PROTOCOLE N° 16
DE LA RÉSOLUTION 2014-I-16 DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉE LE 12 JUIN 2014, RELATIF À L'AMENDEMENT DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN PAR L'INTRODUCTION, PAR LE BIAIS D'UNE PRESCRIPTION DE CARACTÈRE TEMPORAIRE, D'UN MORATOIRE POUR CERTAINES DISPOSITIONS TRANSITOIRES (ARTICLE 24.02, CHIFFRE 2, AD ARTICLE 8.05, CHIFFRE 6, ARTICLE 8.10, CHIFFRE 3, ARTICLE 10.04, ARTICLE 11.12, CHIFFRES 2, 4, 5 ET 9, ARTICLE 15.06, CHIFFRE 6, ARTICLE 15.07, ARTICLE 15.08, CHIFFRE 3, ARTICLE 24.03, CHIFFRE 1, AD ARTICLE 3.04, CHIFFRE 7, ARTICLE 7.01, CHIFFRE 2, ARTICLE 8.10, CHIFFRE 2, ARTICLE 9.01, ARTICLE 12.02, CHIFFRE 5, ARTICLE 24.06, CHIFFRE 5, AD ARTICLE 10.04, ARTICLE 11.12, CHIFFRES 2, 4, 5 ET 9, ARTICLE 15.06, CHIFFRE 6, ARTICLE 15.07, ARTICLE 15.08, CHIFFRE 3)
1. La CCNR et la Commission européenne ont constaté que, au vu de la situation économique difficile à laquelle est confrontée la navigation intérieure, un moratoire (report de l'expiration) pour certaines dispositions transitoires du Règlement de visite des bateaux du Rhin pourrait constituer l'une des mesures envisageables pour aider la profession de la navigation à surmonter ses difficultés. La CCNR a par conséquent chargé son Comité du règlement de visite :
- de réexaminer les dispositions qui entreront en vigueur au premier renouvellement du certificat de visite à compter du 1er janvier 2015 pour des bateaux existants, lesquelles portent sur la mise en œuvre de certaines exigences techniques (dispositions transitoires), afin de déterminer si une telle mise en œuvre serait actuellement difficile pour des raisons économiques ou techniques,
- de soumettre des propositions pour un report de l'entrée en vigueur des dispositions transitoires.
Toutefois, un report ne devra pas affecter la sécurité ni le caractère respectueux de l'environnement de la navigation intérieure. Il convient de préserver le crédit de la navigation intérieure en tant que mode de transport sûr et respectueux de l'environnement.
2. Le Comité du règlement de visite a constaté, sur la base d'études et de consultations de la profession de la navigation par certaines délégations, qu'une analyse plus approfondie est nécessaire pour certaines dispositions transitoires afin de mesurer l'étendue des problèmes et de soumettre des propositions pour de possibles alternatives. Certaines études sont déjà relativement avancées, tandis que d'autres doivent encore être lancées. Le report de l'entrée en vigueur de ces dispositions permettra aux délégations de réaliser les études ad hoc et de soumettre des propositions soigneusement élaborées. En outre, cela donnera également à la CCNR le temps de débattre des diverses propositions déposées. Sur la base de ces propositions, la CCNR pourra décider des mesures supplémentaires à prendre et des modifications supplémentaires à apporter aux règlements de la navigation rhénane.
3. Au vu des enseignements acquis et des réflexions menées, un moratoire est prévu pour les dispositions transitoires mentionnées dans la résolution ci-après. L'échéance pour ces dispositions transitoires est reportée de 2015 à 2020.
4. Afin que ces modifications puissent entrer en vigueur dès le 1er décembre 2014, elles sont introduites par le biais d'une prescription de caractère temporaire. Avant l'expiration de la prescription de caractère temporaire, la CCNR décidera :
- de la remplacer par une modification définitive d'une teneur identique, ce qui fixe le moratoire jusqu'à la date prévue, ou
- de la remplacer par d'autres modifications.
Cette décision sera basée sur les enseignements tirés des études supplémentaires qui sont prévues et sera prise individuellement pour chacune des dispositions.
