« A N N E X E 150-1.V
« EXEMPLES DE MOTIFS ÉVIDENTS
« (visés à l'article 150-1.13, point 3)

« A. ― Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée.
« 1. Les navires énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, points 2.A et 2.B.
« 2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
« 3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.
« 4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
« 5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
« 6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW 78/95.
« 7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.
« 8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
« 9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
« 10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
« 11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
« 12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.
« 13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
« 14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
« 15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.
« B. ― Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires.
« 1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes :
« 1.1. L'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration ;
« 1.2. Le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port ;
« 1.3. Les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés ;
« 1.4. Le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet ;
« 1.5. Il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux ;
« 1.6. Il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes ;
« 1.7. Des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées ;
« 1.8. Le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.
« 2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.
« 3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.

« A N N E X E 150-1.VI
« PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES
« (visés à l'article 150-1.15, §1)

« Annexe 1. ― "Directives pour les inspecteurs du contrôle par l'Etat du port” du mémorandum d'entente de Paris, et instructions ci-après du mémorandum d'entente de Paris, dans leur version actualisée :
« ― instruction 33/2000/02 : Operational Control on Ferries and Passenger Ships (instruction 33/2000/02 : Contrôle opérationnel des transbordeurs et navires à passagers) ;
« ― instruction 35/2002/02 : Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (instruction 35/2002/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les cartes électroniques) ;
« ― instruction 36/2003/08 : Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (instruction 36/2003/08 : Directives pour l'inspection portant sur les conditions de vie et de travail) ;
« ― instruction 37/2004/02 : Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (instruction 37/2004/02 : Orientations en conformité avec la convention STCW 78/95, telle que modifiée) ;
« ― instruction 37/2004/05 : Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (instruction 37/2004/05 : Directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos) ;
« ― instruction 37/2004/10 : Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (instruction 37/2004/10 : Directives pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les aspects liés à la sécurité) ;
« ― instruction 38/2005/02 : Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [instruction 38/2005/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la vérification de l'enregistreur des données du voyage (VDR)] ;
« ― instruction 38/2005/05 : Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (instruction 38/2005/05 : Orientations relatives à la convention Marpol 73/78, annexe I) ;
« ― instruction 38/2005/07 : Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [instruction 38/2005/07 : Orientations relatives au contrôle du système d'évaluation de l'état du navire (CAS) pour les pétroliers à simple coque] ;
« ― instruction 39/2006/01 : Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (instruction 39/2006/01 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le code ISM) ;
« ― instruction 39/2006/02 : Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (instruction 39/2006/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le contrôle du SMDSM) ;
« ― instruction 39/2006/03 : Optimisation of Banning and Notification Checklist (instruction 39/2006/03 : Optimisation de la liste de contrôle pour la notification et le bannissement) ;
« ― instruction 39/2006/10 : Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [instruction 39/2006/10 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant l'examen des citernes à ballast et la simulation d'une panne d'alimentation (test de la panne générale d'électricité)] ;
« ― instruction 39/2006/11 : Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (instruction 39/2006/11 : Directives concernant la vérification de la structure des vraquiers) ;
« ― instruction 39/2006/12 : Code of Good Practice for Port State Control Officers (instruction 39/2006/12 : Code de bonne pratique pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port) ;
« ― instruction 40/2007/04 : Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (instruction 40/2007/04 : Critères pour l'évaluation de la responsabilité des organismes agréés) ;
« ― instruction 40/2007/09 : Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (instruction 40/2007/09 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la conformité à l'annexe VI de la convention Marpol 73/78).

