I. - Exposé des motifs
1. Les enseignements du débat public
et des avis des personnes consultées
Les objectifs fondamentaux assignés au projet de réseau de métro automatique du Grand Paris sont présentés dans l'article 2-I de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris :
« Le réseau de transport public du Grand Paris est constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d'Ile-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux (...).
Le financement par l'Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d'Ile-de-France permettant la création, l'amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. Ces mesures permettent de renforcer en priorité la qualité du service rendu par les réseaux de transport public, en particulier dans le cœur de l'agglomération parisienne, notamment en termes de sécurité, de fréquence et de ponctualité. La réalisation de ce nouveau réseau est coordonnée avec les mesures de création, d'amélioration et de modernisation du réseau existant en Ile-de-France. (...) ».
De manière générale, les éléments issus du débat public, tant dans le cadre des avis émis au titre du III de l'article 3 de la loi relative au Grand Paris qu'au travers de l'ensemble des expressions recueillies lors du débat (questions orales ou écrites, avis du public, cahiers d'acteurs, contributions...), confortent globalement les orientations du projet et confirment son opportunité :
Sans méconnaître la nécessité du développement de nouveaux services de transport en commun structurants à l'échelle de la région, l'amélioration des réseaux existants est apparue comme une demande récurrente, toutes catégories d'acteurs confondues. La volonté que soient menées de front la réalisation du métro du Grand Paris et les opérations de modernisation ou d'extension du réseau actuel a ainsi été affirmée lors du débat public.
C'est dans cet esprit qu'a été conçu, dès l'origine, le réseau de métro du Grand Paris : sans incidence sur le financement des autres projets de transport régionaux (notamment ceux relevant du plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France) car disposant d'un plan de financement spécifique, il s'inscrit au sein d'un réseau futur qui prend en compte les prolongements et créations de lignes programmés et s'articule avec eux.
La pertinence d'un réseau nouveau en rocade a été unanimement reconnue, afin de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue en proposant une alternative à la voiture particulière et en décongestionnant les lignes de transport en commun traversant la zone centrale de l'agglomération.
Le principe d'amélioration de l'accessibilité des grands pôles métropolitains, à la fois vecteurs de développement économique et bassins de vie, a été globalement approuvé. La réalisation de nouvelles liaisons structurantes à l'échelle régionale doit toutefois s'accompagner, à l'échelle locale, d'une desserte adaptée de l'ensemble des territoires traversés soit directement au travers des gares du métro automatique, soit via un réseau efficace de rabattement et de diffusion.
L'efficacité du maillage avec les lignes existantes et les autres projets de développement des transports en commun a ainsi été mise en avant comme un enjeu fort permettant d'assurer la réussite du futur réseau, à la fois structurant et interconnecté. La multiplication des possibilités de correspondance fait partie des objectifs de conception initiaux du métro du Grand Paris : dans le projet présenté au débat public, plus de 85 % de la quarantaine de gares nouvelles à créer étaient ainsi prévues en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Le schéma d'ensemble du réseau établi suite à la phase de débat public doit évidemment conserver cette caractéristique majeure.
D'une manière générale, les grands principes des liaisons proposées au débat public par la Société du Grand Paris ont reçu un avis favorable : desserte des territoires denses de proche couronne dans les Hauts-de-Seine et le Val-de-Marne, liaisons nouvelles vers les plates-formes aéroportuaires et leurs bassins d'emploi, connexion aux gares de la grande vitesse ferroviaire, désenclavement des secteurs de l'Est et du Nord franciliens présentant des enjeux importants de restructuration et d'intensification urbaines...
En proposant des correspondances avec les lignes Transilien et RER en amont de Paris, le métro du Grand Paris répond également aux préoccupations rappelées par les élus, habitants et acteurs économiques de la grande couronne d'être mieux raccordés au réseau de transport structurant régional.