5. Le résultat de l'évaluation prévue en application des lignes directrices pour l'activité réglementaire de la CCNR (Résolution 2008-I-3) est présenté ci-après.
Besoins auxquels doivent répondre les amendements proposés
L'observation des dispositions transitoires du RVBR constitue pour de nombreux propriétaires de bateaux un défi économique ou technique, notamment en raison des problèmes économiques auxquels est actuellement confrontée la navigation intérieure en Europe. La CCNR a constaté, sur la base d'études et de consultations de la profession de la navigation par certaines délégations, que des études plus détaillées sont nécessaires pour les dispositions transitoires mentionnées dans la résolution ci-après, afin de mesurer l'étendue des problèmes et de soumettre des propositions pour de possibles alternatives. Un report de la date d'entrée en vigueur de ces dispositions permet de réaliser ces études de manière méticuleuse et de soumettre des propositions exhaustives. Ci-après sont exposés les motifs qui justifient les modifications proposées pour les différentes dispositions transitoires.
a) Installation et dimensionnement des tuyaux d'aération et des tuyaux de liaison de citernes à combustible.
Un dimensionnement insuffisant des tuyaux d'aération et des tuyaux de liaison peut provoquer un déversement de combustible lors de l'avitaillement et donc une pollution des eaux. Les tuyaux d'aération et les tuyaux de liaison sont souvent intégrés à la structure du bateau de telle sorte qu'une modification de la section des tuyaux s'avère complexe. Peut-être serait-il possible d'utiliser lors du remplissage des citernes à combustible des embouts de raccordement spéciaux permettant de réduire suffisamment la section du tuyau de remplissage, de sorte que les sections du tuyau d'aération et des tuyaux de liaison soient égales à 1,25 fois la section du tuyau de remplissage conformément au RVBR. Il conviendrait de vérifier si l'utilisation de tels embouts de raccordement spéciaux permet d'assurer l'avitaillement en toute sécurité ou si demeure nécessaire une approche impliquant des modifications sur les tuyaux.
b) Limite sonore pour les bateaux en stationnement, bruit produit par le bateau faisant route, niveau de pression acoustique maximal admissible dans la salle des machines, niveau de bruit occasionné par le bateau au poste de gouverne, bruit et vibrations dans les logements.
De grandes parties de la population souffrent de problèmes de santé liés au bruit occasionné par le trafic. Des habitations sont souvent situées sur les berges des voies navigables ou à proximité d'aires de stationnement destinées à la navigation intérieure. La situation des aires de stationnement à proximité de zones habitées résulte notamment du souhait des bateliers d'assurer leur intégration sociale. Les émissions sonores des bateaux en stationnement, qui résultent essentiellement du fonctionnement de générateurs pour la production d'électricité, de même que les émissions sonores des bateaux faisant route, donnent lieu à des plaintes de la part des riverains. Il conviendrait par conséquent de réduire autant que possible sur le plan technique et économique les émissions sonores des bateaux de navigation intérieure.
De manière générale, le niveau de pression acoustique dans les salles des machines des bateaux de navigation intérieure est tel qu'il provoque une perte auditive chez les membres d'équipage, si ceux-ci y séjournent durant le fonctionnement des moteurs de propulsion. Ces pertes auditives peuvent toutefois être réduites par une durée d'exposition aussi courte que possible associée au port d'une protection auditive appropriée. Ceci est appliqué dans la pratique.
Dans les cas extrêmes, le niveau de bruit propre du bateau au poste de gouverne peut donner lieu à des erreurs de compréhension lors des communications radiotéléphoniques. Par ailleurs, un niveau sonore trop élevé affecte le degré d'attention du conducteur, provoque une fatigue prématurée et peut éventuellement provoquer une perte auditive sur le long terme. Contrairement au séjour dans la salle des machines, les mesures de protection individuelle ne peuvent pas être mises en œuvre au poste de gouverne.
Si le bruit et les vibrations sont trop importants dans les logements des bateaux de navigation intérieure qui font également route durant la nuit, ceci peut affecter le bien-être, le repos et surtout le sommeil des membres d'équipage.
