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Article AUTONOME (Arrêté du 28 septembre 2016 portant un référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs)

Données brutes

Article AUTONOME (Arrêté du 28 septembre 2016 portant un référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs)

ANNEXE 1
PRESCRIPTIONS, PRATIQUES ET NORMES

Ce recueil regroupe des prescriptions, pratiques et normes qui découlent de règlements ou de textes réglementaires (cas de certains paramètres relatifs aux PN par exemple), de prescriptions ou recommandations de constructeurs, ou de l'expérience acquise par les opérateurs ou mainteneurs de ces lignes/réseaux. Seules les prescriptions découlant de règlements sont strictement applicables ; pour les autres prescriptions, pratiques ou normes, ce recueil met à la disposition des exploitants de lignes/réseaux des « bonnes pratiques » qu'il convient généralement de suivre pour atteindre les objectifs de sécurité et de fiabilité mentionnés dans l'article II.1) du référentiel. Des écarts par rapport à ces bonnes pratiques sont toutefois possibles sous réserve qu'ils soient validés par un membre responsable de l'opérateur de réseau dûment identifié dans son SGS lorsqu'elles sont moins restrictives que celles indiquées dans ce document.
Ce recueil n'est de plus pas prescriptif en ce qui concerne les méthodes de mesure des paramètres listés. Chaque exploitant de ligne/réseau ou mainteneur pourra choisir ses méthodes et ses équipements de mesure en fonction des besoins effectifs de son réseau. Il appartient à l'exploitant du réseau ou mainteneur d'adapter les valeurs indiquées dans le présent document en fonction des équipements de mesure utilisés, par exemple en introduisant des facteurs correctifs.
Ce recueil comprend d'une part des normes définissant un périmètre de sécurité pour les circulations, et d'autre part des recommandations relatives à la surveillance ou la maintenance de certains composants.
Ce recueil, annexé au référentiel capillaire, s'applique aux lignes définies en I.1 « Champ d'application » de ce référentiel.
La présentation qui suit, déclinée par composant générique, distingue chaque fois que cela est pertinent les prescriptions, normes et pratiques applicables en fonction du classement de l'installation (voie et appareil de voie).

Classement des installations (voies et appareils de voie)

Le classement des installations (voies et appareils de voie) est à réaliser selon le tableau ci-dessous en fonction de la nature des circulations (matières dangereuses (MD) ou non, charge à l'essieu), de la vitesse, des conditions d'accès à la voie et de l'environnement (zone à environnement particulier).
Les environnements particuliers sont des zones où les conséquences d'un déraillement pourraient être particulièrement graves (exemple : voie en remblai de grande hauteur surplombant un établissement industriel classé à risque).
Le classement des installations des lignes concernées est à préciser dans le plan de maintenance établi par le gestionnaire.

Respect du périmètre de sécurité relatif à la circulation sur les lignes sans voyageurs.
Ce périmètre est défini par des valeurs limites (appelées valeurs de ralentissement ou d'arrêt) pour certains composants critiques au-delà desquelles le risque d'incident est trop important. Les valeurs de ralentissement permettent toutefois de continuer l'exploitation après un abaissement des vitesses garantissant le retour au sein du périmètre de sécurité. Pour permettre une bonne anticipation et éviter d'atteindre les valeurs de ralentissement, le recueil indique le cas échéant des valeurs d'intervention, à l'intérieur du périmètre de sécurité.
Voie courante.

1. Géométrie.

Ecartement (Ec) :
Définition : valeur de l'écartement en charge mesuré (en mm) en tout point de la voie.

La mesure de l'écartement doit tenir compte du chariotage éventuel du rail sur sa traverse (cf deuxième alinéa du préambule de cette annexe).
Gauche (G3) :
Définition : différence (en mm) entre les dévers réels de 2 points espacés de 3 m, en charge, (tenant compte de la danse ponctuelle éventuelle de la traverse).

Ecart de dévers (Ed) :
Définition : différence (en mm) entre le dévers réel en un point B et la moyenne des dévers réels entre 2 points C et D situés à 5 m de part et d'autre de B.

Nivellement longitudinal (Niv) :
Définition : écart ponctuel de nivellement mesuré longitudinalement (en mm) sur une longueur de 15 mètres maximum.

Dressage (Dres) :
Définition : défaut ponctuel de dressage mesuré (en mm) en tout point de la voie sur une base de 10 m.

