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Article AUTONOME (Décret n° 2019-972 du 19 septembre 2019 portant publication des protocoles de la commission centrale pour la navigation du Rhin n° 9 du 8 décembre 2016, n° 15 du 7 décembre 2017 et n° 10 du 7 décembre 2018 relatifs à l'amendement du règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin (1))

Données brutes

Article AUTONOME (Décret n° 2019-972 du 19 septembre 2019 portant publication des protocoles de la commission centrale pour la navigation du Rhin n° 9 du 8 décembre 2016, n° 15 du 7 décembre 2017 et n° 10 du 7 décembre 2018 relatifs à l'amendement du règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin (1))

PROTOCOLE NO 9
DE LA RÉSOLUTION 2016-II-9 DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉ LE 8 DÉCEMBRE 2016, RELATIF À L'AMENDEMENT DU RÈGLEMENT RELATIF AU PERSONNEL DE LA NAVIGATION SUR LE RHIN PAR L'ADAPTATION DES PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ÉQUIPAGES (ARTICLES 3.01, 3.02, CHIFFRES 4 À 8, 3.15, CHIFFRE 3, 3.16, CHIFFRES 1, 3 ET 4 (NOUVEAU), 3.17, CHIFFRES 1 À 3, CHIFFRES 6 À 9 (NOUVEAU) ET 10 (NOUVEAU), 3.18, CHIFFRE 2, 7.01, CHIFFRE 4, 7.02, CHIFFRE 4, 7.06, CHIFFRE 1, AINSI QUE L'ANNEXE A1)

Résolution

Motif
Les prescriptions relatives aux équipages sur le Rhin sont pour l'essentiel inchangées depuis 30 ans. Lors d'une adaptation en 2002, seules quelques modifications ont été effectuées, à savoir des premières étapes pour la prise en compte des apprentis dans les tableaux d'équipages.
En 2014, la présidence néerlandaise de la Commission centrale a fait de la réforme des prescriptions relatives aux équipages une des priorités de ses travaux, et elle a invité les partenaires sociaux Union Européenne de la Navigation Fluviale (UENF), Organisation Européenne des Bateliers (OEB) et European Transport Workers'Federation (ETF), ainsi que les autorités exécutives représentées par AQUAPOL, à effectuer des propositions qui prennent en compte le progrès technique dans le domaine du génie maritime et des technologies de l'information, ainsi que des modifications économiques et juridiques dans la navigation intérieure. Lors d'un atelier le 5 novembre 2014, les syndicats et les associations ont soumis de nombreuses propositions relatives à une adaptation, proposée d'après leur point de vue respectif, des prescriptions relatives aux équipages et d'une amélioration des possibilités de contrôle.
Tandis qu'au cours de l'atelier, il est apparu clairement qu'une analyse en profondeur des modifications fondamentales de la charge de travail des membres d'équipage survenues au cours des trente dernières années était nécessaire, les partenaires sociaux se sont mis d'accord sur six propositions visant une modification à court terme des prescriptions relatives aux équipages, propositions qui en outre ne nécessitent pas de modification fondamentale des mécanismes de contrôle. Exception faite des propositions pour lesquelles la discussion n'est pas encore terminée et qui concernent des simplifications lors du changement et lors du renouvellement du mode d'exploitation, les délégations ont pu approuver le consensus ainsi atteint sur les propositions concernant
1. la suppression de la fonction de matelot garde-moteur,
2. le renforcement de la prise en compte de la formation dans les tableaux d'équipage,
3. la simplification des voyages des grands convois et des assemblages rigides et
4. l'adaptation de l'équipage minimum au nombre de passagers se trouvant à bord pour les affrètements de bateaux d'excursions journalières,
et les examiner en dernier lieu, sous une forme modifiée, le 6 septembre 2016 avec les partenaires sociaux. Parallèlement, elles ont soutenu la requête, déposée par les partenaires sociaux auprès de la Commission européenne, d'effectuer une analyse scientifique approfondie des effets de la modification des conditions générales sur la charge de travail des membres d'équipage.
Lors de sa réunion du 12 octobre 2016, le Comité des questions sociales, de travail et de formation professionnelle a adopté les propositions pour lesquelles un consensus avait été atteint en septembre 2016.
Besoins auxquels doivent répondre les modifications proposées

