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Article AUTONOME (Arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicables sur le réseau ferré national)

A N N E X E S
A N N E X E I
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D'INTEROPÉRABILITÉ

Conformément aux dispositions de l'article 3 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, sont applicables aux sous-systèmes concernés du réseau ferré national les spécifications techniques d'interopérabilité ci-après référencées.
1. Pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse :
a) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « maintenance » du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse adoptée le 30 mai 2002 par la décision 2002/730/CE et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 245 du 12 septembre 2002 ;
b) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « infrastructure » du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse adoptée le 20 décembre 2007 par la décision 2008/217/CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 77 du 19 mars 2008 ;
c) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « énergie » du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse adoptée le 6 mars 2008 par la décision 2008/284/CE et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 104 du 14 avril 2008 ;
d) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « matériel roulant » du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse adoptée le 21 février 2008 par la décision 2008/232/CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 84 du 26 mars 2008, modifiée ;
e) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « exploitation » du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse abrogeant la décision 2002/734/CE de la Commission du 30 mai 2002, adoptée le 1er février 2008 par la décision 2008/231/CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 84 du 26 mars 2008, modifiée ;
2. Pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel :
f) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « applications télématiques au service du fret » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel adoptée le 23 décembre 2005 par le règlement (CE) n° 62/2006 de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 13 du 18 janvier 2006 ;
g) Conformément aux dispositions de l'article 5 de la décision 2011/229/CE du 4 avril 2011 de la Commission européenne, la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « matériel roulant - bruit » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel adoptée le 23 décembre 2005 par la décision 2006/66/CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 37 du 8 février 2006 ;
h) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « matériel roulant - wagons pour le fret » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel adoptée le 28 juillet 2006 par la décision 2006/861/CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 344 du 8 décembre 2006, modifiée. Sont réputés satisfaire aux exigences des deux derniers alinéas du 4.2.8.1.2 de cette spécification les wagons mentionnés aux a et b de l'article 47 du présent arrêté ;
i) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « exploitation et gestion du trafic » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel adoptée le 12 mai 2011 par la décision 2011/314/CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 144 du 31 mai 2011 ;
j) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « énergie » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel adoptée le 26 avril 2011 par la décision 2011/274/EU de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 126 du 14 mai 2011 ;
k) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « infrastructure » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel adoptée le 26 avril 2011 par la décision 2011/275/EU de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 126 du 14 mai 2011 ;
l) La spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « matériel roulant - locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel adoptée le 26 avril 2011 par la décision 2011/291/EU de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 139 du 26 mai 2011 ;
3. Pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse :
m) La spécification technique d'interopérabilité relative aux « personnes à mobilité réduite » dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse adoptée le 21 décembre 2007 par la décision 2008/164/CE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 64 du 7 mars 2008. Pour l'application de cette spécification, on entend par « gare » tout point d'arrêt d'un train destiné à la montée ou la descente de passagers. La disposition figurant au point 1.1 de cette spécification ainsi rédigée : « Toutefois, le matériel roulant existant est spécifiquement dispensé de l'obligation de se conformer à la STI lors d'un réaménagement ou d'un renouvellement » concerne exclusivement le matériel roulant à vocation uniquement touristique ou historique ;
n) La spécification technique d'interopérabilité relative à « la sécurité dans les tunnels ferroviaires » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse adoptée le 20 décembre 2007 par la décision 2008/163/CE modifiée de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 64 du 7 mars 2008 ;
o) La spécification technique d'interopérabilité relative aux sous-systèmes « contrôle-commande et signalisation » du système ferroviaire transeuropéen adoptée le 25 janvier 2012 par la décision 2012/88/UE de la Commission européenne et publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 51 du 23 février 2012, et abrogeant la décision 2006/860/CE de la Commission européenne du 7 décembre 2006 ainsi que la décision 2006/679/CE de la Commission européenne du 16 octobre 2006, dont les dispositions continuent néanmoins à s'appliquer pour assurer la continuité des projets autorisés conformément aux STI annexées à ces décisions pour les projets se trouvant à un stade avancé de développement.