Une première étude a montré à titre d'exemple que le coût de mesures destinées à réduire le bruit et les vibrations à bord de bateaux déjà en service peut être très élevé. Toutefois, les émissions sonores n'affectent pas directement la sécurité et le bon ordre de la navigation intérieure. Il est par conséquent acceptable de prévoir un délai permettant de réaliser des études supplémentaires et d'examiner notamment les méthodes de mesure. Un premier projet de rapport est d'ores et déjà disponible et la délégation néerlandaise pourra probablement soumettre l'étude à la CCNR au cours de l'été 2014. Une étude complémentaire, dans le cadre de laquelle un plus grand nombre de bateaux sera soumis à des mesurages détaillés, sera commandée prochainement par les Pays-Bas.
c) Application de la norme européenne aux canots de service.
Les canots de service existants doivent être conformes aux prescriptions du RVBR dans la teneur en vigueur au 30 septembre 2003. Ces prescriptions ont été remplacées le 1er octobre 2003 par un renvoi à la norme européenne EN 1914 : 1997. Les principales exigences des prescriptions susmentionnées correspondent à celles de la norme, de sorte que le niveau de sécurité résultant des exigences est globalement identique.
Pour les canots de service existants a été prévue une disposition transitoire selon laquelle les canots de service doivent être conformes à la norme EN 1914 : 1997 à compter du premier renouvellement du certificat de visite après le 1er janvier 2015. L'adaptation doit ainsi intervenir environ quinze ans après l'entrée en vigueur des prescriptions, en fonction de la durée de validité du certificat de visite correspondant. Lorsque le RVBR comporte un renvoi à une norme européenne ou internationale concernant les exigences relatives à la constitution des matériels d'équipement, l'utilisation de ces matériels d'équipement reste admise pour une durée de vingt ans à compter de l'introduction d'une nouvelle version ou d'une version révisée de cette norme, conformément à l'article 24.04, chiffre 4, du RVBR. La règle ci-avant concernant la poursuite de l'utilisation ne s'applique pas dans le cas présent. En cas d'application par analogie, ceci équivaudrait toutefois au moratoire, étant donné qu'il en résulterait un délai d'environ vingt ans pour procéder à l'adaptation.
En comparaison avec d'autres investissements concernés par la résolution ci-après, le coût d'acquisition d'un canot de service est peu élevé (disponible à partir d'environ 2 000 €). Toutefois, chaque report d'un investissement requis lors du renouvellement du certificat de visite contribue à améliorer la situation économique du propriétaire du bateau, surtout lorsqu'il s'agit de petits bateaux. En outre, l'acquisition d'un canot de service ne serait pas le seul investissement à réaliser par le propriétaire du bateau avant le renouvellement du certificat de visite.
d) Plaque du fabricant pour les grues, dispositifs de protection, documents à bord.
Des études menées aux Pays-Bas ont montré que les exigences concernant les plaques du fabricant sur les grues, les dispositifs de protection et les documents à bord ne peuvent pas être observées lorsqu'il s'agit de grues installées avant l'introduction desdites exigences. L'absence de plaques du fabricant et de documents à bord en raison de l'application d'un moratoire n'implique pas nécessairement une baisse du niveau de sécurité. A propos des exigences techniques qui ont une incidence sur le niveau de sécurité, des experts compétents pour les grues ont souligné que des adaptations sur une grue existante seraient possibles pour un coût nettement inférieur à celui d'une nouvelle acquisition. L'objectif de l'étude est de déterminer quelles sont les mesures adaptatives réellement indispensables et dans quelle mesure un niveau de sécurité suffisant peut être attesté aussi pour les grues en l'absence des plaques du fabricant et des documents à bord.
e) Absence de voies de repli traversant les cuisines de bateaux à passagers.