« A N N E X E 150-1.VII
« INSPECTION RENFORCÉE DES NAVIRES
« (visés à l'article 150-1.14)

« L'inspection renforcée porte notamment sur l'état général des points à risque suivants :
« ― documents ;
« ― état de la structure ;
« ― état en ce qui concerne la résistance aux intempéries ;
« ― systèmes d'urgence ;
« ― radiocommunications ;
« ― opérations de manutention de la cargaison ;
« ― sécurité incendie ;
« ― alarmes ;
« ― conditions de vie et de travail ;
« ― matériel de navigation ;
« ― engins de sauvetage ;
« ― marchandises dangereuses ;
« ― propulsion et machines auxiliaires ;
« ― prévention de la pollution.
« En outre, sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée suppose de vérifier des points à risque spécifiques en fonction du type de navire inspecté, conformément à l'article 150-1.14, paragraphe 3.

« A N N E X E 150-1.VIII
« DISPOSITIONS CONCERNANT LE REFUS D'ACCÈS
AUX PORTS ET MOUILLAGE DANS LA COMMUNAUTÉ
« (visés à l'article 150-1.16)

« 1. Le chef du centre de sécurité des navires du port d'inspection, ou, le cas échéant, celui du port de réparation désigné, rend compte au ministère chargé de la mer s'il a connaissance que l'un des navires remplit les conditions visées au paragraphe 150-1.16, point 1, et 150-1.21, point 4.
« Lorsque les conditions décrites à l'article 150-1.16, paragraphe 1, sont réunies, l'inspecteur du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.
« 2. Le ministère chargé de la mer transmet une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'organisme agréé concerné, aux autres Etats membres et aux autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, à la Commission et au secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé de la mer met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d'accès.
« 3. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle au ministre chargé de la mer. Cette demande doit être accompagnée d'un document de l'administration de l'Etat du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'Etat du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L'administration de l'Etat du pavillon apporte au ministre chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
« 4. La demande de levée de la mesure de refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte au ministère chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
« 5. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'au terme du délai visé à l'article 150-1.16 de la présente directive et à la suite d'une nouvelle inspection du navire dans un port ayant fait l'objet d'un accord.
« Si le port ayant fait l'objet d'un accord est situé dans un Etat membre, l'autorité compétente de cet Etat peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans ledit port pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. Dans ce cas, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.
« 6. Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.
« 7. La nouvelle inspection est effectuée par l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement de l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. L'autorité compétente peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction de cet Etat membre, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions.
« 8. La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments à prendre en compte qui sont énumérés à l'annexe VII.
« 9. Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire.
« 10. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction à l'Etat membre conformément à l'annexe 150-1.VII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.
« 11. Le ministère chargé de la mer informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres Etats membres, les autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, la Commission et le secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé de la mer doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès.
« 12. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports dans la Communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées conformément aux dispositions de l'article 150-1.26 et de l'annexe 150-1.XII.

« A N N E X E 150-1.IX
« CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
« (visés à l'article 150-1.19, §3)
« Introduction

« Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.
« Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 150-1.19, paragraphe 4).
« Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant :
« a) Que les dispositions contenues dans la règle I-11 (c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat approprié aient été dûment prises en compte ;
« b) Qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;
« c) Que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction de l'autorité ; et.
« d) Que l'autorité, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
« 1. Critères principaux.
« Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.
« Séquence.
« Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
« Critère.
« Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.
« La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
« 2. Application des critères principaux.
« Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si :
« 1. Le navire dispose des documents appropriés en cours de validité ;
« 2. Le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
« Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes :
« 3. Effectuer sans danger son prochain voyage ;
« 4. Assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage ;
« 5. Assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage ;
« 6. Assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage ;
« 7. Lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;
« 8. Quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;
« 9. Prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage ;
« 10. Maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage ;
« 11. Maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage ;
« 12. Communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage ;
« 13. Assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage ;
« 14. Fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
« Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
« 43. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
« 3.1. Généralités.
« Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires ; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
« 3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS 74.
« 1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.
« 2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.
« 3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.
« 4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.
« 5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.
« 6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.
« 7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.
« 8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.
« 9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.
« 10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74.
« 11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.
« 12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.
« 13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1, partie 5.5, du mémorandum d'entente de Paris.
« 14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
« 15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.
« 3.3. Domaines relevant du code IBC.
« 1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
« 2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.
« 3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
« 4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.
« 5. Non-respect d'obligations particulières.
« 6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.
« 7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.
« 3.4. Domaines relevant du code IGC.
« 1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
« 2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.
« 3. Cloison non étanche au gaz.
« 4. Sas à air défectueux.
« 5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.
« 6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.
« 7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
« 8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.
« 9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.
« 10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.
« 11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.
« 3.5. Domaines relevant de la convention LL. 66.
« 1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives.
« 2. Stabilité notoirement insuffisante.
« 3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.
« 4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.
« 5. Surcharge.
« 6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
« 3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe I.
« 1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.
« 2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.
« 3. Registre des hydrocarbures non disponible.
« 4. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
« 5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention MARPOL 73/78.
« 3.7. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe II.
« 1. Absence du manuel P & A.
« 2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories.
« 3. Registre de cargaison non disponible.
« 4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence.
« 5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
« 3.8. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe V.
« 1. Absence de plan de gestion des ordures.
« 2. Absence de registre des ordures.
« 3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.
« 3.9. Domaines relevant de la convention STCW 78/95 et de la directive 2008/106/CE.
« 1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.
« 2. Preuve qu'un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
« 3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.
« 4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.
« 5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.
« 6. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
« 7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.
« 3.10. Domaines relevant des conventions de l'OIT.
« 1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
« 2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
« 3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.
« 4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse.
« 5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire.
« 6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones.
« 7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.
« 3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.
« Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.

« A N N E X E 150-1.X
« CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS
« (visés à l'article 150-1.22, § 1 et 5)

« I. ― Inspecteurs exerçant des inspections de contrôle par l'Etat du port.
« 1. Tout officier ou inspecteur des affaires maritimes, tout autre agent de l'Etat affecté dans un centre de sécurité des navires exerçant les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes ne peut être qualifié pour les visites au titre du contrôle par l'Etat du port que s'il justifie en outre d'une des formations préalables suivantes :
« A. ― Soit :
« Avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur dans un centre de sécurité des navires et :
« 1.1. Ayant exercé en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service "pont” ou du service "machines”, selon le cas, être titulaire d'un des brevets ci-dessous :
« ― capitaine au long cours ;
« ― capitaine de la marine marchande ;
« ― capitaine côtier ;
« ― officier mécanicien de 1re classe ;
« ― officier mécanicien de 2e classe ; ou
« 1.2. Ayant exercé en mer, alternativement et pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service "pont” et du service "machines”, être titulaire d'un des brevets ci-dessous :
« ― capitaine de 1re classe de la navigation maritime ;
« ― capitaine de 2e classe de la navigation maritime ;
« ― diplôme d'études supérieures de la marine marchande,
« 2. Ou être titulaire d'un diplôme d'ingénieur mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime ou être architecte naval en matière de navires de commerce, et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions.
« B. ― Soit :
« Avoir exercé pendant deux ans au moins les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes dans un service de sécurité des navires et être titulaire d'un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi une formation équivalente, et avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des navires et avoir un titre de cette école.
« C. ― Soit :
« Avoir été affecté dans un service de sécurité des navires avant le 19 juin 1995.
« 2. L'inspecteur qualifié doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
« 3. L'inspecteur qualifié doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle exercé par l'Etat du port et avoir effectué dix inspections au cours des deux dernières années.
« 4.1. L'inspecteur qualifié reçoit une "carte d'identité d'inspecteur agissant dans le cadre des contrôles par l'Etat du port” délivrée par le directeur régional des affaires maritimes dont dépend le lieu d'affectation de l'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes au moment de la demande.
« 4.2. La carte d'identité contient les informations suivantes :
« a) Le nom du titulaire de la carte ;
« b) Une photo d'identité récente du titulaire de la carte ;
« c) La signature du titulaire de la carte ;
« d) Un texte indiquant que le titulaire est autorisé à effectuer les inspections au titre du contrôle par l'Etat du port.
« Les mentions portées sur la carte figurent en français et en anglais.
« II. ― Inspecteurs exerçant des inspections de contrôle par l'Etat du port dans le cadre du MoU Paris.
« 1. Avant d'être qualifiés pour effectuer des inspections au titre du mémorandum d'entente de Paris, les inspecteurs doivent, au cours de l'année précédant leur demande de qualification ;
« a) être qualifié au titre de la partie I ;
« b) respecter les critères pertinents définis dans l'instruction "Paris MoU Policy on training of new entrant PSC Officiers and the professional developement scheme for PSC Officers” ;
« c) être confirmés dans leur compétence par le chef de centre de sécurité des navires dont il dépend suite à un entretien.
« 2. Pour garder leur qualification, les inspecteurs doivent respecter les critères pertinents définis dans l'instruction citée en 1 b.
« 3. Pour recouvrer la qualification, l'inspecteur doit, préalablement à un entretien avec le chef de centre en vue de la confirmation de sa compétence, avoir participé à des actions de formations définies dans l'instruction cité en 1 b.
« 4. Le directeur interrégional de la mer en charge de l'instruction et du retrait des cartes conformément à l'article 150-1.22 entretient un tableau de suivi de qualification conforme à l'instruction citée en 1 b.
« 5. La carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port est délivrée après instruction de la DIRM.
« 6. L'inspecteur applique le "code of good practice for PSCOs conducting inspection dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris”.