Les modifications proposées reprennent des propositions issues de la pratique qui contribuent à améliorer la rentabilité de la navigation intérieure sans s'accompagner d'une perte de sécurité. Les quatre propositions arrêtées d'un commun accord se justifient comme suit :
1. La proposition de renoncer au matelot garde-moteur dans les tableaux d'équipage et à le remplacer par un maître-matelot supplémentaire - ou par un matelot supplémentaire si un maître-matelot est déjà prescrit - correspond aux exigences actuelles de l'entretien des moteurs pendant la navigation et de la formation des matelots à l'utilisation des moteurs. La fonction de matelot garde-moteur date de l'époque où il fallait encore régulièrement, pendant la navigation, approvisionner les moteurs en lubrifiants et contrôler leurs voyants de fonctionnement. Ce n'est normalement plus le cas depuis quelques décennies. Les partenaires sociaux et les délégations ont également estimé que la fonction de matelot garde-moteur était obsolète parce que la formation des matelots comprend déjà les connaissances sur les moteurs nécessaires pour le matelot garde-moteur, et parce que les matelots qui ont été formés sur des bâtiments non motorisés à l'époque de la navigation par remorquage n'occupent plus la fonction de matelot garde-moteur, mais ont déjà été qualifiés en hommes de barre par leur temps de navigation. De plus, la qualification de matelot garde-moteur peut être acquise par tout matelot par un temps de navigation d'un an sur un bâtiment motorisé et de simples connaissances de base en matière de moteurs qui ne doivent pas être attestées par un examen particulier. D'une manière correspondante à la proposition des partenaires sociaux, la Proposition de la Commission européenne du 18 février 2016 de Directive relative à la reconnaissance des qualifications dans le domaine de la navigation intérieure ne contient plus la fonction de matelot garde-moteur comme membre de l'équipage de pont. Il a donc pu être remplacé par un maître-matelot ou un matelot.
2. Afin de renforcer la prise en compte des apprentis dans les tableaux d'équipage, les partenaires sociaux ont voulu encourager la formation professionnelle dans la navigation intérieure, par rapport à l'acquisition de qualifications uniquement par le temps de navigation, par le fait que - au-delà des cas existants - tous les apprentis n'aient pas besoin d'être remplacés pendant une durée ininterrompue pouvant atteindre trois mois au cours d'une année calendaire durant leur fréquentation attestée de l'école professionnelle. En particulier pour les grands bâtiments, c'est une pratique expérimentée depuis 2003, qui a eu pour conséquence une augmentation du nombre d'apprentis dans la navigation intérieure sans qu'on ait pu constater des inconvénients pour la sécurité du trafic. Les délégations ont modifié cette proposition en ce sens qu'un apprenti, indépendamment des cas déjà existants aujourd'hui, n'est systématiquement pas à remplacer pendant la fréquentation certifiée de l'école professionnelle d'une durée pouvant atteindre trois mois dans l'année calendaire si un deuxième apprenti est prescrit d'après les tableaux d'équipage et si au moins un apprenti est effectivement à bord. Elles souhaitent ainsi, d'une part encourager les entrepreneurs qui s'impliquent particulièrement pour la formation, et d'autre part éviter une trop forte réduction du nombre des membres d'équipage qui, précisément en cas d'un nombre réduit de personnel nautique, pourrait créer un inconvénient sensible pour la sécurité du trafic. De plus, dans les nouvelles situations ainsi créées, dans lesquelles on peut renoncer au remplacement d'un apprenti à partir de l'entrée en vigueur de la prescription, le standard d'équipement S2, qui contribue également à l'obtention d'un niveau élevé de sécurité en présence d'un tel renoncement, est toujours prescrit.
3. La proposition des partenaires sociaux de renoncer, à l´article 3.16, au groupe le plus élevé du tableau d'équipage dans la navigation par poussage et pour les assemblages à couple, se fonde sur le fait qu'on admet que, précisément dans le domaine des assemblages de bâtiments, la sollicitation corporelle de l'équipage a été nettement réduite par l'introduction de moteurs pour l'utilisation des ancres et des treuils. De plus, dans la navigation avec six barges de poussage sur le Rhin inférieur, particulièrement concernée par la proposition, on a mis en place ces dernières années des tendeurs toujours plus améliorés, qui font apparaître superflue une septième personne pour l'exploitation en toute sécurité. Les délégations ont donc pu fondamentalement approuver la proposition. Toutefois, étant donné la densité particulièrement élevée du trafic sur le Rhin inférieur et le nombre accru ces dernières années de voyages de convois poussés avec six barges, elles souhaitent une évaluation de la suppression du groupe le plus élevé du tableau d'équipage après une certaine période de temps.
4. Enfin, la proposition d'adapter l'équipage minimum pour les affrètements de bateaux d'excursions journalières au nombre présent de passagers correspond à une pratique expérimentée aux Pays-Bas, sans qu'il s'y soit produit des sollicitations supplémentaires, parfaitement envisageables, des autorités de contrôle pour la constatation du nombre de passagers se trouvant effectivement à bord. Le RPN suit le principe que l'équipage minimum nécessaire est composé conformément au nombre maximal de passagers autorisés à bord. Jusqu'à présent, même pour un affrètement pour lequel le nombre de passagers transportés est inférieur au nombre maximal autorisé, on prescrit toujours l'équipage minimum à bord, qui est conçu pour le cas théoriquement possible d'un voyage avec un bâtiment affichant complet. Cela semble dans de nombreux cas disproportionné, de sorte qu'une adaptation au nombre de passagers se trouvant effectivement à bord, dans les circonstances maintenant indiquées dans l'article 3.17, chiffre 9 du RPN, est appropriée.