A N N E X E I I
SYSTÈMES FERROVIAIRES TRANSEUROPÉENS
1. Système ferroviaire transeuropéen conventionnel
1.1. Réseau

Le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel est celui des lignes conventionnelles du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision du 7 juillet 2010 susvisée.
Aux fins de la présente directive, ce réseau peut être subdivisé selon les catégories suivantes :
― lignes prévues pour le trafic des passagers ;
― lignes prévues pour le trafic mixte (passagers et marchandises) ;
― lignes spécialement conçues ou aménagées pour le trafic des marchandises ;
― nœuds « passagers » ;
― nœuds « marchandises », y compris les terminaux intermodaux ;
― voies de raccordement entre les éléments ci-dessus.
Ce réseau comporte les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation, les installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport de passagers à longue distance et le transport de marchandises sur ce réseau afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.

1.2. Véhicules

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel comprend tous les véhicules aptes à circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, y compris :
― les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques ;
― les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques ;
― les voitures de passagers ;
― les wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions.
Le matériel de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires mobiles n'est pas inclus.
Chacune des catégories ci-dessus est subdivisée en :
― véhicules à usage international ;
― véhicules à usage national.

2. Système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse
2.1. Réseau

Le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est celui des lignes à grande vitesse du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision du 7 juillet 2010 susvisée.
Les lignes à grande vitesse comprennent :
― les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h ;
― les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h ;
― les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas. Cette catégorie comporte aussi les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et conventionnel, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant « grande vitesse ».
Ce réseau comporte les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation, les installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport sur ces lignes afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.

2.2. Véhicules

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse comprend les véhicules conçus pour circuler :
― soit sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à une vitesse d'au moins 250 km/h, tout en permettant, dans des circonstances appropriées, d'atteindre des vitesses dépassant 300 km/h ;
― soit sur les lignes mentionnées au point 2.1, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ces lignes, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h.
En outre, les véhicules conçus pour circuler à une vitesse maximale inférieure à 200 km/h qui sont susceptibles de circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ce réseau, remplissent les conditions qui garantissent une exploitation sûre sur ce réseau. A cette fin, les STI pour les véhicules conventionnels précisent également les exigences nécessaires à une exploitation sûre des véhicules conventionnels sur les réseaux à grande vitesse.

3. Cohérence du système ferroviaire

La qualité du transport ferroviaire européen nécessite entre autres une excellente compatibilité entre les caractéristiques du réseau (au sens large du terme, c'est-à-dire comprenant les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celles des véhicules (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés). De cette compatibilité dépendent les niveaux de performances, de sécurité, de qualité du service et leur coût.

4. Extension du champ d'application
Afin de garantir l'efficacité de l'interopérabilité au regard des coûts, de nouvelles sous-catégories peuvent, au besoin, être mises au point pour toutes les catégories de lignes et de matériels roulants visés à la présente annexe. S'il y a lieu, les spécifications fonctionnelles et techniques peuvent différer selon la sous-catégorie. A N N E X E I I I
SOUS-SYSTÈMES
1. Liste des sous-systèmes

Le système constituant le système ferroviaire peut être divisé selon les sous-systèmes suivants, correspondant :
a) Soit à des domaines de nature structurelle :
― infrastructures ;
― énergie ;
― contrôle-commande et signalisation au sol ;
― contrôle-commande et signalisation à bord ;
― matériel roulant ;
b) Soit à des domaines de nature fonctionnelle :
― exploitation et gestion du trafic ;
― entretien ;
― applications télématiques au service des passagers et au service du fret.

