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Article 1 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 25 août 2015 modifiant l'arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicables sur le réseau ferré national)

Données brutes

Article 1 ENTIEREMENT_MODIF (Arrêté du 25 août 2015 modifiant l'arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicables sur le réseau ferré national)

L'arrêté du 19 mars 2012 susvisé est ainsi modifié :
1° L'article 1er est ainsi modifié :
a) Au second alinéa, les mots : « le présent arrêté précise également : » sont supprimés ;
b) Le a est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« a) Les éléments constitutifs des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel sont définis à l'annexe 1 de la directive 2008/57/ CE susvisée, à l'exception du matériel de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires mobile. » ;
c) Le b est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« b) Les éléments constitutifs des sous-systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel sont définis à l'annexe II de la directive 2008/57/ CE susvisée. » ;
2° L'article 2 est ainsi modifié :
a) Les mots : « Attestation de sécurité : l'autorisation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé ; » sont supprimés ;
b) Après le 7e alinéa, qui devient le 6e, est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Chargeur : le chargeur est déterminé conformément aux règles reprises à l'article 13 de l'appendice B de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) ; » ;
c) Les mots : « Chef de la manœuvre : l'agent, quelles que soient ses autres fonctions, chargé de la commande et de l'exécution d'une manœuvre ; » sont supprimés ;
d) Les mots : « Convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé : la convention prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF ; » sont supprimés ;
e) Au 19e alinéa, qui devient le 17e, les mots : «, le gestionnaire d'infrastructure délégué, » sont remplacés par le mot : « ou » et les mots : « et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « au sens du décret du 19 octobre 2006 susvisé, » ;
f) Au 20e alinéa, qui devient le 18e, les mots : «, qu'un agent du gestionnaire de l'infrastructure du service chargé de la gestion des circulations y assure ou non le service de la circulation des trains » sont supprimés ;
g) Les mots : « Gestionnaire d'infrastructure délégué : l'entité mentionnée à l'article 9 du décret du 19 octobre 2006 susvisé ; » sont supprimés ;
h) Après le 23e alinéa, qui devient le 20e, est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Langue opérationnelle : Langue (s) utilisée (s) par SNCF Réseau pour ses activités quotidiennes d'exploitation ainsi que pour la communication de messages d'exploitation ou de sécurité entre son propre personnel et celui des exploitants ferroviaires ; » ;
i) Les mots : « RFF : l'établissement public Réseau ferré de France mentionné à l'article L. 2111-9 du code des transports ; » sont supprimés ;
3° L'article 3 est ainsi modifié :
a) A chacune des quatre occurrences, les mots : « RFF » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
b) Au 2e alinéa du c du III, les mots : « ou à la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont supprimés ;
c) Au dernier alinéa du c du III, le mot : « ni » est supprimé entre les mots : « peut » et « dispenser » et les mots : « et les personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont supprimés ;
d) Au V, les mots : « à l'avant-dernier alinéa » sont remplacés par les mots : « au dernier alinéa du I » ;
4° L'article 4 est ainsi modifié :
a) Au I, les mots : « publiés à cet effet par l'EPSF sur son site internet » sont supprimés et remplacés par les mots : « définis par l'EPSF comme ayant valeur de moyen acceptable de conformité. » ;
b) Au II, après le mot : « recommandations », les mots : « mentionnés au I » sont remplacés par les mots : « élaborés par l'EPSF, ayant ou non valeur de moyen acceptable de conformité, » ;
c) Au III, sont insérés les mots : « au I, » entre les mots : « précités » et « sous réserve » ;
d) Au dernier alinéa du b du III, les mots : « l'attestation de sécurité, » sont supprimés ;
e) A la 2e phrase du dernier alinéa du b du III, après le mot : « avis », est ajouté le mot : « motivé » ;
f) Au dernier alinéa du b du III, l'avant-dernière phrase est remplacée par la phrase suivante : « Le silence gardé pendant plus de quatre mois par l'EPSF sur la solution proposée vaut avis négatif sur le changement proposé. » et la dernière phrase est supprimée ;
5° L'article 6 est ainsi modifié :
a) Au I, les mots : «, le gestionnaire d''infrastructure délégué, » sont remplacés par le mot : « ou » et les mots : « ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont supprimés ;
b) Au I, après les mots : « mentionnée au dernier alinéa de l'article L. 2111-9 du code des transports », sont ajoutés les mots : « dès lors qu'elle n'a pas la qualité de gestionnaire de l'infrastructure en vertu de cet article » ;
c) Le 2e alinéa du II est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Pour satisfaire aux exigences prévues à l'alinéa précédent, chaque exploitant ferroviaire définit sa politique de sécurité, ses propres objectifs de sécurité, son organisation et ses procédures de gestion de la sécurité lui permettant en permanence : » ;
d) Au III, les mots : « le gestionnaire d''infrastructure délégué, » et les mots « ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont supprimés ;
6° L'article 7 est ainsi modifié :
a) Le 1er alinéa est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Outre les éléments mentionnés au II de l'article 6 du présent arrêté, le gestionnaire de l'infrastructure définit une politique de sécurité dont découlent des objectifs de sécurité, une organisation et des procédures de gestion de la sécurité qui lui permettent de maîtriser les risques découlant : » ;
b) Au c, après le mot : « informe » le mot : « RFF » est remplacé par les mots : « chaque gestionnaire de l'infrastructure concerné » ;
c) Au c, après le mot : « contrôle, » le mot : « RFF » est remplacé par le mot : « SNCF Réseau » ;
7° Le 1er alinéa de l'article 8 est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire prévus à l'article 2 du décret du 19 octobre 2006 susvisé figurent à l'annexe I de la directive 2004/49/ CE modifiée susvisée. La valeur de chaque indicateur est établie conformément aux définitions, aux méthodes de calcul et aux bases d'étalonnages lui correspondant figurant en annexe I de la directive 2004/49/ CE modifiée susvisée. » ;
8° Au 1er alinéa de l'article 9, après le mot : « portant », est inséré le mot : « notamment » ;
9° Au II de l'article 11, les mots : « du 30 juillet 2003 susvisé » sont remplacés par les mots : « du 7 mai 2015 relatif aux tâches essentielles pour la sécurité ferroviaire autres que la conduite de trains, pris en application des articles 6 et 26 du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire » ;
10° L'article 12 est ainsi modifié :
a) Au I et au II, les mots : « RFF » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
b) Au III, à chacune des deux occurrences, les mots : « Le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
11° A l'article 13, les mots : « Le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
12° L'article 14 est ainsi modifié :
a) Au 1er alinéa du I, les mots : « le service chargé de la gestion des circulations » et les mots : « Le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
b) Au 2e alinéa du I, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
c) Au II, les mots : « compétents du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « concernés de SNCF Réseau » ;
d) Au b du III, le mot : « RFF » est remplacé par les mots : « SNCF Réseau » ;
13° A l'article 18, le c est supprimé et le d devient le c et le e devient le d ;
14° L'article 19 est ainsi modifié :
a) Au I, à chacune des deux occurrences, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
b) Au 1er alinéa du II, les mots : « le gestionnaire d'infrastructure délégué » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
c) Au 3e alinéa du II, les mots : « habilités du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « désignés de SNCF Réseau » ;
d) A la 1re phrase du dernier alinéa du II, le mot : « le gestionnaire d'infrastructure délégué » est remplacé par les mots : « SNCF Réseau » ;
e) A la dernière phrase du dernier alinéa du II, les mots : « au gestionnaire d'infrastructure délégué, » et les mots : « et, le cas échéant, à la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont supprimés ;
15° L'article 20 est ainsi modifié :
a) Au 1er alinéa, les mots : « le service chargé de la gestion des circulations » et les mots : « RFF » sont remplacés à chaque fois par les mots : « SNCF Réseau » ;
b) Au 2e alinéa, les mots : « au service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « à SNCF Réseau » ;
c) Au 3e alinéa, les mots : « le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
d) Au dernier alinéa, après le mot : « roulants », sont insérés les mots : « y compris les rôles et tâches de chaque exploitant ferroviaire » ;
16° L'article 22 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« I.-Les accidents et incidents graves mentionnés à l'article 15 du décret 2006-1279 sont les suivants : »
b) Les 11e, 12e, 13e et 14e alinéas sont remplacés par les dispositions suivantes :
« II.-SNCF Réseau :
« a) Prend en accord avec les exploitants ferroviaires, les dispositions nécessaires, d'une part, pour détourner les trains concernés et, d'autre part, une fois prises les mesures conservatoires prévues à l'article 19 du présent arrêté, pour rétablir la circulation normale des trains aussi rapidement que possible en cas de réduction importante des capacités de l'infrastructure ferroviaire, notamment en cas d'obstruction des voies principales ;
« b) Transmet dès que possible à chaque exploitant ferroviaire concerné les informations nécessaires concernant la nature des perturbations ainsi que les nouvelles conditions d'acheminement envisageables et informe le ministre chargé des transports et l'EPSF. » ;
17° A l'article 24, les mots : « le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
18° Au c de l'article 27, les mots : « et attestations de sécurité » sont supprimés ;
19° Après l'article 29, est inséré un article 29 bis ainsi rédigé :

« Art. 29 bis.-En dehors des cas prévus à l'article 29, sans préjudice des mises à niveau rendues nécessaires par l'évolution du contexte réglementaire ou d'exploitation, et à des fins de conservation du patrimoine, les matériels roulants réservés à un usage strictement historique ou touristique, dont l'utilisation est prévue occasionnellement sur la partie du réseau exploité, et ayant circulé sur des voies du RFN, sont réputés satisfaire aux exigences les concernant, sous réserve que le détenteur du matériel roulant constitue un dossier technique tenu à disposition de l'EPSF. Ce dossier comprend :

«-la preuve de la mise en service et l'historique de son exploitation ;
«-la preuve de son entretien ;
«-les données techniques ainsi que la description technique des éventuelles modifications apportées depuis la fin de l'exploitation de ce matériel ;
«-les éléments permettant l'étude de compatibilité avec l'infrastructure et les différentes réponses de SNCF Réseau aux études de compatibilité ;
«-la désignation de l'entité en charge de la maintenance du matériel prévue à l'article 27-1 du décret 2006-1279.

« Le dossier technique est évalué par un organisme qualifié agréé ou par une entreprise ferroviaire. Celle-ci doit disposer de compétences en matière de maintenance de matériels roulant et définir la procédure d'évaluation dans son système de gestion de la sécurité. L'entité évaluatrice doit s'assurer que les dispositions des articles 51 à 53 sont respectées. Cette assurance peut nécessiter des vérifications in situ. Si l'entité évaluatrice obtient cette assurance, elle délivre une attestation de conformité valable cinq ans.
« L'attestation est renouvelée tous les cinq ans après vérification :

«-que les éventuelles évolutions du matériel roulant par rapport au dossier initial n'ont pas d'impact défavorable sur la sécurité ;
«-du respect des dispositions des articles 51 à 53.