Depuis l'introduction du personnel de sécurité à bord des bateaux à passagers, qui est la dernière modification du RPN à avoir été effectuée dans ce domaine, on détermine déjà en fonction du nombre effectivement présent de passagers le nombre nécessaire d'experts de la navigation à passagers, de secouristes et de personnes formées à l'utilisation d'appareils respiratoires. Pour le personnel nautique également, le RPN permet déjà une réduction de l'équipage minimum nécessaire, en permettant aux bateaux à passagers sans passagers de naviguer selon les prescriptions pour les bateaux à marchandises.
Sur proposition des délégations, l'adaptation proposée par les partenaires sociaux de l'équipage minimum à bord de bateaux d'excursions journalières a été limitée au groupe immédiatement inférieur du tableau d'équipage, afin d'éviter que des bateaux d'excursions journalières ayant un nombre élevé de passagers autorisés ne naviguent, lors d'un affrètement avec très peu de passagers, qu'avec un équipage minimum fortement réduit, correspondant au nombre de passagers se trouvant effectivement à bord. Les délégations souhaitent ainsi tenir compte du fait que, pour la sécurité des passagers, il faut prendre en considération non seulement leur nombre, mais aussi les dimensions du bâtiment et les installations de sécurité présentes à bord. C'est pourquoi l'autorité réglementaire, pour la modification de la prescription sur l'équipage minimum pour les affrètements, souligne expressément que les consignes sur le personnel de sécurité dans la navigation à passagers et les consignes du dossier de sécurité n'en sont pas affectées, afin de ne pas devoir accepter de perte de sécurité. De plus, cette restriction limite la dépense de contrôle accrue afférant à la constatation du nombre de passagers se trouvant effectivement à bord.
Alternatives éventuelles aux modifications proposées
On pourrait renoncer à admettre les propositions des partenaires sociaux. Mais cela aurait pour conséquence que les adaptations du RPN considérées comme pertinentes par l'ensemble de tous les experts ne seraient pas mises en œuvre.
Tout d'abord, on conserverait la qualification de matelot garde-moteur, unanimement estimée obsolète.
En second lieu, on n'inciterait pas à davantage de formation avec soutien en école, on renoncerait dans d'autres groupes de bâtiments et modes d'exploitation à la possibilité de remplacer un apprenti pendant une période de trois mois au cours d'une année civile, tandis qu'il fréquente l'école professionnelle.
En troisième lieu, on ne prendrait pas en compte, pour les voyages avec plus de quatre barges de poussage, les améliorations techniques incontestables de l'équipement des bâtiments.
Enfin, l'équipage nautique minimum resterait inchangé même pour les affrètements, ce qui serait en contradiction avec la pratique expérimentée à bord de nombreux bateaux d'excursions journalières aux Pays-Bas, et ce qui ne serait pas en accord avec la décision de l'autorité réglementaire concernant le personnel de sécurité dans la navigation à passagers et concernant les voyages de bateaux à passagers sans passagers.
Conséquences des modifications proposées