2. Description des sous-systèmes

Pour chaque sous-système ou partie de sous-système, la liste des constituants et aspects liés à l'interopérabilité est proposée par l'Agence de sécurité ferroviaire lors de l'élaboration du projet de STI correspondant.
Sans préjuger la détermination de ces aspects ou des constituants d'interopérabilité, ni de l'ordre dans lequel les sous-systèmes seront soumis à des STI, les sous-systèmes comprennent notamment :

2.1. Infrastructure

La voie courante, les appareils de voies, les ouvrages d'art (ponts, tunnels, etc.), les infrastructures associées dans les gares (quais, zones d'accès, en incluant les besoins des personnes à mobilité réduite, etc.), les équipements de sécurité et de protection.

2.2. Energie

Le système d'électrification, y compris le matériel aérien et l'équipement au sol du système de mesure de la consommation d'électricité.

2.3. Contrôle-commande et signalisation au sol

Tous les équipements nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.

2.4. Contrôle-commande et signalisation à bord

Tous les équipements nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.

2.5. Exploitation et gestion du trafic

Les procédures et les équipements associés permettant d'assurer une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels, tant lors du fonctionnement normal que lors des fonctionnements dégradés, y compris notamment la formation et la conduite des trains, la planification et la gestion du trafic.
Les qualifications professionnelles exigibles pour la réalisation de services transfrontaliers.

2.6. Applications télématiques

Conformément à l'annexe 2, ce sous-système comprend deux parties :
a) Les applications au service des passagers, y compris les systèmes d'information des passagers avant et pendant le voyage, les systèmes de réservation, les systèmes de paiement, la gestion des bagages, la gestion des correspondances entre trains et avec d'autres modes de transport ;
b) Les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel de la marchandise et des trains), les systèmes de triage et d'affectation, les systèmes de réservation, de paiement et de facturation, la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport, la production des documents électroniques d'accompagnement.

2.7. Matériel roulant

La structure, le système de commande et de contrôle de l'ensemble des équipements du train, les dispositifs de captage du courant, les équipements de traction et de transformation de l'énergie, l'équipement embarqué de mesure de la consommation d'électricité, les équipements de freinage, d'accouplement, les organes de roulement (bogies, essieux, etc.) et la suspension, les portes, les interfaces homme/machine (conducteur, personnel à bord, passagers, en incluant les besoins des personnes à mobilité réduite), les dispositifs de sécurité passifs ou actifs, les dispositifs nécessaires à la santé des passagers et du personnel à bord.

2.8. Entretien

Les procédures, les équipements associés, les installations logistiques d'entretien, les réserves permettant d'assurer les opérations d'entretien correctif et préventif à caractère obligatoire prévues pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire et garantir les performances nécessaires.

A N N E X E I V
MATIÈRES RELEVANT DU CHAMP DE LA DOCUMENTATION
D'EXPLOITATION INCOMBANT À RFF (ART. 10 DU DÉCRET N° 2006-1279)