« Pour la circulation de ces matériels roulants, l'exploitant ferroviaire s'assure que les risques générés sur le réseau ferré national sont maitrisés, en particulier que le matériel dispose d'une attestation de conformité en cours de validité et que les règles d'exploitation sont bien adaptées aux lignes empruntées. L'exploitant ferroviaire décrit dans son système de gestion de la sécurité les règles spécifiques de circulation des trains historiques ou touristiques. »

20° A l'article 30, les mots : « point 1.1.1 de l'annexe » sont remplacés par les mots : « 6° du I de l'article 31 » ;
21° Au h de l'article 32, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations ou les agents chargés des installations de traction électrique » sont remplacés par les mots : « concernés de chaque gestionnaire de l'infrastructure » ;
22° L'article 34 est ainsi modifié :
a) Au 2e alinéa du c, le mot : « RFF » est remplacé par les mots : « SNCF Réseau » ;
b) Après le 2e alinéa du c, est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :
« La documentation d'exploitation précise les dispositions complémentaires à celles de l'annexe VII du présent arrêté à appliquer par les exploitants ferroviaires. » ;
23° A l'article 37, les mots : « le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
24° A l'article 42, le mot : « RFF » est remplacé par les mots : « SNCF Réseau » ;
25° A l'article 43, le mot : « RFF » est remplacé par les mots : « SNCF Réseau » ;
26° L'article 44 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 44.-Le gestionnaire de l'infrastructure définit les cycles de vie des composants de l'infrastructure ferroviaire critiques pour la sécurité mentionnés à l'article 30 du présent arrêté (conception, réalisation, utilisation, maintenance préventive et corrective, retrait). Il met en place un dispositif de maintenance garantissant que chacun des composants critiques respecte, tout au long de la durée de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, le niveau de sécurité et les exigences techniques et fonctionnelles requis, en fonction du niveau de performance (vitesse, tonnage …) spécifié pour chaque ligne, en particulier après des opérations de maintenance préventive ou corrective.
« Le gestionnaire de l'infrastructure formalise pour les installations, les outillages et les appareils de mesures et d'essais nécessaires à la maintenance de l'infrastructure, quelles que soient leur importance et leur complexité :

«-les modalités d'utilisation ;
«-les schémas et les procédures de maintenance en incluant la vérification et l'étalonnage ;

« Les données concernant l'historique des opérations de maintenance, y compris les changements d'organes, les réparations suite à un incident ainsi que les règles de maintenance utilisées au moment de la réalisation de chacune des opérations citées ci-dessus sont conservés pendant une période au moins égale à la durée de vie des organes et du cycle de maintenance. » ;

27° Le 1er alinéa de l'article 45 est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Chaque gestionnaire de l'infrastructure définit les consignes opérationnelles fixant : » ;
28° Le 20e alinéa de l'article 49 est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :
« o) Un dispositif permet aux voyageurs d'alerter sans délai le conducteur en cas de danger ;
o bis Les trains sont équipés d'un système de sonorisation, permettant la transmission de messages aux voyageurs ; » ;
29° A l'article 54, les mots : « le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
30° Au c de l'article 55, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
31° A la fin du I de l'article 56, il est inséré une phrase ainsi rédigée : « Sur les sections frontières notamment, SNCF Réseau peut prévoir dans la documentation d'exploitation, en plus du français, la langue du pays frontalier comme langue opérationnelle. SNCF Réseau publie dans le document de référence du réseau les sections concernées. » ;
32° Au dernier alinéa de l'article 57, les mots : « L'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « L'exploitant ferroviaire » ;
33° L'article 60 est ainsi modifié :
a) Au 3e alinéa, les mots : « entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
b) Le dernier alinéa est remplacé par l'alinéa suivant :
« Lorsque ces prescriptions de chargement ne peuvent être respectées, l'exploitant ferroviaire concerné demande à chaque gestionnaire d'infrastructure concerné d'effectuer l'étude de faisabilité prévue à l'article 108 du présent arrêté. » ;
34° L'article 61 est ainsi modifié :
a) Au 1er alinéa, les mots : « Les entreprises ferroviaires ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « L'exploitant ferroviaire » et les mots : « s'assurent » sont remplacés par les mots : « s'assure » ;
b) Au 2e alinéa, les mots : « Elles tiennent » sont remplacés par les mots : « Il tient » et les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
c) Au dernier alinéa, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé concernée » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
35° Au a de l'article 62, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « concernés de SNCF Réseau » ;
36° A l'article 63, il est inséré un dernier alinéa ainsi rédigé :
« Exceptionnellement si, en circulation et à la suite d'un incident, un véhicule n'est plus relié au circuit de freinage continu automatique, l'exploitant ferroviaire prévient SNCF Réseau qui lui indique le premier point de garage possible. L'exploitant ferroviaire définit par une consigne opérationnelle les conditions de circulation du train dans de telles circonstances. » ;
37° L'article 64 est ainsi modifié :
a) Au 1er alinéa, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
b) Au 2e alinéa du c, les mots : « l'entreprise ferroviaire ou de la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « l'exploitant ferroviaire » ;
c) Au 3e alinéa du c, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
38° L'article 65 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 65.-La vitesse d'un train sur une section de ligne considérée ne doit pas dépasser la plus faible des vitesses suivantes :
« a) La plus faible vitesse limite des véhicules ferroviaires constituant le train ;
« b) La vitesse limite, découlant des paramètres structurels et géométriques de l'infrastructure ferroviaire, fixée par la documentation d'exploitation et des restrictions ponctuelles sur le ou les itinéraires concernés ;
« c) La vitesse limite lui permettant, en fonction de ses caractéristiques techniques, notamment ses capacités de freinage, et de celles de l'infrastructure ferroviaire, notamment sa déclivité, à répondre aux exigences de sécurité de l'article 62 du présent arrêté ;
« Afin d'assurer le respect des exigences du point c ci-dessus, chaque exploitant ferroviaire établit préalablement à la circulation de son train le calcul de la vitesse limite possible, pouvant s'appuyer notamment sur des analyses et essais, en fonction :

«-des caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire sur le parcours envisagé ou des performances réelles de freinage exigibles sur la section de ligne par le gestionnaire de l'infrastructure. Ces informations sont publiées par SNCF Réseau ;
«-des caractéristiques techniques justifiées des différents véhicules ferroviaires du train ;
«-des caractéristiques du train dans son ensemble, notamment sa masse et sa vitesse.

« Les modalités d'établissement par ce calcul des vitesses limites font l'objet d'une procédure de l'exploitant ferroviaire qui justifie notamment la façon dont il prend en compte les caractéristiques de chaque véhicule ferroviaire. Ce calcul est présenté sur demande à l'EPSF.
« Les conditions de détermination des vitesses limites applicables font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque exploitant ferroviaire. » ;

39° A l'article 66, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
40° A l'article 68, le a est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« a) Les conditions d'équipement des trains en signalisation d'arrière ; » ;
41° L'article 70 est ainsi modifié :
a) Au 3e alinéa, les mots : « L'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « L'exploitant ferroviaire » ;
b) Le 4e alinéa est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Les conditions de mise en œuvre du présent article font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque exploitant ferroviaire qui précise les éléments à vérifier ainsi que les modalités de la reconnaissance de l'aptitude au transport. » ;
42° Au 2e alinéa de l'article 71, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
43° Au b de l'article 72, les mots : « l'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » remplacés par les mots : « l'exploitant ferroviaire » ;
44° Le 2e alinéa de l'article 74 est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« A cet effet, SNCF Réseau organise le mouvement des trains selon un programme de circulation permettant de déterminer à l'avance l'identification par un numéro des trains amenés à circuler, les horaires qu'ils doivent respecter et les lignes ou sections de lignes à emprunter. Il définit également le processus d'attribution d'un numéro aux trains dont la circulation n'a pu, en raison de leur immédiateté, être intégrée dans le programme de circulation. » ;
45° L'article 75 est ainsi modifié :
a) Le 1er alinéa est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Sur voie principale, chaque secteur géographique du réseau ferré national est placé sous la responsabilité d'un unique agent de SNCF Réseau, habilité à la tâche essentielle pour la sécurité « Assurer le service de la circulation ferroviaire. » ;
b) Au 2e alinéa, les mots : « L'agent-circulation » est remplacé par les mots : « Cet agent » ;
c) Au 3e alinéa, les mots : « chaque agent-circulation concerné » sont remplacés par les mots : « cet agent » ;
d) Au a, après le mot : « dont », les mots : « ils ont » sont remplacés par les mots : « il a » ;
46° L'article 76 est ainsi modifié :
a) Le I est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« I.-Hors le cas prévu au II ci-après, la manœuvre des signaux et des autres installations de gestion des circulations est assurée exclusivement par des agents de SNCF Réseau habilités à la tâche essentielle pour la sécurité “ Manœuvrer les signaux et les autres installations de gestion des circulations ”. » ;
b) Le 1er alinéa du II, est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« La manœuvre d'installations de sécurité considérées comme simples peut être assurée en mode nominal de fonctionnement par des agents des exploitants ferroviaires désignés et habilités à la tâche essentielle pour la sécurité “ Utiliser des installations de sécurité simples ”. » ;
c) Au dernier alinéa du c, les mots : « RFF » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
47° Au c de l'article 77, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par le mot : « habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Assurer le service de la circulation ferroviaire ” » ;
48° A l'article 78, les mots : « Le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « Chaque gestionnaire de l'infrastructure » ;
49° L'article 79 est remplacé par un article ainsi rédigé :
« SNCF Réseau formalise par consigne opérationnelle les procédures de programmation, réalisée au moins un mois à l'avance, des trains transportant des marchandises dangereuses lui permettant d'éviter, dans la mesure du possible et en fonction des contraintes d'exploitation et des informations que lui communiquent les exploitants ferroviaires sur les transports de marchandises dangereuses, les croisements de ces trains avec des trains réguliers de voyageurs dans les tunnels ferroviaires de longueur supérieure à 1000 mètres. » ;
50° L'article 81 est ainsi modifié :
a) Le 1er alinéa est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Sauf sur les lignes équipées d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire, un train ne peut effectuer un mouvement en sens inverse d'un autre train sur une même voie qu'après que l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Assurer le service de la circulation ferroviaire ” de SNCF Réseau responsable du mouvement a au préalable obtenu l'assurance que la voie à parcourir est libre et que l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Assurer le service de la circulation ferroviaire ” de SNCF Réseau responsable du secteur vers lequel se dirige le train, a pris les mesures permettant d'arrêter et retenir les trains de sens contraire. » ;
b) Au 2e alinéa, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Assurer le service de la circulation ferroviaire ” de SNCF Réseau » ;
c) Au a, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots « de SNCF Réseau » ;
51° Au a et au dernier alinéa du b de l'article 82, les mots : « le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés à chaque fois par les mots : « SNCF Réseau » ;
52° Le dernier alinéa de l'article 83 est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Sur chaque secteur prévu au 1er alinéa de l'article 75, aucune circulation, aucune manœuvre, aucun stationnement sur voie principale ne peut avoir lieu s'il n'est pas autorisé par l'agent de SNCF Réseau habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Assurer le service de la circulation ferroviaire ”. » ;
53° L'article 84 est ainsi modifié :
a) Au 2e alinéa du II, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau habilité à la tâche essentielle pour la sécurité « Assurer le service de la circulation ferroviaire » » ;
b) Le III est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« III.-Chaque gestionnaire de l'infrastructure prend les mesures prévues pour le fonctionnement en mode dégradé correspondant à la nature de l'installation et à l'anomalie constatée et toutes dispositions pour rétablir le fonctionnement normal des installations. » ;
54° L'article 85 est ainsi modifié :
a) Au deuxième alinéa, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
b) Au dernier alinéa, les mots : « entreprises ferroviaires ou personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitants ferroviaires » ;
55° L'article 86 est ainsi modifié :
a) Au 1er et au 3e alinéa, les mots : « entreprises ferroviaires ou personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitants ferroviaires » ;
b) Au 2e alinéa, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
56° L'article 87 est ainsi modifié :
a) Au 1er alinéa du d, les mots : « présents du gestionnaire de l'infrastructure et du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de chaque exploitant ferroviaire habilités aux tâches essentielles pour la sécurité » ;
b) Au dernier alinéa du d, les mots : « l'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « l'exploitant ferroviaire » ;
57° A l'article 88, à l'avant-dernier alinéa du h, les mots : « entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
58° L'article 89 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 89.-I.-L'emprunt d'un itinéraire non prévu, autre qu'un itinéraire équivalent publié, dans la documentation d'exploitation, par SNCF Réseau, est soumis à l'accord préalable des exploitants ferroviaires concernés.
II.-Le représentant de SNCF Réseau avise tout conducteur, avant le départ ou en cours de circulation, de la modification du service du train ou de son itinéraire lorsque celui-ci est différent d'un itinéraire équivalent publié. Le représentant de SNCF Réseau précise, le cas échéant, au conducteur que le nouvel itinéraire emprunte une voie de service.
III.-Les conducteurs disposent en cabine de conduite des informations relatives aux modifications autres que celles prévues au II décidées par SNCF Réseau et ayant un impact sur la circulation de leur train sur les itinéraires prévus ou ceux équivalents.
Lorsque la modification envisagée concerne la signalisation, celle-ci et les conditions de répétition des signaux sont annoncées et diffusées par SNCF Réseau par des avis spécifiques établis, suivant un cadre type.
Au terme de quatre semaines suivant la diffusion de l'avis mentionné à l'alinéa précédent, les exploitants ferroviaires précisent par consignes opérationnelles les conditions dans lesquelles ils poursuivent l'information de leurs conducteurs. Cet avis et les informations successives, au-delà de ce délai de quatre semaines, précisent notamment les voies concernées, la nature (modification temporaire ou définitive, signaux, taux de limitation de vitesse …) et la localisation de la signalisation (points kilométriques) concernée, les dates et heures de mise en service et hors service, ainsi que les particularités d'exploitation (chantiers de travaux, particularités de circulation des trains …).
La documentation d'exploitation précise le processus de diffusion de cet avis et précise les conditions d'annonce des modifications inopinées de la signalisation. » ;