Par ailleurs, l'analyse des avis émis lors du débat public met également en évidence des thèmes pouvant conduire à amender ou à compléter le projet initialement présenté :
La volonté quasi unanime d'aboutir à une « convergence » entre les deux projets présentés conjointement au débat public, Métro Grand Paris et Arc Express, a été largement exprimée. Elle s'est notamment traduite par le constat d'une « complémentarité » des tracés proposés à l'est de Paris dans les deux projets, lesquels répondent chacun à des enjeux de desserte spécifiques et ne sont pas apparus comme exclusifs l'un de l'autre lors du débat.
Les avis émis par la région Ile-de-France, le département de Seine-Saint-Denis et le département du Val-de-Marne, en particulier, se sont ainsi explicitement prononcés en faveur de la réalisation d'une « double boucle à l'Est » prenant en compte deux liaisons distinctes.
Des demandes de création de gares nouvelles ont été formulées. Plus généralement, la question du schéma de transport optimal permettant d'améliorer l'accessibilité à toutes les échelles du territoire a été fréquemment abordée lors du débat public. L'équilibre à trouver entre desserte fine au plus près des territoires (qui tend à prévoir des gares nombreuses et rapprochées) et préservation de la performance d'un réseau structurant (qui nécessite une vitesse commerciale élevée) est au cœur de cette problématique.
Les questions portant sur l'opportunité, les modalités et la temporalité de la liaison Orly ― La Défense via Massy, Saclay et Versailles, assurée par la ligne verte du Métro Grand Paris, ont fait l'objet de nombreux échanges lors du débat, en lien notamment avec les problématiques d'aménagement et d'accessibilité du plateau de Saclay.
Le besoin de desserte y est reconnu et sa réalisation devra être inscrite parmi les opérations prioritaires ; toutefois, si les enjeux à court terme pourront être traités par la réorganisation et la montée en puissance de l'offre de surface (notamment la réalisation en site propre de la liaison complète entre Saint-Quentin-en-Yvelines, Massy et Orly), l'ambition assignée au futur pôle scientifique et technologique de Paris-Saclay impose de s'interroger sur la nature de la future liaison structurante.
Parmi les sujets ayant trait à la structure générale du réseau proposé, les interrogations quant aux conséquences des prolongements nord et sud de l'actuelle ligne 14 à Roissy et Orly, pour constituer la ligne bleue du métro du Grand Paris, ont également été formulées de manière régulière tout au long du débat. Les principes proposés, particulièrement dans la partie nord du réseau, ont ainsi fait l'objet de critiques sur plusieurs aspects :
― en matière de conception des liaisons, le risque de « saturation » de la ligne bleue dans sa partie centrale ;
― en matière d'exploitation et de service, la fragilité de la qualité de service que pourra offrir une ligne longue, exploitée au maximum de sa capacité dans sa partie centrale ;
― en matière de choix technologiques, le fait d'imposer à une large partie du réseau les caractéristiques de la ligne 14 existante (mode de roulement, gabarit...), compte tenu du tronc commun envisagé entre les lignes verte et bleue sur la section Pleyel ― Roissy ;
― en matière environnementale, la surconsommation énergétique liée au mode de roulement sur pneu.
Inversement, de nombreux acteurs ont souligné la nécessité d'une amélioration des dessertes de l'aérogare et des territoires de développement qui l'environnent, à la fois vers le cœur de la capitale et vers les principales zones d'habitats souvent proches (Val-d'Oise, Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis).
Enfin, lors du débat public ont également été abordés des sujets ayant trait aux modalités, aux principes et au schéma d'exploitation du réseau proposé. Quatre thématiques en particulier sont à retenir, dans la mesure où les choix effectués en la matière seront structurants dans la conception et le fonctionnement du réseau.
Les choix technologiques en matière de matériel roulant ont ainsi été évoqués, notamment la question du mode de roulement (pneu ou fer). Si, en l'état de définition du projet au stade du débat public, il n'était pas justifié d'arrêter une décision définitive, cette problématique reste liée pour partie à la configuration du réseau, en particulier son articulation avec la ligne 14 : en fonction du schéma d'exploitation prévisionnel des différentes liaisons, les possibilités de choix offertes au maître d'ouvrage peuvent en effet se révéler plus ou moins limitées.