S'il n'est plus admissible que les voies de repli traversent les cuisines à bord de bateaux à passagers en service, les locaux de séjour destinés aux passagers devront faire l'objet de transformations dans de nombreux cas. Une ou plusieurs cabines devront être converties en voie de repli. Il s'agit d'une mesure lourde qui affecte le rendement des bateaux en service. Par conséquent, cette mesure ne se limite pas à un investissement ponctuel, elle a également des conséquences durables sur le chiffre d'affaires réalisé avec les bateaux concernés. Des mesures alternatives pourraient éventuellement limiter à un niveau acceptable les risques inhérents aux voies de repli qui traversent les cuisines. L'objectif de l'étude est de déterminer quelles sont les mesures alternatives permettant d'assurer un niveau de sécurité suffisant qui pourraient être admises à bord des bateaux en service. Il conviendrait que cette étude soit menée à terme rapidement, afin que les voies de repli traversant les cuisines soient évitées ou que leur niveau de sécurité soit assuré par des mesures alternatives.
f) Exigences relatives au système de propulsion de bateaux à passagers.
Les exigences applicables au système de propulsion de bateaux à passagers résultent d'une proposition des associations internationales de la profession de la navigation et tiennent compte du fait que les bateaux à passagers sont dépourvus de moyens de sauvetage permettant d'évacuer les passagers. Il en résulte que les bateaux à passagers d'une longueur supérieure à 25 m doivent être équipés d'un deuxième système de propulsion indépendant, installé dans une salle des machines distincte, qui permettrait au bateau à passagers de regagner la rive rapidement afin que les passagers puissent débarquer à terre ou dans des eaux peu profondes, y compris en cas de panne du système de propulsion principal ou en cas d'envahissement de la salle des machines par l'eau.
L'ajout d'un deuxième système de propulsion indépendant à bord de bateaux déjà en service est très complexe et peut même nécessiter le montage d'un système de propulsion entièrement neuf et l'adaptation de parties de la coque. Il existe des alternatives pour l'évacuation des passagers présents à bord des bateaux. Un moratoire permet de vérifier s'il y a lieu d'admettre des alternatives pour les bateaux en service et, le cas échéant, sous quelles conditions. La CCNR avait déjà invité la profession de la navigation à proposer de telles alternatives pour les bateaux en service au moment de l'adoption des prescriptions.
g) Exigences relatives à l'installation d'alarme permettant d'alerter le commandement et l'équipage de bateaux à passagers.
S'il arrive quelque chose à des passagers ou si surviennent des situations présentant un danger pour tous les passagers, le commandement et l'équipage de bateaux à passagers doivent être alertés rapidement afin qu'ils puissent prendre sans délai les dispositions nécessaires. Les installations d'alarme conviennent le mieux à cet effet. Lorsqu'une telle installation d'alarme doit équiper un bateau à bord duquel l'équipage n'est pas en mesure de visualiser en permanence la totalité des locaux dans lesquels séjournent des passagers, cette mesure est acceptée par la profession de la navigation. Mais ces installations d'alarme sont prescrites aussi à bord de petits bateaux d'excursions journalières. L'observation de la prescription implique des dépenses considérables et elle est jugée inutile à bord de ces bateaux, l'équipage pouvant voir en permanence les locaux utilisés par les passagers. Par conséquent, il peut être accepté que soient prévues des vérifications supplémentaires permettant de déterminer si un plan d'urgence peut constituer une alternative pertinente avec un niveau de sécurité identique.
h) Exigences relatives aux installations électriques.
Des documents doivent être soumis à la Commission de visite afin de prouver que les installations électriques sont conformes aux exigences pertinentes. Le réel problème est celui de la contrainte administrative qui en résulte. En règle générale, des plans généraux de l'intégralité de l'installation électrique et des plans de différents éléments de l'installation ainsi que les types de câbles et la section des conducteurs ne sont pas disponibles à bord de bateaux plus anciens. Ces documents ne peuvent pas être fournis par un électricien sans vérification détaillée de l'intégralité de l'installation électrique. L'absence de ces documents ne signifie pas que l'installation concernée n'est pas sûre. La délégation néerlandaise commandera prochainement une étude portant sur les alternatives possibles.