59° Au dernier alinéa de l'article 90, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « concernés de SNCF Réseau » ;
60° Au dernier alinéa de l'article 91, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
61° L'article 94 est ainsi modifié :
a) Au 1er alinéa, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « concerné de SNCF Réseau » ;
b) Au dernier alinéa, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations ou un agent du service chargé de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, » sont remplacés par les mots : « concerné de SNCF Réseau ou du gestionnaire de l'infrastructure, » ;
62° Au 2e alinéa de l'article 95, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « concerné de SNCF Réseau » ;
63° L'article 96 est ainsi modifié :
a) Le 1er alinéa est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Sans préjudice des arrêts imposés par la signalisation ou ordonnés par l'agent concerné de SNCF Réseau, le conducteur respecte les arrêts prévus à la marche de son train ainsi que ceux demandés, après accord de l'agent concerné de SNCF Réseau, par l'exploitant ferroviaire dont il relève. » ;
b) Au dernier alinéa du c, les mots : « le service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
64° L'article 97 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 97.-Outre les cas d'emploi prescrits par la signalisation, en cas de croisement ou de dépassement avec un autre train et lors de l'entrée et de la sortie d'un tunnel, le conducteur fait usage du dispositif d'avertissement sonore. Il en est de même, toutes les fois qu'il se rend compte que l'approche de son train met en danger des personnes qui ne semblent pas prendre en temps utile les dispositions pour se garer. En cas de dérangement du dispositif d'avertissement sonore en cours de route, il limite sa vitesse à 30 km/ h et en informe l'agent concerné de SNCF Réseau et sollicite ses instructions, si cela est techniquement possible. A défaut, le conducteur poursuit sa circulation suivant les mêmes restrictions jusqu'au premier arrêt normalement prévu ou celui prescrit par la signalisation. Il ne doit pas être fait usage du dispositif d'avertissement sonore sans motif de service et en dehors des lieux et plages horaires prévus par la documentation d'exploitation. » ;

65° A l'article 98, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
66° L'article 99 est ainsi modifié :
a) Au I et II, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
b) Au II, le dernier alinéa est supprimé ;
c) Au III, le mot « gène » est remplacé par le mot « gêne » ;
d) Au IV, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « concerné de SNCF Réseau » ;
e) Il est inséré un V, ainsi rédigé :
« V.-Les différentes situations où le conducteur doit présumer que son train est déraillé sont reprises dans la documentation d'exploitation. Cette dernière précise les dispositions à mettre en œuvre par le conducteur. » ;
67° A l'article 100, le 2e alinéa du d est supprimé ;
68° Au 3e alinéa de l'article 101, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
69° Au 1er alinéa de l'article 102, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » ;
70° L'article 103 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 103.-« Chaque manœuvre est commandée par un unique agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” et désigné par l'exploitant ferroviaire responsable du train concerné.
Cet agent a autorité sur tous les agents participant à la manœuvre, y compris le conducteur. Il définit la place et le rôle de chacune des personnes participant à l'opération.
Préalablement au début de la manœuvre, l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” peut désigner un agent pour guider le mouvement commandé.
Le cas échéant, cet agent prend place sur la rame au côté du conducteur ou prend place sur la rame dans des conditions assurant sa sécurité et lui permettant de s'assurer que la partie de voie est libre. » ;

71° L'article 104 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 104.-I.-Tout agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” doit connaître la signalisation qui peut lui être présentée sur l'itinéraire concerné.
Tout ordre, prescrit par la signalisation ou par un agent mentionné aux articles 75 et 76 du présent arrêté, doit être immédiatement respecté par l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ”.
Si, à titre exceptionnel, ce dernier ne respecte pas un ordre prescrit par la signalisation, il commande immédiatement l'arrêt du train, prend toutes les mesures permettant d'éviter une aggravation de la situation et en informe dès que possible l'agent mentionné aux articles 75 et 76 du présent arrêté.
II.-L'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” s'assure que les ordres et informations qu'il donne dans le respect de l'annexe VII du présent arrêté peuvent être aisément perçus par le conducteur ou, le cas échéant, par l'agent placé à ses côtés qui les lui répète. Il se place en conséquence ou bien les fait répéter par un ou plusieurs agents placés en des points intermédiaires. » ;

72° L'article 105 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 105.-I.-Avant de donner l'ordre de mise en mouvement au conducteur, l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” doit renseigner précisément sur la manœuvre (mouvements successifs, missions et place des agents, véhicules concernés, particularités …) tous les agents intéressés et vérifier ou faire vérifier que :
a) L'état des véhicules concernés et de leurs chargements ne s'oppose pas à leur déplacement, notamment en tenant compte des étiquettes et inscriptions que le matériel peut porter ;
b) Les freins ont été desserrés et les cales enlevées ;
c) L'immobilisation des véhicules qui ne sont pas manœuvrés reste assurée ;
d) Le cas échéant, le freinage de la rame est suffisant ;
e) Les mesures pour assurer la sécurité des personnes (agents, prestataires, tiers …) se trouvant sur les véhicules ou à proximité des voies intéressées sont prises ;
f) Les parties de voies à parcourir sont et resteront libres et l'itinéraire est correctement tracé, le cas échéant en relation avec les agents chargés de la manœuvre des aiguilles concernées.
II.-Les manœuvres empruntant les voies principales sont freinées au frein continu automatique. Le freinage à réaliser est au moins égal au freinage de dérive correspondant à la déclivité la plus importante de la partie de voie à parcourir, pour les deux sens et en tenant compte de la masse freinée de l'engin moteur. Les autres manœuvres peuvent être exécutées sans que le ou les véhicules manœuvrés soient reliés à la conduite générale du frein de l'engin moteur.
III.-Le conducteur observe la marche en manœuvre. Lorsque le conducteur n'est pas en tête du mouvement ou refoule un véhicule, la vitesse doit être réglée en tenant compte du nombre de véhicules composant le train, du freinage à réaliser, éventuellement réduit au seul freinage de l'engin moteur, et du profil de la voie pour être en mesure de s'arrêter au point indiqué ou si nécessaire dans la partie de voie libre visible.
Pour refouler plus d'un véhicule, l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” ou l'agent prévu à l'alinéa 3 de l'article 103, se tient, sauf impossibilité matérielle ou technique, en tête du mouvement (sur le premier véhicule ou en précédant celui-ci à pied), ou en un point lui permettant d'avoir la visibilité de la portion de voie à parcourir.
L'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” organise la manœuvre de façon que le conducteur puisse obéir en temps utile aux ordres qui lui sont donnés, notamment ceux de ralentissement et d'arrêt. L'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” surveille la bonne exécution des ordres donnés et doit pouvoir faire arrêter d'urgence le mouvement le cas échéant.
L'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” prescrit toute instruction utile afin qu'aucun matériel roulant ne participant pas à la manœuvre ne puisse en raison de celle-ci être mis accidentellement en mouvement.
A la fin de la manœuvre, l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité “ Commander une manœuvre ” prend, ou fait prendre, les mesures pour que :
a) Les véhicules soient correctement garés et immobilisés, sans engager les autres voies ;
b) Les installations (installations de gestion des circulations, installations de traction électrique …) utilisées pendant la manœuvre soient remises dans leur position normale ou imposée. » ;