« A N N E X E 150-1. XI
« FONCTIONNALITÉS DE LA BASE DE DONNÉES DES INSPECTIONS
« (visées à l'article 150-1.24, 1)

« 1. La base de données des inspections effectuées au titre de la directive est intégrée au système d'information hébergé par l'Agence européenne de sécurité maritime. Ce système d'information est dénommé THETIS (The Hybrid European Targeting and Inspection System).
« 2. La personne chargée et les inspecteurs se fient à THETIS qui :
« ― intègre les données d'inspection des Etats membres et de tous les signataires du mémorandum d'entente de Paris ;
« ― fournit des données relatives au profil de risque des navires et aux navires devant subir une inspection ;
« ― calcule les obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection ;
« ― fournit la liste blanche ainsi que la liste grise et la liste noire des Etats du pavillon visées à l'article 16, paragraphe 1 ;
« ― fournit des données sur le respect des normes par les compagnies ; et
« ― désigne les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection ;
« ― établit la liste des navires éligibles au refus d'accès.

« Section 150-2

« Navires exclus du mémorandum d'entente de Paris

« Art. 150-2.01. - Champ d'application.
« 1. Pour les navires de servitude étrangers, les navires de plaisance à usage personnel ou de formation étrangers, les navires de pêche étrangers et plus généralement tous les autres navires n'entrant pas dans le champ d'application de la directive 2009/16 visée dans la section 150-1, faisant escale dans un port français ou mouillant au large d'un tel port, l'inspecteur applique les dispositions qui leur sont applicables en vertu d'une convention donnée et prend, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour s'assurer que les navires concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement.
« Art. 150-2.02. - Règles applicables.
« Les navires peuvent être soumis à une visite effectuée par un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes dans les conditions de l'article 41 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié.
« Les dispositions des articles 150-1.02, 150-1.04, 150-1.13, 150-1.15, 150-1.17, 150-1.18, 150-1.19, 150-1.20, 150-1.21, 150-1.22, 150-1.23, 150-1.24, 150-1.28 sont applicables.
« Lors de la visite, l'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes peut faire application des critères d'inspection énoncés dans les annexes du chapitre 150-1.
« Art. 150-2.03. - Règles particulières applicables aux navires de pêche d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres.
« 1. Les navires de pêche qui sont en exploitation dans les eaux territoriales françaises ou qui débarquent leurs prises dans un port français et qui ne battent pas le pavillon français sont soumis au contrôle de l'administration, sans discrimination concernant le pavillon ou la nationalité de l'exploitant, afin de vérifier leur conformité avec la directive 97/70/CE du Conseil du 11 décembre 1997.
« 2. Les navires de pêche qui ne sont pas en exploitation dans les eaux territoriales françaises et qui ne débarquent pas leurs prises dans un port français et qui battent le pavillon d'un Etat membre sont soumis au contrôle de l'administration lorsqu'ils se trouvent dans un port français, sans discrimination concernant le pavillon ou la nationalité de l'exploitant, afin de vérifier leur conformité avec la directive 97/70/CE du Conseil du 11 décembre 1997.
« 3. Les navires de pêche battant pavillon d'un Etat tiers qui ne sont pas en exploitation dans les eaux territoriales françaises ou qui ne débarquent pas leurs prises dans un port français sont soumis au contrôle de l'administration lorsqu'ils se trouvent dans un port français, afin de vérifier leur conformité avec le protocole de Torremolinos de 1993 relatif à la convention de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche de 1977, ainsi que ses modifications, dès que celui-ci sera entré en vigueur.