Les modifications n'ont aucune conséquence néfaste. Plus en détail :
1. Il n'y a aujourd'hui déjà plus de matelots garde-moteur sur plus de la moitié des bâtiments de la flotte professionnelle et sur les bâtiments isolés de la navigation à marchandises. Des connaissances de base en matière de moteurs sont aujourd'hui transmises au cours de la formation. De plus, cette qualification ne figure pas dans les accords tarifaires des partenaires sociaux, et elle n'est pas considérée nécessaire par les Etats membres de l'Union européenne et de la Commission centrale pour les futures qualifications de la navigation intérieure. Avec cette modification, les prescriptions sur le Rhin seront déjà partiellement préparées pour l'entrée en vigueur des prescriptions européennes.
2. Le renoncement au remplacement du deuxième apprenti prescrit à bord est possible sans concessions en matière de sécurité pour les nouvelles situations identifiées. Cette affirmation est confortée non seulement par l'appréciation unanime des partenaires sociaux et par le standard d'équipement prescrit pour la flotte concernée, mais aussi par la bonne expérience acquise en matière de renoncement au remplacement des apprentis même pour des bâtiments de grande longueur ou pour des grands assemblages, comme c'est déjà possible aujourd'hui sur le Rhin. De plus, on crée ainsi pour une grande partie de la flotte une incitation à davantage de formation qui peut contrecarrer l'insuffisance de la relève dans la navigation intérieure.
3. De l'avis unanime de tous les experts de la navigation intérieure, la suppression du niveau le plus élevé du tableau des groupes d'équipage pour les convois et autres assemblages à couple est totalement compensée par les améliorations techniques de ces 30 dernières années concernant l'utilisation des treuils, ancres et tendeurs. L'évaluation prévue de la mesure après une certaine durée tient compte du fait que des assemblages correspondants naviguent sur le Rhin inférieur, la voie de navigation intérieure la plus fréquentée d'Europe, et que la modification du système doit d'abord faire ses preuves chez les entreprises concernées.
4. En renonçant à des facilités pour les affrètements, on n'avait pas tenu compte du fait que, pour ces voyages, le nombre de passagers est fixe avant le début du voyage et ne change pas pendant le voyage. On avait ainsi traité les affrètements comme des voyages pour lesquels le nombre maximal admissible de passagers pourrait embarquer à bord sans que l'entrepreneur puisse le planifier à l'avance (navigation de ligne). On peut ici exclure des effets négatifs sur la sécurité des passagers. Une pratique correspondante est déjà expérimentée aux Pays-Bas et l'autorité réglementaire a assuré que les consignes pour le personnel de sécurité sont respectées, de même que les consignes du dossier de sécurité pour l'évacuation de passagers et pour la lutte contre des situations dangereuses à bord.

Conséquences d'un rejet des modifications proposées
Un rejet de la modification aurait pour conséquence un retardement non justifié d'améliorations pour la formation dans la navigation intérieure et la compétitivité du mode de transport. De plus, l'étude prévue par les partenaires sociaux serait alourdie de propositions pour lesquelles les partenaires sociaux ont déjà pu parvenir à un consensus sans analyse approfondie.

Résolution

La Commission centrale,
en renouvelant l'affirmation de sa volonté d'apporter une contribution à l'intégration et au développement du marché européen de la navigation intérieure,
remarquant que « la navigation rhénane doit opérer avec un cadre juridique le plus simple, clair et harmonisé possible », comme les Etats membres l'ont exprimé dans la Déclaration de Bâle du 16 mai 2006,
consciente que l'adaptation des prescriptions relatives aux équipages constitue une mesure visant à simplifier les obligations des professionnels et des membres d'équipage et à contribuer de façon significative au dynamisme économique du secteur,
vu les propositions des partenaires sociaux,
sur proposition de son Comité des questions sociales, de travail et de formation professionnelle,
I
adopte la modification reproduite en annexe du Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin.
II
Ces modifications entrent en vigueur le 1er décembre 2017.