73° L'article 107 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 107.-La documentation d'exploitation précise les dispositions spécifiques aux manœuvres dans chaque site où elles sont exécutées autrement que de manière exceptionnelle, notamment en ce qui concerne les manœuvres de rames occupées par des voyageurs, le long de quais voyageurs, par gravité après passage à la bosse, à bras ou à l'aide d'engins mécaniques, sur les lignes équipées de signalisation de cabine. Ces dispositions indiquent les paramètres techniques de l'infrastructure concernée, notamment les déclivités, permettant aux exploitants ferroviaires de déterminer les conditions d'immobilisation des véhicules en fin de manœuvre.
Ces dispositions sont portées à la connaissance de tous les exploitants ferroviaires susceptibles d'intervenir sur le site concerné lors de l'exécution de manœuvres et des autres opérations (arrivée et départ de trains …). Elles prennent en compte les risques générés, même de façon très occasionnelle, par la concomitance d'exploitation sur le site et précisent à cet effet les exigences relatives à l'organisation et aux équipements à utiliser par chaque exploitant ferroviaire.
Chaque exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle ses procédures relatives à la réalisation de manœuvres, et notamment les dispositions relatives aux véhicules soumis à des restrictions de manœuvre, à leur repérage et leur classement, et aux mesures particulières à prendre au cours de leur manœuvre. Ces dispositions prennent en compte les équipements à disposition de ses personnels et les installations du site, notamment des moyens de communication mentionnés à l'article 32 (utilisation de la radio …) du présent arrêté. En cas d'utilisation de la radio, l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité « Commander une manœuvre » indique au conducteur les prescriptions à observer (fréquence utilisée, conditions d'identification et de communication …) et s'assure au préalable du bon fonctionnement du dispositif par des essais. » ;

74° L'article 108 est ainsi modifié :
a) Le 1er alinéa du I, est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« I.-Sauf dans les cas prévus par la documentation d'exploitation, un train ne peut acheminer un transport exceptionnel qu'après que chaque gestionnaire de l'infrastructure a, à la demande de l'exploitant ferroviaire, effectué une étude de faisabilité de la circulation envisagée prenant en compte les possibilités physiques offertes par le réseau et l'impact de cette circulation sur l'utilisation des lignes qu'elle souhaite emprunter. » ;
b) Le III, est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« III.-Chaque exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle les procédures d'information de tous ses agents concernés par l'avis spécifique mentionné au I. » ;
75° L'article 109 est ainsi modifié :
a) Au I, les mots : « du gestionnaire de l'infrastructure délégué » sont remplacés, à chacune des deux occurrences, par les mots : « de chaque gestionnaire de l'infrastructure concerné » ;
b) Au III, les mots : « entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé concernée » sont remplacés par les mots : « exploitant ferroviaire » et le mot : « leurs » est remplacé par le mot : « ses » ;
76° A l'article 110, les mots : « RFF » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
77° L'article 111 est ainsi modifié :
a) Au a, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « concernés de SNCF Réseau » ;
b) Le 2e alinéa du b est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« L'agent concerné de SNCF Réseau ne peut autoriser la reprise de la circulation des trains impactés, éventuellement sous réserve d'une restriction de circulation sur la partie de voie concernée, que lorsqu'il a la certitude que tout danger est écarté ou circonscrit, notamment au regard des renseignements communiqués par un agent chargé de vérifier l'état de la voie. Chaque gestionnaire de l'infrastructure formalise par consigne opérationnelle les conditions permettant la reprise des circulations une fois le danger circonscrit. » ;
78° Au 4e alinéa de l'article 115, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « de SNCF Réseau » ;
79° Le 2e alinéa de l'article 117 est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Chaque gestionnaire de l'infrastructure formalise par consigne opérationnelle ses procédures pour assurer la sécurité de l'exploitation lors de travaux sur l'infrastructure ferroviaire. En particulier, il définit les dispositions nécessaires pour : » ;
80° L'article 118 est remplacé par un article ainsi rédigé :
« Les agents concernés de SNCF Réseau ont autorité sur les agents chargés de la réalisation des travaux pour assurer la sécurité des circulations.
Si le fonctionnement normal d'une installation de gestion des circulations ne peut être garanti avant qu'une circulation emprunte la voie intéressée, les travaux sur cette installation font l'objet d'un accord formel de l'agent concerné de SNCF Réseau après que ce dernier ait pris les mesures nécessaires vis-à-vis de la sécurité de l'exploitation. » ;
81° L'article 119 est ainsi modifié :
a) Le 2e alinéa du I est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Chaque gestionnaire de l'infrastructure formalise par consignes opérationnelles les procédés à mettre en œuvre pour obtenir l'assurance qu'une zone satisfait à cette exigence. Chaque procédé est un ensemble ordonné de mesures (procédures, informations, vérifications …) cohérent avec les conditions d'exploitation particulières dans lesquelles sont réalisés les travaux (densité et vitesse des circulations, nature des installations …). » ;
b) Le 1er alinéa du II est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« II.-Lors de la phase de préparation, chaque gestionnaire de l'infrastructure charge ses différents services d'organiser conjointement l'ensemble coordonné d'activités et de prestations constituant les travaux, fournit les ressources correspondantes, notamment le personnel, les informations et les moyens techniques. Les informations nécessaires aux agents chargés de la réalisation des travaux leur sont communiquées en temps utile. » ;
c) Au 2e alinéa du II, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations concernés » sont remplacés par les mots : « concernés de SNCF Réseau » ;
d) Au dernier alinéa du II, les mots : « du service chargé de la gestion des circulations » sont remplacés par les mots : « concernés de SNCF Réseau » ;
82° L'article 120 est ainsi modifié :
a) Au 2e alinéa, les mots : «, le gestionnaire d'infrastructure délégué » sont supprimés et les mots : « ces derniers ont » sont remplacés par les mots : « celui-ci a » ;
b) Le dernier alinéa est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« Le gestionnaire de l'infrastructure formalise par consignes opérationnelles les procédés à mettre en œuvre pour obtenir l'assurance que les engins ferroviaires de travaux sont confinés dans cette zone et que les trains de travaux ne peuvent en sortir sans l'accord formel de l'agent concerné de SNCF Réseau. » ;
83° L'article 121 est remplacé par un article ainsi rédigé :
« I.-Sans préjudice des obligations légales et réglementaires incombant aux personnes chargées de gérer les gares de voyageurs, chaque entreprise ferroviaire organise ses services dans les établissements qu'elle dessert de façon que :
a) Les voyageurs soient informés, par un agent ou un dispositif technique, sur le départ imminent du train, ainsi que sur sa destination et ses arrêts prévus ;
b) La montée et la descente dans les établissements où l'arrêt des trains de voyageurs est prévu s'effectuent, d'une part, à l'arrêt et, d'autre part, depuis un quai d'une longueur au moins égale à celle des voitures où l'embarquement ou le débarquement des voyageurs doit avoir lieu. SNCF Réseau avise en temps utile chaque entreprise ferroviaire des modifications apportées aux voies de circulation prévues afin que les mesures vis-à-vis des voyageurs soient prises pour le cas où des voitures devraient ne pas se trouver à quai ;
c) Les voitures soient équipées d'un emmarchement adapté permettant de prévenir le risque de chute.
II.-Une consigne opérationnelle à disposition du personnel de bord reprend notamment :
a) Les règles d'exploitation à appliquer pour informer et assurer la sécurité des voyageurs lorsque des circonstances exceptionnelles ne permettent pas de respecter les exigences prévues au I ;
b) Les conditions de prise en charge des personnes à mobilité réduite à la montée et à la descente des trains.
III.-Afin de se prémunir du risque de chute des voyageurs hors quai, pendant la circulation du train ou à l'arrêt, l'entreprise ferroviaire s'assure de la fermeture et, si le matériel roulant le permet, du blocage des portes d'accès des voitures voyageurs à ne pas utiliser. Elle repère les accès normaux et les issues de secours. Les portes d'accès sont fermées avant le départ du train et le restent pendant sa circulation.
IV.-En cas de danger, les voyageurs doivent pouvoir alerter un agent à bord du train. Cet agent de l'entreprise ferroviaire doit pouvoir, si nécessaire, agir pour faire arrêter le train, débloquer les portes et évacuer le train.
V.-Lors des arrêts effectués en dehors des points habituels de desserte en cas d'incident et en situation d'urgence, les voyageurs, y compris ceux à bord du train, sont informés par l'entreprise ferroviaire.
VI.-Chaque entreprise ferroviaire formalise par consigne opérationnelle les conditions :
a) D'information des voyageurs des modifications des dessertes d'un train ;
b) De prise en charge des voyageurs à mobilité réduite ;
c) D'ouverture des portes pour permettre l'évacuation des voyageurs en cas d'urgence jusqu'à un emplacement sûr ;
d) D'ouverture des portes pour permettre la sortie des voyageurs en cas de voitures stationnant hors quai. » ;
84° L'article 122 est remplacé par un article ainsi rédigé :

« Art. 122.-Sans préjudice des obligations légales et réglementaires incombant aux personnes chargées de gérer les gares de voyageurs, le gestionnaire de l'infrastructure informe les usagers de la gare sur les conditions de cheminement, de traversée des voies et de stationnement sur les quais afin de prévenir les risques de heurt et l'effet de souffle provoqué par le passage d'une circulation. Le gestionnaire de l'infrastructure formalise par consigne opérationnelle ces conditions d'information ainsi que les conditions de prise en charge des personnes à mobilité réduite.
Le gestionnaire de l'infrastructure repère les zones présentant des risques particuliers de chute pour les voyageurs, notamment sur les quais. » ;

85° Après l'article 123, est inséré un article 123-1 ainsi rédigé :

« Art. 123-1.-En application du décret du 19 octobre 2006 susvisé, l'ensemble des dispositions du présent arrêté qui s'appliquent à SNCF Réseau, s'appliquent au titulaire de la convention prévue au dernier alinéa de l'article L. 2111-9 du code des transports, chargé de la gestion opérationnelle des circulations, à l'exception des dispositions relatives à la publication de la documentation d'exploitation.
Lorsque SNCF Réseau a confié une ligne par convention à un autre gestionnaire d'infrastructure, conformément l'article 23 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Réseau, les dispositions du présent arrêté qui s'appliquent à SNCF Réseau, s'appliquent à ce titulaire, à l'exception des dispositions relatives à la documentation d'exploitation. Ces dispositions peuvent néanmoins être adaptées en respectant les dispositions du IV de l'article 3 du présent arrêté. » ;

86° L'annexe I est remplacé par une annexe ainsi rédigée :

« ANNEXE I
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D'INTÉROPÉRABILITÉ