La question d'un schéma d'exploitation faisant coexister des missions omnibus et des missions directes ou semi-directes, mentionnée comme une possibilité dans le projet présenté au débat public, a également été abordée. Cette problématique a fréquemment été liée à celle du nombre optimal de gares à desservir. Elle soulève des questions relatives au coût de réalisation des infrastructures nécessaires, ainsi qu'à l'exploitation et à la lisibilité du réseau.
Enfin, de manière plus ponctuelle, les conditions et les modalités d'une éventuelle exploitation de certaines lignes du réseau 24 h/24 ont été évoquées lors du débat, de même que l'opportunité d'une éventuelle pluralité d'usages du réseau de métro du Grand Paris, au-delà de son affectation première au transport public de voyageurs, dans le cadre d'un schéma logistique urbain.
Les parties 2, 3 et 4 suivantes du présent exposé des motifs traitent l'ensemble de ces sujets et présentent les conclusions qu'en tire la Société du Grand Paris :
― la partie 2 aborde les problématiques relatives à la configuration globale du réseau ;
― la partie 3 détaille, territoire par territoire, les évolutions apportées localement aux tracés ainsi qu'aux implantations de gares ;
― la partie 4 traite des problématiques relatives aux modalités d'exploitation.
2. Les modifications apportées
à la configuration générale du réseau
Les modifications apportées à la configuration générale du réseau de métro automatique et à son schéma d'exploitation prévisionnel, en réponse à l'ensemble des avis exprimés dans le cadre du débat public, concernent les points suivants :
― suppression du tronc commun Pleyel ― Roissy et limitation à Saint-Denis Pleyel du prolongement nord de la ligne 14 ;
― constitution d'une ligne de rocade continue entre le sud et le nord des Hauts-de-Seine ;
― séquencement de la mise en œuvre de la liaison Orly ― Versailles ― Nanterre ;
― évolution des caractéristiques de la liaison Orly ― Versailles desservant le plateau de Saclay ;
― propositions de liaisons structurantes complémentaires à l'est et au nord-ouest de Paris.
Par ailleurs, l'articulation entre le projet de prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen, prévu dans le cadre du Contrat de projets Etat-région 2007-2013, et la réalisation de la ligne bleue du réseau du Grand Paris a été précisée entre la Société du Grand Paris, le Syndicat des transports d'Ile-de-France et la RATP.
Suppression du tronc commun Pleyel ― Roissy et terminus nord de la ligne 14 à Saint-Denis Pleyel.
Au nord de Paris, la structure d'exploitation projetée est modifiée par rapport au dossier d'origine, et le terminus de la ligne 14 prolongée est localisé à Saint-Denis Pleyel dans le schéma d'ensemble. Le principe de tronc commun entre Roissy et Pleyel pour les liaisons en provenance ou à destination à la fois du nord des Hauts-de-Seine et de Paris est abandonné. A terme, la desserte de Roissy est ainsi assurée :
― depuis le centre de la capitale : via une correspondance à Saint-Denis Pleyel par métro automatique, ou bien directement par le RER B modernisé ;
― depuis La Plaine Saint-Denis, La Défense et les Hauts-de-Seine : par une liaison directe en métro automatique.
La limitation à Saint-Denis Pleyel du prolongement nord de la ligne 14 et la suppression du tronc commun liant ligne bleue et ligne verte dans le projet présenté au débat public ont notamment les conséquences suivantes :
― la stabilité de l'exploitation du réseau est accrue, ces dispositions rendant étanches l'une de l'autre toutes les lignes envisagées dans le schéma d'exploitation prévisionnel ;
― la suppression du tronc commun permet également un meilleur calibrage de l'offre de service prévue sur la ligne verte, les trains assurant la liaison La Défense ― Roissy n'ayant plus à s'intercaler avec ceux assurant la liaison Paris ― Roissy ;
― par ailleurs, ainsi que l'évoquait le dossier du maître d'ouvrage pour le débat public, l'arrêt de la ligne bleue à Saint-Denis Pleyel ne lie plus nécessairement la section Pleyel ― Roissy (et, dès lors, l'ensemble de la ligne concernée) à la technologie utilisée sur l'actuelle ligne 14 ;
― en matière de dimensionnement des lignes, l'arrêt de la ligne bleue à Saint-Denis Pleyel tend à réduire la charge maximale prévisionnelle sur le tronçon central de cette ligne (environ ― 4 %). Cette disposition est donc de nature à réduire le risque localisé de saturation, identifié lors des études préparatoires au débat public sur la section Gare de Lyon ― Pyramides (sens sud vers nord) ;
― ce choix permet d'éviter les difficultés d'exploitation et les dysfonctionnements que pourrait rencontrer une ligne longue exploitée à pleine capacité.