ANNEXES
ANNEXE 1

Amendement au RPN

1. L'article 3.01, 2e phrase, est modifié comme suit :
a) Les mots « matelot garde-moteur » sont supprimés.
2. L'article 3.02 est modifié comme suit :
a) Le chiffre 4 est abrogé.
b) Les anciens chiffres 5, 6 et 7 deviennent les chiffres 4, 5 et 6.
c) Après le chiffre 6 est ajouté le chiffre 7 suivant :
« 7. pour le mécanicien :
a) être âgé de 18 ans au moins et avoir subi avec succès un examen sanctionnant un cycle de formation professionnelle dans les secteurs du moteur et de la mécanique ;
ou
b) être âgé de 19 ans au moins et avoir exercé pendant deux ans au moins l'activité de maître-matelot sur un bateau de navigation intérieure motorisé.
Le titulaire d'une grande patente, d'un certificat de conduite délivré en vertu de la directive 96/50/CE, d'un certificat de conduite mentionné à l'annexe I à la directive 91/672/CEE ou d'un certificat de conduite reconnu équivalent à la grande patente, peut exercer tant la fonction de timonier que les fonctions d'homme de pont, matelot, et maître-matelot ».
d) le chiffre 8 est abrogé.
3. L'article 3.15, chiffre 3, est rédigé comme suit :
« 3. L'équipage minimum prescrit dans le tableau du chiffre 1 ci-dessus,

a) pour le Groupe 1, mode d'exploitation B, Standard S2,
b) pour le Groupe 2, mode d'exploitation A1, Standard S2, et
c) pour le Groupe 3, mode d'exploitation A1, Standard S1 et mode d'exploitation A2, Standard S2,

peut être réduit d'un matelot léger durant une période ininterrompue de trois mois au maximum par année civile lorsque ce matelot léger suit une formation dans une école professionnelle de bateliers. Une période d'un mois au minimum doit séparer les périodes de réduction de l'équipage. La formation dans une école professionnelle de bateliers doit être attestée par un certificat établi par ladite école, dans lequel sont portées les périodes de présence à l'école. La phrase 1, lettres a) et c) deuxième alternative, ne s'applique que si, pendant que l'un des matelots légers est en formation, l'autre matelot léger se trouve à bord. Ces dispositions ne sont pas valables pour les matelots légers visés au chiffre 2 ci-dessus ».
4. L'article 3.16 est modifié comme suit :
a) Le chiffe 1 est rédigé comme suit :
« 1. L'équipage minimum des convois rigides et autres assemblages rigides comprend :

»
b) Le chiffre 3 est rédigé comme suit :
« 3. L'équipage minimum prescrit dans le tableau du chiffre 1 ci-dessus,

a) pour le Groupe 1, mode d'exploitation B, Standard S2,
b) pour le Groupe 2, mode d'exploitation A1, Standard S2,
c) pour le Groupe 3, mode d'exploitation A1, Standard S1 et mode d'exploitation A2, Standard S2,
d) pour le Groupe 4, mode d'exploitation A1, Standard S2 et mode d'exploitation A2, Standard S2, et
e) pour le Groupe 5, mode d'exploitation A1, Standard S1, mode d'exploitation A2, Standard S2 et mode d'exploitation B, Standard S2,

peut être réduit d'un matelot léger durant une période ininterrompue de trois mois au maximum par année civile lorsque ce matelot léger suit une formation dans une école professionnelle de bateliers. Une période d'un mois au minimum doit séparer les périodes de réduction de l'équipage. La formation dans une école professionnelle de bateliers doit être attestée par un certificat établi par ladite école, dans lequel sont portées les périodes de présence à l'école. La phrase 1, lettres a) et c), deuxième alternative, d) et e), deuxième alternative, ne s'applique que si, pendant que l'un des matelots légers est en formation, l'autre matelot léger se trouve à bord. Ces dispositions ne sont pas valables pour les matelots légers visés au chiffre 2 ci-dessus. »
c) Après le chiffre 3 est ajouté le nouveau chiffre 4 suivant :
« 4. Les mécaniciens prescrits dans le tableau du chiffre 1 ci-dessus peuvent être remplacés par des maîtres-matelots supplémentaires. Ils peuvent aussi être remplacés par des matelots supplémentaires, si un maître-matelot est déjà prescrit dans le tableau du chiffre 1 ci-dessus. »
5. L'article 3.17 est modifié comme suit :
a) Le chiffre 1 est rédigé comme suit :
« 1. L'équipage minimum des bateaux d'excursions journalières comprend :

»
b) Le chiffre 2 est rédigé comme suit :
« 2. L'équipage minimum des bateaux d'excursions journalières à vapeur comprend :

»
c) Le chiffre 3 est rédigé comme suit :
« 3. L'équipage minimum des bateaux à cabines comprend :