INTITULÉ DE LA MATIÈRE	ARTICLE du présent arrêté
Le système de communication conventionnel applicable pour les communications de sécurité	Article 17
Les conditions d'organisation du secours des matériels roulants	Article 20
La signalisation, autre que celle figurant à l'annexe 7, existante à la date de publication du présent arrêté. Les dispositions spécifiques à la mise en œuvre sur le Réseau ferré national de la signalisation « ETCS »	Article 34
Les exceptions aux règles générales d'installation de la signalisation au sol	Article 38
Les signaux de signalisation au sol répétés en cabine par un signal sonore et/ou lumineux et les dispositifs de contrôle commande des trains, ainsi que ceux équipés de signaux détonants	Article 43
Les dispositions dérogatoires de circulation d'un train qui, en raison d'un parcours limité ou de circonstances imprévues tels que le dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou des automatismes embarqués, ne remplit pas tout ou partie des exigences prévues par les chapitres 2 à 4 du titre V, cela outre les cas prévus aux articles 59.I, 67, 68, 80, 86 et 90 du présent arrêté	Article 55
Les exceptions à la règle prévoyant que la traction d'un train, autre qu'automoteur, est réalisée par un ou deux engins moteurs placés devant les véhicules remorqués et les règles spécifiques concernant les trains ne comportant que des engins moteurs	Article 59
Les paramètres techniques de l'infrastructure ferroviaire permettant le calcul des performances de freinage ou les performances réelles de freinage exigibles sur les sections de ligne	Article 64
La vitesse limite découlant des paramètres structurels et géométriques de l'infrastructure sur les sections de ligne	Article 65
Les conditions exceptionnelles de circulation d'un train dont le conducteur n'a pas une connaissance de ligne suffisante ou n'est pas en tête du mouvement. Les cas nécessitant la présence d'un agent pour assister le conducteur et les conditions suivant lesquelles un train peut circuler en cas d'impossibilité absolu pour un agent d'accompagnement d'assister le conducteur	Article 67
Les conditions d'équipement des trains en signalisation d'arrière qui peut présenter deux feux rouges ou deux plaques. Les conditions de circulation d'un train en cas de dysfonctionnement de sa signalisation d'arrière, d'extinction totale ou partielle ou de présentation dans le corps du train	Article 68
La vitesse limite à respecter pour chaque catégorie de trains par section de ligne et pour chaque catégorie de train circulant sur cette ligne	Article 72
Les installations de sécurité simples par site, leur fonctionnement et leurs contraintes d'utilisation	Article 76
Les caractéristiques d'exploitation de chaque ligne ou section de ligne et de chaque établissement	Article 77
Les conditions de circulation à respecter pour entrer en canton occupé	Article 80
Les modalités permettant aux entreprises ferroviaires ou personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé de s'assurer de la compatibilité de leurs trains avec les paramètres techniques de l'infrastructure ferroviaire pour les itinéraires concernés	Article 85
Les dispositifs spécifiques de surveillance des trains en marche mis à la disposition par le gestionnaire de l'infrastructure sur les sections de lignes concernées et leurs conditions de mise en œuvre par les entreprises ferroviaires et les personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé afin notamment d'assurer la compatibilité des équipements embarqués dans les matériels roulants avec les dispositifs spécifiques précités et de prendre les mesures adaptées en cas de dysfonctionnement de ces dispositifs	Article 86
Les conditions de mise en mouvement des trains en fonction des équipements et des personnels mis à disposition par le gestionnaire de l'infrastructure et le service chargé de la gestion des circulations dans chaque établissement	Article 87
Les modalités de mise en œuvre des exigences relatives à l'information des conducteurs par l'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé avant la mise en mouvement des trains	Article 88
Le processus de diffusion des avis relatifs aux modifications de la signalisation et les conditions d'annonce des modifications inopinées de la signalisation	Article 89
Les conditions de délivrance aux conducteurs des ordres et informations nécessaires à la conduite de leur train, notamment lorsque ceux-ci sont confrontés à un dysfonctionnement des installations de signalisation ou de contrôle-commande à des circonstances dans lesquelles ils ne peuvent y recourir	Article 90
Les conditions d'observation par le conducteur des ordres ou informations qui peuvent lui être délivrés, en complément de ceux reçus en cabine, par une signalisation au sol sur les portions de lignes à signalisation en cabine sur lesquelles la vitesse autorisée ne dépasse pas 220 km/h	Article 92
Les conditions de franchissement d'un signal ordonnant l'arrêt sur ordre d'un agent du service chargé de la gestion des circulations	Article 94
Les cas particuliers où le conducteur peut circuler avec plus de 3 minutes d'avance sur l'horaire prévu à la marche de son train	Article 95
Les conditions permettant à un conducteur de franchir un signal de cantonnement présentant un ordre d'arrêt, de repartir de lui-même quand rien ne s'y oppose et d'effectuer exceptionnellement de sa propre initiative un mouvement en sens contraire. Les moyens utilisés par le service chargé de la gestion des circulations pour informer le conducteur en cas de réception du train dans un établissement sur une voie occupée	Article 96
Les lieux et plages horaires dans lesquels il ne doit pas être fait usage du dispositif d'avertissement sonore	Article 97
Les dispositions à prendre en cas d'arrêt consécutif à la perception d'un signal d'alerte lumineux, de la lueur d'une torche à flamme rouge allumée, du signal d'alerte radio ou d'un signal détonant. Les tunnels dans lesquels le conducteur ne peut effectuer qu'un arrêt bref et les règles d'exploitation spécifiques à mettre en œuvre, notamment en cas d'évacuation. Les conditions de reprise de la circulation suite à une avarie sur un train constituant un danger	Article 99
Les conditions d'abaissement du ou des pantographes en cas d'absence de tension d'alimentation de la caténaire	Article 100
Les dispositions spécifiques aux manœuvres dans chaque site où elles sont exécutées autrement que de manière exceptionnelle	Article 107
Les cas dans lesquels une étude de faisabilité de la circulation d'un transport exceptionnel n'est pas effectuée. Les modalités relatives à l'élaboration et la diffusion de l'avis relatif aux transports exceptionnels et les dispositions particulières relatives à leur circulation	Article 108
Les modalités relatives à l'élaboration et la diffusion de l'avis relatif aux réductions de gabarit et des avis concernant les autres modifications temporaires de l'infrastructure à porter à la connaissance des exploitants ferroviaires	Article 109
Les conditions de mise en œuvre des exigences réglementaires relatives aux incidents de transport de marchandises dangereuses	Article 110
Les moyens permettant d'obtenir l'arrêt des trains en cas de risque grave ou imminent pour la sécurité, leurs modalités d'utilisation, ainsi que les dispositions à prendre pour arrêter les trains avant un obstacle	Article 111
Le repérage des passages à niveau autres qu'à l'usage exclusif de piétons	Article 112
Les modalités de manœuvre et de franchissement des passages à niveau par les entreprises ferroviaires	Article 114
La liste des sections de lignes électrifiées, leur tension d'alimentation et le central sous-station concerné ainsi que les conditions de circulations des trains et d'utilisation des pantographes sur ces sections afin d'éviter les risques d'incident de traction électrique	Article 115
Les modalités de cessation et de reprise de la circulation des trains après la réalisation de travaux incompatibles avec la circulation des trains	Article 119
Les mesures de protection ou de circulation à prendre en cas de présence, dans les emprises ferroviaires, de personnes non identifiées comme liées à l'exploitation du système ferroviaire ou étant susceptibles de provoquer une situation de danger pour elles-même, pour autrui ou pour l'exploitation	Article 123