2. Serrage et tenue des attaches

Définitions :

- une attache est considérée efficace si elle recouvre suffisamment le patin du rail et si le tirefond complètement vissé n'est pas « fou » ;
- une traverse est considérée comme efficace lorsque, simultanément, elle assure un appui suffisant, elle maintient l'écartement dans les normes et elle possède de part et d'autre de chaque file de rail une attache efficace ;
- la répartition est considérée non respectée lorsqu'il y a plus de deux traverses non efficaces consécutives

En rail double champignon, une attache est considérée comme efficace :

- si le coin est posé et assure un calage efficace du rail ;
- si le coussinet est fixé sur la traverse sans trace de déplacement latéral.

L'efficacité des traverses et des attaches est à contrôler systématiquement lorsque l'écartement dépasse 1 465 mm.

3. Traverses

Définition :
Une traverse est considérée comme hors d'usage lorsque après opération de serrage des attaches :

- elle ne permet plus le maintien de l'écartement (traverse cassée, traces de chariotage…) ;
- elle ne permet plus d'assurer la tenue efficace des attaches (ovalisation des trous, encastrement du rail dans la traverse, tirefonds renversés…) ;
- elle ne permet plus un appui correct du rail ou de la selle ;
- elle est fendue longitudinalement au niveau des têtes de traverses.

Prescriptions :
Les traverses hors d'usage sont à remplacer lorsque :

- elles concernent un joint de voie ;
- elles ne permettent plus de respecter les critères de tenue des attaches indiqués dans le tableau précédent.

Le remplacement de traverses ne doit pas être entrepris si la température du rail est susceptible de dépasser 45° dans la journée.
Sur voie circulée à plus de 40 km/h, le remplacement de traverses, en une seule passe en barres normales, doit être limité au tiers des traverses par longueur de rail et à 3 traverses sur 6 en tout point de la voie.

4. Rails

Définition :
Rail rompu : un rail rompu est un rail séparé en plusieurs parties ou un rail qui présente un manque de métal sur une longueur minimale de 60 mm avec une profondeur supérieure à 10 mm ne laissant subsister que moins de 30 mm de métal sur la table de roulement.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
JOnº 0230 du 02/10/2016, texte nº 13

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
JOnº 0230 du 02/10/2016, texte nº 13

Chanfreinage du champignon :
L'angle de chanfreinage (α) est déterminé par l'intersection de l'axe vertical du rail et de la tangente au profil d'usure (AB).
Le retrait du rail est impératif lorsque :

- l'angle de 30° est atteint sur plus de la moitié de la longueur du rail en barre normale ;
- l'usure latérale est telle que le contact entre le rail et le calibre 2 est situé sous le trait repère du calibre 2 sur une longueur supérieure à 200 mm.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
JOnº 0230 du 02/10/2016, texte nº 13

Prescriptions :
Un rail rompu doit être remplacé ou immédiatement éclissé en attente de remplacement. Les fissures sont inacceptables si elles mettent en péril la tenue d'une éclisse ou la résistance de l'âme.
En dehors des rails rompus, la suppression du défaut ou le remplacement du rail avarié doit être programmé lorsque l'orientation, le caractère complexe des fissures et l'importance du défaut et son comportement au passage des circulations, font penser que la rupture est imminente et que celle-ci peut provoquer un déraillement (rupture multiple, lacune potentielle > à 60 mm, arrachement du champignon, effondrement du rail…).
Au cas par cas, le taux de vitesse est à définir dans une fourchette de 0 à 40 km/h, en fonction de la nature, de l'importance du défaut et du classement de l'installation (voie et appareil de voie).

5. Eclissage

Pour les vitesses pratiquées sur les voies visées par le présent réferentiel, la surveillance de l'exploitant vise à détecter les pertes de boulons et à s'assurer dans cette situation provisoire (avant remplacement des boulons) de la continuité de la face active du rail. Les éclisses présentant une fissure visible susceptible d'évoluer en rupture à brève échéance doivent être remplacées.
Des mesures plus conservatrices sont à prendre dans les cas de conditions spécifiques liées au transport de matières dangereuses ou à la présence d'un environnement à risque.

6. Ballast

Le ballast assure l'ancrage des traverses dans le sens longitudinal et transversal. Il constitue un élément important de la stabilité de la voie.
La qualité et la conformité du ballastage sont contrôlées visuellement lors des opérations de surveillance de la voie.
La surveillance doit porter notamment sur :

- la qualité intrinsèque du ballast (matériau roulé ou matériau concassé) ;
- la présence de zones boueuses ou mal drainées ;
- la présence de traces de mouvement au niveau du ballast (vides ou bourrelets) ;
- le manque de ballast en tête de traverses notamment dans les courbes.