« Section 150-3

« Contrôle des dispositions relatives à la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté européenne
« Art. 150-3.01. - Objectif et champ d'application.
« 1. Comme requis par la directive 1999/95/CE, l'objectif du présent chapitre est de mettre en place un système de vérification de la conformité des navires faisant escale dans un port français ou le long d'une installation au large ou mouillant au large d'un tel port ou d'une telle installation aux dispositions de la directive 1999/63/CE du conseil du 13 décembre 1999, en vue d'améliorer la sécurité maritime, les conditions de travail et la santé et la sécurité des gens de mer à bord des navires.
« 2. Les clauses 13 à 16 incluses de l'accord figurant à l'annexe de la directive 1999/63/CE du Conseil ne sont pas applicables aux navires qui ne sont pas immatriculés sur un territoire ou ne battent pas un pavillon d'un Etat membre.
« 3. Les dispositions du présent chapitre ne s'appliquent aux navires qui ne battent pas le pavillon ou ne sont pas immatriculés sur le registre d'un Etat membre qu'à la date d'entrée en vigueur de la convention n° 180 de l'OIT et du protocole de la convention n° 147 de l'OIT.
« 4. Les navires de pêche, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les navires de plaisance utilisés à des fins non marchandes (navires de plaisance autres qu'à utilisation collective) sont exclus du champ d'application du présent chapitre.
« 5. Lors de l'inspection d'un navire battant le pavillon ou immatriculé sur le registre d'un Etat non signataire de la convention n° 180 de l'OIT ou du protocole de la convention n° 147 de l'OIT, l'inspecteur veille, après l'entrée en vigueur de la convention et du protocole, à ne pas accorder un traitement plus favorable à ce navire et à son équipage que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un Etat partie à la convention n° 180 de l'OIT ou au protocole de la convention n° 147 de l'OIT ou aux deux.
« Art. 150-3.02. - Autorité compétente.
« 1. L'autorité et les inspecteurs compétents sont ceux définis à l'article 150-1.04.
« 2. Les personnes qui assistent, en vertu des dispositions ci-dessus, les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités.
« Art. 150-3.03. - Préparation des rapports.
« Sans préjudice de l'article 150-3.01, paragraphe 2, si le chef de centre dans lequel un navire fait volontairement escale dans le cours normal de ses opérations commerciales, ou pour des raisons liées à son exploitation, reçoit une réclamation qu'il ne juge pas manifestement non fondée ou détient une preuve que le navire n'est pas conforme aux normes visées par la directive 1999/63/CE dans le secteur maritime, il prépare un rapport qu'il adresse au gouvernement du pays sur le registre duquel le navire est immatriculé et, lorsqu'une inspection effectuée conformément à l'article 150-3.04 établit les preuves requises, prend toutes les mesures nécessaires pour corriger les situations qui, à bord, présentent un danger manifeste pour la sécurité ou la santé des membres de l'équipage.
« L'identité de la personne dont émane la plainte ne doit être révélée ni au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
« Art. 150-3.04. - Inspection et inspection détaillée.
« 1. Lorsqu'il effectue une inspection, l'inspecteur, afin d'établir la preuve que le navire n'est pas conforme aux exigences fixées par la directive 1999/63/CE, vérifie :
« ― qu'un tableau précisant l'organisation du travail à bord a été élaboré dans la ou les langues de travail utilisées à bord et en anglais, suivant le modèle reproduit à l'annexe 150-3.I, ou un modèle équivalent, et affiché à bord dans un endroit aisément accessible ;