A N N E X E V
INDICATEURS DE SÉCURITÉ
1. Indicateurs relatifs aux accidents

1.1. Nombre total et relatif (par train-km) d'accidents significatifs et ventilation selon les types d'accident suivants :
― collisions, y compris collisions avec des obstacles à l'intérieur du gabarit ;
― déraillements ;
― accidents aux passages à niveau, y compris accidents impliquant des piétons ;
― accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, à l'exception des suicides ;
― incendies dans le matériel roulant ;
― autres.
Un accident significatif est recensé selon le type d'accident primaire, même si les conséquences de l'accident secondaire sont plus graves, par exemple un incendie après un déraillement.
1.2. Nombre total et relatif (par train-km) de personnes grièvement blessées et de personnes tuées par type d'accident, les catégories étant les suivantes :
― voyageurs (ratio à établir également par voyageurs-km et train de voyageurs-km) ;
― personnel, y compris le personnel des entreprises intervenant pour le compte d'une entreprise ferroviaire ou d'un gestionnaire de l'infrastructure ;
― usagers des passages à niveau ;
― personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires ;
― autres.

2. Indicateurs relatifs aux marchandises dangereuses

Nombre total et relatif (par train-km) d'accidents mettant en cause le transport de marchandises dangereuses selon les catégories suivantes :
― accidents mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises dangereuses, telles que définies dans l'annexe 6 ;
― accidents entraînant la libération de substances dangereuses.

3. Indicateurs relatifs aux suicides

Nombre total et relatif (par train-km) de suicides.