»
d) Le chiffre 6 est rédigé comme suit :
« 6. L'équipage minimum prescrit dans le tableau du chiffre 1, (bateaux d'excursions journalières),

a) pour le Groupe 2, mode d'exploitation A1, Standard S2,
b) pour le Groupe 3, mode d'exploitation A1, Standard S1,
c) pour le Groupe 4, mode d'exploitation A1, Standard S2,
d) pour le Groupe 5, mode d'exploitation A1, Standard S1, mode d'exploitation A2, Standard S2 et mode d'exploitation B, Standard S2 et
e) pour le Groupe 6, mode d'exploitation A1, Standard S2 et mode d'exploitation B, Standard S2,

peut être réduit d'un matelot léger durant une période ininterrompue de trois mois au maximum par année civile lorsque ce matelot léger suit une formation dans une école professionnelle de bateliers. Une période d'un mois au minimum doit séparer les périodes de réduction de l'équipage. La formation dans une école professionnelle de bateliers doit être attestée par un certificat établi par ladite école, dans lequel sont portées les périodes de présence à l'école. La phrase 1 lettres c), d) deuxième et troisième alternative et e), ne s'applique que si, pendant que l'un des matelots légers est en formation, l'autre matelot léger se trouve à bord. Ces dispositions ne sont pas valables pour les matelots légers visés au chiffre 5 ci-dessus. »
e) Le chiffre 7 est rédigé comme suit :
« 7. L'équipage minimum prescrit dans le tableau du chiffre 2 (bateaux d'excursions journalières à vapeur),

a) pour le Groupe 2, mode d'exploitation A1, Standard S1,
b) pour le Groupe 2, mode d'exploitation A2, Standard S2 et
c) pour le Groupe 2, mode d'exploitation B, Standard S2,

peut être réduit d'un matelot léger durant une période ininterrompue de trois mois au maximum par année civile lorsque ce matelot léger suit une formation dans une école professionnelle de bateliers. Une période d'un mois au minimum doit séparer les périodes de réduction de l'équipage. La formation dans une école professionnelle de bateliers doit être attestée par un certificat établi par ladite école, dans lequel sont portées les périodes de présence à l'école. La phrase 1, lettres b) et c), ne s'applique que si, pendant que l'un des matelots légers est en formation, l'autre matelot léger se trouve à bord. Ces dispositions ne sont pas valables pour les matelots légers visés au chiffre 5 ci-dessus. »
f) Le chiffre 8 est rédigé comme suit :
« 8. L'équipage minimum prescrit dans le tableau du chiffre 3 (bateaux à cabines),

a) pour le Groupe 1, mode d'exploitation A1, Standard S2 et
b) dans le Groupe 3, mode d'exploitation A1, Standard S1,

peut être réduit d'un matelot léger durant une période ininterrompue de trois mois au maximum par année civile lorsque ce matelot léger suit une formation dans une école professionnelle de bateliers. Une période d'un mois au minimum doit séparer les périodes de réduction de l'équipage. La formation dans une école professionnelle de bateliers doit être attestée par un certificat établi par ladite école, dans lequel sont portées les périodes de présence à l'école. »
g) Après le chiffre 8 est inséré le nouveau chiffre 9 suivant :
« 9. Pour les bateaux d'excursions journalières qui font route avec un nombre de passagers déterminé et demeurant inchangé au cours du voyage (voyage affrété), l'équipage minimum prescrit au chiffre 1 conformément aux Groupes 2 à 6 peut être réduit au Groupe immédiatement inférieur si la valeur minimum retenue en passagers conformément aux Groupes 2 à 6 n'est pas atteinte. Ceci s'applique sans préjudice des exigences du chapitre 5 et des exigences relatives à l'équipage et au personnel de bord issues du dossier de sécurité. »
h) Après le chiffre 9 est ajouté le nouveau chiffre 10 suivant :
« 10. Les mécaniciens prescrits dans les tableaux des chiffres 1 à 3 ci-dessus peuvent être remplacés par des maîtres-matelots supplémentaires. Ces maîtres-matelots peuvent aussi être remplacés par des matelots supplémentaires si, dans les tableaux des chiffres 1 à 3 ci-dessus, est prescrit en tant qu'équipage minimum le nombre des maîtres-matelots qui correspond au nombre des mécaniciens à remplacer. »
6. L'article 3.18, chiffre 2, est rédigé comme suit :
« 2. Lorsque l'équipement du bateau ne correspond que partiellement au standard S1 tel que défini à l'article 3.14, à savoir lorsqu'il n'est pas satisfait à une ou plusieurs des exigences de l'article 3.14, chiffre 1.1, lettres a) à c),

a) le matelot prescrit au chiffre 1, lettre a), doit être remplacé par un maître-matelot en modes d'exploitation A1 et A2 et
b) les deux matelots prescrits au chiffre 1, lettre b), doivent être remplacés par deux maîtres-matelots en mode d'exploitation B.

