.3 Dans le cas des installations dont les refroidisseurs d'air de suralimentation n'utilisent pas un refroidissement direct ou indirect par eau de mer, comme les systèmes à eau douce refroidie par radiateur ou les refroidisseurs d'air de suralimentation air-air, il faut démontrer que la limite d'émission de NOx applicable est respectée en faisant fonctionner le moteur et les systèmes de refroidissement de l'air de suralimentation de la manière spécifiée par le fabricant, avec une température de l'air de 25 °C.
5.2.2.3. Il faut démontrer que la limite applicable d'émission de NOx spécifiée à la règle 13 est respectée au moyen d'essais ou à l'aide de calculs effectués avec les températures de référence de l'air de suralimentation (TSCRef) spécifiées et justifiées par le fabricant, s'il y a lieu.
5.2.3. Puissance :
5.2.3.1. La base sur laquelle sont mesurées les émissions spécifiques est la puissance au frein non corrigée, telle que définie en 1.3.11 et 1.3.13. Le moteur doit être présenté avec les appareils auxiliaires requis pour son fonctionnement (ventilateur, pompe à eau, etc.). S'il n'est ni possible ni pratique d'installer ces appareils pour la mise à l'essai au banc, il faut déterminer la puissance qu'ils absorbent et la soustraire de la puissance du moteur mesurée.
5.2.3.2. Les appareils auxiliaires qui ne sont pas indispensables au fonctionnement du moteur et qui peuvent être montés sur le moteur peuvent être retirés pour l'essai. Voir également 5.1.5 et 5.1.6.
5.2.3.3. Si les équipements auxiliaires n'ont pas été retirés, il faut déterminer la puissance qu'ils absorbent aux vitesses d'essai pour calculer les réglages du dynamomètre, sauf lorsque ces appareils font partie intégrante du moteur (par exemple, ventilateurs pour moteurs à refroidissement par air).
5.2.4. Système d'admission d'air :
5.2.4.1. Il faut utiliser un système d'admission d'air ou un système d'essai en atelier dont l'admission d'air soit limitée, à ± 300 Pa de la valeur maximale spécifiée par le fabricant pour un filtre à air propre, à la vitesse de la puissance nominale et à pleine puissance.
5.2.4.2. Si le moteur est équipé d'un système d'admission d'air intégré, ce dernier doit être utilisé lors des essais.
5.2.5. Système d'échappement :
5.2.5.1. Le système d'échappement du moteur ou le système d'essai en atelier utilisé doit avoir une contrepression limitée à ± 650 Pa de la valeur maximale spécifiée par le fabricant à la vitesse de la puissance nominale et à pleine puissance. Le système d'échappement doit être conforme aux prescriptions relatives à l'échantillonnage des gaz d'échappement qui sont énoncées en 5.9.3.
5.2.5.2. Si le moteur est équipé d'un système d'échappement intégré, ce dernier doit être utilisé lors des essais.
5.2.5.3. Si le moteur est équipé d'un dispositif d'épuration en aval, le tuyau d'échappement doit avoir le même diamètre que dans la réalité sur une longueur égale à au moins quatre fois le diamètre du tuyau jusqu'à l'admission de l'entrée de la section d'expansion comportant le dispositif d'épuration en aval. La distance entre la bride du collecteur d'échappement ou la sortie du turbocompresseur et le dispositif d'épuration des gaz d'échappement en aval doit être la même que dans la configuration à bord ou doit respecter la distance maximale spécifiée par le fabricant. La contrepression à l'échappement ou le blocage doivent respecter les mêmes critères que ceux qui sont exposés ci-dessus et peuvent être réglés à l'aide d'une soupape.
5.2.5.4. Lorsque l'installation du banc d'essai ne permet pas d'ajuster la contrepression des gaz d'échappement de la manière requise, le constructeur du moteur doit en démontrer l'effet sur les émissions de NOx et, avec l'approbation de l'administration, corriger la valeur d'émission comme il se doit.
5.2.6. Système de refroidissement :
5.2.6.1. Un système de refroidissement du moteur ayant une capacité suffisante pour maintenir la température de fonctionnement du moteur aux valeurs normales prescrites par le fabricant doit être utilisé.