4. Indicateurs relatifs aux évènements
précurseurs d'accidents

Nombre total et relatif (par train-km) de :
― ruptures de rail ;
― gauchissements de la voie ;
― pannes de signalisation contraires à la sécurité ;
― signaux fermés franchis sans autorisation selon les catégories prévues en annexe 6 ;
― ruptures en service de roues et d'essieux du matériel roulant.
Tous les évènements précurseurs sont pris en compte dans le calcul des indicateurs, qu'ils entraînent ou non un accident.

5. Indicateurs relatifs à l'impact économique des accidents

Coût total et relatif (par train-km), en euros :
― nombre de morts et de blessés graves multiplié par la valeur de prévention d'un mort ou blessé grave ;
― coûts des dommages causés à l'environnement ;
― coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure.
Ces coûts ne sont établis que pour les accidents significatifs.

6. Indicateurs relatifs à l'équipement de l'infrastructure

6.1. Proportion des voies dotées d'un système de protection automatique des trains et proportion des circulations effectuées sur de telles voies avec des trains équipés d'un tel système (en km-train).
6.2. Nombre de passages à niveau (total, par km de ligne et par km de voie) selon les catégories suivantes :
a) Passages à niveau actifs avec :
i) avertissement automatique côté usagers ;
ii) protection automatique côté usagers ;
iii) protection et avertissement automatiques côté usagers ;
iv) protection et avertissement automatiques côté usagers et protection côté rails ;
v) avertissement manuel côté usagers ;
vi) protection manuelle côté usagers ;
vii) protection et avertissement manuels côté usagers ;
b) Passages à niveau passifs.

7. Indicateurs relatifs à la gestion de la sécurité

Nombre total d'audits internes effectués par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires pour l'application de leur système de gestion de la sécurité et taux de réalisation.

A N N E X E V I

DÉFINITIONS, MÉTHODES DE CALCUL ET BASES D'ÉTALONNAGE PERMETTANT L'ÉTABLISSEMENT DES INDICATEURS DE SÉCURITÉ
Pour l'application de la présente annexe, les définitions applicables sont celles mentionnées à l'article 3.1 du règlement du 16 décembre 2002 susvisé et celles mentionnées aux points 1 à 8 de la présente annexe.
Les méthodes et les valeurs utilisées pour évaluer le coût des morts et des blessés graves sont celles prescrites par le ministère chargé des transports pour l'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport.

1. Indicateurs relatifs aux accidents

1.1. « Accident significatif » : tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement, ou des interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenant dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts sont exclus.
1.2. « Dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement » : tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 euros.
1.3. « Interruptions importantes de la circulation » : la suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer ayant un trafic supérieur à 10 trains par jour pendant six heures ou plus.
1.4. « Collision » : une collision frontale, latérale ou par l'arrière entre une partie d'un train et une partie d'un autre train, ainsi qu'avec :
i) du matériel roulant de manœuvre ;
ii) des objets fixes ou temporairement présents dans le gabarit des voies autres que ceux provenant d'un usager ou d'un véhicule qui traversent les voies à un passage à niveau.
1.5. « Déraillement » : incident ou accident durant lequel au moins une roue d'un train sort des rails.
1.6. « Accidents aux passages à niveau » : les accidents survenant aux passages à niveau et impliquant au moins un véhicule ferroviaire et un ou plusieurs véhicules traversant les voies, ou des usagers traversant les voies tels que des piétons, ou d'autres objets présents temporairement dans le gabarit s'ils proviennent d'un véhicule ou d'un usager qui traverse les voies.
1.7. « Accidents de personnes causés par du matériel roulant en mouvement » : les accidents comprenant le heurt d'une ou de plusieurs personnes par un véhicule ferroviaire ou par un objet qui y est attaché ou qui s'en est détaché. Sont prises en compte les personnes qui chutent d'un véhicule ferroviaire, ainsi que les personnes qui tombent ou qui sont heurtées par des objets mobiles lorsqu'elles voyagent à bord de véhicules.
1.8. « Incendies dans le matériel roulant » : les incendies et les explosions qui se produisent dans des véhicules ferroviaires (y compris sur leur chargement) lorsqu'ils roulent, ou sont à l'arrêt, entre leur établissement de départ et leur établissement d'arrivée lorsque l'intervention des pompiers est nécessaire.
1.9. « Voyageur » : tout voyageur de chemin de fer au sens du règlement (CE) n° 91/2003 susvisé.
1.10. « Personnel » : toute personne (y compris le personnel des entreprises intervenant pour le compte d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire de l'infrastructure ou pour leur propre compte) qui travaille en relation avec les chemins de fer et qui est en service au moment de l'accident. Cela comprend le personnel du train et les personnes chargées de la manutention du matériel roulant et de l'infrastructure.
1.11. « Usagers des passages à niveau » : toute personne empruntant un passage à niveau pour traverser la ligne de chemin de fer par tout moyen de transport ou à pied.
1.12. « Personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires » : toute personne présente dans les emprises ferroviaires, alors qu'une telle présence est interdite, à l'exception des usagers des passages à niveau.

