ANNEXE
I. - Description des dispositifs expérimentaux
Les dispositifs expérimentaux implantés sur les passages à niveau sont constitués de :
1° Deux panneaux de type SR identiques, implantés sur l'accotement de la chaussée et de chaque côté, dans les deux sens de circulation, en amont de chaque passage à niveau.
Le panneau est destiné à informer les usagers qu'ils ne doivent pas s'arrêter ou stationner sur la voie ferrée, ni s'y engager s'ils risquent d'être immobilisés sur la voie ferrée.
Son implantation ne doit pas masquer la signalisation présente aux abords du passage à niveau, ni réduire la visibilité en approche sur le passage à niveau.
Lorsque la configuration du site s'y prête, les dimensions du panneau sont celles de la gamme normale prévue pour les panneaux SR, c'est-à-dire 1 200 × 1 800 mm sur l'accotement droit et 600 × 900 mm en répétition sur terre-plein central. Dans les autres cas, la gamme petite (600 × 900 mm) sera utilisée.
Ce dispositif déroge à la réglementation sur la signalisation routière, eu égard à l'utilisation d'un panneau de type SR non défini à l'article 5-12 de l'arrêté du 24 novembre 1967 susvisé.
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
2° Un dispositif de signalisation lumineuse dynamique à leds implanté sur les barrières mobiles du passage à niveau dans chaque sens de circulation, fonctionnant à l'activation du feu R24 et pendant les phases de descente et de remontée des barrières jusqu'à la fin de cycle,
Le dispositif est composé de deux rubans comportant des leds de couleur rouge, fixés sur la partie extérieure des lisses ou demi-lisses des barrières mobiles (côté voirie routière) et positionnés au dessus et en dessous des rectangles rouges et blancs rétroréfléchissants. Il est implanté sur l'ensemble des barrières en cas de passage à niveau équipé de doubles barrières.
La puissance lumineuse des leds est identique à celle des feux R24. Elle peut être réglée et adaptée à la configuration des lieux afin que le dispositif n'occasionne pas de gêne aux conducteurs, notamment lorsque la route est en pente, pour les conducteurs situés en contrebas du passage à niveau.
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
Aucune autre dérogation de signalisation n'est prévue pour cette expérimentation.
II. - Conditions de mise en oeuvre
Les dispositifs sont implantés sur les passages à niveau selon le tableau ci-dessous.
Les dispositifs expérimentaux sont complétés par plusieurs équipements réglementaires, tels que des bandes rugueuses, une signalisation de danger pour les cycles et des équipements de vidéoprotection signalés par un panneau de type SR4.
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Signalisation expérimentale |
Signalisation et équipements complémentaires |
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|---|---|---|---|---|---|
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Panneau SR |
Barrières LEDS |
Bandes rugueuses |
Signalisation de danger - cycles |
Vidéoprotection |
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PN 1 Danjoutin |
X |
X |
X |
X |
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PN13 Bourogne |
X |
X |
X |
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PN15 Morvillars |
X |
X |
X |
X |
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PN 20 Joncherey |
X |
X |
X |
X |
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|
PN 22 Delle |
X |
X |
X |
X |
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Les barrières led sont testées de jour et de nuit.
L'allumage des leds se fait de manière synchrone avec le fonctionnement du feu R24 et leur extinction intervient au moment de la remontée des barrières.
Le gestionnaire ferroviaire peut tester plusieurs modes de fonctionnement du dispositif, notamment un mode d'éclairage fixe, continu et un mode d'éclairage clignotant. Plusieurs délais différents peuvent être testés, concernant le délai entre l'extinction du feu R24 et l'extinction des leds lors de la remontée des barrières.
Chaque variante de fonctionnement est décrite précisément et doit être clairement identifiée dans le rapport d'évaluation.
III. - Modalités d'évaluation de l'expérimentation
Une période de référence est réalisée en phase 0 (de 1 à 2 mois) pour avoir un état des lieux avec des comptages par type de véhicule, des vidéos du nombre de véhicules arrêtés sur le PN, de la durée de l'arrêt mais également des véhicules s'engageant sur le PN à faible vitesse alors qu'ils n'ont pas la place de se dégager en raison du gabarit de leur véhicule.
L'évaluation du dispositif expérimental comporte notamment les éléments suivants :
- la description des circulations (volume de trafic, y compris piétons et cycles, présence de lignes régulières de transports en commun) ;
- la description de la hauteur des leds par rapport au niveau du sol en fonction de la position de la barrière, notamment la hauteur maximale ;
- l'accidentalité routière sur l'axe routier traversant le PN ;
- l'accidentalité liée à ce dispositif ;
- la compréhension et la lisibilité par l'ensemble des usagers du dispositif expérimental implanté ;
- l'impact sur le nombre d'immobilisation de véhicules sur les voies ferrées ;
- l'impact sur les distances de sécurité entre véhicules ;
- l'impact sur les vitesses excessives ;
- l'impact sur les bris de barrières ;
- l'analyse des incidents de fonctionnement et du taux de disponibilité du système.
Compte tenu de la nature de certains de ces critères, le gestionnaire ferroviaire se rapprochera des gestionnaires des voiries, des maires des communes concernées ainsi que des forces de l'ordre pour alimenter le rapport d'évaluation.
Le cahier des charges de l'évaluation est mis au point avec le centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA).
Les rapports intermédiaires et le rapport final d'évaluation sont commandés par le gestionnaire ferroviaire auprès d'un organisme tiers de son choix.
IV. - Sécurité de la circulation
En cas d'incident ou d'accident en lien avec la signalisation expérimentale, le délégué à la sécurité routière et la directrice des infrastructures de transport doivent en être informés.