Conformément aux dispositions de l'article 3 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, sont applicables les spécifications techniques d'interopérabilité ci-après référencées.
1. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ infrastructure ” du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse adoptée le 20 décembre 2007 par la décision 2008/217/ CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 77 du 19 mars 2008 ; modifiée par la décision 2012/464/ UE ;
2. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ matériel roulant ” du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse adoptée le 21 février 2008 par la décision 2008/232/ CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 84 du 26 mars 2008 et son rectificatif publié au Journal officiel de l'Union européenne L 104 du 14 avril 2008 ; modifiée par la décision 2012/464/ UE ;
3. La spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “ applications télématiques au service des voyageurs ” du système ferroviaire transeuropéen adoptée le 5 mai 2011 par le règlement 454/2011/ UE et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 123 du 12 mai 2011 ; modifiée par le règlement 665/2012/ UE du 20 juillet 2012 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “ applications télématiques au service des voyageurs ” du système ferroviaire transeuropéen publié au Journal officiel de l'Union européenne L 194 du 21 juillet 2012 et par le règlement 1273/2013/ UE du 6 décembre 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “ applications télématiques au service des voyageurs ” du système ferroviaire transeuropéen publié au Journal officiel de l'Union européenne L 328 du 7 décembre 2013 ;
4. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ énergie ” du système ferroviaire transeuropéen conventionnel adoptée le 26 avril 2011 par la décision 2011/274/ EU de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 126 du 14 mai 2011 ; modifiée par la décision 2012/464/ UE ;
5. La spécification technique d'interopérabilité relative aux sous-systèmes “ contrôle-commande et signalisation ” du système ferroviaire transeuropéen adoptée le 25 janvier 2012 par la décision 2012/88/ UE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 51 du 23 février 2012 ; modifiée par la décision 2012/696/ UE du 6 novembre 2012 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes “ contrôle-commande et signalisation ” et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 311 du 10 novembre 2012 et par la décision 2015/15/ UE du 5 janvier 2015 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes “ contrôle-commande et signalisation ” publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 003 du 7 janvier 2015 ;
6. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ exploitation et gestion du trafic ” du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/ CE adoptée le 14 novembre 2012 par la décision 2012/757/ UE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 345 du 15 décembre 2012 et son rectificatif publié au Journal officiel de l'Union européenne L 138 du 24 mai 2013 ; modifiée par la décision 2013/710/ UE du 2 décembre 2013 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ Exploitation et gestion du trafic ” du système ferroviaire de l'Union européenne publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 323 du 4 décembre 2013 et par le règlement (UE) n° 995/2015 du 8 juin 2015 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ Exploitation et gestion du trafic ” du système ferroviaire de l'Union européenne publié au Journal officiel de l'Union européenne L 165 du 30 juin 2015 ;
7. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ matériel roulant-wagons pour le fret ” du système ferroviaire dans l'Union européenne adoptée le 13 mars 2013 par le règlement n° 321/2013/ UE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 104 du 12 avril 2013 ; modifié par le règlement n° 1236/2013/ UE du 2 décembre 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “ matériel roulant-wagons pour le fret » du système ferroviaire dans l'Union européenne publié au Journal officiel de l'Union européenne L 322 du 3 décembre 2013 et par le règlement (UE) n° 924/2015 du 8 juin 2015 concernant le sous-système “ matériel roulant-wagons pour le fret ” du système ferroviaire dans l'Union européenne publié au Journal officiel de l'Union européenne L 150 du 17 juin 2015 ;
8. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ infrastructure ” du système ferroviaire dans l'Union européenne adoptée le 18 novembre 2014 par le règlement (UE) n° 1299/2014 et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 356 du 12 décembre 2014 ;
9. La spécification technique d'interopérabilité relative aux “ personnes à mobilité réduite ” dans le système ferroviaire de l'Union adoptée le 18 novembre 2014 par le règlement (UE) n° 1300/2014/ UE et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 356 du 12 décembre 2014 ;
10. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ énergie ” du système ferroviaire de l'Union adoptée le 18 novembre 2014 par le règlement (UE) n° 1301/2014 et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 356 du 12 décembre 2014 ;
11. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ matériel roulant ”-“ Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers ” du système ferroviaire dans l'Union européenne adoptée le 18 novembre 2014 par le règlement (UE) n° 1302/2014 et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 356 du 12 décembre 2014 ;
12. La spécification technique d'interopérabilité relative à “ la sécurité dans les tunnels ferroviaires ” du système ferroviaire de l'Union européenne adoptée le 18 novembre 2014 par le règlement (UE) n° 1303/2014 et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 356 du 12 décembre 2014 ;
13. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ matériel roulant-bruit ” du système ferroviaire dans l'Union européenne adoptée le 26 novembre 2014 par le règlement (UE) n° 1304/2014/ UE et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 356 du 12 décembre 2014 ;
14. La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “ Applications télématiques au service du fret ” du système ferroviaire de l'Union européenne, abrogeant le règlement (CE) n° 62/2006, adoptée le 11 décembre novembre 2014 par le règlement (UE) n° 1305/2014 et publiée au Journal officiel de l'Union européenne L 356 du 12 décembre 2014 ; »
87° L'annexe II est supprimée ;
88° L'annexe III est supprimée ;
89° L'annexe IV est remplacée par une annexe ainsi rédigée :

« ANNEXE IV
RÉCAPITULATIF DES MATIÈRES RELEVANT DU CHAMP DE LA DOCUMENTATION D'EXPLOITATION INCOMBANT À SNCF RÉSEAU (ARTICLE 10 DU DÉCRET NO 2006-1279)

Cette annexe ne se substitue pas aux articles concernés.

90° L'annexe V est supprimée ;
91° L'annexe VI est supprimée ;
92° L'annexe VII est remplacée par une annexe ainsi rédigée :

« ANNEXE VII
SIGNALISATION À MAIN

Article 1er-Signaux à main de manœuvre
Article 2-Signal à main de départ
Article 3-Signal d'arrêt à main
Article 4-Jalon à damier bleu et blanc

Article 1er
Signaux à main de manœuvre

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

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Article 2
Signal à main de départ

Le signal à main de départ est constitué :
le jour : par le guidon de départ vert et blanc élevé verticalement et balancé légèrement dans le sens transversal ;
la nuit : par le même geste avec le feu vert d'une lanterne.

Article 3
Signal d'arrêt à main

Le signal d'arrêt à main est constitué :

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JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

Le signal d'arrêt à main commande l'arrêt immédiat.
Le signal d'arrêt à main peut être également utilisé pour repérer le point qu'un conducteur ne doit pas dépasser lorsqu'il circule en marche à vue ou en marche en manœuvre, ou lorsqu'il a un arrêt prévu.
En cas d'urgence, et à défaut des moyens indiqués ci-dessus, l'arrêt est commandé par un objet, ou une lumière quelconque, vivement agité, ou encore par les deux bras élevés de toute leur hauteur.

Article 4
Jalon à damier bleu et blanc

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ANNEXE VII-Signalisation au sol
Chapitre 1er-Signaux de protection
Article 101-Le carré
Article 102-La carré violet
Article 103-Le disque
Article 104-Le guidon d'arrêt
Chapitre 2-Signaux de cantonnement
Article 201-Le sémaphore
Article 202-Le feu rouge clignotant
Chapitre 3-Signaux d'annonce d'arrêt
Article 301-L'avertissement
Article 302-Le feu jaune clignotant
Chapitre 4-Signaux d'indication de marche
Article 401-Feu vert
Article 402-Feu vert clignotant
Article 403-Feu blanc
Article 404-Feu blanc clignotant
Chapitre 5-Signaux de limitations de vitesse
Section 1-Signaux de limitations permanentes de vitesse
Article 501-Ralentissement 30 et rappel 30
Article 502-Ralentissement 60 et rappel 60
Article 503-Tableaux indicateur de vitesse (TIV) mobiles
Article 504-TIV fixes à distance du type ordinaire
Article 505-TIV fixe à distance du type B
Article 506-TIV fixe à distance du type C
Article 507-Tableau P
Article 508-TIV pentagonaux
Article 509-Repérage des points de transition de la vitesse limite
Section 2-Signaux de limitations temporaires de vitesse
Article 510-Signaux de chantier
Article 511-Tableau P de chantier
Article 512-Repérage de l'approche des signaux de chantier implantés à l'improviste
Article 513-Coexistence des signaux de chantier et des autres signaux
Chapitre 6-Signaux indicateur de direction
Article 601-Tableau indicateur de direction à distance
Article 602-Indicateur de direction
Chapitre 7-Signaux caractéristiques de prescriptions particulières
Article 701-Tableaux
Article 702-Pancartes
Article 703-Bande lumineuse jaune horizontale
Article 704-Annulation des signaux
Chapitre 8-Signalisation de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes
Article 801-Chevron pointe en haut
Article 802-Tableau lumineux de correspondance
Article 803-Tableau lumineux indicateur de provenance
Chapitre 9-Identification des signaux
Article 901-Plaques d'identification
Article 902-Plaques de cantonnement
Chapitre 10-Signaux propres aux manœuvres
Article 1001-Signal lumineux de manœuvre
Chapitre 11-Signaux en liaison avec le départ des trains
Article 1101-Signal lumineux de départ
Article 1102-Plaque mi-blanche mi-verte
Article 1103-Plaque demande de départ
Chapitre 12-Signaux propres à la transaction électrique
Article 1201-Signal « fin de caténaire »
Article 1202-Signaux « Baissez panto »
Article 1203-Signaux « Coupez courant »
Article 1204-Pancarte « REV »

ANNEXE VII
SIGNALISATION AU SOL

Chapitre 1er
Signaux de protection

Article 101
Le carré

Le carré présente :

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JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

Le carré commande au conducteur l'arrêt avant le signal.

Article 102
Le carré violet

Le carré violet présente :

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Le carré violet commande au conducteur l'arrêt avant le signal.

Article 103
Le disque

Le disque présente :

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Le disque commande au conducteur :
Règle générale :
1. De se mettre aussitôt que possible en marche à vue ;
2. S'il n'a pas rencontré jusque là de signal lui commandant l'arrêt, de marquer un arrêt :

-avant le premier appareil de voie (aiguille ou traversée) protégé par le disque,
-ou bien au poste, si un tel appareil de voie se trouve au-delà du poste ou si le poste n'en comporte pas ;

3. De ne reprendre sa marche, si rien ne s'y oppose :

-lorsque le poste protégé par le disque comporte un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant l'entrée du canton suivant, quel que soit son emplacement par rapport au poste, qu'après avoir franchi ce signal ouvert ;
-lorsque le poste protégé par le disque ne comporte pas un tel signal de cantonnement, qu'après avoir reçu directement l'autorisation de départ donnée sous la forme manuelle ou, à défaut, qu'après avoir reçu verbalement de l'agent commandant le signal l'autorisation de se remettre en marche.