« ― qu'un registre des heures de travail ou de repos des gens de mer est tenu dans la ou les langues de travail utilisées à bord et en anglais, suivant le modèle reproduit à l'annexe 150-3.II ou un modèle équivalent, et est conservé à bord, et qu'il existe une preuve que ce registre a été dûment visé par l'autorité compétente de l'Etat dans lequel le navire est immatriculé.
« 2. Lorsqu'une plainte a été reçue ou que l'inspecteur, à partir de ses propres observations à bord, a des raisons de penser que les marins sont excessivement fatigués, il effectue une inspection détaillée conformément au paragraphe 1 pour déterminer si les heures de travail ou les périodes de repos inscrites au registre correspondent aux normes établies par la directive 1999/63/CE dans le secteur maritime et si elles ont été dûment observées, en tenant compte d'autres registres relatifs à l'exploitation du navire.
« Pour ce faire, l'inspecteur utilise l'instruction sur les directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos.
« Art. 150-3.05. - Correction des anomalies.
« 1. Si l'inspection ou l'inspection détaillée révèle que le navire n'est pas conforme aux exigences de la directive 1999/63/CE, les mesures nécessaires sont prises par l'inspecteur pour remédier à toute situation qui, à bord, présente un danger manifeste pour la sécurité ou la santé des marins. Ces mesures peuvent comporter une interdiction de quitter le port tant que les anomalies constatées n'ont pas été corrigées ou tant que les marins ne se sont pas suffisamment reposés.
« 2. Lorsqu'il existe des preuves claires que les membres du personnel chargés du premier quart ou ceux des quarts suivants qui assurent la relève sont excessivement fatigués, l'inspecteur veille à ce que le navire ne quitte pas le port avant que les anomalies constatées aient été corrigées ou avant que les marins concernés ne se soient suffisamment reposés.
« 3. L'interdiction d'appareillage ou l'arrêt d'exploitation n'est levée que si tout danger a disparu ou si l'inspecteur constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'il estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers, ou de l'équipage, ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
« Art. 150-3.06. - Procédures de suivi et droit de recours.
« 1. Lorsque les inspections visées aux articles 150-3.04 et 150-3.05 donnent lieu à une immobilisation du navire par l'inspecteur, le chef du centre de sécurité des navires informe immédiatement, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon ou le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet Etat de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire.
« 2. Les dispositions de l'article 150-1.17 "Rapport d'inspection au capitaine” de la présente division sont applicables au présent chapitre.
« 3. Les dispositions des paragraphes 6, 7 et 8 de l'article 150-1.19 de la présente division portant sur les éventuelles dispositions conventionnelles des procédures de notification et des rapports de visite ainsi que les immobilisations ou les retards indûment imposés au titre du contrôle des dispositions relatives à la durée du travail des gens de mer à bord des navires visés par le présent chapitre sont applicables.

Vous pouvez consulter le tableau dans le
JOn° 303 du 31/12/2010 texte numéro 22

Vous pouvez consulter le tableau dans le
JOn° 303 du 31/12/2010 texte numéro 22

Vous pouvez consulter le tableau dans le
JOn° 303 du 31/12/2010 texte numéro 22

4
Le directeur des affaires maritimes est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 24 novembre 2010.

Pour la ministre et par délégation :
Le directeur des affaires maritimes,
P. Paloantoni

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