Cette adaptation de la structure d'exploitation du réseau présenté au débat public est conforme au protocole Etat-région présenté le 26 janvier 2011.
Au sud, le principe de prolongement de la ligne 14 jusqu'à l'aéroport d'Orly est conservé, cette disposition du projet présenté au débat public ayant été largement approuvée par les citoyens et les acteurs locaux, et reprise dans l'avis émis par le conseil général du Val-de-Marne.
Constitution d'une rocade continue reliant le sud et le nord de Paris via La Défense.
Dans son avis émis au titre du III de l'article 3 de la loi relative au Grand Paris, le conseil général des Hauts-de-Seine a fait état d'une préférence pour la réalisation d'une liaison en rocade continue entre Arcueil et Saint-Denis Pleyel, destinée à faciliter les échanges de banlieue à banlieue entre les proches couronnes nord, ouest et sud. Il était ainsi proposé une exploitation mêlant des services Roissy ― La Défense ― Arcueil et des services Roissy ― Rueil ― Versailles.
En matière de schéma d'exploitation des lignes, le réseau présenté au débat public comportait deux rocades se rejoignant dans le secteur Nanterre/La Défense : la rocade de proche couronne, assurée par la ligne rouge (en terminus à La Défense), et la rocade de moyenne couronne, assurée par la ligne verte (en passage à La Défense). Dans cette configuration, le volume de voyageurs traversant à La Défense sur la ligne verte était très supérieur au nombre de voyageurs effectuant une correspondance ligne rouge/ligne verte à Grande Arche : environ 10 000 contre 2 500, à l'heure de pointe du matin.
Le report de réalisation de la liaison Versailles ― Nanterre tend à accroître l'intérêt d'une liaison directe de proche couronne dans les Hauts-de-Seine, sans rupture de charge à La Défense. Depuis le sud, la ligne desservirait d'abord la gare « Nanterre » (secteur La Folie/Les Groues), puis la gare « La Défense », avant de poursuivre son trajet vers Bécon-les-Bruyères en direction de Roissy. Les études de trafic réalisées montrent que l'attractivité du réseau dans cette configuration d'exploitation est équivalente à celle d'un schéma consistant à maintenir une ligne rouge en terminus à La Défense et une ligne verte avec un terminus à Nanterre.
L'exploitation d'une ligne de rocade continue de part et d'autre de La Défense permet de relier directement et rapidement les zones d'habitat et d'emploi de la Seine-Saint-Denis à celles du Val de Seine et du sud des Hauts-de-Seine.
En matière d'insertion des ouvrages, une configuration de réseau avec ligne rouge continue nécessite la réalisation d'une unique gare traversante du métro automatique à La Défense, contre deux (une traversante, une en terminus) dans la configuration de réseau présentée au débat public. L'insertion des ouvrages dans le pôle multimodal actuel s'en trouve donc très significativement facilitée.
En contrepartie, la ligne provenant du sud devient plus longue d'environ 2,5 km du fait du passage par Nanterre avant de rejoindre La Défense. Il est par ailleurs nécessaire de prévoir un ouvrage de jonction avec la liaison Versailles ― Nanterre à hauteur de la gare « Nanterre » ; ce dernier ouvrage n'est toutefois pas comparable en termes de complexité technique à l'insertion de gares à La Défense.
