Art. 2. - Il est ajouté à l'annexe de l'arrêté du 5 novembre 1987 susvisé une annexe XXIV rédigée comme suit :
« ANNEXE XXIV. - Circulation dans les espaces dans lesquels la capacité de navigation de surface de base est requise (ou espaces B-RNAV).
« La présente annexe a pour objet de fixer les exigences auxquelles doit se conformer l'exploitant pour une exploitation à l'intérieur des espaces B-RNAV.
« 1. Généralités
« Les espaces dans lesquels l'obligation d'emport d'équipement B-RNAV est mise en oeuvre, ainsi que les dates d'application, sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
« 2. Equipement minimal
« L'équipement requis pour évoluer en espace B-RNAV doit être composé d'au moins un système certifié comme moyen de navigation B-RNAV.
« En cas de défaillance de l'équipement B-RNAV, il doit être possible de revenir à une navigation basée sur des moyens de navigation conventionnels (VOR, DME et ADF).
« 3. Exigences requises pour la circulation en espace B-RNAV
« L'exploitant s'assure que :
« - les équipements requis disposent des fonctions minimales suivantes :
« a) L'indication continue de la position de l'aéronef par rapport à la route doit être présentée au pilote aux commandes sur un indicateur de navigation situé dans son champ primaire de vision.
« De plus, lorsque l'équipage minimum est composé de deux pilotes, l'indication de la position de l'aéronef par rapport à la route doit être affichée au pilote qui n'est pas aux commandes sur un écran de navigation situé dans son champ primaire de vision ;
« b) La distance et la route vers le point tournant actif ("To") doivent être affichées ;
« c) La vitesse-sol ou le temps jusqu'au point tournant actif ("To") doivent être affichés ;
« d) Il doit être possible de mémoriser un minimum de quatre points tournants ;
« e) La panne du système RNAV, y compris les senseurs, doit être indiquée de manière appropriée :
« - le manuel de vol contient les éléments relatifs à la certification B-RNAV et indiquant les éventuelles restrictions et limitations associées ;
« - le manuel d'exploitation décrit :
« - les équipements du système B-RNAV, les diverses configurations utilisables et reconfigurations en cas de panne d'équipement, ainsi que les capacités de navigation associées ;
« - les procédures normales en espace B-RNAV et les procédures de secours ;
« - les procédures particulières liées à la mise en oeuvre de programmes prédictifs au sol, notamment en cas d'utilisation de GPS autonomes ;
« - la liste minimale d'équipements contient les données relatives aux équipements requis en espace B-RNAV.
« L'exploitant s'assure en outre que l'équipage a suivi un programme de formation comportant au moins les éléments suivants :
« - la connaissance de la réglementation relative à l'espace B-RNAV ainsi que les limites de cet espace ;
« - les procédures, les limitations, les détections de panne, les tests pré-vol et en-vol, les méthodes de contrôle mutuel relatifs à l'espace B-RNAV ;
« - les procédures pré-vol, en-vol et après-vol ;
« - l'utilisation des calculateurs et la description de tous les systèmes de navigation ;
« - les procédures de recalage de position à l'aide de moyens fiables (avant-vol et/ou en-vol) ;
« - l'utilisation de la phraséologie adéquate ;
« - les procédures en cas de perte ou de défaillance des systèmes de navigation.
« 4. Limitations relatives à l'utilisation des centrales à inertie
« Les centrales à inertie qui ne possèdent pas la fonction de recalage automatique par des moyens de radionavigation de la position de l'aéronef ne peuvent être utilisées pendant plus de deux heures depuis le dernier alignement ou recalage au sol, sauf si une démonstration complémentaire justifiant une extension de la durée d'utilisation est acceptée par le ministre chargé de l'aviation civile.
« 5. Critères opérationnels pour l'utilisation
d'un équipement GPS autonome
« 5.1. Critères généraux.
« L'équipement GPS autonome peut être utilisé à des fins d'opérations B-RNAV sous réserve des limitations opérationnelles décrites ci-dessous. Un tel équipement doit être utilisé selon des procédures acceptables pour le ministre chargé de l'aviation civile. L'équipage doit recevoir un entraînement approprié pour l'utilisation d'un équipement GPS autonome, concernant les procédures opérationnelles normales et les procédures en cas de défaillance de l'équipement, comme détaillées dans les paragraphes 5.2 et 5.3.
« 5.2. Procédures normales.
« Les procédures pour l'utilisation d'un équipement de navigation sur des routes B-RNAV doivent inclure les points suivants :
« a) Pendant la phase de planification du vol ("pré-vol"), étant donné une constellation GPS de 23 satellites ou moins (22 satellites ou moins pour un équipement GPS autonome utilisant l'information d'altitude-pression), la disponibilité de l'intégrité GPS (RAIM) doit être confirmée pour le vol envisagé (route et temps). Cela doit être obtenu à partir d'un programme de prédiction soit basé au sol, soit intégré à l'équipement, soit à partir d'une autre méthode acceptable pour le ministre chargé de l'aviation civile.
« La libération du vol (dispatch) ne doit pas être autorisée en cas de perte continue prévue du RAIM, de plus de cinq minutes sur n'importe quel tronçon du vol prévu ;
« b) Lorsqu'une base de données de navigation est installée, la validité de la base de données (cycle AIRAC en vigueur) doit être vérifiée avant le vol ;
« c) L'équipement de navigation conventionnel (VOR, DME et ADF) doit être sélectionné sur des aides au sol disponibles afin de permettre une "vérification croisée" ou un retour à la navigation classique, en cas de perte de la capacité de navigation par GPS.
« 5.3. Procédures en cas de perte de la capacité de navigation par GPS.
« Les procédures opérationnelles doivent identifier les actions de l'équipage exigées lorsque l'équipement GPS autonome indique une perte de la fonction du contrôle de l'intégrité (RAIM) ou un dépassement de la limite de l'alarme de l'intégrité (position erronée). Les procédures opérationnelles doivent inclure les points suivants :
« a) En cas de perte de la fonction RAIM, l'équipement GPS autonome peut continuer à être utilisé pour la navigation. L'équipage doit chercher à vérifier de manière croisée la position de l'avion, si possible avec une information VOR, DME et NDB, pour confirmer un niveau acceptable de performance de navigation. A défaut, l'équipage doit revenir à un autre moyen de navigation ;
« b) En cas de dépassement de la limite de l'alarme d'intégrité, l'équipage doit revenir à un autre moyen de navigation. »