En l'absence d'agent chargé de la gestion des circulations, et seulement dans le cas d'un établissement qui n'est pas désigné poste de cantonnement à la documentation d'exploitation (point a de l'article 77), le conducteur est autorisé à se remettre en marche de lui-même après s'être assuré que rien ne s'y oppose, notamment en ce qui concerne la position de l'aiguille ou des aiguilles situées sur son parcours dans la zone du poste intéressé. Dans ce cas, le conducteur poursuit alors l'observation de la marche à vue au-delà de l'aiguille ou de la dernière aiguille intéressée pour ne reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose, qu'après avoir parcouru une distance au moins égale à la distance de couverture des obstacles sur la section de ligne considérée.
Règle particulière (ne s'applique pas aux gares de jonction voie unique/ double voie) :
En voie unique, lorsqu'il précède une gare, le disque commande de plus au conducteur de s'arrêter obligatoirement en gare.
S'il existe un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant la sortie de la gare, et si ce signal est ouvert, le conducteur peut ensuite reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose.
S'il n'en est pas ainsi, le conducteur ne peut se remettre en marche qu'après avoir reçu directement l'autorisation de départ délivrée sous la forme manuelle ou par écrit par le responsable du service de la circulation.
Prescriptions complémentaires :
-En double voie, en l'absence d'agent chargé de la gestion des circulations (gare temporaire fermée au service par exemple) dans un poste protégé par un disque et ne comportant pas un signal de cantonnement, le conducteur peut recevoir, par écrit ou par dépêche, du responsable du service de la circulation de la gare précédente, l'ordre de se remettre en marche dans les conditions précisées par cet ordre.
-Dans le cas d'un disque protégeant plusieurs postes successifs et en l'absence d'un nouveau disque au départ de l'un de ces postes, l'agent chargé de la gestion des circulationsd'un tel poste peut donner au conducteur, s'il y a lieu, l'ordre verbal d'opérer comme s'il avait rencontré un disque protégeant le poste suivant.
-En voie unique, en l'absence d'agent chargé de la gestion des circulations (gare temporaire fermée au service par exemple) dans un poste protégé par un disque et ne comportant pas un signal de cantonnement, le conducteur peut recevoir, par écrit ou par dépêche, du responsable du service de la circulation de l'une des gares encadrantes, l'ordre de se remettre en marche dans les conditions précisées par cet ordre.

Article 104
Le guidon d'arrêt

Le guidon d'arrêt présente :

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Le guidon d'arrêt commande au conducteur l'arrêt avant le signal.
Le guidon d'arrêt n'est matérialisé par aucune indication particulière lorsqu'il est effacé.

Chapitre 2
Signaux de cantonnement

Article 201
Le sémaphore

Le sémaphore présente :

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Le sémaphore commande au conducteur l'arrêt avant le signal.
Toutefois, une manœuvre peut, sur l'ordre du dirigeant de la manœuvre, franchir sans marquer l'arrêt un sémaphore fermé.

Article 202
Le feu rouge clignotant

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Chapitre 3
Signaux d'annonce d'arrêt

Article 301
L'avertissement

L'avertissement présente :

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Règle générale :
L'avertissement commande au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant un carré ou un sémaphore ou d'être en mesure d'observer un feu rouge clignotant.
Si le signal annoncé est effacé, le conducteur peut reprendre sa marche normale.
L'avertissement peut également annoncer un heurtoir.
En block manuel, dans le cas d'un sémaphore implanté à faible distance en aval d'un carré mécanique, ces deux signaux peuvent être annoncés par le même avertissement.
Règle particulière (ne s'applique pas aux gares de jonction voie unique/ double voie) :
En voie unique, lorsqu'il précède une gare, l'avertissement peut être utilisé pour annoncer un signal d'arrêt à main ou un guidon d'arrêt présenté au voisinage du point habituel d'arrêt des trains en gare. Il peut également être utilisé pour annoncer, s'il y a lieu, un TIV de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l'aiguille d'entrée de la gare.
En voie Banalisée à une seule voie la documentation d'exploitation précise si les dispositions de la voie unique s'appliquent ou si le conducteur doit respecter une autre règle.
Un tel avertissement commande de plus au conducteur, après s'être conformé, le cas échéant, à l'indication donnée par le TIV de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l'aiguille d'entrée, de s'arrêter obligatoirement en gare.
S'il existe un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant la sortie de la gare, et si ce signal est ouvert, le conducteur peut ensuite reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose.
S'il n'en est pas ainsi, le conducteur ne peut se remettre en marche qu'après avoir reçu directement l'autorisation de départ délivrée sous la forme manuelle ou par écrit par le responsable du service de la circulation.
Prescription complémentaire :
En voie unique, en l'absence d'agent chargé de la gestion des circulations (gare temporaire fermée au service par exemple) dans un poste ne comportant pas un signal de cantonnement, le conducteur peut recevoir, par écrit ou par dépêche, du responsable du service de la circulation de l'une des gares encadrantes, l'ordre de se remettre en marche dans les conditions précisées par cet ordre.

Article 302
Le feu jaune clignotant

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Le feu jaune clignotant commande au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé à distance réduite par l'avertissement suivant. Si l'avertissement suivant est effacé, le conducteur peut reprendre sa marche normale.
Le feu jaune clignotant peut être utilisé pour annoncer un ralentissement 30 implanté à distance réduite.

Chapitre 4
Signaux d'indication de marche

Article 401
Feu vert

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Article 402
Feu vert clignotant

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Le feu vert clignotant commande au conducteur d'un train dont la vitesse limite dépasse 160 km/ h de réduire sa vitesse, s'il y a lieu, dès le franchissement du signal, de manière à ramener aussitôt que possible la vitesse du train à 160 km/ h, et au plus tard au franchissement du panneau suivant.
Si le panneau suivant présente le feu vert, le conducteur peut reprendre sa vitesse normale lorsque le dernier véhicule de son train a franchi ce panneau.
Pour un train dont la vitesse limite est inférieure ou égale à 160 km/ h, le feu vert clignotant équivaut à un feu vert.

Article 403
Feu blanc

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du

JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2 2. Sur voie principale, lorsqu'il est présenté en direction d'un ligne équipée d'une signalisation de cabine conjointement avec une pancarte indiquant ou annonçant le changement de signalisation, ou immédiatement en amont de cette dernière, le feu blanc commande au conducteur d'observer la marche à vue jusqu'à l'apparition d'une indication donnée par la signalisation de cabine.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
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Article 404
Feu blanc clignotant

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Chapitre 5
Signaux de limitations de vitesse

Section 1
Signaux de limitations permanentes de vitesse

Article 501
Ralentissement 30 et rappel 30

Les aiguilles prises en pointe qui ne peuvent être franchies en déviation qu'à la vitesse maximale de 30 km/ h sont normalement précédées des deux signaux suivants :

-un ralentissement 30, à distance ;
-un rappel 30, qui précède l'aiguille.

Si cela est nécessaire, l'emplacement de l'aiguille (ou de la première aiguille dans le cas d'aiguilles successives) est repéré par un chevron pointe en bas.

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Le ralentissement 30 présente :

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Le rappel 30 présente :

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Le ralentissement 30, ainsi que le rappel 30, commande au conducteur de ne pas dépasser la vitesse de 30 km/ h au franchissement de l'aiguille (ou des aiguilles) intéressée.
Le conducteur ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi l'aiguille (ou la dernière aiguille dans le cas d'aiguilles successives, ou l'aiguille de sortie s'il s'agit d'une gare de voie unique ou d'une gare d'une section de ligne à voie banalisée à une seule voie).
Toutefois, en signalisation mécanique, le conducteur qui a rencontré un ralentissement 30 peut, si le rappel 30 correspondant n'est pas présenté, reprendre sa vitesse normale si rien ne s'y oppose.

Article 502
Ralentissement 60 et rappel 60

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Les dispositions de l'article 501 sont applicables au ralentissement 60 et au rappel 60, la limitation de vitesse correspondante étant alors de 60 km/ h.

Article 503
Tableaux indicateur de vitesse (TIV) mobiles

Les aiguilles qui ne peuvent être franchies, en pointe et en déviation qu'à une vitesse limitée sont normalement précédées de deux TIV mobiles éclairés la nuit :

-un TIV à distance, en forme de losange, à chiffres noirs sur fond blanc, muni d'un dispositif permettant la répétition dans les cabines de conduite (dans certains cas, le TIV est accompagné de deux voyants blancs, clignotant alternativement, placés l'un au dessus du tableau et l'autre au dessous) ;
-un TIV de rappel, de forme carrée, à chiffres blancs sur fond noir, toujours groupé avec le carré qui précède l'aiguille.

Ces tableaux peuvent être lumineux ou mécaniques ; lorsqu'ils sont ouverts ils présentent une bande verticale blanche continue.
Si cela est nécessaire, l'emplacement de l'aiguille (ou de la première aiguille dans le cas d'aiguilles successives) est repéré par un chevron pointe en bas

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JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

Le TIV à distance fermé, ainsi que le TIV de rappel fermé, commande au conducteur de ne pas dépasser la vitesse indiquée sur le tableau, en kilomètres à l'heure, au franchissement de l'aiguille (ou des aiguilles) intéressée.
Le conducteur ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi l'aiguille (ou la dernière aiguille dans le cas d'aiguilles successives, ou l'aiguille de sortie s'il s'agit d'une gare de voie unique).
Toutefois, le conducteur qui a rencontré un TIV à distance fermé peut, si le TIV de rappel correspondant est ouvert, reprendre sa vitesse normale si rien ne s'y oppose.

Article 504
TIV fixes à distance du type ordinaire

Les parties de voie (courbes …) ou les aiguilles (prises en pointe ou en talon) sur lesquelles une limitation permanente de vitesse doit être observée sont normalement précédées d'un TIV fixe à distance, à chiffres noirs sur fond blanc. Il en est de même pour certains points de transition de la vitesse limite d'une section de ligne.
Ce tableau, éclairé la nuit ou réflectorisé, est en forme de losange lorsqu'il est muni d'un dispositif permettant la répétition dans les cabines de conduite, de forme carrée dans le cas contraire.
Lorsque le tableau porte deux nombres :

-le nombre le plus élevé s'adresse aux trains autorisés à circuler à une vitesse au moins égale à celle des trains MA 100 ;
-le nombre le moins élevé s'adresse aux autres trains.

Lorsque cela est nécessaire, l'origine et la fin de la partie de voie à parcourir à vitesse limitée sont repérées par des pancartes « Z » et « R », non éclairées la nuit, à lettre blanche sur fond noir.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

Le TIV fixe à distance commande au conducteur de ne pas dépasser la vitesse indiquée sur le tableau, en kilomètres à l'heure, au franchissement de la partie de voie ou de l'aiguille (ou des aiguilles) intéressée.
Le conducteur ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi la partie de voie ou l'aiguille (ou la dernière aiguille dans le cas d'aiguilles successives, ou l'aiguille de sortie s'il s'agit d'une gare de voie unique).
A la sortie de certaines voies, il peut être fait usage, groupé avec le carré de sortie correspondant, d'un TIV fixe à distance du type ordinaire, de forme carrée ; les indications de ce tableau ne concernent que l'aiguille ou les aiguilles d'accès aux voies de ligne, l'étendue de la partie de voie à franchir à vitesse limitée n'étant pas jalonnée par des pancartes Z et R.

Article 505
TIV fixe à distance du type B

Ce type de TIV est utilisé lorsque la limitation de vitesse ne s'adresse qu'aux trains autorisés à dépasser la vitesse limite de 140 km/ h ou lorsqu'elle n'est pas la même pour ces trains que pour les autres trains.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

Le TIV fixe à distance du type B peut être utilisé isolément ou être groupé avec un TIV fixe à distance du type ordinaire ou du type C.
Lorsque cela est nécessaire, l'origine et la fin de la partie de voie à franchir à vitesse limitée sont repérées par des pancartes Z et R ou par des pancartes Km.

