimé en unité de mercure ou le pourcentage de puissance moteur exprimé en pourcentage ;
- la température de l'air à la hauteur de survol ;
Note. - Cette température est déterminée à partir de la température relevée au point de mesure, partant de l'hypothèse d'une variation selon la hauteur, du gradient vertical de la température, méthode décrite à l'appendice 10.