Appareils de voie

Généralités :
Du fait de leur conception, les appareils de voie sont particulièrement sensibles aux sollicitations dues aux passages des circulations. Par conséquent une attention toute particulière doit leur être apportée lors des tournées périodiques et lors des visites techniques.
La surveillance des appareils de voie comprend :

- la vérification des caractéristiques géométriques de chaque voie des appareils (les valeurs à respecter sont identiques à celles des voies courantes) ;
- la vérification de l'état des constituants ;
- la vérification des côtes de sécurité ;
- la vérification de points techniques spécifiques.

Cotes de sécurité :
Les cotes ci-dessous sont relevées lors des visites techniques annuelles ou à l'occasion des tournées périodiques en cas de suspicion de défaut.
Elles doivent être corrigées dès que les valeurs limites sont atteintes de manière à revenir dans le périmètre de sécurité :
Cote de protection de pointe : c'est la distance entre la pointe du cœur et la face active du contre-rail, mesurée à 18 cm de la pointe. Cette cote est relevée à la règle d'écartement.
Cote de libre passage des essieux : c'est la distance entre les faces actives des contre-rails dans les cœurs de traversée.
Course des aiguilles : c'est la valeur du déplacement de l'aiguille au droit de la première tringle. Cette cote est mesurée au mètre à ruban.
Entrebâillement : c'est le vide mesuré entre l'aiguille et le contre-aiguille en position fermée. Il ne doit pas excéder 5 mm.

Points techniques spécifiques :
Les points suivants sont à vérifier lors des visites techniques :
a) Usure des aiguilles et contre-aiguilles :
Un contrôle visuel est réalisé afin de détecter les défauts suivants :

- ébréchures ;
- traces de mouchage de la pointe de l'aiguille ;
- écrasement du contre-aiguille ;
- usure latérale de l'aiguille ;
- usure des articulations d'aiguilles dans le cas d'aiguilles courtes articulées.

Un contrôle d'usure au calibre 2 peut être réalisé en complément ;
b) Butées et entretoises d'aiguilles :
Un contrôle visuel est réalisé afin de détecter les défauts suivants :

- absence ou écrasement de butées ;
- fissuration ou marque de déraillement sur les entretoises de talon d'aiguille.

Les butées manquantes ou inefficaces doivent être remplacées.
c) Contre-rails :
Un contrôle visuel est réalisé afin de détecter les défauts de fixation des supports de contre-rail sur le plancher de l'appareil ou de fixation des contre-rails sur leurs supports.
Un contrôle dimensionnel est réalisé sur les contre-rails unifiés.
Valeur ralentissement : larg < 70 mm limitation à 30 km/h.
Valeur arrêt : larg < 65 mm ;
d) Cœurs :
Un contrôle visuel est réalisé afin de détecter les défauts suivants :

- usure du cœur et/ou des pattes de lièvre ;
- défaut d'assemblage des cœurs en rails assemblés ;
- dénivellation des joints d'entrée et de sortie des cœurs ;
- fissuration ou écaillage des cœurs ;

e) Planchers :
Les critères de remplacement concernant les traverses sont applicables aux bois d'appareils.
Une attention particulière doit être portée :

- aux bois intéressant les joints ;
- aux bois supportant les contre-rails ;
- aux bois assurant la liaison avec la boîte de manœuvre ;

f) Dispositifs de manœuvre :

Un contrôle visuel et opérationnel des dispositifs de manœuvre sera réalisé, ce contrôle portera sur les points suivants :
- intégrité des dispositifs de manœuvre (levier, moteur, tringles, câbles, poulies, calage…) ;
- absence d'obstacle susceptible de bloquer le mouvement du dispositif (ballast) ;
- absence de jeu, et/ou de points durs lors de la manœuvre du dispositif, effort anormal ;
- positionnement correct du dispositif de calage en fin de manœuvre ;
- positionnement correct des aiguilles après manœuvre (collage, appui sur les coussinets de glissement…) ;
- efficacité du verrouillage/calage.

Heurtoirs

Les heurtoirs sont des équipements de signalisation destinés à indiquer l'extrémité d'une voie. En fonction de leur conception, ils peuvent être capables d'encaisser une certaine énergie cinétique et ainsi ralentir ou stopper un convoi en mouvement.
Un contrôle visuel des heurtoirs sera réalisé, ce contrôle portera sur les points suivants :

- intégrité du heurtoir et visibilité de la traverse de choc ;
- positionnement du heurtoir par rapport à sa position initiale (absence de traces de déplacement) ;
- absence d'obstacle dans la zone de dégagement du heurtoir (entre 10 et 15 m derrière le heurtoir).

