2.2.4 La responsabilité d'un accident survenu à la suite du respect des indications du STM est un élément important qui ne peut être déterminé qu'au cas par cas conformément à la législation nationale. Par conséquent, une autorité de STM devrait tenir compte des incidences juridiques dans le cas d'un accident de navigation où les opérateurs du STM ont pu ne pas s'acquitter de leurs fonctions de manière compétente.
2.2.5 Les Gouvernements contractants devraient s'assurer que les navires battant leur pavillon respectent les prescriptions des services de trafic maritime. Les Gouvernements contractants qui sont informés d'une infraction présumée à un STM commise par un navire battant leur pavillon devraient fournir au gouvernement qui a signalé cette infraction des détails sur les mesures appropriées qu'ils ont prises.
2.3 Services offerts par le STM
Il faudrait tenir compte des indications suivantes concernant les services offerts par un STM :
2.3.1 Le service d'information consiste à diffuser des informations à heures et à intervalles fixes ou quand le STM le juge nécessaire ou encore à la demande d'un navire ; il peut s'agir notamment de rapports sur la position, l'identité et les intentions d'autres navires, les conditions existant dans les voies de navigation, les conditions météorologiques, les dangers ou tout autre facteur susceptible d'avoir une incidence sur le passage du navire.
2.3.2 Le service d'assistance à la navigation est particulièrement important en cas de conditions nautiques ou météorologiques difficiles ou en cas de défectuosité ou d'avarie. Ce service est normalement fourni à la demande d'un navire ou quand le STM le juge nécessaire.
2.3.3 Le service d'organisation du trafic consiste à gérer le trafic et à planifier à l'avance les mouvements des navires afin d'éviter les encombrements et les situations dangereuses ; il est particulièrement important lorsque le trafic est très dense ou lorsque le mouvement de transports spéciaux risque d'influer sur l'écoulement du reste du trafic. Ce service peut également comporter l'établissement et l'exploitation d'un système d'autorisation de mouvements et/ou de plans de route dans la zone du STM compte tenu de l'ordre de priorité des mouvements, l'attribution d'emplacements, la notification obligatoire des mouvedans la zone du STM, l'établissement de routes à suivre, ou de limites de vitesse à observer, ou d'autres mesures appropriées jugées nécessaires par l'autorité du STM.
2.3.4 Lorsque le STM est autorisé à donner des instructions aux navires, ces instructions devraient être axées exclusivement sur les résultats et laisser le détail de leur exécution, comme le cap à suivre ou les manœuvres des machines à exécuter au capitaine ou au pilote à bord du navire. Il faudrait veiller à ce que les opérations du STM n'empiètent pas sur la responsabilité du capitaine en matière de sécurité de la navigation, ni ne perturbent les relations traditionnelles entre le capitaine et le pilote.
2.3.5 La zone d'un STM peut être divisée en secteurs, mais ceux-ci devraient être aussi peu nombreux que possible. Les limites de zone et de secteur ne devraient pas être situées là où les navires ont l'habitude de changer de cap ou de manœuvrer ou s'approchent d'une zone où les routes convergent ou se croisent, ou encore là où s'effectue un trafic traversier. Les centres de STM dans une zone ou un secteur devraient utiliser un nom d'identification. Les limites devraient être indiquées dans les publications nautiques appropriées et dans le Guide mondial des STM (1).
2.4 Communications et comptes rendus
2.4.1 Les communications entre l'autorité d'un STM et un navire participant devraient se faire conformément aux Directives et critères applicables aux comptes rendus de navires et devraient se limiter aux renseignements indispensables à la réalisation des objectifs du STM (1). Les phrases normalisées de l'OMI pour les communications maritimes devraient être utilisées lorsque cela est possible dans la pratique.