Article 506
TIV fixe à distance du type C

Ce type de TIV est utilisé lorsque la limitation de vitesse ne s'adresse qu'aux trains automoteurs (sauf indications contraires mentionnées dans les documents techniques propres aux matériels), ou lorsqu'elle n'est pas la même pour ces trains que pour les autres trains.

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Le TIV fixe à distance du type C peut être utilisé isolément ou être groupé avec un TIV fixe à distance du type ordinaire ou du type B.
Lorsque cela est nécessaire, l'origine et la fin de la partie de voie à franchir à vitesse limitée sont repérées par des pancartes Z et R ou par des pancartes Km.

Article 507
Tableau P

Ce type de tableau est utilisé sur les lignes munies de la signalisation de préannonce pour annoncer les TIV mobiles à distance, les TIV fixes à distance du type ordinaire, du type B et éventuellement du type C.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

Le tableau P commande au conducteur d'un train dont la vitesse limite dépasse 160 km/ h de réduire sa vitesse, s'il y a lieu, dès le franchissement du tableau, de manière à ramener aussitôt que possible la vitesse du train à 160 km/ h, et au plus tard au franchissement du TIV à distance préannoncé.
Le tableau P est sans signification particulière pour les trains à vitesse limite inférieure ou égale à 160 km/ h.
Le conducteur qui a rencontré un tableau P fermé peut, si le TIV à distance préannoncé n'est pas présenté, reprendre sa marche normale si rien ne s'y oppose.

Article 508
TIV pentagonaux

En complément des prescriptions figurant à la documentation d'exploitation (article 65), les limitations spéciales de vitesse prescrites au franchissement de certaines parties de voies par les locomotives de certaines séries, ou par les trains de messageries et de marchandises, peuvent, si cela est nécessaire, être repérées sur le terrain par les TIV suivants, non éclairés la nuit :

-un TIV à distance, non muni d'un dispositif permettant la répétition dans les cabines de conduite, de forme pentagonale, pointe en haut, à chiffres noirs sur fond blanc, accompagné, s'il y a lieu, d'une pancarte présentant, en noir sur fond blanc, la lettre « L » lorsque la limitation spéciale de vitesse ne concerne que les locomotives de certaines séries ;
-un TIV d'exécution, de forme pentagonale, pointe en bas, à chiffres blancs sur fond noir, implanté à l'origine de la partie de voie à franchir à vitesse limitée.

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JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

Le TIV à distance, ainsi que le TIV d'exécution, commande au conducteur des trains concernés de ne pas dépasser la vitesse indiquée sur le tableau, en dizaine de kilomètres à l'heure, au franchissement de la partie de voie intéressée.
Un tableau blanc, non éclairé la nuit, de forme pentagonale, pointe en bas, indique la fin de la partie de voie à parcourir à vitesse limitée. Le conducteur ne doit reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi ce tableau.
Si la limitation de vitesse ne concerne que certaines locomotives (pancarte « L » groupée avec le TIV à distance), le conducteur d'une telle machine peut reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose, dès que la locomotive a franchi ce tableau.

Article 509
Repérage des points de transition de la vitesse limite

En complément des indications figurant à la documentation d'exploitation (article 65), et lorsqu'ils ne coïncident pas avec des points remarquables (BV …), les points de transition de la vitesse limite d'une section de ligne sont repérés spécialement sur le terrain par une pancarte « Km … ».

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Section 2
Signaux de limitations temporaires de vitesse

Article 510
Signaux de chantier

Les parties de voie (chantiers de travaux …) sur lesquelles une limitation temporaire de vitesse doit être observée sont normalement précédées par deux TIV fixes de chantier :

-un TIV à distance de forme circulaire, à chiffres noirs sur fond blanc, éclairé la nuit et muni d'un dispositif permettant la répétition dans les cabines de conduite ;

lorsque la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 40 km/ h, ce TIV est accompagné d'un disque jaune présentant, pour observation de nuit, un feu jaune ;
le TIV à distance et le feu jaune du disque sont munis d'un éclairage intermittent cadencé ;

-un TIV d'exécution de forme circulaire, à chiffres blancs sur fond noir, éclairé la nuit ou réflectorisé, implanté à l'origine de la partie de voie à franchir à vitesse limitée.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du
JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2

Le TIV à distance, ainsi que le TIV d'exécution, commande au conducteur de ne pas dépasser la vitesse indiquée sur le tableau, en kilomètres à l'heure, au franchissement de la partie de voie intéressée.
Un tableau blanc de forme circulaire, éclairé la nuit ou réflectorisé, indique la fin de la partie de voie à parcourir à vitesse limitée. Le conducteur ne doit reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi ce tableau.
Lorsqu'une aiguille prise en pointe (aiguille de bifurcation par exemple) se trouve entre le TIV à distance et l'origine de la partie de voie à parcourir à vitesse limitée, le tableau ci-après est implanté en talon de l'aiguille, sur la branche de l'itinéraire non concerné par la limitation temporaire de vitesse, afin que les trains intéressés puissent reprendre leur vitesse normale le plus tôt possible.

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Article 511
Tableau P de chantier

Ce type de tableau est utilisé sur les lignes munies de la signalisation de préannonce pour annoncer les TIV à distance de chantier pouvant être abordés à une vitesse supérieure à 160 km/ h.

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Le tableau P commande au conducteur d'un train dont la vitesse limite dépasse 160 km/ h de réduire sa vitesse, s'il y a lieu, dès le franchissement du tableau, de manière à ramener la vitesse du train à 160 km/ h, et au plus tard au franchissement du TIV à distance préannoncé.
Le tableau P est sans signification particulière pour les trains à vitesse limite inférieure ou égale à 160 km/ h.

Article 512
Repérage de l'approche des signaux de chantier implantés à l'improviste

Toute signalisation de chantier réalisée ou modifiée à l'improviste pouvant être abordée à une vitesse supérieure à 40 km/ h est repérée, de jour comme de nuit, par un repère d'approche.

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Le repère d'approche précède le premier signal rencontré (TIV à distance de chantier ou tableau P).
Le repère d'approche est également utilisé pour repérer l'approche des signaux « Baissez panto » et « Coupez courant » implantés à l'improviste.

Article 513
Coexistence des signaux de chantier et des autres signaux

La mise en place des signaux de chantier de toute nature n'entraîne normalement pas de modification à la signalisation préexistante ; sur toute l'étendue de la partie de voie correspondante les limitations de vitesse prescrites par les signaux de chantier doivent être respectées quelles que soient, par ailleurs, les indications moins impératives pouvant être données par les autres signaux implantés à demeure.

Chapitre 6
Signaux indicateurs de direction

Dans les cas mentionnés dans la documentation d'exploitation, les signaux indicateurs de direction peuvent être précédés de tableaux fixes ou mobiles comportant des inscriptions.

Article 601
Tableau indicateur de direction à distance

Ce tableau (en abrégé « TIDD ») est utilisé à l'approche de certaines bifurcations comprenant deux directions géographiques.
Le TIDD est constitué par un tableau lumineux qui présente, en blanc sur fond noir :

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Le TIDD est éteint lorsque le carré de la bifurcation ou un carré intermédiaire est présenté, ou lorsqu'une circulation se trouve entre le TIDD et la bifurcation.

Article 602
Indicateur de direction

Ce signal (en abrégé « ID ») est utilisé à l'approche de certaines bifurcations. L'ID est constitué par un écran noir à bordure blanche qui présente, de jour comme de nuit, des feux blancs disposés horizontalement.
Le nombre de ces feux correspond au numéro d'ordre, à partir de la gauche, de la direction géographique donnée, sauf indication contraire indiquée dans la documentation d'exploitation.

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Chapitre 7
Signaux caractéristiques de prescriptions particulières

Article 701
Tableaux

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Article 702
Pancartes

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Article 703
Bande lumineuse jaune horizontale

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Cette bande indique au conducteur que la voie de réception correspondante est une voie à quai de courte longueur, ou bien que sa longueur se trouve réduite, soit par la présence de véhicules en stationnement aux abords du point habituel d'arrêt des trains longs, soit par la fermeture d'un signal d'arrêt intermédiaire (protection d'une jonction par exemple).
La bande lumineuse jaune horizontale commande au conducteur d'être en mesure de s'arrêter à quai sur une distance réduite.

Article 704
Annulation des signaux

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Chapitre 8
Signalisation de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes

Article 801
Chevron pointe en haut

Pour repérer spécialement le point d'arrêt des mouvements exécutés en direction des croisements de sortie d'un faisceau de voies de service convergentes, il est fait usage, si cela est nécessaire, pour chacune des voies du faisceau, d'un chevron pointe en haut.

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Le chevron point en haut peut également être utilisé dans certains établissements situés sur des lignes à voies unique ou à voie banalisée à une seule voie pour repérer le point que ne doivent pas dépasser les trains devant s'arrêter à l'établissement.

Article 802
Tableau lumineux de correspondance

Ce tableau (TLC) est utilisé à la sortie de certains faisceaux de voies de service en complément du chevron pointe en haut (dans certains cas, le chevron est remplacé par une indication supplémentaire du TLC constituée par un damier rouge et blanc ayant la même signification que le jalon d'arrêt).
Ce tableau peut présenter :

-soit la lettre « T », en blanc sur fond noir, pour indiquer au conducteur ayant à exécuter un mouvement en direction d'une voie pouvant être en impasse que rien ne s'oppose au mouvement ;

lorsque la sortie du faisceau est commandée par un signal de groupe, la lettre « T » clignote si au moment de sa présentation le signal de groupe est fermé ;

-soit, s'il y a lieu, le signal lumineux de départ.

Dans certaines gares d'arrêt général ou au départ de certains groupes de voies principales d'arrêt général, le TLC à trois indications peut être utilisé pour commander, en lieu et place des carrés habituellement prévus à cet effet, la sortie de chacune des voies d'un groupe de voies principales convergentes.

Article 803
Tableau lumineux indicateur de provenance

Ce tableau (TIP) est utilisé à la sortie de certains faisceaux de voies de service en complément du chevron pointe en haut.
Ce tableau peut présenter, en noir sur fond blanc, l'un quelconque des numéros des voies du faisceau.
La présentation d'un numéro sur le TIP indique au conducteur se trouvant sur la voie correspondante et ayant un mouvement à exécuter en direction du signal de groupe que rien ne s'oppose au mouvement :

-lorsque le signal de groupe présente une indication d'arrêt, le conducteur est autorisé à s'avancer jusqu'à un point convenu situé avant le signal, ou jusqu'à celui-ci, en principe pour l'exécution d'un mouvement de rebroussement ;

lorsque l'indication d'arrêt du signal de groupe n'est pas présentée, l'affichage d'un numéro sur le TIP indique en outre au conducteur se trouvant sur la voie correspondante que l'ouverture du signal le concerne.