5.3. Fuel-oils d'essai :
5.3.1. Les caractéristiques des fuel-oils peuvent avoir un effet sur les émissions des gaz d'échappement ; en particulier, l'azote lié au fuel-oil peut être transformé en NOx au cours de la combustion. Les caractéristiques du fuel-oil utilisé pour l'essai doivent donc être établies et consignées. S'il est utilisé un fuel-oil de référence, il faut en fournir le code de référence ou les spécifications et une analyse.
5.3.2. Le choix du fuel-oil d'essai dépend du but de l'essai. Si aucun fuel-oil de référence approprié n'est disponible, il est recommandé d'utiliser un combustible pour moteurs marins de catégorie DM (distillat) ayant les spécifications indiquées dans la norme ISO 8217:2005 et présentant des propriétés adaptées au type de moteur. Si aucun fuel-oil de catégorie DM n'est disponible, il faut utiliser un combustible liquide de catégorie RM (résiduel), conformément à la norme ISO 8217:2005. Il faut analyser la composition du fuel-oil afin d'en déterminer tous les composants nécessaires pour définir une spécification claire et afin de déterminer s'il appartient à la catégorie DM ou à la catégorie RM. La teneur en azote doit elle aussi être déterminée. Le fuel-oil utilisé pour l'essai du moteur type doit faire l'objet d'un échantillonnage au cours de l'essai.
5.3.3. La température du fuel-oil doit être conforme aux recommandations du fabricant. Cette température doit être mesurée à l'entrée de la pompe d'injection ou de la manière spécifiée par le fabricant et la température relevée et le point de mesure doivent être consignés.
5.3.4. Les moteurs à combustible mixte dont la veilleuse fonctionne au combustible liquide doivent être mis à l'essai en utilisant un ratio carburant liquide/carburant gazeux maximum. La fraction liquide du carburant doit être conforme aux prescriptions des paragraphes 5.3.1, 5.3.2 et 5.3.3.
5.4. Matériel de mesure et données à mesurer :
5.4.1. Les émissions de composants gazeux du moteur soumis aux essais doivent être mesurées à l'aide des méthodes indiquées à l'appendice III du présent Code, qui décrivent les systèmes d'analyse recommandés pour les émissions gazeuses.
5.4.2. D'autres systèmes ou instruments d'analyse peuvent, sous réserve de l'approbation de l'administration, être acceptés s'ils donnent des résultats équivalents à ceux du matériel visé en 5.4.1. Pour établir l'équivalence, il faut démontrer que les autres systèmes ou instruments d'analyse proposés donneraient, sous réserve d'être conformes à des normes nationales ou internationales reconnues, des résultats équivalents à ceux obtenus à l'aide des méthodes de mesure des concentrations d'émissions des gaz d'échappement des moteurs diesel visées au paragraphe 5.4.1.
5.4.3. Si un système nouveau est utilisé, il faut établir l'équivalence en calculant la répétabilité et la reproductivité de la manière décrite dans les normes ISO 5725-1 et ISO 5725-2, ou en appliquant une autre norme comparable reconnue.
5.4.4. Le présent Code ne donne pas de détails sur le matériel de mesure de l'écoulement, de la pression et de la température. Il indique seulement, au paragraphe 1.3.1 de l'appendice IV, la précision que doit avoir ce matériel pour effectuer un essai d'émission.
5.4.5. Caractéristiques du dynamomètre :
5.4.5.1. Il faut utiliser un dynamomètre présentant des caractéristiques adaptées au cycle d'essai approprié décrit en 3.2.
5.4.5.2. Les instruments de mesure du couple et de la vitesse doivent permettre de mesurer avec précision la puissance sur l'arbre dans les limites indiquées. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires.
5.4.5.3. L'équipement de mesure doit avoir une précision qui garantisse que les écarts admissibles maximaux donnés au paragraphe 1.3.1 de l'appendice IV du présent Code ne sont pas dépassés.
5.5. Calcul de l'écoulement des gaz d'échappement :
5.5.1. L'écoulement des gaz d'échappement doit être mesuré à l'aide de l'une des méthodes spécifiées en 5.5.2, 5.5.3 ou 5.5.4.
5.5.2. Méthode de mesure directe :
5.5.2.1. Cette méthode consiste à mesurer directement l'écoulement de gaz à la tuyère d'échappement ou à utiliser un appareil de mesure équivalent et elle doit être conforme à une norme internationale reconnue.