Prescriptions et pratiques à respecter pour la maintenance de certains composants des passages à niveau (PN)
1. Les PN

Les installations de PN à signalisation automatique lumineuse (SAL0, SAL2 ou 4, SAL2 FC) sont désignées comme « installations de sécurité ».
Pour garantir la sécurité des circulations, les interventions sur ces installations sont assurées par du personnel dont la qualification est reconnue. La nature et les procédures d'interventions sont réglementées.
Les PN automatiques (SAL0, SAL2 ou 4, SAL2 FC annonce par détecteurs ou commande radio), ou gardés sont dotés de matériels devant faire l'objet d'opérations de maintenance spécifiques énumérés ci-après (liste non exhaustive à adapter et compléter si nécessaire suivant l'inventaire précis des installations et de leurs particularités) :

- état du platelage, des ornières ;
- signalisation routière avancée et de position ;
- essai de la SAL ;
- essai des téléphones ;
- annonces (vérification du fonctionnnement, délais,…) ;
- sonnerie : fonctionnement ;
- feux routiers et ferroviaires (si PN FC) : intégrité, fonctionnement, orientation, propreté, étanchéité, tension aux lampes ;
- demi-barrières (temps de préavis, de descente 8 à 10 s, de remontée 8 s, simultanéité < 1 s, dispositif réfléchissant, horizontalité/verticalité, hauteur entre 0,75 et 1 m de l'axe de la lisse au point le plus haut de la chaussée, distance entre ½ barrières d'entrée et de sortie pour SAL4, dispositif réfléchissant) ;
- mécanismes :
- Alsthom (isolement des tresses de balai, dispositif de maintien, chaîne cinématique, dispositif main moteur éventuel, état de la butée basse) ;
- Aster (dispositif de maintien, chaîne cinématique, état de la butée basse) ;
- Saxby (circuit hydraulique : vérin, soufflet, tuyauterie, fuites), FC ;
- autres mécanismes, selon instructions du fournisseur ;
- signalisation routière avancée (même si celle-ci est généralement entretenue par le gestionnaire de voirie) ;
- visibilité.

2. Détecteurs

Paulvé : temporisation de 8 à 10 s, écartement du rail de 5 à 15 mm, hauteur du bras à 14 ± 1 mm au dessus du rail ;
Silec Forfex et Cautor : temporisation de 8 à 10 s, écartement du rail de 5 à 15 mm, pose à 16±1mm au dessous du rail ;
Electroniques : écartement du rail 6±1mm (10 ± 1 mm si modèle 75), pose à 40 ± 1 mm, entraxe des détecteurs 150 ± 10 mm, efficacité, intégrité des détecteurs (chocs, fuites d'huile…).
Les niveaux d'huile sont à contrôler par rapport aux repères existants, les compléments d'huile sont à faire sur les détecteurs Silec (suivant âge du détecteur, sollicitation du trafic, conditions environnementales, etc.).

3. Circuits de voie

Sans Joints Courts type CSEE 8700Hz ou JS Alsthom 8/24S : efficacité du shunt à 0,25 ohm ;
A impulsions de tension : efficacité du shunt à 0,25 ohm ;
Intégrité des liaisons à la voie ;
Tensions et courants conformément aux fiches de maintenance ;
Zone courte du PN : fonctionnement à vérifier.

4. Centres d'appareillage

Châssis d'alimentation, calibrage des fusibles, vérification des parafoudres ;
Examen des relais de signalisation ;
Essai des temporisations, KTB… ;
Documentation : fiches de maintenance, qualité (mise à jour) ;
Batteries : tension globale et par élément, densité et niveaux, isolement (supérieur à 0,1 mégohm), niveau des batteries à vérifier et à équlibrer ;
Prises de terre (inférieure à 10 ohms).

5. Verrous commutateurs ou commutateurs à manette

Vérifications des contacts (suivant schémas d'exécution).
Vérification des stabilisateurs de manette.
Vérification des dispositifs d'enclenchement et de cadenassement.

6. Equipements

Présence des équipements de reprise de gardiennage (banderolles, drapeaux, lampes…).
Présence des notices, plans, consignes.
Les interventions sur toutes les installations de sécurité doivent faire l'objet de l'application de procédures de sécurité pour protéger les circulations ferroviaires et routières durant leur exploitation.

7. Entretien préventif systématique

Les opérations d'entretien préventif systématique sont reprises dans le tableau ci-dessous :

Autres installations de sécurité

Généralités :
Les installations de signalisation sont désignées comme « installations de sécurité ».
Pour garantir la sécurité des circulations, les interventions sur ces installations sont assurées par du personnel dont la qualification est reconnue. La nature et les procédures d'interventions sont réglementées.
L'entretien préventif systématique couvre les composants pertinents du tableau précédent.