Alternatives éventuelles aux amendements envisagés
Il serait possible de renoncer aux amendements du RVBR qui sont proposés et d'appliquer à la place une procédure simplifiée et standardisée pour l'application de l'article 24.04, chiffre 4, du RVBR, à savoir les dispositions dérogatoires pour difficultés insurmontables. Cette procédure implique toutefois des contraintes administratives plus importantes, une demande individuelle devant être déposée puis approuvée par l'autorité compétente pour chaque bâtiment. Les amendements du RVBR qui sont proposés ne nécessitent pas le dépôt de telles demandes. En outre, il est nettement plus difficile d'exploiter les derniers enseignements concernant des alternatives lorsqu'est appliquée la procédure visée à l'article 24.04, chiffre 4, du RVBR.
Conséquences de ces amendements
Pour un nombre de bâtiments élevé mais non connu précisément, il sera possible durant cinq ans de renoncer à la mise en œuvre de certaines mesures techniques en vue de l'adaptation à la teneur actuelle du RVBR. Concrètement, ceci se traduit par un report d'investissements conséquents et donc par un allégement des contraintes économiques auxquelles est confronté le propriétaire des bateaux concernés. Toutefois, il est probable que certains propriétaires de bateaux aient déjà mis en œuvre les mesures adaptatives exigées. Ceux-ci pourraient alors être désavantagés sur le plan économique par rapport aux propriétaires dont les bateaux n'ont pas encore été adaptés aux prescriptions actuelles, ces derniers pouvant reporter les investissements nécessaires à cet effet sur une durée pouvant atteindre cinq ans. Le moratoire résultant d'une demande formulée par la profession de la navigation et ses associations internationales n'ayant pas identifié de problèmes d'inégalité de traitement pouvant en résulter, ceci peut être accepté.
Conséquences d'un rejet des amendements proposés
La pleine application des prescriptions énoncées dans la résolution pourrait menacer à court terme l'existence économique de bâtiments appartenant à différentes catégories de la flotte.
Résolution
La Commission Centrale,
se référant à sa résolution 2003-II-26 (Amendements définitifs du Règlement de visite des bateaux du Rhin - Nouvelle rédaction du chapitre 24) pour l'adaptation des dispositions transitoires dans le cadre du Règlement de visite des bateaux du Rhin,
constatant :
- que la mise en œuvre de certaines dispositions transitoires peut soulever des problèmes à bord de bâtiments en service,
- que la pleine application des prescriptions énumérées ci-après pourrait menacer à court terme l'existence économique de bâtiments appartenant à différentes catégories de la flotte,
- qu'une plus grande place devrait être accordée à la recherche de solutions alternatives en tenant compte de l'objectif fondamental d'une amélioration de la sécurité de la navigation et des équipages à bord,
considérant que des études supplémentaires sont nécessaires pour l'élaboration d'applications adaptées aux bateaux en service et que la mise au point d'alternatives aux dispositions déjà en vigueur pourrait être utile,
dans l'attente que la profession européenne de la navigation intérieure prenne des initiatives appropriées et apporte des contributions afin de faciliter les études susmentionnées,
convaincue :
- qu'étant donné la situation économique difficile de la profession de la navigation depuis 2008 un report de la date d'entrée en vigueur des dispositions concernées peut être utile dans le contexte décrit ci-avant,
- que ce report de l'entrée en vigueur ne pourra porter que sur une durée limitée, compte tenu de l'objectif visé,
- que des contributions de la profession de la navigation soumises rapidement et son appui actif dans le cadre des travaux de la CCNR sont des conditions indispensables pour la réalisation de ces études,
invite son Comité du règlement de visite :
- à poursuivre les études en vue du développement de modalités d'application adaptées pour les dispositions énoncées ci-après et à soumettre autant que possible des propositions complémentaires pour la mise en œuvre ou la modification desdites dispositions,
- à assortir ces propositions complémentaires de propositions pour l'expiration desdites prescriptions en vue de leur adoption,
adopte les amendements aux articles 24.02, chiffre 2, 24.03, chiffre 1, et 24.06, chiffre 5, du Règlement de visite des bateaux du Rhin annexés à la présente résolution.
Les amendements figurant à l'annexe seront en vigueur du 1er décembre 2014 au 30 novembre 2017.