2. Indicateurs relatifs aux marchandises dangereuses

2.1. « Accidents mettant en cause le transport de marchandises dangereuses » : tout accident ou incident faisant l'objet d'une déclaration conformément au RID (ADR, section 1.8.5).
2.2. « Marchandises dangereuses » : les matières et objets dont le transport est soit interdit par le RID soit autorisé uniquement dans les conditions prévues dans ledit RID.

3. Indicateurs relatifs aux suicides

Sans objet.

4. Indicateurs relatifs aux précurseurs d'accidents

4.1. « Ruptures de rail » : tout rail qui se sépare en deux ou en plusieurs morceaux, ou tout rail dont un morceau de métal se détache, provoquant ainsi un trou de plus de 50 mm de longueur et de plus de 10 mm de profondeur à la surface de contact du rail.
4.2. « Gauchissements de la voie » : défauts dans le continuum et la géométrie de la voie, nécessitant immédiatement la fermeture de la voie ou la réduction de la vitesse autorisée pour garantir la sécurité.
4.3. « Pannes de signalisation contraires à la sécurité » : toute défaillance de la signalisation (d'infrastructure ou de matériel roulant) qui présente une information moins restrictive que celle requise.
4.4. « Signaux fermés franchis sans autorisation » : toute situation dans laquelle une partie d'un train dépasse les limites de son mouvement autorisé.
On entend par mouvement non autorisé, le fait de :
― en l'absence de système de protection automatique des trains, franchir un signal lumineux latéral ou un sémaphore fermé, ou ne pas respecter un ordre de s'arrêter ;
― dépasser le point limite d'une autorisation de mouvement liée à la sécurité prévue si un tel système est mis en œuvre ;
― dépasser un point communiqué par autorisation verbale ou écrite prévu dans les règlements ;
― ne pas respecter des panneaux d'arrêt (autre que les heurtoirs) ou des signaux à main.
Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesquels des véhicules sans unité de traction ou un train sans conducteur franchissent un signal fermé sans autorisation. Ne sont pas inclus non plus les cas de figure dans lesquels, pour quelque raison que ce soit, le signal n'est pas fermé suffisamment tôt pour permettre au conducteur d'arrêter le train avant le signal.
4.5. « Ruptures en service de roues et d'essieux » : rupture affectant les éléments essentiels de la roue ou de l'essieu qui engendre un risque d'accident (déraillement ou collision).

5. Méthodes communes de calcul
de l'impact économique des accidents

5.1. « Coûts des dommages causés à l'environnement » : les coûts des dommages supportés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure afin de remettre la zone endommagée dans l'état où elle se trouvait avant l'accident de chemin de fer. Ils sont évalués forfaitairement.
5.2. « Coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure » : le coût de la fourniture du nouveau matériel roulant ou de la nouvelle infrastructure ayant les mêmes fonctionnalités et paramètres techniques que ceux irréparablement endommagés, et le coût de la remise du matériel roulant ou de l'infrastructure réparables dans l'état où ils se trouvaient avant l'accident. Ces coûts comprennent également les coûts liés à la location de matériel roulant à la suite de l'indisponibilité des véhicules endommagés. Ils sont estimés forfaitairement par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure.