Au vu de ces éléments, le schéma d'ensemble du réseau de métro du Grand Paris retient le principe d'une liaison de rocade continue, composée de la ligne rouge du projet présenté au débat public et de la section Nanterre ― Roissy de la ligne verte du projet présenté au débat public.
Dans le schéma d'ensemble et dans la suite du présent exposé des motifs, cette liaison est décrite comme la ligne rouge du réseau.
Séquencement de la mise en œuvre de la liaison Orly ― Versailles ― Nanterre.
La liaison Orly ― Versailles sera réalisée selon les principes de calendrier décrits dans les conditions de mise en œuvre du schéma d'ensemble, qui constituent la partie III du présent document (page 80).
La section Versailles ― Nanterre, qui permettra d'assurer le bouclage à terme d'une liaison de rocade en métro automatique entre Orly, Massy, Saclay et Nanterre, est reportée à une période de réalisation au-delà de 2025.
Cette disposition fait suite aux discussions ayant porté, lors du débat public, sur les enjeux de desserte comparés des différents territoires de l'agglomération. Sans remettre en cause l'ambition et l'équilibre général du projet du Grand Paris, elle tient compte de la liaison existant actuellement entre les secteurs de Saint-Quentin-en-Yvelines/Versailles et de La Défense, via la ligne U du réseau Transilien. La modernisation et le renforcement de cette ligne sont toutefois recommandés à cet égard.
Ce report de réalisation fait notamment écho aux propositions formulées par l'Atelier international du Grand Paris, qui préconise de s'appuyer autant que possible sur les infrastructures du réseau existant, spécifiquement pour cette section de la ligne verte du métro du Grand Paris.
Au-delà, la réalisation dans un second temps de la section Versailles ― Nanterre répondra directement à l'objectif d'amélioration de la liaison Versailles ― La Défense, conformément aux orientations du protocole entre l'Etat et la région.
Evolution des caractéristiques de la liaison Orly ― Versailles.
Dans le projet présenté au débat public, la liaison entre Orly et Nanterre était réalisée par la ligne verte du métro du Grand Paris. Le tronçon concerné représentait un linéaire d'environ 45 km, dont près de 18 km pour la section Versailles ― Nanterre. Entre Orly et Versailles, la ligne comprenait quatre gares identifiées, laissant ouverte la possibilité d'une gare supplémentaire dans le secteur de Saint-Quentin-en-Yvelines.
Dans cette configuration de réseau, la ligne verte possédait une fonction affirmée de rocade de moyenne couronne, permettant de relier de manière directe et rapide l'aéroport d'Orly, les grands pôles du nord de l'Essonne, l'ouest de l'agglomération (grâce à la correspondance à Versailles avec les grandes radiales ferroviaires), et les secteurs de Nanterre/La Défense, Saint-Denis Pleyel et Roissy/Villepinte/Le Bourget. Depuis le pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay, la ligne verte assurait ainsi un temps de parcours inférieur à 25 minutes à destination de Paris, et un temps de parcours inférieur à 55 minutes à destination de l'aéroport de Roissy, avec un matériel roulant pouvant atteindre une vitesse de pointe de 100 km/h.
A l'occasion du débat public, la question de la liaison Orly ― Versailles et, plus spécifiquement, de la desserte du plateau de Saclay s'est révélée un sujet polarisant. Le protocole du 26 janvier 2011 relatif aux transports publics en Ile-de-France faisait ainsi le constat d'un désaccord entre l'Etat et la région sur les enjeux de desserte et les perspectives de développement du plateau de Saclay.
En réponse aux attentes exprimées au cours du débat public et pour tenir compte du report de la liaison Versailles ― Nanterre, la Société du Grand Paris a été amenée à faire évoluer les caractéristiques de la liaison Orly ― Versailles.
Les scénarios étudiés ont consisté à renforcer la fonction de desserte du territoire traversé, tout en préservant la préfiguration d'une liaison rapide régionale. Ces scénarios restent fondés sur un mode métro automatique, moins capacitaire mais susceptible d'évoluer avec les besoins de transport.