Dans le cas de la phrase 1 ci-dessus, les maîtres-matelots peuvent être remplacés par des matelots si les maîtres-matelots font déjà partie de l'équipage minimum prescrit aux articles 3.15, 3.16 ou 3.17. »
7. A l'article 7.01, chiffre 4, phrase 1, après le mot « matelot », les mots « ou matelot garde-moteur » sont supprimés.
8. A l'article 7.02, chiffre 4, phrase 1, après le mot « matelot », les mots « ou matelot garde-moteur » sont supprimés.
9. A l'article 7.06, chiffre 1, lettre a), après le mot « matelot », les mots « ou matelot garde-moteur » sont supprimés.
10. L'annexe A1, chiffre 2, (Livre de bord) est rédigé comme suit :
« 2. Inscriptions dans le livre de bord
Les inscriptions que le conducteur doit porter dans le présent livre doivent répondre aux prescriptions du Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin. Les inscriptions relatives aux temps de navigation et de repos effectués en dehors du champ d'application dudit Règlement doivent concerner la période de 48 heures précédant immédiatement l'entrée dans le champ d'application du Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin pour être conformes à l'article 2.02, chiffre 3.
Les fonctions des membres de l'équipage peuvent être désignées de la façon suivante :

- Sch - Cd = Schiffsführer - Schipper - Conducteur ;
- St - T = Steuermann - Stuurman - Timonier ;
- Bm - vMt - mMt = Bootsmann - Volmatroos - Maître-matelot ;
- Mt = Matrose - Matroos - Matelot ;
- Dm - Hp = Decksmann - Deksman - Homme de pont ;
- Lm - Ml = Leichtmatrose - Lichtmatroos - Matelot léger ;
- Mc = Maschinist - Machinist - Mécanicien.

Sur chaque page, le conducteur doit porter les inscriptions suivantes :

- le mode d'exploitation (les inscriptions nécessaires après un changement de mode d'exploitation doivent être portées sur une nouvelle page)
- l'année

Dès que le bateau commence son voyage :

- colonne 1 - la date (jour et mois) ;
- colonne 2 - l'heure (en h et min) ;
- colonne 3 - le lieu d'où le bateau part ;
- colonne 4 - le p.k. de ce lieu.

Dès que le bateau interrompt son voyage :

- colonne 1 - la date (jour et mois) si elle est différente de celle où le bateau a commencé son voyage ;
- colonne 5 - l'heure (en h et min) ;
- colonne 6 - le lieu où le bateau stationne ;
- colonne 7 - le p.k. de ce lieu.

Dès que le bateau reprend sa route : mêmes inscriptions que dès que le bateau commence son voyage.
Dès que le bateau termine son voyage : mêmes inscriptions que dès que le bateau interrompt son voyage.
La colonne 8 doit être remplie quand l'équipage monte à bord pour la première fois (nom, prénom, numéro de livret de service ou patente de batelier) et chaque fois qu'il y a une modification du personnel appartenant à l'équipage.
Dans les colonnes 9 à 11 doivent être inscrits, pour chaque membre de l'équipage, le début et la fin de ses temps de repos. Ces indications doivent être portées dans le livre de bord au plus tard le lendemain à 08.00 heures. Si les membres d'équipage prennent leur temps de repos suivant un tour de rôle régulier, un seul schéma par voyage est suffisant.
Dans les colonnes 12 et 13 sont inscrites les heures d'embarquement ou de débarquement chaque fois qu'il y a une modification de l'équipage.
Sanctions
Les infractions aux dispositions relatives aux équipages du Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin sont passibles de sanctions. Ceci s'applique également au cas où le livre de bord n'est pas tenu, ou n'est pas tenu réglementairement. (Suivent les textes en vigueur du titre II du Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin en langue allemande, française et néerlandaise.)
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