Chapitre 9
Identification des signaux

Article 901
Plaques d'identification

Suivant le signal le plus impératif que peut présenter un panneau, la plaque d'identification peut porter l'une des inscriptions ci-après :

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Les panneaux porteurs d'une plaque D ou A sont de forme circulaire.

Article 902
Plaques de cantonnement

A moins que le signal carré correspondant ne puisse être ouvert qu'à destination de cantons de BAL ou de voies de service, les panneaux à plaque Nf sont en outre munis d'une plaque de cantonnement portant, en noir sur fond blanc, le type de block équipant le canton vers lequel le signal donne accès.

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Chapitre 10
Signaux propres aux manœuvres

Article 1001
Signal lumineux de manœuvre

Le SLM est constitué par l'association de trois unités lumineuses à feu blanc, normalement éteintes. Il permet de donner au conducteur les ordres de manœuvre suivants :

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Chapitre 11
Signaux en liaison avec le départ des trains

Article 1101
Signal lumineux de départ

Le signal lumineux de départ (SLD) est utilisé à la sortie de certaines voies. Il est constitué par la présentation d'un voyant clignotant mi-blanc, mi-vert.
Ce signal constitue l'autorisation de départ.

Article 1102
Plaque mi-blanche mi-verte

Lorsqu'un signal carré de sortie est complété par une plaque mi-blanche mi-verte, cette dernière indique au conducteur que l'ouverture du signal constitue l'autorisation de départ.

Article 1103
Plaque demande de départ

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Chapitre 12
Signaux propres à la traction électrique

Article 1201
Signal « fin de caténaire »

Le signal « fin de caténaire » est utilisé pour repérer le point que le pantographe ne doit pas dépasser.

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Article 1202
Signaux « Baissez panto »

Les parties de voies à franchir pantographe baissé sont normalement précédées par deux signaux « baissez panto » pouvant être lumineux ou mécaniques :

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Particularités concernant les circulations bi-mode :

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Article 1203
Signaux « Coupez courant »

Les parties de voie sur lesquelles le courant doit être coupé sont précédées par un signal d'exécution et un signal de fin de parcours.
L'emplacement du signal d'exécution est généralement repéré à distance par une pancarte portant, en lettres noires sur fond blanc, l'inscription « Sectionnement à … m ».

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Article 1204
Pancarte « REV »

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ANNEXE 7
Signalisation embarquée

Chapitre 1er-Signalisation de cabine de type TVM
Article 101-Signalisation relative à la vitesse
101.1-Les indications d'exécution
101.2-Indications d'annonce
Article 102-Description de la signalisation relative à la traction électrique
102.1-Pictogramme « Coupez courant »
102.2-Pictogramme « Baissez panto »
Chapitre 2-Signalisation de cabine de type ETCS
Chapitre 3-Signalisation complémentaire latérale en TVM
Paragraphe 1-Principes généraux
Article 301-Plaques d'identification et de repérage de la signalisation complémentaire latérale
301.1-Plaques d'identification
301.2-Plaques de repérage
Article 302-Approche des signaux temporaires
Article 303-Présentation des signaux à main
Article 304-Limitations temporaires de vitesse
Article 306-Pancartes et tableaux à inscriptions diverses
Article 307-Signaux propres à la traction électrique
Paragraphe 2-Description de la signalisation latérale
Article 308-Description de la signalisation latérale spécifique
308.1-Repères
308.2-Jalon de manœouvre
308.3-Bande lumineuse jaune horizontale
Chapitre 4-Signalisation complémentaire latérale en ETCS
Chapitre 5-Signalisation complémentaire latérale commune
Article 508-Description de la signalisation latérale commune
508.1-Entrée d'une ligne à signalisation de cabine
508.2-Sortie d'une ligne à signalisation de cabine
508.3-Transition de type de TVM ou de type de signalisation de cabine
508.4-Signaux propres à la traction électrique concernant le retrait ou la mise en place de la butée pantographe 70

ANNEXE 7
Article 508
Signalisation embarquée

Chapitre 1er
Signalisation de cabine de type TVM

Article 101
Signalisation relative à la vitesse

Les ordres ou informations donnés au conducteur par la signalisation de cabine comprennent deux catégories :
-les indications d'exécution ;
-les indications d'annonce.

Article 101.1
Les indications d'exécution

Elles peuvent présenter trois indications :

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Article 101.2
Indications d'annonce

Elles peuvent présenter deux indications :

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Article 102
Description de la signalisation relative à la traction électrique

Article 102.1
Pictogramme « Coupez courant »

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La zone à franchir courant coupé est repérée par la signalisation au sol prévue à l'annexe 1.
L'extinction du pictogramme « Coupez courant » ou « Coupez courant automatique » autorise le conducteur à reprendre, si rien ne s'y oppose, les conditions normales de traction.

Article 102.2
Pictogramme « Baissez panto »

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Chapitre 2
Signalisation de cabine de type ETCS

Les ordres ou informations de sécurité délivrés par la signalisation de cabine de type ETCS sont décrits à l'annexe A de la spécification technique d'interopérabilité mentionnée au point e) de l'annexe 1 du présent arrêté.

Chapitre 3
Signalisation complémentaire latérale en TVM

Paragraphe 1
Principes généraux

Article 301
Plaques d'identification et de repérage de la signalisation complémentaire latérale

Article 301.1
Plaques d'identification

Suivant leur nature, les repères sont munis d'une plaque d'identification réflectorisée, à lettres blanches sur fond noir, indiquant la nature du repère :

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Article 301.2
Plaques de repérage

Les repères et les jalons de manoeuvre sont munis d'une plaque de repérage, non éclairée la nuit, sur laquelle figure le numéro du repère ou du jalon de manoeuvre.
Le point kilométrique arrondi à l'hectomètre, en chiffres rouges sur fond blanc, est indiqué sur ces repères.
En sus de la plaque de repérage habituelle, les repères et les jalons de manœuvre peuvent être munis d'une plaque de repérage arrière permettant aux conducteurs les prenant à revers de les identifier.

Article 302
Approche des signaux temporaires

En cas d'incidents ou de travaux, une signalisation temporaire de chantier ou de traction électrique peut être mise en place ; elle est réalisée au moyen d'une signalisation complémentaire latérale constituée par les signaux utilisés en signalisation latérale décrits à l'annexe 1.
Signalisation temporaire de chantier : cette dernière n'étant pas préannoncée, la vitesse limite des circulations doit être abaissée au préalable, par la signalisation de cabine, à un taux inférieur ou égal à 170 km/ h.
Signalisation temporaire de traction électrique : la vitesse limite des circulations est abaissée au préalable, par la signalisation de cabine, à un taux inférieur ou égal à 220 km/ h.

Article 303
Présentation des signaux à main

Pour permettre des mouvements de faible amplitude, dans des cas très exceptionnels, ou dans le cas de raccordement de rames sur une voie à quai, les signaux à main décrits à l'annexe 3 peuvent être utilisés.
Le conducteur doit être avisé et ces signaux doivent être présentés depuis la piste ou le quai et rester visibles depuis le poste de conduite.

Article 304
Limitations temporaires de vitesse

Sur l'étendue du chantier, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse limite imposée par la signalisation complémentaire latérale tout en respectant toute indication plus restrictive donnée par la signalisation de cabine.
Lorsque le conducteur ne reconnaît pas l'indication donnée par un TIV à distance, il doit se mettre aussitôt que possible en marche à vue et poursuivre cette dernière jusqu'au deuxième repère rencontré.
Si après franchissement de ce deuxième repère le taux de vitesse a pu être déterminé, le conducteur cesse d'observer la marche à vue et se conforme à la signalisation de cabine, éventuellement à la signalisation latérale. Si le taux de vitesse n'a pu être déterminé, il continue à observer la marche à vue jusqu'au point où le taux de vitesse peut être déterminé avec certitude.

Article 306
Pancartes et tableaux à inscriptions diverses

Des pancartes ou tableaux portant une inscription en langage clair ou en abrégé, ou bien un signe conventionnel, peuvent être employés pour donner certaines indications aux conducteurs.

Article 307
Signaux propres à la traction électrique

En complément de la signalisation de cabine, la signalisation de traction électrique prévue à l'annexe « signalisation latérale » est implantée au sol.
Lorsque la vitesse autorisée dépasse 220 km/ h, le conducteur se conforme à la signalisation présentée en cabine.

Lorsque la vitesse autorisée est inférieure à 220 km/ h, le conducteur se conforme :
-aux indications présentées par la signalisation au sol ;
-à l'indication « coupez courant automatique » si celle-ci lui est présentée en cabine.

Paragraphe 2
Description de la signalisation latérale

Article 308
Description de la signalisation latérale spécifique

Article 308.1
Repères

Le repère est constitué par une cocarde fixe réflectorisée de forme carrée présentant, sur fond bleu, un triangle jaune bordé de blanc dont la pointe est dirigée vers la voie à laquelle il s'adresse.

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Article 308.2
Jalon de manœuvre

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Le jalon de manœuvre commande au conducteur l'arrêt avant le jalon, même si le feu blanc de franchissement est présenté.
Un jalon de manœuvre est muni d'un feu blanc de franchissement qui, lorsqu'il est présenté, autorise le conducteur à effectuer le mouvement qui lui a été préalablement commandé.

Article 308.3
Bande lumineuse jaune horizontale

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Chapitre 4
Signalisation complémentaire latérale en ETCS

Le repère est constitué par une cocarde fixe réflectorisée de forme carrée présentant, sur fond bleu, une flèche jaune bordée de blanc dont la pointe est dirigée vers la voie à laquelle le repère s'adresse.

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Chapitre 5
Signalisation complémentaire latérale commune

Article 508
Description de la signalisation latérale commune

Article 508.1
Entrée d'une ligne à signalisation de cabine

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Le tableau ci-dessus est précédé de un ou plusieurs tableaux « CAB » à lettres noires sur fond blanc.

Article 508.2
Sortie d'une ligne à signalisation de cabine

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Article 508.3
Transition de type de TVM ou de type de signalisation de cabine

Les points de transition de type de TVM ou de type de signalisation de cabine sont matérialisés, selon le cas, par :

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Article 508.4
Signaux propres à la traction électrique concernant le retrait ou la mise en place de la butée pantographe

Signalisation permanente
Lorsque la fonction « Baissez panto » doit être utilisée à la suite d'un changement de hauteur de fil de contact, une signalisation spécifique est mise en place, à hauteur du signal de fin de parcours, afin de renseigner le conducteur sur le type d'électrification qu'il va rencontrer.

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Signalisation temporaire
Lorsque, au cours de travaux, la fonction « Baissez panto » doit être uniquement utilisée à la suite d'un changement de hauteur de fil de contact, une signalisation spécifique de chantier est mise en place afin de renseigner le conducteur sur le type d'électrification qu'il va rencontrer.
1. L'accès à une caténaire de hauteur constante par rapport au plan de roulement est repéré :

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JO n º 0211 du 12/09/2015, texte n º 2 2. L'accès à une caténaire de hauteur variable par rapport au plan de roulement est repéré

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