La liaison intégrée au schéma d'ensemble comprend ainsi la création de six à sept gares supplémentaires, répondant à des demandes de desserte exprimées lors du débat public. Aux franges ouest et est du plateau de Saclay, les gares nouvelles ajoutées au projet d'origine s'inséreront dans un tissu urbain dense en entreprises, en centres de recherche et en logements (secteurs de Saint-Quentin-en-Yvelines, Massy, Antony/Wissous). Sur le plateau, les gares nouvelles auront pour vocation d'accompagner le développement programmé d'activités dont certaines sont déjà fortement implantées.
En complément, dans la continuité des contributions de l'Atelier international du Grand Paris et du protocole Etat-région, différentes opportunités d'une insertion en aérien sur viaduc ont été étudiées sur le tracé, alors que le projet proposé au débat public envisageait une insertion intégralement souterraine. Dans cette perspective, le tracé intégré au schéma d'ensemble présente notamment deux secteurs où des variantes d'insertion contrastées sont envisageables : entre Orly et Massy d'une part, entre Saint-Quentin et Versailles d'autre part.
Dans tous les cas, l'objectif d'une vitesse commerciale élevée demeure un enjeu majeur sur cette liaison, afin de maintenir un effet de report modal significatif depuis la voiture particulière et de permettre le bouclage à terme de la section Versailles ― Nanterre.
Avec un matériel roulant pouvant atteindre une vitesse de pointe d'au moins 100 km/h et une vitesse commerciale de 65 km/h, le temps de parcours entre le plateau de Saclay et Paris reste inférieur à 30 minutes.
Prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Saint-Denis Pleyel.
Le tracé proposé au débat public s'appuyait sur le projet de prolongement entre la gare Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen, s'inscrivant dans le cadre de la désaturation de la ligne 13, objectif figurant au contrat de projets Etat-région 2007-2013. Il reprenait les trois stations nouvelles présentées par le Syndicat des transports d'Ile-de-France lors de la concertation avec le public tenue en janvier et février 2010 (2) : Porte de Clichy, Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen, en correspondance avec les deux branches de la ligne 13 ainsi qu'avec le RER C. La ligne bleue du réseau du Grand Paris était constituée par la poursuite au nord de ce prolongement vers Saint-Denis Pleyel et, au-delà, vers Roissy.
Suite à la concertation réalisée en 2010, le projet de prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen est actuellement au stade des études d'avant-projet, pilotées par le Syndicat des transports d'Ile-de-France, en perspective d'une enquête publique programmée à la fin de l'année 2011. Afin de prendre en compte cet état d'avancement et confirmer le calendrier de ce projet pour une mise en service en 2017, première étape essentielle dans la perspective de l'amélioration des conditions de transport sur la ligne 13, les dispositions suivantes sont retenues :
― le Syndicat des transports d'Ile-de-France assurera la maîtrise d'ouvrage, conjointement avec la RATP, du prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Ce prolongement est donc retiré du réseau de transport du Grand Paris ;
― dans cette optique, les stations nouvelles de la ligne 14 créées entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen seront proposées par le Syndicat des transports d'Ile-de-France à partir des conclusions tirées de la concertation réalisée en 2010 ;
― le tronçon situé entre l'extrémité des voies de garage à Mairie de Saint-Ouen et la gare terminus de Saint-Denis Pleyel fait partie intégrante du réseau de transport du Grand Paris. Compte tenu de la configuration de ce tronçon, la Société du Grand Paris se coordonnera étroitement avec la RATP et le Syndicat des transports d'Ile-de-France pour garantir le bon raccordement des infrastructures réalisées sous leurs maîtrises d'ouvrage respectives ;
― la Société du Grand Paris contribuera financièrement au prolongement entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen et sera associée aux choix techniques qui permettront la compatibilité avec les prolongements de la ligne 14 sous sa propre maîtrise d'ouvrage.
Des instances de suivi spécifiques permettront d'assurer la bonne coordination des maîtres d'ouvrage.