6. Indicateurs relatifs à la sécurité technique
de l'infrastructure et à sa mise en œuvre

6.1. « Système de protection automatique des trains » : système qui contraint à respecter les signaux et les limitations de vitesse par contrôle de la vitesse, y compris l'arrêt automatique aux signaux.
6.2. « Passages à niveau » : toute intersection à niveau entre la voie ferrée et un passage, telle que reconnue par le gestionnaire de l'infrastructure, et ouverte aux usagers publics ou privés. Les passages entre quais de gare sont exclus, ainsi que les passages de voies réservés au seul usage du personnel.
6.3. « Passage » : toute voie permettant le passage de personnes, d'animaux, de véhicules ou de machines, y compris les chemins et pistes cyclables.
6.4. « Passage à niveau actif » : passage à niveau où les usagers du passage sont protégés ou avertis de l'approche d'un train par l'activation de dispositifs lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies.
Protection au moyen de dispositifs physiques :
― semi-barrières ou barrières complètes ;
― portails.
Avertissement au moyen d'équipements fixes installés aux passages à niveau :
― dispositifs visibles : feux ;
― dispositifs audibles : cloches, sirènes, klaxons, etc. ;
― dispositifs physiques, par exemple ralentisseurs engendrant des vibrations.
Les passages à niveau actifs sont classés comme suit :
1. « Passage à niveau avec protection et avertissement automatiques côté usagers du passage » : passage à niveau où la protection et/ou l'avertissement sont activés par l'approche du train.
Ces passages à niveau sont classés comme suit :
i) avertissement automatique côté usagers ;
ii) protection automatique côté usagers ;
iii) protection et avertissement automatiques côté usagers ;
iv) protection et avertissement automatiques côté usagers, et protection côté rails.
« Protection côté rails » : un signal ou tout autre système de protection des trains qui ne permet au train de continuer que si le passage à niveau assure la protection des usagers et qu'il est libre d'obstacles ; à cette fin, on utilise des moyens de surveillance et/ou de détection d'obstacles ;
2. « Passage à niveau avec protection et avertissement manuels côté usagers du passage » : passage à niveau où la protection et/ou l'avertissement sont activés manuellement et où il n'y a pas de signal ferroviaire d'enclenchement signalant au train qu'il ne peut poursuivre que lorsque la protection et/ou l'avertissement du passage à niveau sont activés.
Ces passages à niveau sont classés comme suit :
v) avertissement manuel côté usagers ;
vi) protection manuelle côté usagers ;
vii) protection et avertissement manuels côté usagers.
« Passages à niveau passif » : passage à niveau sans aucune forme de système d'avertissement et/ou de protection activée lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies.

7. Indicateurs relatifs à la gestion de la sécurité

« Audit » : processus systématique, indépendant et documenté pour l'obtention d'informations probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d'audit sont remplis.

8. Définitions des bases d'étalonnage

8.1. « Km de ligne » : longueur en kilomètres du Réseau ferré national. En ce qui concerne les lignes ferroviaires à plusieurs voies, seule la distance entre le point de départ et le point de destination est prise en considération.
8.2. « Km de voie » : longueur en kilomètres du Réseau ferré national. Chaque voie d'une ligne ferroviaire à plusieurs voies est prise en considération.

A N N E X E V I I
SIGNALISATION

Outre celle publiée dans la documentation d'exploitation en application de l'article 34 du présent arrêté, la signalisation applicable sur le Réseau ferré national délivre les ordres et informations de sécurité suivant les moyens figurant dans les documents suivants :
« Annexe 7. ― Signalisation à main » ;
« Annexe 7. ― Signalisation au sol » ;
« Annexe 7. ― Signalisation en cabine » ;
Ces documents sont publiés au Bulletin officiel du ministère chargé des transports.